EP1964973B1 - Verfahren zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals sowie Zug bestehend aus Fahrzeugen zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Verfahren zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals sowie Zug bestehend aus Fahrzeugen zur Durchführung des Verfahrens Download PDF

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EP1964973B1
EP1964973B1 EP08003836.7A EP08003836A EP1964973B1 EP 1964973 B1 EP1964973 B1 EP 1964973B1 EP 08003836 A EP08003836 A EP 08003836A EP 1964973 B1 EP1964973 B1 EP 1964973B1
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EP
European Patent Office
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wagon
duct
bed
troughs
substrate material
Prior art date
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Active
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EP08003836.7A
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English (en)
French (fr)
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EP1964973A3 (de
EP1964973A2 (de
Inventor
Manfred Wio
Erwin Klein
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Geschw Balter Bauunternehmung GmbH
Original Assignee
Geschw Balter Bauunternehmung GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Geschw Balter Bauunternehmung GmbH filed Critical Geschw Balter Bauunternehmung GmbH
Publication of EP1964973A2 publication Critical patent/EP1964973A2/de
Publication of EP1964973A3 publication Critical patent/EP1964973A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1964973B1 publication Critical patent/EP1964973B1/de
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F5/00—Dredgers or soil-shifting machines for special purposes
    • E02F5/02—Dredgers or soil-shifting machines for special purposes for digging trenches or ditches
    • E02F5/08—Dredgers or soil-shifting machines for special purposes for digging trenches or ditches with digging wheels turning round an axis
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/32—Installing or removing track components, not covered by the preceding groups, e.g. sole-plates, rail anchors

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a supply line duct laterally at a distance from an already existing or still be prepared road with U-shaped troughs, which are provided for inserting the supply lines and on the troughs matching trough closure lids and a train consisting of vehicles for performing this method.
  • supply lines such as power cables, telecommunication lines or water pipes are laid.
  • These supply lines are either already laid in the construction of a driving route or subsequently next to a driving route.
  • these are usually laid in a supply line duct.
  • it belongs to the general expertise of those skilled in the production of such a supply duct, laterally at a distance from the road with an excavator vehicle excavate a first channel bed, are placed in the U-shaped troughs one behind the other with its opening up and finally placed on these troughs closure lid are usually plate-shaped.
  • a first major disadvantage is that this device has a rigid construction, so that it is not possible to drive continuously over longer track distances, as there are curve sections with corresponding curve elevations usually on such track sections.
  • the DE 103 37 977 B3 proposes only a gradual and cumbersome adjustment of the attached to the boom shovel, wherein for adjustment in the vertical direction carriers are provided with holes into which bolts are to be inserted. The same applies to a lateral adjustment of the boom, which is only possible in stages. Furthermore, a disadvantage of the device according to the DE 103 37 977 B3 to see that an insertion shaft for the U-shaped channel elements or troughs and also pressing elements for fixing these troughs are required.
  • the present invention the object, a method and a system for producing a supply duct of the aforementioned To provide a type in which the disadvantages of the prior art described avoided and the production of a supply line channel is facilitated.
  • This object is achieved in a method of the generic type according to the invention that with a preceding excavator vehicle first a channel bed for the supply duct laterally spaced at a distance from the road in the ground that subsequently followed by a dredging vehicle substrate material such as gravel, gravel or the like is discharged into the excavated from the excavator channel bed that in a further step by a subsequent vehicle, the U-shaped troughs are placed one behind the other in the channel bed on the substrate material layer to form the supply duct, and finally that the trough lid from a last vehicle to the in the Channel bed lying troughs are stored.
  • a preceding excavator vehicle first a channel bed for the supply duct laterally spaced at a distance from the road in the ground that subsequently followed by a dredging vehicle substrate material such as gravel, gravel or the like is discharged into the excavated from the excavator channel bed that in a further step by a subsequent vehicle, the U-shaped troughs are placed one
  • This method according to the invention for producing a supply line channel initially has the advantage that the operations described in the introduction are essentially not carried out manually but with vehicles, which leads to an enormous saving of time or labor.
  • the labor that is, the per unit time built route length or length of a supply line channel section increases.
  • the method is advantageous because the substrate material and the commercial troughs and trough lid are introduced directly from the vehicles in the channel bed. It is thus possible to continuously produce the supply conduit in a process without intermediate storage of the substrate material or the troughs and trough closure lid.
  • the method can be applied so that a supply duct can be built only on one side of the road or on both sides left and right of the same. Apart from that, it is possible to create a supply line channel so that it is located between two tracks.
  • the driving route is a rail track and the excavator vehicle and the following vehicles are rail vehicles.
  • This method variant is thus suitable for the production of a supply line channel laterally at a distance from a rail track for passenger or freight trains, suburban or underground trains, trams, rail buses or the like.
  • Under a rail track is a known road with two parallel iron profile bars or rails to understand, drive on which suitably suitable vehicles.
  • the excavator vehicle may be a 2-way vehicle, that is, an excavator that is mobile on both roads and rails.
  • the production of the supply line channel, the excavator vehicle and the following vehicles all or partially drive next to the road. This is advantageous, inter alia, if the road is not suitable or not free at the time for driving on these vehicles.
  • the excavator vehicle and the following vehicles will drive on the roadway, as this is advantageously provided by a further method variant of the invention.
  • the vehicles move in this case one behind the other on the road, that is, in the case that this is a rail track, on the rail track.
  • the rail drivable excavator vehicle first lifts a channel bed for the supply duct laterally spaced from the rail track in the ground, then followed by a dredging vehicle following the first wagon unit, the substrate material such as gravel, gravel or the like is discharged to the side in the excavated from the excavator channel bed that in the next step of a second wagon unit the troughs are placed one behind the other in the channel bed on the substrate material layer to form the supply duct, and finally that the trough closure lids are deposited by a third wagon unit on the lying in the channel bed troughs.
  • This variant of the method is particularly advantageous for the production of a supply line duct next to a rail track or track rail body, because the vehicles required to carry out the method variant can use the rail track for the transport of the building material and the required equipment and at the same time as a reference line for the accurate construction of the supply line channel, which usually runs consistently parallel to the rail track.
  • the first wagon unit consists of at least one wagon, wherein the bottom of the storage container for the substrate material in the car as a scraper floor is designed and driven so that the substrate material to the seen in the direction of travel of the train promoted front area of the car and there are the means for lateral discharge of this substrate material in the excavated from the excavator vehicle channel bed.
  • the aforementioned scraper floor is already known, for example, from the field of timber industry, to move wood material forward.
  • Such scraper floors usually have a chain drive with a hydraulic transmission, wherein transversely to the conveying direction bar rails for locomotion of the bulk material are arranged.
  • scraper floor is also advantageous in the present case of the substrate material, since this can be transported without effort of a construction worker in the car automatically in the front area, from where it is discharged laterally into the channel bed. It is possible to operate the scraper floor by means of a remote control.
  • a further variant of the train in which, for the lateral discharge of the substrate material, a conveyor belt is arranged in the direction of travel at the front end of the wagon and essentially transversely to the direction of travel, so that the substrate material coming from the conveyor floor reaches the conveyor belt.
  • the substrate material is then conveyed over the conveyor belt to the side in the direction of the channel bed and then falls at the free end of the conveyor belt in this channel bed.
  • the conveyor belt can be designed so that it is designed to extend its length and retractable. In this way it can be achieved that the free end of the conveyor belt is in each case above the channel bed. This is important because the mostly constant lateral distance between the supply line channel and the central axis of the rail track increases or decreases at certain points of the route, for example due to an obstacle, so that the conveyor belt is adjusted accordingly.
  • the conveyor belt will be arranged substantially horizontally to discharge the substrate material favorably into the channel bed.
  • it is appropriate or necessary to bring the conveyor belt relative to the horizontal in a downwardly inclined position is indicated, for example, when the edge region is significantly lower than the rail track itself.
  • the conveyor belt must be inclined accordingly.
  • the invention provides that the conveyor belt can be inclined, for which purpose optionally an electrical control device for automatic height adjustment or positioning of the free end of the conveyor belt is present.
  • conveying devices can be realized which discharge the substrate material from the wagon into the channel bed.
  • substrate material gravel, gravel, grit or similar material is usually used.
  • mixtures of materials that may contain sand can be used.
  • the height or thickness of the finished substrate material layer in the channel bed is often between five and eight centimeters.
  • the slab head is preferably of a hollow cylindrical shape and disposed somewhat below the free end of the conveyor belt and vertically so that the substrate material falling from the conveyor belt falls into its upper orifice and exits the channel bed at its lower opening.
  • a hollow cylindrical shape instead of a hollow cylindrical shape, however, it is also possible to give the flat head a conically downwardly tapering hollow body shape.
  • plan head is to form an offset at the circular lower edge, whereby a particularly uniform, effective planing is achieved.
  • To drive the first wagon unit is preferably preceded by a rail vehicle, for example a 2-way vehicle that can drive both on the road and on a rail track. This vehicle pulls the first wagon unit and feeds it with electrical and hydraulic energy or electricity.
  • a rail vehicle for example a 2-way vehicle that can drive both on the road and on a rail track. This vehicle pulls the first wagon unit and feeds it with electrical and hydraulic energy or electricity.
  • the second wagon unit consists of at least one wagon that carries the reservoir for the U-shaped troughs and a device with a sufficiently long gripper arm for receiving a trough from the reservoir and for depositing it onto the substrate material layer of the channel bed.
  • An advantageous embodiment of the second wagon unit provides that this consists of two wagons coupled to each other, wherein a wagon contains only troughs and on the other wagon except troughs a device with a gripping arm for receiving the troughs from the first and second wagon and for depositing them on the substrate material layer of the channel bed, and that the device is at the end of the wagon, the facing the other wagon.
  • This embodiment has the advantage that an even larger number of troughs can be unloaded from the wagon unit in one process step and laid in the channel bed, which increases the productivity.
  • the wagon of the second wagon unit can be advantageously provided with a scraper floor in order to convey the troughs in the direction of the device with the gripper arm.
  • a scraper floor in order to convey the troughs in the direction of the device with the gripper arm.
  • the device with the gripper arm is in a preferred embodiment, a commercially available mini excavator, which is equipped with a traction drive. With such a mini excavator, the second wagon unit can be driven and at the same time supplied with electrical and hydraulic energy.
  • a robot may advantageously be considered, to which a gripping arm is attached.
  • the troughs are stored in the supply line channel with exact position by additionally attached to the respective wagon of the second wagon unit a laterally retractable / retractable spacer.
  • the device with the gripper arm so for example, the mini excavator, sets the troughs along the spacer vertically down exactly true to measure, that is, exactly at the predetermined location in the supply line channel.
  • This is also a relief, because by the spacer, which can also be referred to as a stop rail, the previously required in the manual installation of troughs Schnoor frame can be omitted.
  • the automated settling of the troughs with the aid of the spacer, the troughs can thus be laid much faster.
  • the spacer is laterally retractable / extendable, in accordance with the distance between the rail track and the supply line channel, since this distance is not always constant along the route.
  • the lateral retraction and extension of the spacer can be realized by known per se technical means (for example, a telescopic linkage), the movements can be operated hydraulically.
  • the third rail car unit consists of at least one wagon which carries the storage container for the trough closure cover and a device with a sufficiently long gripper arm for receiving a trough closure cover the storage container and for depositing the same has a trough lying in the channel bed.
  • This embodiment is analogous to the embodiment of the invention of the second wagon unit advantageous to spend the trough closure lid quickly in the channel bed.
  • the device has a commercially available vacuum gripping device for receiving and holding a trough closure lid as a gripping arm.
  • an inventive development of the third wagon unit provides a crane or a comparable load lifting device, which / which can take out a previously stored by the second wagon unit in the channel bed trough from this, settles this trough on a likewise carried on the third wagon unit sawing device, where the Trough is cut to a certain length or angle (miter angle), for example.
  • the angled blank can be made vertically and / or horizontally depending on the spatial conditions.
  • a trimming of the troughs is required from time to time when the supply duct, especially in curved pieces or in the case of a To make set piece of the same.
  • Such a set piece may result as a result of an obstacle.
  • An obstacle may be, for example, a mast or a cable duct.
  • the troughs must be cut on site for continuous, that is, form-fitting (without gap) installation on the sawing device.
  • the crane can then reset these troughs to their place in the channel bed.
  • the crane or the sawing device can be used in a corresponding manner for the tray closure lid.
  • the invention provides for a train whose first, second and / or third wagon unit and the equipment and possibly arranged thereon and the like are designed remotely controllable.
  • the wagon units and the equipment arranged thereon and the like can therefore be controlled by an operator without that person having to operate directly on the wagon unit itself or on the equipment and the like switches or the like.
  • the construction worker can therefore stand next to the construction train, where he can easily see the canal bed and from there optimally control the introduction of the substrate material, the troughs and the trough lid.
  • the method according to the invention and a train provided for carrying out the same train according to the invention also permit the production of a supply line channel which is not formed by U-shaped troughs or trough closure lids, but by components comparable therewith.
  • the invention is suitable for the production of a peripheral path (for pedestrians, etc.) or the like in addition to the roadway instead of a supply line channel.
  • a peripheral path for pedestrians, etc.
  • the invention is also possible in principle to use the above-described flat head, which is carried along on a wagon and arranged and designed such that it discharges and levels the material coming from the conveyor belt to form the edge path. In this way, a clean production of Randweges is possible.
  • a fastening device which is a replacement of the same allows. For a wider edge way so a Plankopf can be mounted with a correspondingly larger diameter.
  • Fig. 1 consists of a wagon 2 and runs on a rail track 3.
  • This rail track 3 consists essentially of a pair of parallel rails 4a, 4b and sleepers 5, to which the rails 4a, 4b are attached.
  • the rail track 3 is placed in a ballast bed 6.
  • the first wagon unit 1 is part of a train not shown in the drawings for reasons of space in its entirety, the vehicles all of which move on the rail track 3 and which is provided for the production of the supply line channel 7.
  • the train comprises a second wagon unit 8, which in Fig. 9 is shown, and a third wagon unit 9, which in Fig. 10 is shown.
  • the first wagon unit 1, the second wagon unit 8 and the third wagon unit 9 will be described later.
  • the rail track 3 is also in Fig. 11 to recognize.
  • the position of the supply line channel 7 produced with the aid of the wagon units 1, 8 and 9 in the direction of travel is shown on the left in the lateral distance next to the rail track 3.
  • Figures 8 to 11 indicate the direction of travel of the train or its vehicles with a directional arrow indicated by the letter "P".
  • Fig. 11 shows the finished supply duct 7 in a view from above.
  • the sectional view along the line CD of Fig. 11 is the Fig. 7 and shows the structure of a supply line channel 7.
  • the supply line channel 7 initially consists of a channel bed 10, in the sole 11, a layer 12 of a substrate material 13 is present.
  • the substrate material 13 in the present case is chippings.
  • On the substrate material layer 12 is a commercial, U-shaped and made of concrete trough 14. In the laying state of the trough 14, the opening has upwards, so that it can be closed by placing a trough closure lid 15. In this way, the laid in the supply duct 7 supply lines 16a, 16b and 16c are protected from external influences. How out Fig.
  • the train for the production of the supply line channel 7 initially consists of an anticipatory moving, not shown in the drawings excavator vehicle. This excavator vehicle moves on the rail track 3 and concerned in a conventional manner the excavation of the channel bed 10. The concrete requirements according to the channel bed 10 is excavated so large that a trough 14 finds enough space therein.
  • the excavator vehicle is followed by the first wagon unit 1, which consists of the wagon 2.
  • the first wagon unit 1 or its waggon 2 are driven by a vehicle, not shown in the drawings, also capable of running on rails, namely a two-way excavator, which at the same time supplies the first wagon unit 1 with electrical and hydraulic energy.
  • the wagon 2 has a storage container 17, which contains the material provided as a substrate material 13 for the channel bed sole 11 grit material.
  • This storage container 17 is box-shaped and stands on a rail vehicle chassis 18 known per se.
  • the wagon 2 is constructed so that the substrate material 13 is automatically discharged from this into the channel bed 10.
  • a scraper floor 19 is provided in the bottom area of the storage container 17 of the substrate material 13, the training and mode of action in Fig. 8 can be seen closer. Accordingly, the scraper floor 19 has a roughly the width of the reservoir 17 corresponding sized, circulating scraper floor belt 20, are mounted on the parallel and spaced from each other U-shaped rail strips 21. In this case, at one end a drive wheel 22 and at the other end a guide roller 23 is arranged.
  • the drive of the scraper floor 19 is realized as a chain drive with a hydraulic transmission, not shown.
  • the scraper floor belt 20 is moved slowly forward, due to the U-shaped rail strips 21, the opening at the top of the scraper floor belt 20 facing upward, the substrate material 13 further promoted accordingly, as the arrow "P" in Fig. 8 shows. This happens as long as in the reservoir 17, no substrate material 13 is more included.
  • the scraper floor 19 is fed by the coupled before the car 2, not shown two-way excavator with electric power to drive.
  • FIGS. 2 to 4 It can be seen that the substrate material 13 is conveyed to the direction of travel "P" of the wagon 2 seen front portion of this car 2, ie where the drive shaft 22 of the floor conveyor 19 is located. At this end of the scraper floor belt 20, the substrate material 13 falls onto the first conveyor belt 24 arranged there somewhat deeper and transversely to the direction of travel.
  • This first conveyor belt 24 is driven by a hydraulic motor so that the Substrate material 13 seen in the direction of travel is transported to the left to the side of the rail track 3, on which the supply line channel 7 is to be established next to the rail track 3 and already the excavated from the preceding excavating vehicle channel bed 10 is present.
  • the carriage 2 is constructed so that the first conveyor belt 24 is supplemented by a second conveyor belt 25, this second conveyor belt 25 being arranged directly beneath the first conveyor belt 24 in that it somehow extends the first conveyor belt 24 to the side.
  • the substrate material 13 passes from the reservoir 17 first to the first conveyor belt 24 and from there to the second conveyor belt 25, which in turn promotes the substrate material 13 to its free end 26, where it falls down into the channel bed 10.
  • the second conveyor belt 25 is displaceable or laterally retractable and formed. This construction is especially in the FIGS. 3 to 5 to recognize.
  • a holding frame 27 which holds in its upper part the first conveyor belt 24 and in the lower part of the second conveyor belt 25 is arranged laterally displaceable by means of rollers 28a and 28b.
  • the rollers 28a, 28b run to rails 29a, 29b, which are provided on the holding frame 27 and their training in Fig. 5 is shown.
  • the holding frame 27 also serves as a connecting element of the conveyor belts 24 and 25. He also has on his seen in the direction of travel "P" front also a Ausschubzylinder 30 with a Ausschubstange 31 (see Fig. 4 ) to change the extension length of the second conveyor belt 25 or fix.
  • the Ausschubzylinder 30 with the Ausschubstange 31 are in Fig. 3 for better visibility of the device with the conveyor belts 24 and 25 are not shown.
  • the first conveyor belt 24 and consequently the second conveyor belt 25 connected thereto by the support frame 27 are fixed to the carriage chassis 18 with a hinge 32.
  • This hinge 32 is designed as a swivel joint in order to be able to tilt the conveyor belts 24 and 25 up or down relative to their horizontal position. This is then required if, as in Fig. 1 shown, for discharging the substrate material 13, the free end 26 of the second conveyor belt 25 has to be inclined downwards in the direction of the channel bed 10, since the height difference between the rail track 3 and the edge area next to this rail track 3 changes according to experience.
  • the rail track 3 or the rails 4a, 4b known to be inclined relative to the horizontal plane (curve elevation) and get on the rail track 3 or stationary vehicles in an inclined position.
  • the possibility of adjusting the inclination angle of the existing of the two conveyor belts 24 and 25 device is important to ensure a reliable process flow.
  • the device consisting of the conveyor belts 24 and 25 and the holding frame 27 is additionally fastened with the length-adjustable holding rod 33 on the chassis 18 of the wagon 2 (see Fig. 1 ).
  • the wagon 2 also provides an arm 34 likewise attached to the wagon chassis 18, at the end of which a flat head 35 is fastened is.
  • This wear-resistant made of metal Plankopf 35 has a hollow cylindrical shape and has a the dug channel bed 10 corresponding sized size.
  • the flat head 35 has an upper opening 36 and a lower opening 37.
  • the arm 34 with the flat head 35 is to be adjusted so that the substrate material 13 falling down at the free end 26 of the second conveyor belt 25 reaches the upper circular opening 36 of the flat head 35 and abuts the lower opening 37 exits into the channel bed 10.
  • the lower mouth edge 37a and the lower opening 37 of the head plate 35 is at a distance from the sole 11 of the channel bed 10, so that during the discharge of the substrate material 13 during the slow movement of the carriage 2, the substrate material layer 12th can form, for example, has a height of eight centimeters.
  • the inclination angle of the device with the conveyor belts 24 and 25 corresponding to the height difference between the Rail track 3 and the channel bed sole 11 changeable.
  • the height of the flat head 35 also has to be adjustable, for which purpose the arm 34, to which the flat head 35 is fastened, has a telescopic design (see FIG Fig. 1 or 4).
  • the arm 34 has an extendable telescopic rod 38, the extension length can be adjusted by the Ausschubzylinder 39 with a Ausschubzylinderstange 40.
  • the Ausschubzylinder 39 is attached to the Ausschubzylinderstange 40 side of the Plankopfarm 34.
  • the Ausschubzylinderstange 40 is in turn attached to the telescopic rod 38 of Plankopfarmes 34.
  • the Plankopfarm 34 is laterally attached to the carriage chassis 18 with a hinge 41. Since the inclination angle of Plankopfarmes 34 must be changed when the setting angle of the conveyor belts 24 and 25 changes, the wagon 2 is also an inclination cylinder 42 is provided, which is rotatably mounted or attached to the front of the box-shaped reservoir 17 and an off or . retractable telescopic rod 43 has, whose free end is fixed to the Plankopfarm 34.
  • the wagon 2 of the first wagon unit 1 automatically and continuously, while the wagon 2 moves at a reasonable speed on the rail track 3, the substrate material 13 on the scraper floor 19 and the conveyor belts 24 and 25 through the head plate 35 in the channel bed 10 discharges to form the substrate material layer 12.
  • a worker is sufficient for the operation or monitoring of the first wagon unit 1, a worker is sufficient.
  • Fig. 3 It can be seen that the flat head 35 is rotatably mounted or fixed at the end of the telescopic rod 38 of the Plankopfarms 34 with a hinge 44.
  • the hinge 44 is designed so that the attachment of the Plankopfes 35 is releasable to replace the Plankopf 35, for example, if a larger or smaller Plankopf depending on the size of the channel bed 10 is required.
  • the plate head 35 is otherwise, as in Fig. 3 can be seen by means of a Plankopfhalterung 45 on the joint 44 and the Telescopic rod 38 attached.
  • the planchip holder 45 includes a stirrup-like support bracket 45a that externally encloses and holds the planchip 35.
  • Fig. 6 It is shown how the substrate material layer 12 results during movement of the flat head 35 lowered into the channel bed 10. It has been found that the formation of an offset 46 approximately half the length of the planchet 35 enables a particularly optimal and effective production of the substrate material layer 12. As in Fig. 6 and also in Fig. 3 can be seen, the offset 46 is realized approximately in the middle of the lower mouth edge 37a of the Plankopfes 35. This means that the distance of the front elbow 47 of the lower edge of the lower opening 37 of the Plankopfes 35 to the sole 11 of the channel bed 10 is less than the distance in the region of the rear elbow 48 of the lower edge to the channel bed sole 11. The height of the offset 46 is for example five centimeters.
  • Fig. 9 illustrates the second wagon unit 8, which consists of two wagons 49 and 50 coupled to each other.
  • the preceding first wagon 49 has a reservoir 51 with troughs 14.
  • the second wagon 50 also contains troughs 14 in its rear area.
  • a mini excavator 52 which has a gripping arm 53.
  • the gripper arm 53 is to grasp or
  • the thus serving as a lifting device mini excavator 52 is rotatably mounted in the other for lateral pivoting of his gripping arm 53 so that it can be moved in the direction of the channel bed 10 to the recorded and held by the gripping arm 53 troughs 14 in the channel bed 10 laterally next to the rail track 3, on the substrate material layer 12, which was previously prepared by the first wagon unit 1.
  • the mini excavator 52 with the gripper arm 53 sets the troughs 14 in the channel bed 10 from one another in such a way that they are positively against each other and results in a continuous supply line channel 7.
  • the mini excavator 52 carries out this activity as long as the supply in the storage container 51 of the first carriage 49 or in the storage container 54 of the second carriage 50 of the second wagon unit 8 is sufficient.
  • the gripping arm 53 has a gripping tongs 55 which, like the mini excavator 52 and the associated gripping arm 53, can be electro-hydraulically controlled to remove the troughs 14 from the storage containers 51 and 54 in a controlled manner and in the channel bed 10 settle on the substrate material layer 12.
  • the mini-excavator 52 is disposed on the second carriage 50 in the forward direction seen in the direction of travel of the car 50, so to speak between the reservoir 51 of the first carriage 49 and the reservoir 54 of the second car 50.
  • the mini-excavator 52 due to its rotation in a pivot bearing 56, which is operated by motor, reach well with his gripper arm 53 lying in the two cars 49 and 50 troughs 14, without this requires a particularly long gripping arm 53.
  • a scraper floor 57 which constructed in principle as the scraper floor 19 of the wagon 2 of the first wagon unit 1 is.
  • the scraper floor 57 conveys the troughs 14 in the storage container 51 of the wagon 49 to the rear in the direction of the second wagon 50 with the mini-excavator 52.
  • a laterally extendable / retractable spacer 58 is additionally fastened to the wagon 50.
  • Fig. 9 shows this spacer 58 only in a view from the side, but it can be seen that it consists of a stop rail 59 and two spacer mounting rods 60a, 60b. These attachment rods 60a, 60b are attached to the in Fig. 9 not shown chassis of the car 50 attached and project laterally in the direction of the supply duct 10 before.
  • the stop rail 59 is formed by a flat piece of sheet metal, so that the troughs 14 along the spacer 58 clean and accurate down to the right in the supply duct 10 can be discontinued, that is exactly at the predetermined location in the supply duct 10.
  • the mini excavator 52 thus performs a at its gripping arm 53 held trough 14 first on the spacer 58 and there to the stop rail 59.
  • the trough 14 is moved out of this position then only vertically downwards into the supply line channel 10.
  • the spacer 58 is adjusted so that its distance corresponds to the distance between the rail track 3 and the supply line channel 10. Since this distance is known to change along a construction line, the spacer 58 and the spacer attachment rods 60a, 60b are in Fig.
  • unspecified technical means which may be, for example, a telescopic poles, designed to be extendable or retractable, so that the respective current distance between the rail track 3 and the supply line channel 10 is adjusted accordingly.
  • the spacer 58 allows for an automatic and thus very rapid installation of the troughs 14 in the supply duct 10. It will be appreciated that the adjustment of the spacer 58 can be electronically (remotely) controlled.
  • the mini excavator 52 has a traction drive, not shown, which drives the second wagon unit 8 and supplied with electrical and hydraulic energy. It is clear that the second wagon unit 8 can be supplemented by further wagons in order to increase the loading capacity for the troughs 14 and thus the construction speed for the supply line channel 7. In the same sense, it is also possible, in addition to the mini excavator 52 to integrate a further mini excavator in the second wagon unit 8.
  • the second wagon unit 8 can also be operated by an electronic remote control (not shown), so that one worker is sufficient to operate the second wagon unit 8.
  • the first wagon 61 has a reservoir 63 which contains only trough closure lid 15, which, like the troughs 14, are transported tightly stacked in the second wagon unit 8.
  • a device 64 with a gripping arm 65 is at the front end of the second carriage 62.
  • a vacuum gripping device 66 is arranged at the end of the gripping arm 65.
  • a trough closure lid 15 is removed from the reservoir 63 and the same after rotation of the device 64 in the pivot bearing 67 of the same laterally in the direction of the channel bed 10 on a there already remote from the second wagon unit 8 trough 14.
  • a trough closure lid 15 can be seen as it is being held by the vacuum gripper 66.
  • the gripper arm 65 must have no excess length
  • the carriage 58 has a scraper floor 68 which works in principle as the scraper floor 57 of the second wagon unit 8 and the scraper floor 19 of the first wagon unit 1 and the trough closure cover 15 in the reservoir 63 to the rear in the direction of the device 64 on the second carriage 59.
  • a sawing device 69 is provided on the wagon 59.
  • a trough 14 can be seen in the sawing device 69.
  • the sawing device 69 such a trough 14 and optionally also a trough closure cover 15 can be cut to a specific length or at an angle (eg miter angle), if required by the course of the supply line channel 7.
  • the present embodiment of the train according to the invention provides that with a crane 70, which is also arranged on the wagon 59 of the third wagon unit 9, a trough 14 from the supply line channel 7 again taken and placed on the sawing device 69.
  • the crane 70 is similar to the gripping arm 53 equipped with a gripper 71 and also rotatably mounted in a pivot bearing 72, which allows lateral pivoting of the crane 70.
  • the third car unit 9 and its individual components can be remotely controlled, so that a worker can perform and control the operation of the third car unit 9 alone.
  • the third wagon unit 9 includes a in the Fig. 10 not shown hydraulic unit, which also realizes the drive for the third wagon unit 9.
  • FIG. 11 a portion of the supply duct 7 is shown, in which troughs 14 and trough closure lid 15 are laid with different length and shape.
  • the trough closure lid 73 and accordingly the trough underneath have the in Fig. 11 to be recognized obliquely cut shape, since the supply duct 7 takes a staggered course in the shown portion, for example because of an obstacle 74, which is here a cable duct.
  • third wagon unit 9 and the first wagon unit 1 can also be supplemented with further wagons to increase the loading capacity for the trough closure lids 15 and the substrate material 13 and thereby the length of the construction section of the supply line channel to be produced by train in one journey 7 to enlarge.
  • the channel bed 10 is filled in the area laterally next to the troughs 14 with soil (topsoil) or other filling material.
  • another vehicle is provided at the end of the train, which runs on the rail track 3 and from which the filler material is transported in the area to be filled.
  • This in the Drawings not shown further vehicle may be an excavator vehicle.
  • the other vehicle may be a wagon, which in principle is constructed and works like the wagon 2 of the first wagon unit 1. This wagon leads as filling material soil (topsoil) or the like, which is discharged via a conveyor belt device laterally to the supply conduit.
  • an output funnel is provided, through which the filling material reaches the areas to be filled laterally next to the troughs 14 in the channel bed 10. It is important that the conveyor belt device can be positioned or adjusted so that the discharge hopper reaches exactly over the area to be filled.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals seitlich im Abstand von einer bereits vorhandenen oder noch anzufertigenden Fahrtrasse mit U-förmigen Trögen, die zum Hineinlegen der Versorgungsleitungen vorgesehen sind und auf die Tröge passende Trogverschlussdeckeln sowie einen Zug bestehend aus Fahrzeugen zur Durchführung dieses Verfahrens.
  • Es ist allgemein bekannt, dass neben einer Fahrtrasse, das heißt zum Beispiel einer Straße für Kraftfahrzeuge oder einem Schienenstrang bzw. Gleiskörper für Schienenfahrzeuge, Versorgungsleitungen wie beispielsweise Stromkabel, Telekommunikationsleitungen oder Wasserleitungen verlegt werden. Diese Versorgungsleitungen werden entweder bereits beim Neubau einer Fahrtrasse oder nachträglich neben einer Fahrtrasse verlegt. Zum Schutz der Versorgungsleitungen vor äußeren Einwirkungen werden diese üblicherweise in einem Versorgungsleitungskanal verlegt. Weiterhin gehört es zum allgemeinen Fachwissen des Fachmanns zur Herstellung eines solchen Versorgungsleitungskanals, seitlich im Abstand von der Fahrtrasse mit einem Baggerfahrzeug zunächst ein Kanalbett auszuheben, in das U-förmige Tröge hintereinander mit ihrer Öffnung nach oben verlegt werden und passend auf diese Tröge schließlich Verschlussdeckel gelegt werden, die zumeist plattenförmig sind. Das Verlegen dieser handelsüblichen Tröge und Trogverschlussdeckel erfolgt bisher manuell, indem Bauarbeiter an der betreffenden Baustelle die mit einem Lastwagen angelieferten Tröge und Trogverschlussdeckel in das Kanalbett verbringen. Diese herkömmliche Bauweise hat den Nachteil, dass die einzelne Einbringung der zum Beispiel circa einen Meter langen und oftmals zwischen 20 und 50 Zentimeter breiten, in der Regel aus Betonmaterial hergestellten und somit ein großes Gewicht aufweisenden Tröge bzw. Trogverschlussdeckel sehr zeit- und personalintensiv ist. Die Verlegung der Betonteile von Hand durch Bauarbeiter erfolgt jedoch bei derartigen Bauprojekten zudem häufig weit entfernt von einem Ort oder Bahnhof, so dass auch das Heranbringen der Bauarbeiter bzw. des Baumaterials aufwendig sind. Ferner sind große Baumaterialmengen erforderlich, da in der Regel längere Baustreckenabschnitte herzustellen sind.
  • Außerdem ist aus der DE 103 37 977 B3 (oder ES 2 259 503 A1 ) bereits eine Vorrichtung zum Erstellen einer Ausschachtung und zum Verlegen eines Kabelkanals entlang von Gleisen bekannt. Dabei wird eine Vorrichtung mit einem Rahmen und einem daran befestigten Ausleger beschrieben, um in einem Arbeitsgang die Ausschachtung eines Kanalbetts neben einem Schienenstrang vorzunehmen und anschließend U-förmige Kanalelemente zur Herstellung eines Kabelkanals einzulegen. Die Vorrichtung mit dem Rahmen wird dabei über die Gleise mittels eines Fahrzeuges geschoben oder die Vorrichtung bzw. der Rahmen besitzt hierzu einen eigenen Antrieb. Die in der DE 103 37 977 B3 (oder ES 2 259 503 A1 ) beschriebene Vorrichtung weist jedoch mehrere Nachteile auf. Ein erster großer Nachteil besteht darin, dass diese Vorrichtung eine starre Konstruktion aufweist, so dass es nicht möglich ist, kontinuierlich über längere Gleisstrecken zu fahren, da es auf solchen Gleisstrecken in der Regel Kurvenstücke mit entsprechenden Kurvenüberhöhungen gibt. Die DE 103 37 977 B3 schlägt nur eine stufenweise und umständliche Verstellung der an dem Ausleger befestigten Schaufel vor, wobei zur Verstellung in vertikaler Richtung Träger mit Löchern vorgesehen sind, in welche Schraubenbolzen einzustecken sind. Das Gleiche gilt für eine seitliche Verstellung des Auslegers, die nur stufenweise möglich ist. Ferner ist ein Nachteil bei der Vorrichtung gemäß der DE 103 37 977 B3 darin zu sehen, dass ein Einführschacht für die U-förmigen Kanalelemente bzw. Tröge und außerdem Anpresselemente zur Fixierung dieser Tröge erforderlich sind. Des weiteren ist es schwierig, mittels der Vorrichtung gemäß der DE 103 37 977 B3 mit einer hohen Prozessgeschwindigkeit praktisch gleichzeitig mit der Schaufel das Kanalbett auszuheben, was bei steinigem bzw. felsigem Boden sehr kraftaufwendig ist, und danach durch den Einlegeschacht die U-förmigen Tröge in das Kanalbett einzuführen, zumal sämtliches Material, das heißt Sand oder Erdreich und außerdem die Tröge auf dem Rahmenteil dieser Vorrichtung mitzuführen sind. Hinzu kommen bei der DE 103 37 377 B3 Stabilitätsprobleme bzw. große mechanische bzw. Kraftbeanspruchungen durch die Vorrichtung insbesondere auf die Schienen, zumal die Vorrichtung auch noch ein Gegengewicht erfordert.
  • Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik vermieden und die Herstellung eines Versorgungsleitungskanals erleichtert wird.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mit einem vorausfahrenden Baggerfahrzeug zuerst ein Kanalbett für den Versorgungsleitungskanal seitlich im Abstand von der Fahrtrasse im Erdreich ausgehoben wird, dass anschließend von einem dem Baggerfahrzeug folgenden Fahrzeug Substratmaterial wie Schotter, Kies oder dergleichen in das von dem Bagger ausgehobenen Kanalbett ausgetragen wird, dass in einem weiteren Arbeitsschritt von einem nachfolgenden Fahrzeug die U-förmige Trögen hintereinander in das Kanalbett auf die Substratmaterialschicht zur Bildung des Versorgungsleitungskanals abgelegt werden, und dass schließlich die Trogverschlussdeckel von einem letzten Fahrzeug auf die im Kanalbett liegenden Tröge abgelegt werden.
  • Dieses erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals hat zunächst den Vorteil, dass die eingangs beschriebenen Arbeitsvorgänge im wesentlichen nicht manuell, sondern mit Fahrzeugen durchgeführt werden, was zu einer enormen Zeit- bzw. Arbeitsersparnis führt. So werden einerseits weniger Personen zur Herstellung des Versorgungsleitungskanals als bisher benötigt und andererseits die Arbeitsleistung, das heißt die pro Zeiteinheit gebaute Streckenlänge bzw. Länge eines Versorgungsleitungskanalabschnittes erhöht. Ferner ist das Verfahren vorteilhaft, weil das Substratmaterial und die handelsüblichen Tröge und Trogverschlussdeckel direkt von den Fahrzeugen in das Kanalbett eingebracht werden. Es ist also möglich, in einem Verfahrensgang ohne Zwischenlagerung des Substratmaterials bzw. der Tröge und Trogverschlussdeckel den Versorgungsleitungskanal kontinuierlich herzustellen.
  • Es ist klar, dass das Verfahren so angewendet werden kann, dass ein Versorgungsleitungskanal nur auf einer Seite der Fahrtrasse oder auf beiden Seiten links und rechts derselben gebaut werden kann. Abgesehen davon ist es möglich, einen Versorgungsleitungskanal so anzulegen, dass er sich zwischen zwei Fahrtrassen befindet.
  • In den Unteransprüchen 2 bis 6 sind vorteilhafte Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen.
  • Dabei ist gemäß einer ersten Verfahrensvariante der Erfindung die Fahrtrasse ein Schienenstrang und sind das Baggerfahrzeug sowie die nachfolgenden Fahrzeuge schienenfahrfähige Fahrzeuge. Diese Verfahrensvariante ist somit für die Herstellung eines Versorgungsleitungskanals seitlich im Abstand von einem Schienenstrang für Personen- bzw. Güterzüge, S- bzw. U-Bahnen, Straßenbahnen, Schienenbusse oder dergleichen geeignet. Unter einem Schienenstrang ist eine an sich bekannte Fahrtrasse mit zwei parallelen Eisenprofilstäben bzw. Schienen zu verstehen, auf denen entsprechend geeignete Fahrzeuge fahren.
  • Das Baggerfahrzeug kann ein 2-Wege-Fahrzeug sein, das heißt ein Bagger, der sowohl auf Straßen als auch auf Schienen fahrbar ist.
  • Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Verfahrensvariante ist es möglich, dass zur Herstellung des Versorgungsleitungskanals das Baggerfahrzeug sowie die nachfolgenden Fahrzeuge alle oder teilweise neben der Fahrtrasse fahren. Dies ist unter anderem dann vorteilhaft, wenn die Fahrtrasse zu der betreffenden Zeit für ein Befahren dieser Fahrzeuge nicht geeignet oder nicht frei ist.
  • In der Regel werden das Baggerfahrzeug sowie die nachfolgenden Fahrzeuge jedoch auf der Fahrtrasse fahren, wie dies eine weitere Verfahrensvariante der Erfindung vorteilhaft vorsieht. Die Fahrzeuge bewegen sich in diesem Falle hintereinander auf der Fahrtrasse, das heißt in dem Falle, dass diese ein Schienenstrang ist, auf dem Schienenstrang. Im letzteren Falle ist gemäß einer ebenso vorteilhaften Variante des Verfahrens vorgesehen, dass das schienenfahrfähige Baggerfahrzeug zuerst ein Kanalbett für den Versorgungsleitungskanal seitlich im Abstand von dem Schienenstrang im Erdreich aushebt, dass anschließend von einer dem Baggerfahrzeug folgenden ersten Waggoneinheit das Substratmaterial wie Schotter, Kies oder dergleichen zur Seite in das vom Bagger ausgehobene Kanalbett ausgetragen wird, dass in dem weiteren Arbeitsschritt von einer zweiten Waggoneinheit die Tröge hintereinander in das Kanalbett auf die Substratmaterialschicht zur Bildung des Versorgungsleitungskanals abgelegt werden, und dass schließlich die Trogverschlussdeckel von einer dritten Waggoneinheit auf die im Kanalbett liegenden Tröge abgelegt werden. Diese Verfahrensvariante ist besonders vorteilhaft für die Herstellung eines Versorgungsleitungskanals neben einem Schienenstrang bzw. einem Schienengleiskörper, weil die zur Durchführung der Verfahrensvariante erforderlichen Fahrzeuge den Schienenstrang für den Transport des Baumaterials und der erforderlichen Gerätschaften und zugleich als Bezugslinie für den maßgenauen Bau des Versorgungsleitungskanals nutzen können, der meistens gleichbleibend parallel zum Schienenstrang verläuft.
  • Des weiteren sieht die Erfindung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens einen Zug zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals vor, wobei der Zug aus vier hintereinander angeordneten Fahrzeugen besteht, nämlich
    • einem vorausfahrenden Baggerfahrzeug (1. Fahrzeug) zum Ausheben des Kanalbettes,
    • einem dem Baggerfahrzeug folgenden zweiten Fahrzeug zum Austragen des Substratmaterials in das Kanalbett,
    • einem dem zweiten Fahrzeug folgenden dritten Fahrzeug zum Ablegen der Tröge in das Kanalbett und
    • einem dem dritten Fahrzeug folgenden vierten Fahrzeug zum Ablegen der Trogverschlussdeckel auf die im Kanalbett liegenden Tröge,
    wobei das vorausfahrende Baggerfahrzeug zum Aushub eines Kanalbettes für den Versorgungsleitungskanal seitlich im Abstand von der Fahrtrasse im Erdreich vorgesehen ist, dass das zweite Fahrzeug einen Vorratsbehälter für das Substratmaterial wie Schotter, Kies oder dergleichen sowie Mittel zur seitlichen Austragung desselben in das von dem Bagger ausgehobene Kanalbett aufweist, dass das dritte Fahrzeug einen Vorratsbehälter für die U-förmige Tröge sowie Mittel zum Greifen und Ablegen der Tröge hintereinander in das Kanalbett auf die Substratmaterialschicht zur Bildung des Versorgungsleitungskanals aufweist und dass das vierte Fahrzeug einen Vorratsbehälter für die auf die Tröge passenden Trogverschlussdeckel sowie Mittel zum Greifen und Ablegen der Trogverschlussdeckel auf die im Kanalbett liegenden Tröge aufweist.
  • In dem Falle, dass das Baggerfahrzeug und die nachfolgenden Fahrzeuge auf einem Schienenstrang fahren, ist erfindungsgemäß eine Variante des Zuges zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals vorgesehen, die folgende Merkmale umfasst:
    • Der Zug besteht aus vier hintereinander angeordneten schienenfahrfähigen Fahrzeugen, nämlich
      • einem vorausfahrenden schienenfahrfähigen Baggerfahrzeug,
      • einer dem Baggerfahrzeug folgenden ersten Waggoneinheit zum Austragen des Substratmaterials in das Kanalbett,
      • einer der ersten Waggoneinheit folgenden zweiten Waggoneinheit zum Ablegen der Tröge in das Kanalbett und
      • einer der dritten Waggoneinheit folgenden dritten Waggoneinheit zum Ablegen der Trogverschlussdeckel auf die im Kanalbett liegenden Tröge,
    wobei das vorausfahrende schienenfahrfähige Baggerfahrzeug zum Aushub eines Kanalbettes für den Versorgungsleitungskanal seitlich im Abstand von dem Schienenstrang im Erdreich vorgesehen ist, dass die erste Waggoneinheit einen Vorratsbehälter für das Substratmaterial wie Schotter, Kies oder dergleichen sowie Mittel zur seitlichen Austragung desselben in das von dem Bagger ausgehobene Kanalbett aufweist, dass die zweite Waggoneinheit einen Vorratsbehälter für die U-förmigen Tröge sowie Mittel zum Greifen und Ablegen der Tröge hintereinander in das Kanalbett auf die Substratmaterialschicht zur Bildung des Versorgungsleitungskanals aufweist und dass die dritte Waggoneinheit einen Vorratsbehälter für die auf die Tröge passenden Trogverschlussdeckel sowie Mittel zum Greifen und Ablegen der Trogverschlussdeckel auf die im Kanalbett liegenden Tröge aufweist.
  • Ein so ausgebildeter Zug ermöglicht es, in einfacher Weise einen Versorgungsleitungskanal kontinuierlich und schnell neben einem Schienenstrang zu bauen. In den Unteransprüchen 9 bis 34 sind vorteilhafte Ausführungsformen dieses erfindungsgemäßen Zuges bestehend aus schienenfahrfähigen Fahrzeugen aufgeführt.
  • Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zuges bestehend aus schienenfahrfähigen Fahrzeugen besteht die ersten Waggoneinheit aus wenigstens einem Waggon, wobei der Boden des Vorratsbehälters für das Substratmaterial in dem Waggon als Kratzboden so ausgebildet und angetrieben ist, dass das Substratmaterial zu dem in Fahrtrichtung des Zuges gesehen vorderen Bereich des Waggons gefördert wird und sich dort die Mittel zur seitlichen Austragung dieses Substratmaterials in das von dem Baggerfahrzeug ausgehobene Kanalbett befinden. Der vorgenannte Kratzboden ist bereits zum Beispiel aus dem Bereich der Holzwirtschaft bekannt, um Holzmaterial vorwärts zu bewegen. Derartige Kratzböden weisen üblicherweise einen Kettenantrieb mit einem Hydraulikgetriebe auf, wobei quer zur Förderrichtung Schienenleisten zur Fortbewegung des Schüttgutes angeordnet sind. Die Verwendung eines Kratzbodens ist auch im vorliegenden Falle des Substratmaterials vorteilhaft, da sich dieses ohne Kraftaufwand eines Bauarbeiters in dem Waggon automatisch in dessen vorderen Bereich befördern lässt, von wo es seitlich in das Kanalbett ausgetragen wird. Es ist möglich, den Kratzboden mittels einer Fernsteuerung zu betätigen.
  • Ferner ist erfindungsgemäß eine weitere Variante des Zuges vorgesehen, bei dem zur seitlichen Austragung des Substratmaterials ein Förderband in Fahrtrichtung gesehen am vorderen Ende des Waggons und im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist, so dass das von dem Kratzboden kommende Substratmaterial auf das Förderband gelangt. Das Substratmaterial wird dann über das Förderband zur Seite in Richtung des Kanalbettes gefördert und fällt dann an dem freien Ende des Förderbandes in dieses Kanalbett. Diese automatisierte Beförderung des Substratmaterials aus dem Waggon in das Kanalbett führt zu einer beträchtlichen Zeitersparnis.
  • Vorzugsweise Weise kann das Förderband so ausgebildet sein, dass es zur Veränderung seiner Länge ein- und ausfahrbar ausgebildet ist. Auf diese Weise lässt sich erreichen, dass sich das freie Ende des Förderbandes jeweils über dem Kanalbett befindet. Dies ist deswegen bedeutsam, weil sich der meistens gleichbleibende seitliche Abstand zwischen dem Versorgungsleitungskanal und der Mittelachse des Schienenstrangs an bestimmten Stellen der Strecke zum Beispiel wegen eines Hindernisses vergrößert oder verkleinert, so dass das Förderband entsprechend zu verstellen ist.
  • Das Förderband wird im wesentlichen horizontal angeordnet sein, um das Substratmaterial in günstiger Weise in das Kanalbett auszutragen. Je nach Beschaffenheit des Randbereiches neben dem Schienenstrang, wo der Versorgungsleitungskanal herzustellen ist, ist es zweckmäßig bzw. erforderlich, das Förderband gegenüber der Horizontalen in eine nach unten geneigte Lage zu bringen. Letzteres ist zum Beispiel dann angezeigt, wenn sich der Randbereich deutlich tiefer als der Schienenstrang selbst befindet. Andererseits ist zu bedenken, dass insbesondere bedingt durch eine Kurvenüberhöhung das Förderband entsprechend geneigt werden muss. Um derartige Neigungslagen gerecht zu werden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Förderband geneigt werden kann, wozu gegebenenfalls eine elektrische Steuerungseinrichtung zur automatischen Höhenverstellung bzw. Positionierung des freien Endes des Förderbandes vorhanden ist.
  • Anstelle des vorgenannten Förderbandes lassen sich auch anders ausgestaltete Fördereinrichtungen realisieren, die das Substratmaterial vom Waggon in das Kanalbett austragen. Als Substratmaterial wird in der Regel Schotter, Kies, Splitt oder vergleichbares Material benutzt. Ebenso können Materialmischungen, die Sand enthalten können, eingesetzt werden. Die Höhe bzw. Dicke der fertigen Substratmaterialschicht im Kanalbett beträgt häufig zwischen fünf und acht Zentimeter.
  • In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zuges ist vorgesehen, dass an dem Waggon der ersten Waggoneinheit seitlich ein Arm mit einem sogenannten Plankopf befestigt ist, der so angeordnet und ausgebildet ist, dass er das von dem Förderband heruntergefallene Substratmaterial zur Bildung einer gleichmäßigen Substratmaterialschicht in dem Kanalbett planiert. Durch die Verwendung des Plankopfes entfällt ein manuelles Planieren bzw. Begradigen des Substratmaterials in dem Kanalbett.
  • Der Plankopf ist vorzugsweise so beschaffen, dass er eine hohlzylindrische Form besitzt und etwas unterhalb des freien Endes des Förderbandes sowie vertikal angeordnet ist, so dass das von dem Förderband herunterfallende Substratmaterial in seine obere Mündungsöffnung fällt und an seiner unteren Öffnung in das Kanalbett austritt. Anstelle einer hohlzylindrischen Form ist es allerdings auch möglich, dem Plankopf eine sich konisch nach unten hin verjüngende Hohlkörperform zu geben.
  • Eine andere vorteilhafte Ausführungsform des Plankopfes besteht darin, an dessen kreisrunder Unterkante einen Versatz auszubilden, wodurch eine besonders gleichmäßige, effektive Planierung erreicht wird.
  • Zum Antrieb der ersten Waggoneinheit ist vorzugsweise ein schienenfahrfähiges Fahrzeug vorgeschaltet, zum Beispiel ein 2-Wege-Fahrzeug, das sowohl auf der Straße als auch auf einem Schienengleis fahren kann. Dieses Fahrzeug zieht die erste Waggoneinheit und speist diese mit elektrischer und hydraulischer Energie bzw. Strom.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen, aus Schienenfahrzeugen bestehenden Zuges wird vorgeschlagen, dass die zweite Waggoneinheit aus wenigstens einem Waggon besteht, der den Vorratsbehälter für die U-förmigen Tröge trägt und ein Gerät mit einem ausreichend langen Greifarm zum Aufnehmen eines Troges aus dem Vorratsbehälter und zum Ablegen desselben auf die Substratmaterialschicht des Kanalbettes aufweist. Durch die Verwendung des Gerätes mit einem Greifarm lassen sich die Tröge schnell an ihre vorgesehene Stelle im Kanalbett absetzen. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der zweiten Waggoneinheit sieht vor, dass diese aus zwei aneinander gekoppelten Waggons besteht, wobei ein Waggon nur Tröge enthält und auf dem anderen Waggon außer Trögen ein Gerät mit einem Greifarm zum Aufnehmen der Tröge aus dem ersten bzw. zweiten Waggon und zum Ablegen derselben auf die Substratmaterialschicht des Kanalbettes steht, und dass sich das Gerät an dem Ende des Waggons befindet, das dem anderen Waggon zugewandt ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass eine noch größere Anzahl von Trögen in einem Verfahrensgang von der Waggoneinheit abgeladen und in das Kanalbett verlegt werden kann, was die Produktivität erhöht.
  • Wie bereits im Falle der ersten Waggoneinheit mit dem Substratmaterial kann in vorteilhafter Weise auch der Waggon der zweiten Waggoneinheit mit einem Kratzboden versehen sein, um die Tröge in Richtung des Gerätes mit dem Greifarm zu befördern. Auf diese Weise ist es möglich, mit einem einzigen Gerät mit einem Greifarm, der keine Überlänge haben muss, die Tröge von zwei Waggons abzuladen und in das Kanalbett abzusetzen. Entsprechend kann verfahren werden, wenn Tröge auf mehr als zwei Waggons transportiert werden.
  • Das Gerät mit dem Greifarm ist in einer bevorzugten Ausführungsform ein handelsüblicher Minibagger, der mit einem Fahrantrieb ausgestattet ist. Mit einem solchen Minibagger kann die zweite Waggoneinheit angetrieben und zugleich mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt werden. Anstelle eines Minibaggers kommt vorteilhaft auch ein Roboter in Betracht, an dem ein Greifarm angebracht ist.
  • Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Tröge in den Versorgungsleitungskanal positionsgenau abgelegt werden, indem an dem betreffenden Waggon der zweiten Waggoneinheit zusätzlich ein seitlich ein-/ausfahrbarer Abstandhalter befestigt ist. Das Gerät mit dem Greifarm, also zum Beispiel der Minibagger, setzt die Tröge entlang des Abstandhalters senkrecht nach unten maßgenau, das heißt exakt an der vorbestimmten Stelle in dem Versorgungsleitungskanal ab. Dies ist auch deswegen eine Erleichterung, weil durch den Abstandhalter, der ebenso als Anschlagschiene bezeichnet werden kann, das bisher bei der manuellen Verlegung der Tröge erforderliche Schnurgerüst entfallen kann. Durch das automatisierte Absetzen der Tröge mit Hilfe des Abstandhalters können die Tröge somit wesentlich schneller verlegt werden. Der Abstandhalter ist seitlich ein-/ausfahrbar, und zwar entsprechend dem Abstand zwischen dem Schienenstrang und dem Versorgungsleitungskanal, da dieser Abstand entlang der Strecke nicht immer konstant ist. Das seitliche Ein- und Ausfahren des Abstandhalters lässt sich durch an sich bekannte technische Mittel realisieren (zum Beispiel ein Teleskopgestänge), wobei die Verfahrbewegungen hydraulisch betrieben werden können.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen, auf dem Schienenstrang fahrenden und aus schienenfahrfähigen Fahrzeugen bestehenden Zuges ist vorgesehen, dass die dritte Waggoneinheit aus wenigstens einem Waggon besteht, der den Vorratsbehälter für die Trogverschlussdeckel trägt und ein Gerät mit einem ausreichend langen Greifarm zum Aufnehmen eines Trogverschlussdeckels aus dem Vorratsbehälter und zum Ablegen desselben auf einen im Kanalbett liegenden Trog aufweist. Diese Ausführungsform ist analog zu der erfindungsgemäßen Ausführungsform der zweiten Waggoneinheit vorteilhaft, um die Trogverschlussdeckel schnell in das Kanalbett zu verbringen.
  • In den Unteransprüchen 28 bis 33 sind weitere vorteilhafte Ausführungsformen der dritten Waggoneinheit des erfindungsgemäßen Zuges vorgesehen. Dabei wird insbesondere vorgeschlagen, dass wegen der oftmals plattenförmigen Ausbildung handelsüblicher Trogverschlussdeckel das Gerät als Greifarm eine handelsübliche Vakuumgreifvorrichtung zum Aufnehmen sowie Halten eines Trogverschlussdeckels besitzt.
  • Des weiteren sieht eine erfindungsgemäße Weiterbildung der dritten Waggoneinheit einen Kran oder ein vergleichbares Lasthebegerät vor, der/das einen zuvor von der zweiten Waggoneinheit im Kanalbett abgelegten Trog aus diesem herausnehmen kann, diesen Trog auf einer ebenfalls auf der dritten Waggoneinheit mitgeführten Sägevorrichtung absetzt, wo der Trog zum Beispiel auf eine bestimmte Länge oder winklig (Gehrungswinkel) zugeschnitten wird. Dabei kann der winklige Zuschnitt je nach den räumlichen Gegebenheiten vertikal und/oder horizontal vorgenommen werden. Ein Zuschneiden der Tröge ist von Zeit zu Zeit erforderlich, wenn der Versorgungsleitungskanal besonders in Kurvenstücken oder im Falle eines Versatzstückes desselben herzustellen ist. Ein solches Versatzstück kann sich infolge eines Hindernisses ergeben. Ein Hindernis kann zum Beispiel ein Mast oder ein Kabelschacht sein. Ähnlich wie bei Randsteinen von Bürgersteigen müssen die Tröge zwecks kontinuierlicher, das heißt formschlüssiger (ohne Spalt) Verlegung auf der Sägevorrichtung vor Ort zugeschnitten werden. Der Kran kann diese Tröge anschließend an ihre Stelle im Kanalbett zurücksetzen. Der Kran bzw. die Sägevorrichtung können in entsprechender Weise auch für die Trogverschlussdeckel eingesetzt werden.
  • Außerdem sieht die Erfindung einen Zug vor, dessen erste, zweite und/oder dritte Waggoneinheit und die darauf gegebenenfalls angeordneten Gerätschaften und dergleichen fernsteuerbar ausgebildet sind. Die Waggoneinheiten und die darauf angeordneten Gerätschaften und dergleichen können daher von einer Bedienperson gesteuert werden, ohne dass diese Person auf der Waggoneinheit selbst bzw. an den Gerätschaften und dergleichen Schalter oder dergleichen direkt betätigen muss. Der Bauarbeiter kann also neben dem Bauzug stehen, wo er das Kanalbett gut einsehen kann und von dort die Einbringung des Substratmaterials, der Tröge und der Trogverschlussdeckel optimal steuern.
  • Selbstverständlich erlauben die erfindungsgemäßen Verfahren sowie ein zur Durchführung derselben erfindungsgemäß vorgesehener Zug auch die Herstellung eines Versorgungsleitungskanals, der nicht von U-förmigen Trögen bzw. Trogverschlussdeckeln, sondern von damit vergleichbaren Bauteilen gebildet wird.
  • Schließlich ist zu erwähnen, dass die Erfindung anstelle eines Versorgungsleitungskanals auch für die Herstellung eines Randweges (für Fußgänger etc.) oder dergleichen neben der Fahrtrasse geeignet ist. Bei der Herstellung eines Randweges lässt sich im Prinzip auch der vorstehend beschriebene Plankopf verwenden, der auf einem Waggon mitgeführt wird und so angeordnet und ausgebildet ist, dass er das zur Bildung des Randweges von dem Förderband kommende Material austrägt und planiert. Auf diese Weise ist eine saubere Herstellung des Randweges möglich. Um verschiedene Randwegbreiten zu verwirklichen, kann für den Plankopf eine Befestigungsvorrichtung vorgesehen sein, die ein Auswechseln desselben ermöglicht. Für einen breiteren Randweg kann also ein Plankopf mit einem entsprechend größeren Durchmesser montiert werden.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
    • Fig. 1
    eine Ansicht in Fahrtrichtung gesehen von vorne auf eine Ausführungsform eines Waggons einer ersten Waggoneinheit eines erfindungsgemäßen Zuges zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals seitlich im Abstand von einem Schienenstrang,
    Fig. 2
    eine Seitenansicht in Fahrtrichtung gesehen von links auf den Waggon gemäß der Fig. 1,
    Fig. 3
    eine perspektivische Ansicht in Fahrtrichtung gesehen schräg von oben bzw. von vorne links auf den vorderen Teil des Waggons gemäß den Fig. 1 und 2 mit einem Förderband und einem Plankopf zur Austragung des Substratmaterials in das Kanalbett des Versorgungsleitungskanals,
    Fig. 4
    eine Ansicht von oben auf den in Fig. 3 gezeigten vorderen Teil des Waggons der Figuren 1 bis 3,
    Fig. 5
    eine teilweise Schnittansicht der in Fig. 4 dargestellten Förderbandeinrichtung entlang der Linie A-B der Fig. 4,
    Fig. 6
    eine Seitenansicht in Fahrtrichtung gesehen von links auf den erfindungsgemäßen Plankopf des in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Waggons, wobei sich der Plankopf im Kanalbett befindet,
    Fig. 7
    eine Schnittansicht eines Versorgungsleitungskanals mit einer darin eingebrachten Substratmaterialschicht und eines darauf gesetzten U-förmigen Troges mit einem Trogverschlussdeckel entlang der Linie C-D der Fig. 11,
    Fig. 8
    eine perspektivische Ansicht auf die Oberseite einer Einheit mit einem Kratzboden des Waggons gemäß den Figuren 1 bis 4,
    Fig. 9
    eine Seitenansicht in Fahrtrichtung gesehen von links auf eine aus zwei Waggons bestehende zweite Waggoneinheit des erfindungsgemäßen Zuges,
    Fig. 10
    eine Seitenansicht in Fahrtrichtung gesehen von links auf die aus zwei Waggons bestehende dritte Waggoneinheit des erfindungsgemäßen Zuges sowie
    Fig. 11
    Eine Ansicht von oben auf den Schienenstrang und den erfindungsgemäß in Fahrtrichtung gesehen links von dem Schienenstrang hergestellten Versorgungsleitungskanal.
  • Die in Fig. 1 gezeigte erste Waggoneinheit 1 besteht aus einem Waggon 2 und fährt auf einem Schienenstrang 3. Dieser Schienenstrang 3 besteht im wesentlichen aus einem Paar paralleler Schienen 4a, 4b und Schwellen 5, an denen die Schienen 4a, 4b befestigt sind. Der Schienenstrang 3 ist in einem Schotterbett 6 angelegt.
  • Die erste Waggoneinheit 1 ist Bestandteil eines in den Zeichnungen aus Platzgründen nicht in seiner Gesamtheit dargestellten Zuges, dessen Fahrzeuge sich allesamt auf dem Schienenstrang 3 fortbewegen und der zur Herstellung des Versorgungsleitungskanals 7 vorgesehen ist. Abgesehen von der ersten Waggoneinheit 1 umfasst der Zug eine zweite Waggoneinheit 8, die in Fig. 9 gezeigt ist, und eine dritte Waggoneinheit 9, die in Fig. 10 gezeigt ist. Die erste Waggoneinheit 1, die zweite Waggoneinheit 8 und die dritte Waggoneinheit 9 werden später näher beschrieben.
  • Der Schienenstrang 3 ist auch in Fig. 11 zu erkennen. In dieser Draufsicht ist auch die Lage des mit Hilfe der Waggoneinheiten 1, 8 und 9 hergestellten Versorgungsleitungskanals 7 in Fahrtrichtung gesehen links im seitlichen Abstand neben dem Schienenstrang 3 dargestellt. Zur leichteren Orientierung ist in den Figuren 2 bis 4 sowie 8 bis 11 die Fortbewegungsrichtung des Zuges bzw. seiner Fahrzeuge mit einem durch den Buchstaben "P" gekennzeichneten Richtungspfeil angegeben.
  • Fig. 11 zeigt den fertigen Versorgungsleitungskanal 7 in einer Ansicht von oben. Die Schnittdarstellung entlang der Linie C-D der Fig. 11 ist der Fig. 7 zu entnehmen und veranschaulicht den Aufbau eines Versorgungsleitungskanals 7. Der Versorgungsleitungskanal 7 besteht zunächst aus einem Kanalbett 10, in dessen Sohle 11 eine Schicht 12 eines Substratmaterials 13 vorhanden ist. Das Substratmaterial 13 ist im vorliegenden Fall Splittmaterial. Auf der Substratmaterialschicht 12 steht ein handelsüblicher, U-förmig ausgebildeter und aus Beton hergestellter Trog 14. Im Verlegezustand des Troges 14 weist dessen Öffnung nach oben, so dass er durch Auflegen eines Trogverschlussdeckels 15 verschlossen werden kann. Auf diese Weise sind die in dem Versorgungsleitungskanal 7 verlegten Versorgungsleitungen 16a, 16b und 16c vor äußeren Einflüssen geschützt. Wie aus Fig. 11 ersichtlich, werden in dem Versorgungsleitungskanal 7 Tröge mit darauf passenden Trogverschlussdeckeln wie der Trog 14 bzw. der Trogverschlussdeckel 15 formschlüssig hintereinander gesetzt, so dass sich für die Versorgungsleitungen 16a, 16b und 16c insgesamt ein durchgängiger Kanal ergibt, der die Versorgungsleitungen 16a, 16b und 16c rundherum insbesondere vor mechanischen Einwirkungen des umgebenden Erdreiches oder vor Feuchtigkeit schützt.
  • Die Herstellung bzw. Bauweise des Versorgungsleitungskanals 7 wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im einzelnen erläutert. Der Zug zur Herstellung des Versorgungsleitungskanals 7 besteht zunächst aus einem vorweg fahrenden, in den Zeichnungen nicht dargestellten Baggerfahrzeug. Dieses Baggerfahrzeug fährt auf dem Schienenstrang 3 und besorgt in an sich bekannter Weise den Aushub des Kanalbettes 10. Den konkreten Erfordernissen entsprechend wird das Kanalbett 10 so groß ausgehoben, dass ein Trog 14 darin ausreichend Platz findet.
  • Dem Baggerfahrzeug schließt sich die erste Waggoneinheit 1 an, welche aus dem Waggon 2 besteht. Die erste Waggoneinheit 1 bzw. deren Waggon 2 werden von einem in den Zeichnungen nicht dargestellten, ebenso schienenfahrfähigen Fahrzeug, nämlich einem Zweiwegebagger angetrieben, der zugleich die erste Waggoneinheit 1 mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt.
  • Der Waggon 2 weist einen Vorratsbehälter 17 auf, der das als Substratmaterial 13 für die Kanalbettsohle 11 vorgesehene Splittmaterial enthält. Dieser Vorratsbehälter 17 ist kastenförmig ausgebildet und steht auf einem an sich bekannten Schienenfahrzeugchassis 18. Der Waggon 2 ist so konstruiert, dass das Substratmaterial 13 von diesem automatisch in das Kanalbett 10 ausgetragen wird. Hierzu ist im Bodenbereich des Vorratsbehälters 17 des Substratmaterials 13 ein Kratzboden 19 vorgesehen, dessen Ausbildung und Wirkungsweise in Fig. 8 näher zu erkennen ist. Demnach besitzt der Kratzboden 19 ein in etwa der Breite des Vorratsbehälters 17 entsprechend bemessenes, umlaufendes Kratzbodenband 20, auf dem parallel und in Abstand voneinander U-förmige Schienenleisten 21 angebracht sind. Dabei ist an einem Ende ein Antriebsrad 22 und an dem anderen Ende eine Umlenkrolle 23 angeordnet. Der Antrieb des Kratzbodens 19 ist dabei als Kettenantrieb mit einem nicht näher dargestellten Hydraulikgetriebe realisiert. Wenn das Kratzbodenband 20 langsam vorwärts bewegt wird, werden infolge der U-förmigen Schienenleisten 21, deren Öffnung an der Oberseite des Kratzbodenbandes 20 nach oben weist, das Substratmaterial 13 entsprechend weiter gefördert, wie dies der Pfeil "P" in Fig. 8 zeigt. Dies geschieht solange, bis in dem Vorratsbehälter 17 kein Substratmaterial 13 mehr enthalten ist. Der Kratzboden 19 wird durch den vor dem Waggon 2 angekoppelten, nicht gezeigten Zweiwegebagger mit elektrischem Strom zum Antrieb gespeist.
  • Den Figuren 2 bis 4 ist zu entnehmen, dass das Substratmaterial 13 zu dem in Fahrtrichtung "P" des Waggons 2 gesehen vorderen Bereich dieses Waggons 2 gefördert wird, also dort wo sich die Antriebswelle 22 des Kratzbodens 19 befindet. An diesem Ende des Kratzbodenbandes 20 fällt das Substratmaterial 13 auf das dort etwas tiefer und quer zur Fahrtrichtung angeordnete erste Förderband 24. Dieses erste Förderband 24 wird mit einem Hydraulikmotor so angetrieben, dass das Substratmaterial 13 in Fahrtrichtung gesehen nach links zu der Seite des Schienenstrangs 3 transportiert wird, auf welcher der Versorgungsleitungskanal 7 neben dem Schienenstrang 3 herzustellen ist und dazu bereits das von dem vorausfahrenden Baggerfahrzeug ausgehobene Kanalbett 10 vorhanden ist.
  • Da sich der seitliche Abstand des herzustellenden Versorgungsleitungskanals 7 von dem Schienenstrang 3 verändern kann, ist der Waggon 2 so konstruiert, dass das erste Förderband 24 durch ein zweites Förderband 25 ergänzt wird, wobei dieses zweite Förderband 25 direkt unterhalb des ersten Förderbandes 24 so angeordnet ist, dass es das erste Förderband 24 gewissermaßen zur Seite hin verlängert. Wie besonders aus Fig. 3 ersichtlich, gelangt das Substratmaterial 13 aus dem Vorratsbehälter 17 zunächst auf das erste Förderband 24 und von dort auf das zweite Förderband 25, welches wiederum das Substratmaterial 13 bis zu seinem freien Ende 26 fördert, wo es nach unten in das Kanalbett 10 fällt. Da sich der seitliche Abstand zwischen dem Kanalbett 10 und dem Schienenstrang 3 auf einem Baustreckenabschnitt mitunter verändert, ist das zweite Förderband 25 verschieblich bzw. seitlich ein- und ausfahrbar ausgebildet. Diese Konstruktion ist besonders in den Figuren 3 bis 5 zu erkennen. Demnach ist ein Halterahmen 27 vorgesehen, der in seinem oberen Teil das erste Förderband 24 hält und in dessen unterem Teil das zweite Förderband 25 mittels Rollen 28a bzw. 28b seitlich verschiebbar angeordnet ist. Die Rollen 28a, 28b laufen dazu in Schienen 29a, 29b, die an dem Halterahmen 27 vorgesehen sind und deren Ausbildung in Fig. 5 dargestellt ist. Der Halterahmen 27 dient auch als Verbindungselement der Förderbänder 24 und 25 . Er besitzt an seiner in Fahrtrichtung "P" gesehenen Vorderseite außerdem einen Ausschubzylinder 30 mit einer Ausschubstange 31 (siehe Fig. 4), um die Ausschublänge des zweiten Förderbandes 25 zu verändern bzw. zu fixieren. Der Ausschubzylinder 30 mit der Ausschubstange 31 sind in Fig. 3 zur besseren Erkennbarkeit der Einrichtung mit den Förderbändern 24 und 25 nicht eingezeichnet.
  • Das erste Förderband 24 und folglich das durch den Halterahmen 27 damit verbundene zweite Förderband 25 sind an dem Waggonchassis 18 mit einem Gelenk 32 befestigt. Dieses Gelenk 32 ist als Drehgelenk ausgebildet, um die Förderbänder 24 und 25 gegenüber ihrer horizontalen Lage nach oben bzw. unten neigen zu können. Dies ist dann erforderlich, wenn, wie in Fig. 1 gezeigt, zur Austragung des Substratmaterials 13 das freie Ende 26 des zweiten Förderbandes 25 nach unten in Richtung des Kanalbettes 10 geneigt werden muss, da sich der Höhenunterschied zwischen dem Schienenstrang 3 und dem Randbereich neben diesem Schienenstrang 3 erfahrungsgemäß verändert. Dies gilt insbesondere in Kurvenstücken, wo der Schienenstrang 3 bzw. die Schienen 4a, 4b bekanntlich gegenüber der Horizontalebene geneigt verlaufen (Kurvenüberhöhung) und die auf dem Schienenstrang 3 fahrenden bzw. stehenden Fahrzeuge in eine Schräglage geraten. Hierfür ist die Möglichkeit der Verstellung des Neigungswinkels der aus den beiden Förderbändern 24 und 25 bestehenden Einrichtung wichtig, um einen zuverlässigen Verfahrensablauf zu gewährleisten. Aus Stabilitätsgründen ist die Einrichtung bestehend aus den Förderbändern 24 und 25 und dem Halterahmen 27 zusätzlich mit der längenverstellbaren Haltestange 33 an dem Chassis 18 des Waggons 2 befestigt (siehe Fig. 1).
  • Um das Substratmaterial 13 am freie Ende 26 des zweiten Förderbandes 25 nicht lediglich in das Kanalbett 10 herunterfallen zu lassen, sondern darin kontrolliert einzubringen, sieht der Waggon 2 außerdem einen ebenfalls an dem Waggonchassis 18 angebrachten Arm 34 vor, an dessen Ende ein Plankopf 35 befestigt ist. Dieser verschleißfest aus Metall hergestellte Plankopf 35 hat eine hohlzylindrische Form und besitzt eine dem ausgehobenen Kanalbett 10 entsprechend bemessene Größe. Der Plankopf 35 hat eine obere Öffnung 36 und eine untere Öffnung 37. Der Arm 34 mit dem Plankopf 35 ist so einzustellen, dass das am freien Ende 26 des zweiten Förderbandes 25 herunterfallende Substratmaterial 13 in die obere kreisrunde Öffnung 36 des Plankopfes 35 gelangt und an dessen unterer Öffnung 37 in das Kanalbett 10 austritt. Der Fig. 1 ist zu entnehmen, dass sich der untere Mündungsrand 37a bzw. die untere Öffnung 37 des Plankopfes 35 in einem Abstand von der Sohle 11 des Kanalbettes 10 befindet, so dass sich während des Austrags des Substratmaterials 13 während der langsamen Fortbewegung des Waggons 2 die Substratmaterialschicht 12 bilden kann, die beispielsweise eine Höhe von acht Zentimetern besitzt.
  • Wie bereits vorstehend beschrieben, ist der Neigungswinkel der Einrichtung mit den Förderbändern 24 und 25 entsprechend dem Höhenunterschied zwischen dem Schienenstrang 3 und der Kanalbettsohle 11 veränderlich. Dies bedeutet, dass auch die Höhe des Plankopfes 35 verstellbar sein muss, wozu der Arm 34, an dem der Plankopf 35 befestigt ist, eine teleskopartige Ausbildung besitzt (siehe Fig. 1 bzw. 4). So besitzt der Arm 34 eine ausfahrbare Teleskopstange 38, deren Ausfahrlänge durch den Ausschubzylinder 39 mit einer Ausschubzylinderstange 40 eingestellt werden kann. Wie in Fig. 4 zu sehen, ist der Ausschubzylinder 39 mit der Ausschubzylinderstange 40 seitlich an dem Plankopfarm 34 befestigt. Die Ausschubzylinderstange 40 ist wiederum an der Teleskopstange 38 des Plankopfarmes 34 befestigt. Der Plankopfarm 34 ist seitlich an dem Waggonchassis 18 mit einem Drehgelenk 41 befestigt. Da der Neigungswinkel des Plankopfarmes 34 verändert werden muss, wenn sich der Einstellwinkel der Förderbänder 24 und 25 verändert, ist am Waggon 2 außerdem ein Neigungszylinder 42 vorgesehen, der an der Vorderseite des kastenförmigen Vorratsbehälters 17 drehbar gelagert bzw. befestigt ist und eine aus- bzw. einfahrbare Teleskopstange 43 besitzt, deren freies Ende an dem Plankopfarm 34 befestigt ist.
  • Um eine exakte Einstellung der Förderbänder 24 und 25 und des Plankopfes 35 sicherzustellen, ist eine in den Zeichnungen nicht dargestellte computergestützte bzw. elektronische Steuerungseinrichtung zur automatischen und kontinuierlichen Positionierung der Förderbänder 24, 25 und Plankopfes 35 vorgesehen.
  • Dadurch lässt sich erreichen, dass der Waggon 2 der ersten Waggoneinheit 1 automatisch und kontinuierlich, während sich der Waggon 2 mit einer angemessenen Geschwindigkeit auf dem Schienenstrang 3 fortbewegt, das Substratmaterial 13 über den Kratzboden 19 und die Förderbänder 24 und 25 durch den Plankopf 35 in das Kanalbett 10 zur Bildung der Substratmaterialschicht 12 austrägt. Für die Bedienung bzw. Überwachung der ersten Waggoneinheit 1 reicht ein Arbeiter aus.
  • In Fig. 3 ist zu erkennen, dass der Plankopf 35 am Ende der Teleskopstange 38 des Plankopfarms 34 mit einem Gelenk 44 drehbar gelagert bzw. befestigt ist. Das Gelenk 44 ist so gestaltet, dass die Befestigung des Plankopfes 35 lösbar ist, um den Plankopf 35 auszuwechseln, wenn zum Beispiel ein größerer oder kleinerer Plankopf je nach Größe des Kanalbettes 10 benötigt wird. Der Plankopf 35 ist im übrigen, wie in Fig. 3 zu sehen ist, mittels einer Plankopfhalterung 45 an dem Gelenk 44 bzw. der Teleskopstange 38 befestigt. Die Plankopfhalterung 45 umfasst eine bügelartige Halterungsklammer 45a, die den Plankopf 35 außen umfasst und hält.
  • Ferner ist in Fig. 6 gezeigt, wie sich bei Fortbewegung des in das Kanalbett 10 abgesenkten Plankopfes 35 darin die Substratmaterialschicht 12 ergibt. Es hat sich herausgestellt, dass die Ausbildung eines Versatzes 46 ungefähr auf halber Länge des Plankopfes 35 eine besonders optimale und effektive Herstellung der Substratmaterialschicht 12 ermöglicht. Wie in Fig. 6 und auch in Fig. 3 zu erkennen, ist der Versatz 46 ungefähr in der Mitte des unteren Mündungsrandes 37a des Plankopfes 35 realisiert. Dies bedeutet, dass der Abstand des vorderen Bogenstückes 47 der Unterkante der unteren Öffnung 37 des Plankopfes 35 zur Sohle 11 des Kanalbettes 10 geringer als der Abstand im Bereich des hinteren Bogenstückes 48 der Unterkante zur Kanalbettsohle 11 ist. Die Höhe des Versatzes 46 beträgt beispielsweise fünf Zentimeter.
  • Es wurde obenstehend schon beschrieben, dass sich im Verlauf der Baustrecke Kurvenüberhöhungen ergeben können, die eine entsprechende Neigung bzw. Positionierung der aus den Förderbändern 24 und 25 bestehenden Einrichtung erfordern. Dementsprechend ist auch die Möglichkeit einer Einstellung bzw. Positionierung des Plankopfes 35 zu gewährleisten, indem das Gelenk 44 auch bewerkstelligt, dass die von der unteren Öffnung 37 des Plankopfes 35 bzw. dessen Unterkante gebildete Ebene parallel zum Kanalbett 10 bleibt. Die Positionierung des Plankopfes 35 in Anpassung an sich verändernde Höhenunterschiede zwischen dem Schienenstrang 3 und dem daneben liegenden Kanalbett 10, die durch eine Kurvenüberhöhung oder dergleichen bedingt sind, beinhaltet also eine entsprechende Neigungsbewegung des Plankopfes 35 durch das Gelenk 44. Dadurch wird sichergestellt, dass die Substratmaterialschicht 12 gleichmäßig hergestellt wird.
  • Fig. 9 veranschaulicht die zweite Waggoneinheit 8, die aus zwei aneinander gekoppelten Waggons 49 und 50 besteht. Der vorausfahrende erste Waggon 49 hat einen Vorratsbehälter 51 mit Trögen 14. Der zweite Waggon 50 enthält ebenfalls Tröge 14 in seinem hinteren Bereich. Abgesehen davon steht auf dem zweiten Waggon 50 ein Minibagger 52, der einen Greifarm 53 besitzt. Der Greifarm 53 ist zum Greifen bzw.
  • Aufnehmen der Tröge 14 auf den Waggons 49 und 50 vorgesehen. Der somit als Lasthebegerät dienende Minibagger 52 ist im übrigen zum seitlichen Verschwenken seines Greifarms 53 drehbar gelagert, so dass er in Richtung des Kanalbettes 10 bewegt werden kann, um die von dem Greifarm 53 aufgenommenen und gehaltenen Tröge 14 in das Kanalbett 10 seitlich neben dem Schienenstrang 3 abzusetzen, und zwar auf die Substratmaterialschicht 12, die zuvor von der ersten Waggoneinheit 1 hergestellt wurde. Der Minibagger 52 mit dem Greifarm 53 setzt dabei die Tröge 14 in das Kanalbett 10 so hintereinander ab, dass diese formschlüssig aneinander liegen und sich ein ununterbrochener Versorgungsleitungskanal 7 ergibt. Der Minibagger 52 führt diese Tätigkeit solange aus, wie der Vorrat in dem Vorratsbehälter 51 des ersten Waggons 49 bzw. in dem Vorratsbehälter 54 des zweiten Waggons 50 der zweiten Waggoneinheit 8 ausreicht. Zum Greifen der Tröge 14 besitzt der Greifarm 53 eine Greifzange 55, die ebenso wie der Minibagger 52 und der zugehörige Greif-arm 53 elektro-hydraulisch gesteuert werden kann, um die Tröge 14 kontrolliert aus den Vorratsbehältern 51 und 54 zu entnehmen und in dem Kanalbett 10 auf der Substratmaterialschicht 12 abzusetzen.
  • Der Minibagger 52 ist auf dem zweiten Waggon 50 im in Fahrtrichtung gesehen vorderen Bereich des Waggons 50 angeordnet, also gewissermaßen zwischen dem Vorratsbehälter 51 des ersten Waggons 49 und dem Vorratsbehälter 54 des zweiten Waggons 50. Auf diese Weise kann der Minibagger 52 infolge seiner Drehbarkeit in einem Drehlager 56, das motorisch betrieben ist, mit seinem Greifarm 53 die in den beiden Waggons 49 und 50 liegenden Tröge 14 gut erreichen, ohne dass es hierzu eines besonders langen Greifarmes 53 bedarf.
  • Um die Erreichbarkeit der Tröge 14 für den Greifarm 53 des Minibaggers 52 zu verbessern, besitzt der Waggon 49, auf dem im vorliegenden Ausführungsbeispiel nur Tröge 14 stehen, einen Kratzboden 57, der im Prinzip wie der Kratzboden 19 des Waggons 2 der ersten Waggoneinheit 1 konstruiert ist. Der Kratzboden 57 befördert die Tröge 14 im Vorratsbehälter 51 des Waggons 49 nach hinten in Richtung des zweiten Waggons 50 mit dem Minibagger 52.
  • Um die Tröge 14 im Versorgungsleitungskanal 10 positionsgenau abzulegen, ist am Waggon 50 zusätzlich ein seitlich ein-/ausfahrbarer Abstandhalter 58 befestigt. Fig. 9 zeigt diesen Abstandhalter 58 nur in einer Ansicht von der Seite, wobei jedoch erkennbar ist, dass er aus einer Anschlagschiene 59 und zwei Abstandhalter-Befestigungsstangen 60a, 60b besteht. Diese Befestigungsstangen 60a, 60b sind an dem in Fig. 9 nicht näher dargestellten Chassis des Waggons 50 befestigt und ragen seitlich in Richtung des Versorgungsleitungskanals 10 vor. Die Anschlagschiene 59 wird von einem flachen Blechstück gebildet, so dass die Tröge 14 entlang des Abstandhalters 58 sauber und maßgenau senkrecht nach unten in den Versorgungsleitungskanal 10 abgesetzt werden können, das heißt exakt an der vorbestimmten Stelle im Versorgungsleitungskanal 10. Der Minibagger 52 führt also einen an seinem Greifarm 53 gehaltenen Trog 14 zunächst über den Abstandhalter 58 und dort an die Anschlagschiene 59. Der Trog 14 wird aus dieser Position heraus dann nur noch senkrecht nach unten in den Versorgungsleitungskanal 10 bewegt. Der Abstandhalter 58 ist dabei so eingestellt, dass sein Abstand dem Abstand zwischen dem Schienenstrang 3 und dem Versorgungsleitungskanal 10 entspricht. Da sich dieser Abstand entlang einer Baustrecke bekanntlich verändert, sind der Abstandhalter 58 bzw. die Abstandhalter-Befestigungsstangen 60a, 60b durch in Fig. 9 nicht näher gestellte technische Mittel, bei denen es sich zum Beispiel um ein Teleskopgestränge handeln kann, ein- bzw. ausfahrbar konstruiert, so dass der jeweils aktuelle Abstand zwischen dem Schienenstrang 3 und dem Versorgungsleitungskanal 10 entsprechend einstellbar ist. Der Abstandhalter 58 ermöglicht eine automatische und somit sehr schnelle Verlegung der Tröge 14 in dem Versorgungsleitungskanal 10. Es ist klar, dass die Einstellung bzw. Positionierung des Abstandhalters 58 elektronisch (fern-)gesteuert werden kann.
  • Der Minibagger 52 besitzt einen nicht näher dargestellten Fahrantrieb, der die zweite Waggoneinheit 8 antreibt und mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt. Es ist klar, dass die zweite Waggoneinheit 8 durch weitere Waggons ergänzt werden kann, um die Ladekapazität für die Tröge 14 und damit die Baugeschwindigkeit für den Versorgungsleitungskanal 7 zu erhöhen. Im gleichen Sinne ist es auch möglich, zusätzlich zu dem Minibagger 52 einen weiteren Minibagger in die zweite Waggoneinheit 8 zu integrieren.
  • Wie bei der ersten Waggoneinheit 1 lässt sich auch die zweite Waggoneinheit 8 durch eine nicht dargestellte elektronische Fernsteuerung bedienen, so dass ein Arbeiter für den Betrieb der zweiten Waggoneinheit 8 ausreicht.
  • Hinter der zweiten Waggoneinheit folgt die dritte Waggoneinheit 9, die in Fig. 10 dargestellt ist und aus zwei Waggons 61 und 62 besteht und ebenfalls auf dem Schienenstrang 3 fährt. Der erste Waggon 61 weist einen Vorratsbehälter 63 auf, der nur Trogverschlussdeckel 15 enthält, die wie schon die Tröge 14 in der zweiten Waggoneinheit 8 dicht gestapelt transportiert werden. Zur Entnahme der Trogverschlussdeckel 15 aus dem Vorratsbehälter 63 steht am vorderen Ende des zweiten Waggons 62 ein Gerät 64 mit einem Greifarm 65. Am Ende des Greifarms 65 ist eine Vakuumgreifvorrichtung 66 angeordnet. Damit wird ein Trogverschlussdeckel 15 aus dem Vorratsbehälter 63 entnommen und nach Drehung des Gerätes 64 in dem Drehlager 67 desselben seitlich in Richtung des Kanalbettes 10 auf einen dort bereits von der zweiten Waggoneinheit 8 abgesetzten Trog 14 gelegt. In Fig. 10 ist ein Trogverschlussdeckel 15 zu sehen, wie er gerade von der Vakuumgreifvorrichtung 66 gehalten wird. Damit der Greifarm 65 keine Überlänge besitzen muß, weist der Waggon 58 einen Kratzboden 68 auf, der im Prinzip wie der Kratzboden 57 der zweiten Waggoneinheit 8 bzw. der Kratzboden 19 der ersten Waggoneinheit 1 funktioniert und die Trogverschlussdeckel 15 im Vorratsbehälter 63 nach hinten in Richtung des Gerätes 64 auf dem zweiten Waggon 59 befördert.
  • Des weiteren ist auf dem Waggon 59 eine Sägevorrichtung 69 vorgesehen. In Fig. 10 ist ein Trog 14 in der Sägevorrichtung 69 zu sehen. Mit der Sägevorrichtung 69 kann ein solcher Trog 14 und gegebenenfalls auch ein Trogverschlussdeckel 15 auf eine bestimmte Länge oder winklig (z.B. Gehrungswinkel) zugeschnitten werden, wenn dies der Verlauf des Versorgungsleitungskanals 7 erfordert. Im Falle der bereits in dem Versorgungsleitungskanal 7 von der zweiten Waggoneinheit 8 verlegten Tröge 14 sieht das vorliegende Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Zuges vor, dass mit einem Kran 70, der ebenfalls auf dem Waggon 59 der dritten Waggoneinheit 9 angeordnet ist, ein Trog 14 aus dem Versorgungsleitungskanal 7 noch einmal entnommen und auf die Sägevorrichtung 69 gesetzt wird. Nach Durchführung des Sägezuschnittes des Troges 14 wird dieser von dem Kran 70 wieder in den Versorgungsleitungskanal 7 zurückgesetzt. Um dies zu ermöglichen, ist der Kran 70 ähnlich wie bereits der Greifarm 53 mit einer Greifzange 71 ausgestattet und ebenfalls drehbar in einem Drehlager 72 angeordnet, welches ein seitliches Verschwenken des Kranes 70 erlaubt.
  • Auch die dritte Waggoneinheit 9 und ihre einzelnen Komponenten können ferngesteuert werden, so dass ein Arbeiter den Betrieb der dritten Waggoneinheit 9 alleine durchführen und kontrollieren kann.
  • Zum Antrieb der dritten Waggoneinheit 9 und für die elektrische und hydraulische Energieversorgung desselben enthält die dritte Waggoneinheit 9 ein in der Fig. 10 nicht dargestelltes Hydraulikaggregat, das zugleich den Fahrantrieb für die dritte Waggoneinheit 9 realisiert.
  • Schließlich sei noch einmal auf Fig. 11 verwiesen, in der ein Abschnitt des Versorgungsleitungskanals 7 gezeigt ist, in dem Tröge 14 bzw. Trogverschlussdeckel 15 mit verschiedener Länge und Form verlegt sind. So haben beispielsweise der Trogverschlussdeckel 73 und dementsprechend der darunter befindliche Trog die in Fig. 11 zu erkennende schräggeschnittene Form, da der Versorgungsleitungskanal 7 in dem gezeigten Abschnitt einen versetzten Verlauf nimmt, zum Beispiel wegen eines Hindernisses 74, das hier ein Kabelschacht ist.
  • Zu bemerken ist noch, dass auch die dritte Waggoneinheit 9 und die erste Waggoneinheit 1 mit weiteren Waggons ergänzt werden können, um die Ladekapazität für die Trogverschlussdeckel 15 bzw. das Substratmaterial 13 und dadurch die Länge des mit dem Zug in einer Fahrt herzustellenden Bauabschnittes des Versorgungsleitungskanals 7 zu vergrößern.
  • Zuletzt wird das Kanalbett 10 im Bereich seitlich neben den Trögen 14 mit Erdreich (Mutterboden) oder einem anderen Füllmaterial verfüllt. Dazu ist am Ende des Zuges ein weiteres Fahrzeug vorgesehen, das auf dem Schienenstrang 3 fährt und von dem aus das Füllmaterial in den zu verfüllenden Bereich befördert wird. Dieses in den Zeichnungen nicht dargestellte weitere Fahrzeug kann ein Baggerfahrzeug sein. Stattdessen kann das weitere Fahrzeug ein Waggon sein, der im Prinzip so wie der Waggon 2 der ersten Waggoneinheit 1 konstruiert ist und funktioniert. Dieser Waggon führt als Füllmaterial Erdreich (Mutterboden) oder dergleichen mit, das über eine Förderbandeinrichtung seitlich zu dem Versorgungsleitungskanal ausgetragen wird.
  • Anstelle des Plankopfes 35 von Waggon 2 ist ein Ausgabetrichter vorgesehen, durch den das Füllmaterial in die zu verfüllenden Bereiche seitlich neben den Trögen 14 im Kanalbett 10 gelangt. Dabei ist es wichtig, dass die Förderbandeinrichtung so positioniert bzw. eingestellt werden kann, dass der Ausgabetrichter genau über den zu verfüllenden Bereich gelangt.

Claims (35)

  1. Verfahren zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals (7) seitlich im Abstand von einer bereits vorhandenen oder noch anzufertigenden Fahrtrasse mit U-förmigen Trögen (14), die zum Hineinlegen der Versorgungsleitungen vorgesehen sind, und mit auf die Tröge (14) passenden Trogverschlussdeckeln (15),
    dadurch gekennzeichnet,
    dass mit einem vorausfahrenden Baggerfahrzeug zuerst ein Kanalbett (10) für den Versorgungsleitungskanal (7) seitlich im Abstand von der Fahrtrasse im Erdreich ausgehoben wird, dass anschließend von einem dem Baggerfahrzeug folgenden Fahrzeug Substratmaterial (13) wie Schotter, Kies oder dergleichen in das von dem Bagger ausgehobene Kanalbett (10) ausgetragen wird, dass in einem weiteren Arbeitsschritt von einem nachfolgenden Fahrzeug die U-förmigen Tröge (14) hintereinander in das Kanalbett (10) auf die Substratmaterialschicht (12) zur Bildung des Versorgungsleitungskanals (7) abgelegt werden, und dass schließlich die Trogverschlussdeckel (15) von einem letzten Fahrzeug auf die im Kanalbett (10) liegenden Tröge (14) abgelegt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtrasse ein Schienenstrang (3) ist und das Baggerfahrzeug sowie die nachfolgenden Fahrzeuge schienenfahrfähige Fahrzeuge sind.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Baggerfahrzeug sowie die nachfolgenden Fahrzeuge alle oder teilweise neben der Fahrtrasse fahren.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Baggerfahrzeug sowie die nachfolgenden Fahrzeuge auf der Fahrtrasse fahren.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Baggerfahrzeug sowie die nachfolgenden Fahrzeuge auf dem Schienenstrang (3) fahren.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das schienenfahrfähige Baggerfahrzeug zuerst ein Kanalbett (10) für den Versorgungsleitungskanal (7) seitlich im Abstand von dem Schienenstrang (3) im Erdreich aushebt, dass anschließend von einer dem Baggerfahrzeug folgenden ersten Waggoneinheit (1) das Substratmaterial (13) wie Schotter, Kies oder dergleichen zur Seite in das von dem Bagger ausgehobene Kanalbett (10) ausgetragen wird, dass in dem weiteren Arbeitsschritt von einer zweiten Waggoneinheit (8) die U-förmigen Tröge (14) hintereinander in das Kanalbett (10) auf die Substratmaterialschicht (12) zur Bildung des Versorgungsleitungskanals (7) abgelegt werden, und dass schließlich die Trogverschlussdeckel (15) von einer dritten Waggoneinheit (9) auf die im Kanalbett (10) liegenden Tröge (14) abgelegt werden.
  7. Zug zur Durchführung der Verfahren zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Zug aus vier hintereinander angeordneten Fahrzeugen besteht, nämlich
    - einem vorausfahrenden Baggerfahrzeug (1. Fahrzeug) zum Ausheben des Kanalbettes (10),
    - einem dem Baggerfahrzeug folgenden zweiten Fahrzeug zum Austragen des Substratmaterials (13) in das Kanalbett (10),
    - einem dem zweiten Fahrzeug folgenden dritten Fahrzeug zum Ablegen der Tröge (14) in das Kanalbett (10) und
    - einem dem dritten Fahrzeug folgenden vierten Fahrzeug zum Ablegen der Trogverschlussdeckel (15) auf die im Kanalbett liegenden Tröge (14),
    wobei
    das vorausfahrende Baggerfahrzeug zum Aushub eines Kanalbettes (10) für den Versorgungsleitungskanal (7) seitlich im Abstand von der Fahrtrasse im Erdreich vorgesehen ist,
    das zweite Fahrzeug einen Vorratsbehälter für das Substratmaterial (13) wie
    Schotter, Kies oder dergleichen sowie Mittel zur seitlichen Austragung desselben in das von dem Bagger ausgehobene Kanalbett (10) aufweist,
    das dritte Fahrzeug einen Vorratsbehälter für die U-förmige Tröge (14) sowie Mittel zum Greifen und Ablegen der Tröge (14) hintereinander in das Kanalbett (10) auf die Substratmaterialschicht (12) zur Bildung des Versorgungsleitungskanals (7) aufweist und
    das vierte Fahrzeug einen Vorratsbehälter für die auf die Tröge (14) passenden Trogverschlussdeckel (15) sowie Mittel zum Greifen und Ablegen der Trogverschlussdeckel (15) auf die im Kanalbett (10) liegenden Tröge (14) aufweist.
  8. Zug zur Durchführung des Verfahrens zur Herstellung eines Versorgungsleitungskanals (7) nach Anspruch 6, wobei der Zug aus vier hintereinander angeordneten schienenfahrfähigen Fahrzeugen besteht, nämlich
    - einem vorausfahrenden schienenfahrfähigen Baggerfahrzeug,
    - einer dem Baggerfahrzeug folgenden ersten Waggoneinheit (1) zum Austragen des Substratmaterials in das Kanalbett (10),
    - einer der ersten Waggoneinheit folgenden zweiten Waggoneinheit (8) zum Ablegen der Tröge (14) in das Kanalbett (10) und
    - einer der zweiten Waggoneinheit (8) folgenden dritten Waggoneinheit (9) zum Ablegen der Trogverschlussdeckel (15) auf die im Kanalbett (10) liegenden Tröge (14),
    wobei
    das vorausfahrende schienenfahrfähige Baggerfahrzeug zum Aushub eines Kanalbettes (10) für den Versorgungsleitungskanal (7) seitlich im Abstand von dem Schienenstrang (3) im Erdreich vorgesehen ist,
    die erste Waggoneinheit (1) einen Vorratsbehälter (17) für das Substratmaterial (13) wie Schotter, Kies oder dergleichen sowie Mittel zur seitlichen Austragung desselben in das von dem Bagger ausgehobene Kanalbett (10) aufweist,
    die zweite Waggoneinheit (8) einen Vorratsbehälter (51, 54) für die U-förmigen Tröge (14) sowie Mittel (52, 53, 55) zum Greifen und Ablegen der Tröge (14) hintereinander in das Kanalbett (10) auf die Substratmaterialschicht (12) zur Bildung des Versorgungsleitungskanals (7) aufweist,
    und die dritte Waggoneinheit (9) einen Vorratsbehälter (63) für die auf die Tröge (14) passenden Trogverschlussdeckel (15) sowie Mittel (64, 65, 66) zum Greifen und Ablegen der Trogverschlussdeckel (15) auf die im Kanalbett (10) liegenden Tröge (14) aufweist.
  9. Zug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Waggoneinheit (1) aus wenigstens einem Waggon (2) besteht, wobei der Boden des Vorratsbehälters für das Substratmaterial (13) in dem Waggon (12) als Kratzboden (19) so ausgebildet und angetrieben ist, dass das Substratmaterial (13) zu dem in Fahrtrichtung des Zuges gesehen vorderen Bereich des Waggons (2) gefördert wird und sich dort die Mittel zur seitlichen Austragung dieses Substratmaterials (13) in das von dem Baggerfahrzeug ausgehobene Kanalbett (10) befinden.
  10. Zug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur seitlichen Austragung des Substratmaterials (13) in das von dem Baggerfahrzeug ausgehobene Kanalbett (10) ein Förderband (24, 25) in Fahrtrichtung gesehen am vorderen Ende des Waggons (2) der ersten Waggoneinheit (1) und im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung so angeordnet ist, dass das von dem Kratzboden (19) kommende Substratmaterial (13) auf das Förderband (24) gelangt, wobei das Förderband (24, 25) zu der Seite des Schienenstrangs (3) läuft, an der das Kanalbett (10) vorhanden ist, und so lang einstellbar ist, dass sich sein freies Ende (26) über dem Kanalbett (10) befindet, so dass Substratmaterial (13) an diesem freien Ende (26) nach unten in das Kanalbett (10) fällt.
  11. Zug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Förderband (24, 25) des Waggons (2) der ersten Waggoneinheit (1) seitlich derart ein- und ausfahrbar ausgebildet ist, dass sich sein freies Ende (26) dem momentanen Seitenabstand des Kanalbettes (10) von dem Schienenstrang (3) entsprechend im Bereich oberhalb des Kanalbettes (10) befindet, an der das Substratmaterial (13) in das Kanalbett (10) auszutragen ist.
  12. Zug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (32, 33) zur Verstellung des Förderbandes (24, 25) in eine gegenüber der Horizontalen nach oben bzw. unten geneigte Lage vorhanden sind, so dass der Höhenabstand des freien Endes (26) des Förderbandes (24, 25) von der Sohle (11) des Kanalbettes (10) verändert werden kann.
  13. Zug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuerungseinrichtung zur automatischen Höhenverstellung bzw. Positionierung des freien Endes (26) des Förderbandes (24, 25) in Anpassung an sich verändernde Höhenunterschiede zwischen dem Schienenstrang (3) und dem daneben liegenden Kanalbett (10) vorhanden ist, die durch eine Kurvenüberhöhung oder dergleichen bedingt sind.
  14. Zug nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Waggon (2) der ersten Waggoneinheit (1) seitlich ein Arm (34) mit einem Plankopf (35) befestigt, der so angeordnet und ausgebildet ist, dass er das das von dem Förderband (24, 25) heruntergefallene Substratmaterial (13) zur Bildung einer gleichmäßigen Substratmaterialschicht (12) in dem Kanalbett (10) planiert.
  15. Zug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Plankopf (35) eine in etwa der Breite des Förderbandes (24, 25) entsprechend bemessene hohlzylindrische Form besitzt und etwas unterhalb des freien Endes (26) des Förderbandes (24, 25) sowie vertikal angeordnet ist, so dass das von dem Förderband (24, 25) herunterfallende Substratmaterial (13) in den nach oben offenen Plankopf (35) fällt und an dessen unteren offenen Ende (37) in das Kanalbett (10) austritt, wobei die Unterkante des Plankopfes (35) in einem der gewünschten Dicke der Schicht (12) des Substratmaterials (13) in dem Kanalbett (10) entsprechend bemessenen Abstand von der Sohle (11) des Kanalbettes (10) während der Vorwärtsbewegung des Waggons (2) geführt wird.
  16. Zug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die kreisrunde Unterkante des Plankopfes (35) ungefähr in der Mitte einen Versatz (46) aufweist, derart dass der Abstand seiner Unterkante zur Sohle (11) des Kanalbettes (10) in dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Bogenstück (47) der Unterkante geringer als der Abstand im Bereich des hinteren Bogenstückes (48) der Unterkante des Plankopfes (35) ist.
  17. Zug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Arm (34) mit dem Plankopf (35) seitlich derart ein- und ausfahrbar ausgebildet ist, dass sich der Plankopf (35) dem momentanen Seitenabstand des Kanalbettes (10) von dem Schienenstrang (3) entsprechend im Bereich oberhalb des Kanalbettes (10) befindet.
  18. Zug nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuerungseinrichtung vorgesehen ist zur automatischen Höhenverstellung bzw. Positionierung des Plankopfes (35) in Anpassung an sich verändernde Höhenunterschiede zwischen dem Schienenstrang (3) und dem daneben liegenden Kanalbett (10), die durch eine Kurvenüberhöhung oder dergleichen bedingt sind, und/oder in Anpassung an Unebenheiten der Sohle (11) des Kanalbettes (10).
  19. Zug nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuerungseinrichtung zur automatischen und kontinuierlichen Positionierung des Förderbandes (24, 25) und des Plankopfes (35) zueinander und in Bezug auf den Schienenstrang (3) und das daneben liegende Kanalbett (10) vorgesehen ist.
  20. Zug nach einem der Ansprüche 8 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass vor der ersten Waggoneinheit (1) ein schienenfahrfähiges Fahrzeug angeordnet ist, dass die erste Waggoneinheit (1) antreibt sowie mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt.
  21. Zug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Waggoneinheit (8) aus wenigstens einem Waggon (49, 50) besteht, der den Vorratsbehälter (51, 54) für die U-förmigen Tröge (14) trägt und ein Gerät mit einem ausreichend langen Greifarm (53) zum Aufnehmen eines Troges (14) aus dem Vorratsbehälter (51, 54) und zum Ablegen desselben auf die Substratmaterialschicht (12) des Kanalbettes (10) aufweist.
  22. Zug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Waggoneinheit (8) aus zwei aneinander gekoppelten Waggons (49, 50) besteht, wobei ein Waggon (49) nur Tröge (14) enthält und auf dem anderen Waggon (50) außer Trögen (14) ein Gerät mit einem Greifarm (53) zum Aufnehmen der Tröge (14) aus dem ersten bzw. zweiten Waggon (49, 50) und zum Ablegen derselben auf die Substratmaterialschicht (12) des Kanalbettes (10) steht, und dass sich das Gerät an dem Ende des Waggons (50) befindet, das dem anderen Waggon (49) zugewandt ist.
  23. Zug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorratsbehälter (51) des Waggons (49), auf dem nur Tröge (14) stehen, einen Boden aufweist, der als Kratzboden (57) so ausgebildet und angetrieben ist, dass die Tröge (14) in Richtung desjenigen Endes dieses Waggons (49) gefördert werden, das dem Ende des anderen Waggons (50) zugewandt ist, an dem sich das Gerät mit dem Greifarm (53) befindet.
  24. Zug nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät mit dem Greifarm (53) ein Minibagger (52) mit einem Fahrantrieb ist, der die zweite Waggoneinheit (8) antreibt sowie mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt, wobei an dem Minibagger (52) der Greifarm (53) angebracht ist und der Minibagger (52) zum seitlichen Verschwenken des Greifarms (53) in Richtung des Kanalbettes (10) drehbar gelagert ist.
  25. Zug nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät mit dem Greifarm (53) ein Roboter ist, an dem der Greifarm (53) angebracht ist, und dass die zweite Waggoneinheit (8) ein Hydraulikaggregat aufweist, das für deren Fahrantrieb vorgesehen ist und die zweite Waggoneinheit (8), einschließlich des Roboters, mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt.
  26. Zug nach einem der Ansprüche 21 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Waggon (50), der die Tröge (14) und das Gerät mit dem Greifarm (53) aufweist, zusätzlich ein seitlich ein-/ausfahrbarer Abstandhalter (58) befestigt ist, der ein positionsgenaues Ablegen der Tröge (14) in den Versorgungsleitungskanal (10) ermöglicht.
  27. Zug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Waggoneinheit (9) aus wenigstens einem Waggon (61, 62) besteht, der den Vorratsbehälter (63) für die Trogverschlussdeckel (15) trägt und ein Gerät (64) mit einem ausreichend langen Greifarm (65) zum Aufnehmen eines Trogverschlussdeckels (15) aus dem Vorratsbehälter (63) und zum Ablegen desselben auf einen im Kanalbett (10) liegenden Trog (14) aufweist.
  28. Zug nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Waggoneinheit (9) aus zwei aneinander gekoppelten Waggons (61, 62) besteht, wobei ein Waggon (61) nur Trogverschlussdeckel (15) enthält und auf dem anderen Waggon (62) ausser Trogverschlussdeckeln (15) ein Gerät (64) mit einem Greifarm (65) zum Aufnehmen der Trogverschlussdeckel (15) aus dem ersten bzw. zweiten Waggon (61, 62) und zum Ablegen derselben auf die im Kanalbett (10) liegenden Tröge (14) steht, und dass sich das Gerät (64) mit dem Greifarm (65) an dem Ende des Waggons (62) befindet, das dem anderen Waggon (61) zugewandt ist.
  29. Zug nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorratsbehälter (63) des Waggons (61), auf dem nur Trogverschlussdeckel (15) liegen, einen Boden aufweist, der als Kratzboden (68) so ausgebildet und angetrieben ist, dass die Trogverschlussdeckel (15) in Richtung desjenigen Endes dieses Waggons (61) gefördert werden, das dem Ende des anderen Waggons (62) zugewandt ist, an dem sich das Gerät (64) mit dem Greifarm (65) befindet.
  30. Zug nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät (64) mit dem Greifarm (65) an dessen freien Ende eine handelsübliche Vakuumgreifvorrichtung (66) zum Aufnehmen sowie Halten eines Trogverschlussdeckels (15) besitzt und zum seitlichen Verschwenken des Greifarms (65) in Richtung des Kanalbettes (10) drehbar gelagert ist.
  31. Zug nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Waggoneinheit (9) einen Kran (70) mit einem ausreichend langen Greifarm zum Herausnehmen eines zuvor von der zweiten Waggoneinheit (8) abgelegten Troges (14) aus dem Kanalbett (10), zum Absetzen desselben auf einer ebenfalls auf der dritten Waggoneinheit (9) mitgeführten Sägevorrichtung (69) für das Zuschneiden des Troges (14) auf Länge, Winkel oder dergleichen sowie für das anschließenden Zurückstellen des Troges (14) an seine vorgesehene Stelle im Kanalbett (10) umfasst.
  32. Zug nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Sägevorrichtung (69) auch zum Zuschneiden der auf der dritten Waggoneinheit (9) transportierten Trogverschlussdeckel (15) geeignet angeordnet und ausgebildet ist, wobei das Gerät (64) mit dem Greifarm (65) bzw. der Kran (70) mit dem Greifarm hierzu einen Trogverschlussdeckel (15) auf die Sägevorrichtung (69) ablegt.
  33. Zug nach einem der Ansprüche 27 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Waggoneinheit (9) ein Hydraulikaggregat aufweist, das für deren Fahrantrieb vorgesehen ist und die dritte Waggoneinheit (9), einschließlich des Gerätes (64) mit dem Greifarm (65) und gegebenenfalls einschließlich des Kranes (70) mit dem Greifarm und der Sägevorrichtung (69), mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt.
  34. Zug nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass anstelle des Hydraulikaggregates ein Minibagger mit einem Fahrantrieb vorgesehen ist, der die dritte Waggoneinheit (9) antreibt und mit elektrischer Energie versorgt, wobei der Minibagger den Kran (70) mit dem Greifarm ersetzt und zum seitlichen Verschwenken des Greifarms in Richtung des Kanalbettes (10) drehbar gelagert ist.
  35. Zug nach einem der Ansprüche 8 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die erste, zweite und/oder dritte Waggoneinheit (1, 8, 9) und die darauf angeordneten Gerätschaften und dergleichen fernsteuerbar ausgebildet sind.
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