EP1781931A1 - Einspritzdüse für brennkraftmaschinen - Google Patents

Einspritzdüse für brennkraftmaschinen

Info

Publication number
EP1781931A1
EP1781931A1 EP05772740A EP05772740A EP1781931A1 EP 1781931 A1 EP1781931 A1 EP 1781931A1 EP 05772740 A EP05772740 A EP 05772740A EP 05772740 A EP05772740 A EP 05772740A EP 1781931 A1 EP1781931 A1 EP 1781931A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
needle
nozzle
fuel
control valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP05772740A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1781931B1 (de
Inventor
Jaroslav Hlousek
Franz Guggenbichler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1781931A1 publication Critical patent/EP1781931A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1781931B1 publication Critical patent/EP1781931B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M53/00—Fuel-injection apparatus characterised by having heating, cooling or thermally-insulating means
    • F02M53/04—Injectors with heating, cooling, or thermally-insulating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M53/00—Fuel-injection apparatus characterised by having heating, cooling or thermally-insulating means
    • F02M53/04—Injectors with heating, cooling, or thermally-insulating means
    • F02M53/043—Injectors with heating, cooling, or thermally-insulating means with cooling means other than air cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2700/00—Supplying, feeding or preparing air, fuel, fuel air mixtures or auxiliary fluids for a combustion engine; Use of exhaust gas; Compressors for piston engines
    • F02M2700/07—Nozzles and injectors with controllable fuel supply
    • F02M2700/077—Injectors having cooling or heating means

Definitions

  • the invention relates to an injection nozzle for injecting fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine with a nozzle needle which is axially displaceable in an injector nozzle and which dips into a control chamber which can be supplied with fuel under pressure, the pressure of which is supplied via the at least one inlet. or drainage channel for fuel opening or closing control valve is controllable.
  • Such an injection nozzle has become known, for example, from DE 19738351 A1.
  • Another injector is known from DE 3141070 C3, in which a cooling is provided, wherein the cooling channel of the injector is connected to the lubricating oil system of the engine and opens freely into the cylinder head.
  • Injectors for common rail systems for injecting high-viscosity fuels into the combustion chamber of internal combustion engines are known in various forms.
  • heating to up to 150 0 C is erfor ⁇ sary to achieve the necessary injection viscosity.
  • With a high proportion of abrasive solids and a high temperature naturally increases the Veschl employ and thus affects the reliability.
  • an injector for a Commonraileinspritz- system has different parts, which are usually held together by a nozzle retaining nut.
  • the actual injector nozzle contains a nozzle needle, which is axially displaceably guided in the nozzle body of the injector nozzle and has a plurality of free surfaces through which fuel can flow to the needle tip from the nozzle antechamber.
  • the nozzle needle itself carries a collar on which a compression spring is supported, and immersed in a control chamber, which can be acted upon with fuel under pressure.
  • This control room can running channel via an inlet throttle and an outlet channel to be connected via an outlet throttle, wherein the respective pressure built up in the control chamber together with the force of the compression spring holds the nozzle needle in the closed position.
  • the pressure in the control chamber can be controlled by a control valve, which is usually operated by an electromagnet. With appropriate wiring, an opening of the control valve can cause a drainage of the fuel via a throttle, so that a decrease in the hydraulic holding force leads to the immersed into the control chamber end face of the nozzle needle for opening the nozzle needle. In this way, the fuel can pass through the injection openings in the combustion chamber of the engine in the sequence.
  • an inlet throttle is usually also provided, wherein the opening speed of the nozzle needle is determined by the flow difference between the inlet and outlet throttle.
  • the invention now aims to provide a design of a Der ⁇ like control valve, which remains trouble-prone even at high temperatures and even with highly viscous oils and even under extreme conditions has an increased reliability.
  • the training is made such that channels are arranged in the region of the nozzle needle, which are connected to lubricating oil or engine oil lines and can be flowed through by lubricating oil or engine oil and / or in the area of the control valve and / or. or a solenoid valve actuating the control valve are arranged, which are connected to lubricating oil or engine oil lines and can be flowed through by lubricating oil or engine oil.
  • a corresponding guidance of lubricant channels through the nozzle body leads to a fundamental cooling of the Injector, wherein particularly exposed components such as the valve needle and the valve seat can be flushed in a particularly vorteil ⁇ manner of such a coolant.
  • the embodiment is advantageously such that a stub with emery oil, in particular engine oil, opens at the valve needle which cooperates with the valve seat.
  • the region of the valve seat can in this case be designed such that the valve seat of the valve is arranged in a separate from the Ventilkör ⁇ valve sleeve made of wear-resistant material, the separate valve sleeve can be floatingly mounted in a space of the valve body, which is also a particularly easy interchangeability of possibly dense components results.
  • valve sleeve allows the arrangement of a number of additional control channels in the valve bush carrying the valve body, without causing unwanted Materialschisse ⁇ chungen.
  • the design may be so affected that the valve bushing has grooves or chamfers on its cylindrical outer surfaces and the end face or grooves to form a drain and / or feed throttle for fuel into or out of the control chamber, thereby forming channels. whereby a number of additional functions are available via the channels formed in this way.
  • the design can advantageously be such that the valve needle carries grooves or grooves on its jacket which are connected to the jacket of the valve needle cooperating stub lines, such a stub can serve cooling and lubrication by engine oil.
  • FIG. 3 shows a section through a first inventive design of the control valve
  • Figure 4 shows a representation of the injector with an inventive control valve and channels for the cooling of the injector
  • 5 shows a section through the valve body with pressed-in valve sleeve
  • FIG. 6 shows an enlarged Dar- position of the control valve as it is also used in Fig. 4
  • Fig. 7 shows the formation of the valve body with a floating valve sleeve for the control valve.
  • FIG. 1 shows an injector 1 which has an injector body 2, a valve body 3, an intermediate plate 4 and an injector nozzle 5. All these components are held together by a nozzle lock nut 6.
  • the injector nozzle 5 contains hiebei a nozzle needle 7, which is longitudinally displaceably guided in the nozzle body of the injector nozzle 5 and has a plurality of open spaces through which 8 fuel can flow to the needle tip from a Düsenvorraum. During an opening movement of the nozzle needle 7, fuel is injected through a plurality of injection openings 9 into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a collar is visible, on which a compression spring 10 is supported.
  • the other end of the compression spring 10 is supported on a control sleeve 11 which itself rests again on the underside of the intermediate plate 4.
  • the control sleeve 11 defines with the upper end face of the Düsen ⁇ needle 7 and the underside of the intermediate plate 4 a Steuer ⁇ space 12.
  • the prevailing pressure in the control chamber 12 is for the Control of the movement of the nozzle needle significantly.
  • the fuel pressure on the one hand in the nozzle front chamber 8 becomes effective via a fuel inlet bore 13 shown in FIG. 2, where it exerts a force in the opening direction of the nozzle needle 7 via a pressure shoulder of the nozzle needle 7.
  • this fuel pressure acts on the inlet channel 14 and the inlet throttle 15, as shown in Fig. 2, in the control chamber 12 and supported by the force of the compression spring 10, the Düsen ⁇ needle 7 in its closed position.
  • a magnet armature 17 and a valve needle 18 connected to the magnet armature 17 are lifted and a valve seat 19 is opened.
  • the fuel from the control chamber 12 can flow in this way through an outlet throttle 20 and the open valve seat 19 in a non-pressurized drain passage 21.
  • the fuel from the nozzle antechamber reaches the combustion chamber of the engine through the injection openings 9 in this way.
  • the injector nozzle 5 is open, high-pressure fuel simultaneously flows through the inlet throttle 15 into the control chamber 12 and over the outlet throttle 20 a slightly greater amount.
  • the so-called control amount is discharged without pressure into the outlet channel 21 and taken in addition to the injection quantity from the common rail.
  • the opening speed of the nozzle needle 7 is determined by the flow difference between the supply throttle 15 and the outlet throttle 20.
  • FIGS. 1 and 2 The embodiment of an injector shown in FIGS. 1 and 2 is suitable in principle for fuels of low viscosity.
  • preheating is required, which requires heating temperatures of a fuel up to 150 0 C.
  • highly viscous fuels usually also have a higher proportion of impurities, wherein, in addition to the required heating of the fuel, heating of the solenoid valve by the control current leads to excessive heating and possible destruction of the component. Fuel contaminants would lead to pinching of the valve needle and excessive wear of the valve needle and valve seat after a short time.
  • valve seat is arranged here in a valve sleeve 23, which is accommodated in a cylindrically cleared space 24 of the valve body 3.
  • the valve sleeve 23 can hiebei either be pressed into the valve body 3, as will be explained in more detail in the following in the illustration of FIG. 5, or between the surface 25 in the Ventil ⁇ body 3, which limits the space 24 upwards and the be guided floating upper end surface of the intermediate plate 4.
  • the centering is performed by a cone 26 at the lower end of the valve needle 18. This cone 26 is pressed onto the valve seat in the valve sleeve 23, wherein the floating valve sleeve 23 due to the einwir ⁇ kenden hydraulic forces even in the open state of the Valve is always kept in contact with the intermediate plate.
  • the valve sleeve 23 can be made of a particularly wear-resistant hard metal, whereby when excessive Wear on the valve seat 19 of the valve sleeve 23 is detected, a cost-effective replacement together with the valve needle 18 is possible.
  • heating of the fuel is necessary in the case of combustion engines operated with heavy oil, with additional heat loads acting on the common rail injectors.
  • the projecting into the combustion chamber nozzle tip undergoes heating by the hot combustion gases.
  • the control current for the solenoid valve causes further heating.
  • cooling is provided in this case in a particularly advantageous manner, wherein the injector is constantly flushed with engine oil.
  • the flushing passages in the injector are shown in black in FIG. 4, the engine oil passing through this passage into the area of the nozzle tip and into a chamber 29 of the valve body 3, in which the magnet armature 17 of the solenoid valve is located.
  • a ring recess 27 is visible, in which motor oil is also conducted into the guide of the valve needle 18 in the valve body 3 and in this way cleans this area of any deposits and impurities in the heavy oil.
  • a valve body is shown in section, in which the valve sleeve 23 is pressed. Channels for supplying the high-pressure fuel to the inlet throttle 15 and for discharging the fuel via the outlet throttle 20 to the valve seat 19 of the valve sleeve 23 are incorporated in the underside of the valve body 3. On the cylindrical outer contour of the valve sleeve 23, a plurality of surfaces are worked together with grooves on the top of the valve sleeve 23 a connection of the outlet throttle 20 via at least one of the open spaces formed and limited flow channel 28 to the valve seat.
  • a valve body is shown in section, wherein a ring recess 27 can be seen, which makes it possible that from the valve seat 19 up coming leak fuel and the top of the valve needle 18 along leaked engine oil are fed into a non-pressurized flow.
  • Fig. 7 the section of a valve body is shown with floating valve sleeve.
  • the fuel supply from the outlet throttle to the valve seat of the valve bush takes place here via a hollow cylindrical space between the valve body and the floating valve bushing 23.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Nonmetallic Welding Materials (AREA)

Description

Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einspritzdüse zum Ein¬ spritzen von Kraftstoffen in den Brennraum einer Brennkraft- maschine mit einer in einer Injektordüse axial verschieblichen Düsennadel, welche in einen mit Kraftstoff unter Druck speis¬ baren Steuerraum eintaucht, dessen Druck über das wenigstens einen Zu- oder Ablaufkanal für Kraftstoff öffnende oder schließende Steuerventil steuerbar ist.
Eine derartige Einspritzdüse ist beispielsweise aus der DE 19738351 Al bekannt geworden.
Eine andere Einspritzdüse ist aus der DE 3141070 C3 bekannt geworden, bei welcher eine Kühlung vorgesehen ist, wobei der Kühlkanal der Einspritzdüse an das Schmierölsystems des Motors angeschlossen ist und frei in den Zylinderkopf mündet.
Injektoren für Commonrailsysteme zum Einspritzen von Kraft- Stoffen mit hoher Viskosität in den Brennraum von Brennkraft¬ maschinen sind in unterschiedlicher Ausbildung bekannt. Im Fall von Schweröl ist eine Erwärmung auf bis zu 1500C erfor¬ derlich, um die notwendige Einspritzviskosität zu erreichen. Bei hohem Anteil an abrasiv wirkenden Feststoffen und hoher Temperatur steigt naturgemäß der Veschleiß und beeinträchtigt damit die Betriebssicherheit.
Grundsätzlich hat ein Injektor für ein Commonraileinspritz- system verschiedene Teile, welche in aller Regel durch eine Düsenspannmutter zusammengehalten werden. Die eigentliche In¬ jektordüse enthält eine Düsennadel, welche im Düsenkörper der Injektordüse axial verschieblich geführt ist und mehrere Frei¬ flächen aufweist, durch welche aus dem Düsenvorraum Kraftstoff zur Nadelspitze strömen kann. Die Düsennadel selbst trägt einen Bund, an welchem sich eine Druckfeder abstützt, und taucht in einen Steuerraum ein, welcher mit Kraftstoff unter Druck beaufschlagbar ist. An diesen Steuerraum kann ein Zu- laufkanal über eine Zulaufdrossel und ein Ablaufkanal über eine Ablaufdrossel angeschlossen sein, wobei der jeweilige im Steuerraum aufgebaute Druck gemeinsam mit der Kraft der Druckfeder die Düsennadel in der Schließstellung hält. Der Druck im Steuerraum kann von einem Steuerventil kontrolliert werden, welches zumeist von einem Elektromagneten betätigt wird. Bei entsprechender Beschaltung kann ein Öffnen des Steuerventils einen Abfluss des Kraftstoffes über eine Drossel bewirken, sodass ein Absinken der hydraulischen Haltekraft auf die in den Steuerraum eintauchende Stirnfläche der Düsennadel zum Öffnen der Düsennadel führt. Auf diese Weise kann in der Folge der Kraftstoff durch die Einspritzöffnungen in den Brennraum des Motors gelangen.
Neben einer Ablaufdrossel ist auch meist eine Zulaufdrossel vorgesehen, wobei die Öffnungsgeschwindigkeit der Düsennadel durch den Durchflussunterschied zwischen Zu- und Ablaufdrossel bestimmt wird. Wenn das Steuerventil geschlossen wird, wird der Ablaufweg des Kraftstoffes durch die Ablaufdrossel ge- sperrt und über die Zulaufdrossel neuerlich Druck im Steuer¬ raum aufgebaut und das Schließen der Düsennadel bewirkt.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, eine Ausbildung eines der¬ artigen Steuerventils zu schaffen, welches auch bei hohen Tem- peraturen und auch bei hochviskosen Ölen störungsunanfällig bleibt und auch unter extremen Bedingungen eine erhöhte Zuver¬ lässigkeit aufweist. Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Ausbil¬ dung so getroffen, dass im Bereich der Düsennadel Kanäle ange¬ ordnet sind, welche mit Schmieröl- bzw. Motorölleitungen ver- bunden und von Schmieröl bzw. Motoröl durchströmbar sind und dass auch im Bereich des Steuerventils und/oder eines das Steuerventil betätigenden Elektromagneten Kanäle angeordnet sind, welche mit Schmieröl- bzw. Motorölleitungen verbunden und von Schmieröl bzw. Motoröl durchströmbar sind.
Eine entsprechende Führung von Schmiermittelkanälen durch den Düsengrundkörper führt zu einer grundsätzlichen Kühlung des Injektors, wobei besonders exponierte Bauteile wie beispiels¬ weise die Ventilnadel und der Ventilsitz in besonders vorteil¬ hafter Weise von einem derartigen Kühlmittel gespült werden können. Zu diesem Zweck ist die Ausbildung mit Vorteil so ge- troffen, dass an der mit dem Ventilsitz zusammenwirkenden Ven¬ tilnadel eine Stichleitung mit Schmieröl, insbesondere Motoröl mündet. Mittels eines derartigen an den Außenumfang der Ven¬ tilnadel geführten Schmieröls gelingt es nun nicht nur die Ventilnadel zu kühlen sondern gleichzeitig auch durch ent- sprechende Gestaltung an der Außenseite der Ventilnadel die Führung der Ventilnadel im Ventilkörper zu spülen, um all¬ fällige Ablagerungen von Verunreinigungen im Schweröl wiederum wegzuspülen. Das zum Einsatz gelangende Motoröl dient somit nicht nur der Kühlung empfindlicher Bauteile sondern gleich- zeitig auch der Spülung der Ventilnadel im Ventilkörper.
Der Bereich des Ventilsitzes kann hierbei derart ausgebildet sein, dass der Ventilsitz des Ventils in einer vom Ventilkör¬ per gesonderten Ventilbüchse aus verschleißfestem Material an- geordnet ist, wobei die gesonderte Ventilbüchse schwimmend in einem Raum des Ventilkörpers gelagert sein kann, wodurch sich auch eine besonders leichte Austauschbarkeit ggf- ver¬ schlissener Bauteile ergibt.
Eine derartige Ventilbüchse erlaubt die Anordnung einer Reihe von zusätzlichen Steuerkanälen in dem die Ventilbüchse tragen¬ den Ventilkörper, ohne dass es zu unerwünschten Materialschwä¬ chungen kommt. So kann beispielsweise die Ausbildung so ge¬ troffen sein, dass die Ventilbüchse an ihren Zylinderaußen- flächen und der oder den Stirnflächen Nuten oder Anfasungen unter Ausbildung von Kanälen zu einer Ablauf- und/oder Zulauf¬ drossel für Kraftstoff in oder aus dem Steuerraum aufweist, wodurch eine Reihe zusätzlicher Funktionen über die auf diese Weise ausgebildeten Kanäle zur Verfügung stehen. Für die er- findungsgemäße Kühlung kann die Ausbildung mit Vorteil so ge¬ troffen sein, dass die Ventilnadel an ihrem Mantel Nuten oder Rillen trägt, welche mit an den Mantel der Ventilnadel mündenden Stichleitungen zusammenwirken, wobei eine derartige Stichleitung der Kühlung und Schmierung durch Motoröl dienen kann. Ebenso ist es aber auch möglich Leckkraftstoff in einen drucklosen Ablauf zu führen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläu¬ tert. In dieser zeigen Fig. 1 und 2 den grundsätzlichen Aufbau eines Injektors gemäß dem Stand der Technik, Fig.3 einen Schnitt durch eine erste erfindungsgemäße Ausbildung des Steuerventiles, Fig.4 eine Darstellung des Injektors mit einem erfindungsgemäßem Steuerventil und Kanälen für die Kühlung des Injektors, Fig. 5 einen Schnitt durch den Ventilkörper mit eingepresster Ventilbüchse, Fig. 6 eine vergrößerte Dar- Stellung des Steuerventiles wie es auch in Fig. 4 Verwendung findet und Fig. 7 die Ausbildung des Ventilkörpers mit einer schwimmenden Ventilbüchse für das Steuerventil.
In Fig. 1 ist ein Injektor 1 dagestellt, welcher einen Injek- torkörper 2, einen Ventilkörper 3, eine Zwischenplatte 4 und eine Injektordüse 5 aufweist. Alle diese Bauteile werden durch eine Düsenspannmutter 6 zusammengehalten. Die Injektordüse 5 enthält hiebei eine Düsennadel 7, welche im Düsenkörper der Injektordüse 5 längsverschieblich geführt ist und mehrere Freiflächen aufweist, durch welche aus einem Düsenvorraum 8 Kraftstoff zur Nadelspitze strömen kann. Bei einer Öffnungs¬ bewegung der Düsennadel 7 wird Kraftstoff über mehrere Ein¬ spritzöffnungen 9 in den Brennraum der Brennkraftmaschine ein¬ gespritzt.
An der Düsennadel 7 ist ein Bund ersichtlich, an welchem eine Druckfeder 10 abgestützt ist. Das andere Ende der Druckfeder 10 ist an einer Steuerhülse 11 abgestützt, welche selbst wie¬ derum an der Unterseite der Zwischenplatte 4 anliegt. Die Steuerhülse 11 definiert mit der oberen Stirnfläche der Düsen¬ nadel 7 und der Unterseite der Zwischenplatte 4 einen Steuer¬ raum 12. Der im Steuerraum 12 herrschende Druck ist für die Steuerung der Bewegung der Düsennadel maßgeblich. Über eine in Fig. 2 ersichtliche Kraftstoffzulaufbohrung 13 wird der Kraft¬ stoffdruck einerseits im Düsenvorraum 8 wirksam, wo er über eine Druckschulter der Düsennadel 7 eine Kraft in öffnungs- richtung der Düsennadel 7 ausübt. Andererseits wirkt dieser Kraftstoffdruck über den Zulaufkanal 14 und die Zulaufdrossel 15, wie sie in Fig. 2 dargestellt sind, im Steuerraum 12 und hält unterstützt von der Kraft der Druckfeder 10 die Düsen¬ nadel 7 in ihrer Schließstellung.
Wenn in der Folge ein Elektromagnet 16 angesteuert wird, wird ein Magnetanker 17 sowie eine mit dem Magnetanker 17 verbun¬ dene Ventilnadel 18 angehoben und ein Ventilsitz 19 geöffnet. Der Kraftstoff aus dem Steuerraum 12 kann auf diese Weise durch eine Ablaufdrossel 20 und den offenen Ventilsitz 19 in einen drucklosen Ablaufkanal 21 abströmen. Das auf diese Weise bewirkte Absinken der hydraulischen Kraft auf die obere Stirn¬ fläche der Düsennadel 7 führt zu einem Öffnen der Düsennadel 7. Der Kraftstoff aus dem Düsenvorraum gelangt auf diese Weise durch die Einspritzöffnungen 9 in den Brennraum des Motors. Bei geöffnetem Zustand der Injektordüse 5 fließt gleichzeitig Hochdruckkraftstoff durch die Zulaufdrossel 15 in den Steuerraum 12 zu und über die Ablaufdrossel 20 eine etwas größere Menge ab. Die sogenannte Steuermenge wird drucklos in den Ablaufkanal 21 abgeführt und zusätzlich zur Einspritzmenge aus dem Commonrail entnommen. Die Öffnungsgeschwindigkeit der Düsennadel 7 wird durch den Durchflussunterschied zwischen Zu¬ laufdrossel 15 und Ablaufdrossel 20 bestimmt.
Sobald der Elektromagnet 16 abgeschaltet wird, wird der Ma¬ gnetanker 17 durch die Kraft einer Druckfeder 22 nach unten gedrückt und die Ventilnadel 18 an den Ventilsitz 19 gepresst. Auf diese Weise wird der Ablaufweg des Kraftstoffes durch die Ablaufdrossel 20 gesperrt. Über die Zulaufdrossel 15 wird im Steuerraum 12 wieder Kraftstoffdruck aufgebaut und erzeugt eine zusätzliche Schließkraft, welche die hydraulische Kraft auf die Druckschulter der Düsennadel 7, vermindert um die Kraft der Druckfeder 10, übersteigt. Die Düsennadel 7 ver¬ schließt den Weg zu den Einspritzöffnungen 9, wodurch der Ein¬ spritzvorgang beendet wird.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführung eines In¬ jektors ist prinzipiell für Kraftstoffe niedriger Viskosität geeignet. Bei hochviskosen Kraftstoffen ist eine Vorwärmung erforderlich, welche Aufheiztemperaturen eines Kraftstoffes auf bis zu 1500C erfordert. Weiters haben hochviskose Kraft- Stoffe meist auch einen höheren Anteil an Verunreinigungen, wobei zusätzlich zu der erforderlichen Erwärmung des Kraft¬ stoffes eine Erwärmung des Magnetventiles durch den Steuer¬ strom zu einer übermäßigen Aufheizung und möglichen Zerstörung des Bauelementes führt. KraftstoffVerunreinigungen würden nach kurzer Zeit zu einem Klemmen der Ventilnadel und zu einem übermäßigen Verschleiß der Ventilnadel und des Ventilsitzes führen.
Um diesem Nachteil zu begegnen, wurde die in Fig. 3 darge- stellte erfindungsgemäße Ausbildung des Steuerventiles ge¬ schaffen. Der Ventilsitz ist hier in einer Ventilbüchse 23 an¬ geordnet, die in einem zylindrisch freigestellten Raum 24 des Ventilkörpers 3 untergebracht ist. Die Ventilbüchse 23 kann hiebei entweder in den Ventilkörper 3 eingepresst sein, wie dies im Folgenden bei der Darstellung nach Fig. 5 noch näher erläutert wird, oder aber zwischen der Fläche 25 im Ventil¬ körper 3, die den Raum 24 nach oben begrenzt und der oberen Stirnfläche der Zwischenplatte 4 schwimmend geführt sein. In einem derartigen Fall erfolgt die Zentrierung durch einen Kegel 26 am unteren Ende der Ventilnadel 18. Dieser Kegel 26 wird auf den Ventilsitz in der Ventilbüchse 23 gepresst, wobei die schwimmende Ventilbüchse 23 aufgrund der auf sie einwir¬ kenden hydraulischen Kräfte auch in geöffnetem Zustand des Ventils stets in Kontakt mit der Zwischenplatte gehalten wird.
Die Ventilbüchse 23 kann aus besonders verschleißfestem Hart¬ metall ausgeführt sein, wobei dann, wenn übermäßiger Ver- schleiß am Ventilsitz 19 der Ventilbüchse 23 festgestellt wird, ein kostengünstiger Ersatz gemeinsam mit der Ventilnadel 18 möglich ist.
Wie bereits erwähnt, ist bei mit Schweröl betriebenen Brenn¬ kraftmaschinen eine Aufwärmung des Kraftstoffes erforderlich, wobei zusätzliche Wärmebelastungen auf die Commonrailinjekto- ren wirksam werden. Neben dem bereits zur Herabsetzung der Viskosität auf bis zu 1500C vorgewärmten Kraftstoff, erfährt die in den Brennraum ragende Düsenspitze eine Aufheizung durch die heißen Verbrennungsgase. Auch der Steuerstrom für das Magnetventil bewirkt eine weitere Erwärmung. Wie in Fig. 4 ersichtlich, ist in diesem Falle in besonders vorteilhafter Weise eine Kühlung vorgesehen, wobei der Injektor ständig mit Motoröl durchspült wird. Die Spülkanäle im Injektor sind in Fig. 4 schwarz dargestellt, wobei das Motoröl über diese Kanä¬ le in den Bereich der Düsenspitze und in eine Kammer 29 des Ventilkörpers 3 gelangt, in welcher sich auch der Magnetanker 17 des Magnetventiles befindet. Es ist weiters ein Ringein- stich 27 er-sichtlich, bei welchem im Ventilkörper 3 Motoröl auch in die Führung der Ventilnadel 18 geleitet wird und auf diese Weise diesen Bereich von allfälligen Ablagerungen und Verunreinigungen im Schweröl reinigt.
In Fig. 5 ist ein Ventilkörper im Schnitt dargestellt, bei welchem die Ventilbüchse 23 eingepresst ist. Kanäle zur Zu¬ führung des Hochdruckkraftstoffes zur Zulaufdrossel 15 und zur Ableitung des Kraftstoffes über die Ablaufdrossel 20 zum Ven¬ tilsitz 19 der Ventilbüchse 23 sind in die Unterseite des Ven- tilkörper 3 eingearbeitet. An der zylindrischen Außenkontur der Ventilbüchse 23 sind mehrere Flächen angearbeitet, die ge¬ meinsam mit Nuten an der Oberseite der Ventilbüchse 23 eine Verbindung von der Ablaufdrossel 20 über wenigstens einen von den Freiflächen gebildeten und begrenzten Ablaufkanal 28 zum Ventilsitz darstellen. In Fig. 6 ist ein Ventilkörper im Schnitt dargestellt, wobei ein Ringeinstich 27 ersichtlich ist, welcher es ermöglicht, dass vom Ventilsitz 19 hochkommender Leckkraftstoff und das von oben an der Ventilnadel 18 entlangleckende Motoröl in einen drucklosen Ablauf geführt werden.
In Fig. 7 ist der Schnitt eines Ventilkörpers mit schwimmender Ventilbüchse dargestellt. Die Kraftstoffführung von der Ab¬ laufdrossel zum Ventilsitz der Ventilbüchse erfolgt hier über einen hohlzylindrischen Raum zwischen Ventilkörper und schwim¬ mender Ventilbüchse 23.

Claims

Patentansprüche:
1. Einspritzdüse zum Einspritzen von Kraftstoffen in den Brennraum einer Brennkraftmaschine mit einer in einer Injek- tordüse (5) axial verschieblichen Düsennadel (7), welche in einen mit Kraftstoff unter Druck speisbaren Steuerraum (12) eintaucht, dessen Druck über das wenigstens einen Zu- oder Ab¬ laufkanal für Kraftstoff öffnende oder schließende Steuerven¬ til (16) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Be- reich der Düsennadel (7) Kanäle angeordnet sind, welche mit Schmieröl- bzw. Motorölleitungen verbunden und von Schmieröl bzw. Motoröl durchströmbar sind und dass auch im Bereich des Steuerventils (16) und/oder eines das Steuerventil betätigen¬ den Elektromagneten Kanäle angeordnet sind, welche mit Schmieröl- bzw. Motorölleitungen verbunden und von Schmieröl bzw. Motoröl durchströmbar sind.
2. Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der mit dem Ventilsitz (19) zusammenwirkenden Ventilnadel (18) eine Stichleitung (27) mit Schmieröl, insbesondere Mo¬ toröl mündet.
3. Steuerventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, dass der Ventilsitz (19) des Ventils (16) in einer vom Ventilkörper (3) gesonderten Ventilbüchse (23) aus verschlei߬ festem Material angeordnet ist.
4. Steuerventil nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Ventilnadel (18) an ihrem Mantel Nuten oder Rillen trägt, welche mit an den Mantel der Ventilnadel (18) mündenden Stichleitungen (27) zusammenwirken.
EP05772740A 2004-08-24 2005-08-18 Einspritzdüse für brennkraftmaschinen Active EP1781931B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT0142404A AT500773B8 (de) 2004-08-24 2004-08-24 Einspritzdüse für brennkraftmaschinen
PCT/AT2005/000330 WO2006021014A1 (de) 2004-08-24 2005-08-18 Einspritzdüse für brennkraftmaschinen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1781931A1 true EP1781931A1 (de) 2007-05-09
EP1781931B1 EP1781931B1 (de) 2009-12-16

Family

ID=35169814

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05772740A Active EP1781931B1 (de) 2004-08-24 2005-08-18 Einspritzdüse für brennkraftmaschinen

Country Status (8)

Country Link
US (1) US7383794B2 (de)
EP (1) EP1781931B1 (de)
JP (1) JP4795350B2 (de)
KR (1) KR100850594B1 (de)
CN (1) CN100510382C (de)
AT (2) AT500773B8 (de)
DE (1) DE502005008715D1 (de)
WO (1) WO2006021014A1 (de)

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101498263B (zh) * 2008-07-23 2013-09-18 福建省莆田市中涵机动力有限公司 直接控制喷油嘴开关的高压共轨喷油器
US7849836B2 (en) * 2008-10-07 2010-12-14 Caterpillar Inc Cooling feature for fuel injector and fuel system using same
DE102009018767A1 (de) * 2009-04-24 2010-10-28 Man Diesel & Turbo Se Kraftstoffeinspritzdüse für eine Brennkraftmaschine
US8517284B2 (en) 2009-05-13 2013-08-27 Caterpillar Inc. System and method for internal cooling of a fuel injector
CN102597055B (zh) * 2009-09-11 2015-02-18 英威达技术有限公司 用于氧清除的改善的聚酯树脂共混物的方法及其产物
US8201754B2 (en) * 2009-12-03 2012-06-19 Caterpillar Inc. Fluid injector with thermal load control
US8434457B2 (en) * 2010-06-29 2013-05-07 Caterpillar Inc. System and method for cooling fuel injectors
US8480009B2 (en) * 2010-07-30 2013-07-09 Caterpillar Inc. Large bore fuel system and fuel injector for same
EP2426344B1 (de) 2010-09-07 2015-02-25 Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG Heizsystem für einen Verbrennungsmotor
US8549840B2 (en) * 2010-11-12 2013-10-08 Cummins Cal Pacific, Llc Fluid injector
AT512422B1 (de) 2012-02-07 2016-01-15 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine
CN102619659A (zh) * 2012-04-17 2012-08-01 哈尔滨工程大学 喷油器冷却衬套
KR101953922B1 (ko) * 2013-07-08 2019-03-05 현대중공업 주식회사 로커아암 윤활유를 이용한 노즐 냉각시스템
CN104763512A (zh) * 2015-02-05 2015-07-08 宁波市永硕精密机械有限公司 一种船用发动机喷油器冷却套
US9897053B2 (en) * 2015-08-12 2018-02-20 Cummins Inc. Fuel cooled injector tip
DE102015215943A1 (de) 2015-08-20 2017-02-23 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor
US10605213B2 (en) * 2015-08-21 2020-03-31 Cummins Inc. Nozzle combustion shield and sealing member with improved heat transfer capabilities
DE102016206796A1 (de) 2016-04-21 2017-10-26 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor
DE102016211477A1 (de) 2016-06-27 2017-12-28 Robert Bosch Gmbh Düsenkörper für einen Kraftstoffinjektor
DE102017202686A1 (de) 2017-02-20 2018-08-23 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor
JP6741052B2 (ja) * 2017-09-29 2020-08-19 株式会社デンソー 燃料噴射弁
CN109869252A (zh) * 2019-03-15 2019-06-11 江苏大学 一种高压共轨柴油机的高频响应喷油器
CN110005558B (zh) * 2019-03-19 2022-06-07 上海齐耀动力技术有限公司 一种防积碳燃油喷射装置
CN111828216A (zh) * 2020-06-28 2020-10-27 上海中船三井造船柴油机有限公司 双燃料柴油机喷油器预燃室的冷却结构

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE721753C (de) * 1940-08-04 1942-06-18 Bosch Gmbh Robert Gekuehlte, insbesondere fluessigkeitsgesteuerte Einspritzduese fuer Brennkraftmaschinen
US3737100A (en) * 1971-11-18 1973-06-05 Allis Chalmers Internally cooled unit injector
JPS535945Y2 (de) * 1973-04-04 1978-02-15
US3945353A (en) * 1974-11-29 1976-03-23 Allis-Chalmers Corporation Two phase nozzle cooling system
JPS6014907B2 (ja) * 1979-06-04 1985-04-16 キヤタピラ− トラクタ− コンパニ− 単位噴射器
DE3141070C3 (de) * 1981-10-16 1997-03-13 Motoren Werke Mannheim Ag Kühlung einer Kraftstoffeinspritzdüse für eine Brennkraftmaschine
US5400968A (en) * 1993-08-16 1995-03-28 Solar Turbines Incorporated Injector tip cooling using fuel as the coolant
JP3228497B2 (ja) * 1996-03-27 2001-11-12 株式会社豊田中央研究所 燃料噴射弁のデポジット低減法およびデポジット低減式燃料噴射弁
US5740782A (en) * 1996-05-20 1998-04-21 Lowi, Jr.; Alvin Positive-displacement-metering, electro-hydraulic fuel injection system
JP3719468B2 (ja) * 1996-09-02 2005-11-24 株式会社デンソー 蓄圧式燃料噴射装置
EP0961025A1 (de) * 1998-05-29 1999-12-01 Wärtsilä NSD Schweiz AG Brennstoffeinspritzdüse
DE19909451A1 (de) * 1999-03-04 2000-09-14 Bosch Gmbh Robert Injektor mit einem Piezo-Mehrlagenaktor
JP4026448B2 (ja) * 2002-08-28 2007-12-26 トヨタ自動車株式会社 インジェクタ
CA2405350C (en) * 2002-09-26 2004-08-10 S. Michael Baker Liquid cooled fuel injection valve and method of operating a liquid cooled fuel injection valve

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2006021014A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN101006268A (zh) 2007-07-25
DE502005008715D1 (de) 2010-01-28
AT500773B8 (de) 2007-02-15
US20080017169A1 (en) 2008-01-24
EP1781931B1 (de) 2009-12-16
ATE452287T1 (de) 2010-01-15
AT500773B1 (de) 2006-07-15
AT500773A1 (de) 2006-03-15
KR100850594B1 (ko) 2008-08-05
JP2008510914A (ja) 2008-04-10
KR20070046904A (ko) 2007-05-03
CN100510382C (zh) 2009-07-08
US7383794B2 (en) 2008-06-10
WO2006021014A1 (de) 2006-03-02
JP4795350B2 (ja) 2011-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1781931B1 (de) Einspritzdüse für brennkraftmaschinen
EP1778968B1 (de) Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine
EP1781932A1 (de) Steuerventil für eine einspritzdüse
EP2183477B1 (de) Verfahren zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine
EP2025920B1 (de) Einspritzdüse für Brennstoff
EP1774166B1 (de) Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine
EP2183476B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil mit verbesserter dichtheit am dichtsitz eines druckausgeglichenen steuerventils
AT501914B1 (de) Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine
EP1507082A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
WO2018001797A1 (de) Düsenkörper für einen kraftstoffinjektor
AT512296B1 (de) Ventilplatte/ventilkörper mit eingepresster kegelhülse aus hartmetall
DE102011083005B4 (de) Verfahren zur Spülung eines Ankerraums eines zur Steuerung eines Fluidmassenstroms vorgesehenen Magnetventils und Magnetventil
WO2013117979A1 (de) Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine
EP1334271B1 (de) Hub-/ und druckgesteuerter injektor mit doppelschieber
DE102005023179B3 (de) Einspritzventil mit einem erhöhten Druck im Ablaufraum
DE102007040115A1 (de) Steuerventil für einen Kraftstoffinjektor
DE102007013248A1 (de) Druckausgeglichenes Schaltventil
EP1685321B1 (de) Ventil zum steuern eines fluids
WO2009080414A1 (de) Injektor eines kraftstoffeinspritzsystems mit einem 3/2-wege-steuerventil
WO2009033964A1 (de) Leckagefreier kraftstoffinjektor mit langer düsennadel
DE102007018042A1 (de) Injektor mit mehrteiligem Ventilelement
DE10326043A1 (de) Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen
WO2008145517A1 (de) Injektor

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20061202

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: FIAMMENGHI-FIAMMENGHI

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REF Corresponds to:

Ref document number: 502005008715

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20100128

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20091216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20091216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100416

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100316

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100327

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100416

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100317

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

26N No opposition filed

Effective date: 20100917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

BERE Be: lapsed

Owner name: ROBERT BOSCH G.M.B.H.

Effective date: 20100831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100818

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100818

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100617

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091216

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20120815

Year of fee payment: 8

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20130818

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20140430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130818

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130902

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20170825

Year of fee payment: 13

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180831

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180831

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20230831

Year of fee payment: 19

Ref country code: FI

Payment date: 20230823

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20231025

Year of fee payment: 19