EP1680318A1 - Verfahren zur herstellung eines fahrzeugbauteils, insbesondere eines fahrwerkrahmens - Google Patents

Verfahren zur herstellung eines fahrzeugbauteils, insbesondere eines fahrwerkrahmens

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Publication number
EP1680318A1
EP1680318A1 EP04765957A EP04765957A EP1680318A1 EP 1680318 A1 EP1680318 A1 EP 1680318A1 EP 04765957 A EP04765957 A EP 04765957A EP 04765957 A EP04765957 A EP 04765957A EP 1680318 A1 EP1680318 A1 EP 1680318A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hollow profile
longitudinal
cross
hollow
section
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04765957A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Thoms
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1680318A1 publication Critical patent/EP1680318A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D53/00—Making other particular articles
    • B21D53/88—Making other particular articles other parts for vehicles, e.g. cowlings, mudguards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D26/00—Shaping without cutting otherwise than using rigid devices or tools or yieldable or resilient pads, i.e. applying fluid pressure or magnetic forces
    • B21D26/02—Shaping without cutting otherwise than using rigid devices or tools or yieldable or resilient pads, i.e. applying fluid pressure or magnetic forces by applying fluid pressure
    • B21D26/033—Deforming tubular bodies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/11—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted with resilient means for suspension, e.g. of wheels or engine; sub-frames for mounting engine or suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/088—Details of structures as upper supports for springs or dampers

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a vehicle component, in particular a chassis frame.
  • Chassis frames of motor vehicles are usually formed by profiled side member sheets, cross member sheets as end-side cross connections of the side members, cross member sheets for holding the transmission and the axle mounts.
  • the longitudinal and wishbone bearings, body mounts and the shock absorber mounts are also connected to the side members as frame-related console plates.
  • the connection of the numerous individual parts to a fully-fledged frame is usually carried out using common welding processes or mechanically, for example using bolts.
  • the magnetic pulse welding method is described in WO 97/00151 as a special joining technique.
  • the invention is based on the object of demonstrating a method for producing a vehicle component which, in a relatively simple manner, on the one hand enables a very complex design with significantly improved stability of the component and on the other hand minimizes the number of components of the component.
  • the entire frame is considerably improved in terms of torsional and bending stiffness and thus its stability.
  • the profile of the side member is expanded in a process-economical manner likewise in one step, the body receptacles and the bearing receptacles for the trailing arms are formed laterally from the long-beam hollow profile as secondary form elements. These are then of course perforated, for example, by drilling or punching.
  • the wall thickness of the component can be reduced, so that weight is saved in the component or frame construction, which is generally required due to lower emissions and less carbon Lightweight construction of motor vehicles is highly beneficial. From the variety of vehicle frames, it is also conceivable to use the method according to the invention in addition to the chassis frame and the frame structure of the body, for example in a seat frame.
  • FIG. 1 is a perspective view of a rear part of a chassis frame according to the invention
  • FIG. 2 is a perspective view of a front part of an undercarriage frame according to the invention, which directly adjoins the rear part from FIG. 1,
  • FIG. 3 is a perspective view of the strut mount of the front part of the chassis frame from FIG. 2
  • 4 is a perspective view of the cross members of the chassis frame according to the invention from FIGS. 1 and 2 in the wing position
  • FIG. 5 is a perspective view of a body recording of the rear part of the chassis frame from FIG. 1,
  • FIG. 6 is a perspective view of a bearing mount of a trailing arm in the rear part of the chassis frame from FIG. 1,
  • FIG. 7 is a perspective view of a body receptacle of the rear part of the chassis frame from FIG.
  • FIG. 8 shows the cross-section of the body from FIG. 7 in a cross section
  • FIG. 9 shows a cross section of a longitudinal member hollow profile of the undercarriage frame according to the invention with positive locking elements in a perspective
  • FIG. 10 shows the production of a suspension strut mount of the chassis frame according to the invention in a perspective view of the bending shape of the section of the longitudinal beam hollow profile after a first bending step
  • FIG. 11 shows the bending shape of the strut mount from FIG. 10 after a second bending step
  • FIG. 13 shows the fully bent suspension strut mount from FIG. 10 after the fourth bending step
  • FIG. 14 the shock absorber holder from FIG. 13 after flattening and perforation.
  • a rear part of a chassis frame 1 of a motor vehicle, in particular an off-road vehicle is shown, the rear part of two parallel longitudinal beam hollow profiles 2, 3 which are spaced apart in the horizontal plane, a tubular cross beam hollow profile 4, a hollow profile cross beam 5 for receiving a rear axle , a differential and a wishbone, as well as body mounts 6, 24 of the frame 1 and bearing mounts 19 of trailing arms.
  • the hollow profile 4 for the rear crossmember is designed as a blank as a tube and, in its final shape, can be widened compared to its blank shape by internal high-pressure forming to suit installation space conditions or functional requirements. It is also conceivable to leave the hollow profile 4 in the blank shape in terms of process technology simple and cost-saving with regard to the creation of the overall frame 1.
  • the wide-area hollow cross-beam 5 is formed from an oval tube.
  • the oval tube is placed in a divided internal high-pressure forming tool and a long side 9 of the oval tube after closing the forming tool by means of a punch integrated in the forming tool in the central region 67 over the entire longitudinal extent of the oval tube so that the two are pressed in parallel and straight longitudinal sides 9 and 10 of the undeformed oval tube come to rest against each other.
  • two end cavities 11 and 12 are formed - seen in the width direction - which contain the curvatures of the oval tube and which are spaced apart by a groove 13 which has the pressed-in longitudinal side 9 as a base.
  • the cavities 11 and 12 are then closed by axial punches, by means of which high-pressure liquid can be introduced into the interior of the cavities 11, 12 is. While the indentation die remains in its indentation position, the cavities 11, 12 are thus placed under internal high pressure, with the long sides 9, 10 thus remaining in contact with one another, after which, according to the engraving of the internal high pressure forming tool and the stamp contour, they form parallel tubes 68 with an almost circular cross section widen deform.
  • a transverse cross member 5 can be removed from it, which, due to the cylindrical tube-like design, has high bending rigidity at both width ends 69 and due to the integral connection of the ends 69 by means of one of the longitudinal sides 9, 10 of the oval tube formed web in the form of a sheet metal double layer has a very high torsional rigidity.
  • the oval tube does not necessarily have to be pressed in only on one long side 9, but can also be made by a second punch on its long side 10 at the same time or at different times in order to push in the long side 9.
  • the web formed by the double sheet layer is then at least approximately in the axial plane of the longitudinal axes 70 of the two cavities 11 and 12.
  • the rear axle receptacles 14 the fastening receptacles 16 for the differential (not shown here) and in the case of FIG. 2 shown to the crossmember 5 cross-shaped cross member 15, the mounting holes 8 for mounting the gearbox (see Fig. 4) punched out or machined in a simple manner. It is possible to have the punching process take place within the internal high-pressure forming tool with or without internal high pressure, which has advantages in terms of saving a new clamping and the exact reproducibility of the location of the receptacles.
  • the longitudinal girder hollow profiles 2, 3 are expanded by means of internal high pressure forming with regard to the size and shape of their cross section - for example as here from a tubular blank with a circular cross section into a final shape with a rectangular cross section - and thereby adapted to the installation space conditions.
  • the internal high pressure forming process may have been preceded by mechanical forming processes, for example bending forming and / or crushing of the hollow profile 2, 3.
  • bead-like secondary shaped elements are formed laterally outwards by exerting the fluidic internal high pressure, i.e.
  • These secondary form elements both in the rear and are formed in the front part of the undercarriage frame 1, are located in the rear part on the one hand directly upward to the cross member 4 and on the other hand on the side of the cross member 5 facing away from the cross member and in the vicinity of the end 18 of the side member hollow section 2 facing the front part of the undercarriage frame 1 ; 3.
  • the secondary form elements formed at this end 18 form bearing receptacles 19 of longitudinal links, the receiving holes 20 then being produced in the normal direction or horizontally at an oblique angle zi ⁇ r outside 21 of the longitudinal beam hollow profile 2, 3.
  • the other secondary form elements mentioned which contain the side edge 22 of the upper side 23 of the respective hollow profile 2, 3 and there represent a flat expansion of the upper side 23, are perforated vertically and form body receptacles 24 of the frame 1.
  • FIGS. 7 and 8 show a variant of the design of the secondary form element of FIG. 5, that is to say of the body receptacles 24.
  • cross member 4 and the cross member 5 corresponding to the front cross member 41 and the cross member 15 of the front frame part by known means, such as by welding, gluing, screwing, riveting detachably or non-releasably attached to the elongated tubular long-beam hollow profiles 2, 3 or 39 and 40 a completely different advantageous path is followed in this exemplary embodiment.
  • the longitudinal beam hollow profiles 2, 3 are doubled into a lower and an upper hollow profile strand 28, 29, so that a double-chamber hollow profile is formed when the two strands 28, 29 are in close contact with one another, which considerably increases the bending rigidity of the longitudinal beams.
  • the doubling occurs here in that the respective originally single-stranded long beam hollow profile 2, 3 is bent back about 180 ° about a transverse horizontal axis until the two resulting hollow profile strands 28, 29 come to lie on one another.
  • the starting length of the related side member hollow profile 2, 3 must of course for a sensible use in vehicle construction be doubled.
  • the bending edge 30 now forms one end of the side member.
  • connection between the long beam hollow profiles 2, 3 and the cross member 4 and the cross member 5 that, in addition to the press fit achieved, an intimate connection of the said components is achieved by form-fitting formation due to the crumpled contours of the components which interlock with one another as a result of high internal pressure, which occurs z leads to a significant increase in the strength of the connection.
  • damage to these parts such as cracks, etc. can occur when the connecting parts (crossbar 5, crossbeam 4 and long beam hollow profile 2, 3) are crushed. hen, which lead to reject parts due to the lack of reliability of the parts in operation and thus the danger to operational safety. The consequence would be an increased effort in quality control.
  • the longitudinal member hollow profiles 2, 3 are expanded with a fluidic internal high pressure such that an immovable press fit of the longitudinal member hollow profile 2, 3 on the cross member 4 and on the cross member 5 results and on the other hand the body receptacles 24 and the trailing arm bearing receptacles 19 are formed.
  • Both the cross member 4 and the tubular cavities 11, 12 of the cross member 5 are subjected to a fluidic counterpressure which prevents the cross member 5 and the cross member 4 from being compressed by the high internal pressure in the long member hollow sections 2, 3.
  • the cross-member 5 comes into play through the design of the cross-member 5 (double tube profile with a spacing double sheet layer) in the course of the expansion of the longitudinal member hollow sections 2, 3 by means of internal high pressure is positively edged.
  • the superimposed hollow profile strands 28 and 29 can, to ensure the stability of the longitudinal beams against transversely acting forces that divert the two hollow profile strands 28 and 29, form-fitting and counter-form-fitting elements in the manner of depressions and shape-corresponding elevations, for example in the form of ribs 37 and corresponding channels 38 according to FIG.
  • Troughs 38 can be produced by an embossing process before the bending process by 180 ° of the longitudinal beam hollow profile 2, 3 or in a process-economical manner in the forming process for producing the rectangular cross section of the longitudinal beam hollow profiles 2, 3 by internal high pressure when closing the internal high pressure forming tool or by one or more into the forming - Tool-integrated stamps are formed.
  • the ribs 37 and the desired exact contour of the channels 38 can then be formed in the course of this internal high pressure forming. In the above-mentioned bending process, the rib 37 then engages in the form-negative groove 38 in the approach movement of the hollow profile strands 28, 29.
  • the rib 37 is formed from the recess-free hollow profile strand 28 into the groove 38 formed in the lower hollow profile strand 29, which is an advantage has that a precise and therefore complex approach of the hollow profile strands 28, 29 is not necessary to achieve a positive fit, and on the other hand that an already necessary method for fixing the cross-member 5 and the cross-member 4 can be used economically at the same time.
  • the two hollow profile strands 28 and 29 are permanently joined together, for example by welding in the parting line 60, in particular laser welding, TIG pulse or plasma pulse welding.
  • Gluing is also possible, the underside of the upper hollow profile strand 28 and / or the top of the lower hollow profile strand 29 being coated with an adhesive. It is also conceivable to solder these surfaces, according to which each part of the chassis frame 1 or the frame 1 as a whole must be subjected to a heat treatment in an oven.
  • FIG. 2 shows the front part of the undercarriage frame 1, which part has two parallel and vertically Longitudinally spaced, longitudinal beam hollow profiles 39, 40, the cross-beam 15 with the mounting holes 8 for holding the transmission, a front cross member 41, body mounts 7 and 42, bearing mounts 43 for the trailing arm and a suspension strut mount 44.
  • the front part is made similarly to the rear part of the chassis frame 1, although the cross-member 15 is arranged in the region of the open ends 45, 66 of the side members pointing towards the rear part.
  • the cross member 41 which together with end-side body mounts 7 of the side members in the area of the bending edge 46 of the longitudinal member hollow profiles 39, 40 which are bent back by 180 °, forms the front end component of the chassis frame 1, the bearing mounts 43 for the trailing arm, further body mounts 42 and then - in a section 47 that is cranked in the vertical direction, the suspension strut mount 44.
  • section 47 does not necessarily have to be cranked in some vehicles, such as in trucks, this is essential for non-self-supporting superstructures, for example in off-road vehicles.
  • the offset can be formed in the first internal high-pressure forming process when profiling the longitudinal beam hollow profiles 39, 40, which originally ran in a straight line, when the shaping tool, which is designed accordingly, is closed.
  • the cross members 15 and 5 can be arranged so that they are displaced in the longitudinal position of the frame 1 in relation to the exemplary embodiment shown in such a way that optimum protection is provided for the vehicle occupants with regard to a side impact.
  • Each suspension strut receptacle 44 can be produced before or after the first internal high-pressure forming process, it being formed in one piece from each long-beam hollow profile 39, 40 or it can be manufactured in two pieces.
  • the section 50 of the respective hollow profile 39, 40, which adjoins the offset step 49 to the front cross member 41, is in both cases about a central longitudinal axis 51 of the hollow profile 39, 40 or - in this exemplary embodiment - the upper hollow profile strand 61, which cuts at an angle of approximately 45 ° and can be seen in FIG.
  • This half of the strut mount 44 formed in this way is then joined to form the other half of the strut mount 44, the hollow profile 39.40 itself or, in the case of a two-piece design of the hollow profile 39.40, the second part of the hollow profile is mirror-inverted to this half, in the same direction angled and flattened.
  • the contiguous hollow profile strands 28, 29 of the rear part of the chassis frame 1 are independent components in themselves. These are now formed by an upper, shorter hollow profile strand 61, which has the body mount 42, which is formed by internal high pressure, near the crossbar, and the bearing mount 43 for the trailing arm, and with its end 62 near the crossmember, forms one half of the suspension strut mount 44, and by a longer hollow profile strand 63, which runs essentially below , which is bent back in the region of the cross member 41 by 180 ° and runs towards the end 62 of the upper hollow profile strand 61, the end 64 of the strand 63 there forming the other half of the strut mount 44 and being on the strand 63 in the region of Cross member 41, the front body receptacle 42 is formed by means of internal high pressure.
  • the folded ends 62 and 64 are flattened and perforated to form the passage 71 of the strut mount 44.
  • the flattening 65 can be bent downwards at right angles at the end, so that the flattening 65 results in a rigid U-profile.
  • the flattened ends 62 and 64 are permanently connected to one another at their joint, preferably welded.
  • a connection opening for introducing the pressure fluid must be provided on the latter between the bending edge 46 of the longitudinal beam hollow profile 39, 40 and the end 64 of the suspension strut receptacle 44, since the bending edge 46 of the longitudinal beam hollow profile 39, 40 is relative is sharp and thus it is not possible to pressurize the end 64 from the end 66 of the lower strand 63 facing the rear part of the chassis frame 1.
  • the radially projecting section 50 is now bent about a further parallel axis 53 spaced apart in the vertical direction from the horizontal axis 52 by approximately 90 ° - parallel to the longitudinal direction of the longitudinal beam hollow profile 39, 40 - so that a partial section 54 of section 50 is approximately parallel to the longitudinal extent of the to the strut mount 44 adjoining the remaining hollow profile 39.40 but with a height and lateral offset to it.
  • One half of the strut mount 44 extends from the straight cross-beam section 48 near the foot of the upturned area of section 50 to the middle of the section 54.
  • the other half of the strut mount 44 connects directly and extends from this center to the foot of the bent down area of the straight cross-section 48.
  • section 50 is namely bent downward and backward by approximately 90 ° about an axis 55 that is also horizontal, and is also at an angle of approximately 90 ° to parallel axis 53, at the same height, so that the end of the Hollow profile 39.40 is pointing radially inwards to the other hollow profile 39.40.
  • section 50 is subsequently bent forward by at least 90 ° about an axis 56 parallel to the horizontal axis 55, which is vertically spaced therefrom in accordance with the relative position of the horizontal axis 52 to the parallel axis 53, so that this is the front cross member 41 facing end 57 of section 50 is approximately aligned with part 48 of hollow profile 39, 40 in front of the strut mount 44.
  • section 54 protruding radially over the remaining longitudinal profile of the hollow profile 39, 40 is flattened.
  • the long beam hollow profile 39, 40 is placed in an internal high-pressure forming tool and, while maintaining the flattening 65, by exerting an internal high pressure both widened at the ends of the side member hollow profile 39.40.
  • the aforementioned shaping of the cross section of the longitudinal member originally provided with a circular cross section and the formation of the body receptacles 42 and the bearing receptacles 43 for the trailing arms can take place at the same time.
  • the cross sections of the two spars 58, 59 of the strut mount 44 which are formed by the bending processes and provide the height offset to the remaining long beam hollow profile 39, 40 and which are strongly crumpled during bending, are shaped again in a rough approximation.
  • the strut mount 44 is given a particularly high degree of flexural rigidity.
  • the strut mountings 44 on their flattening 65 are punched economically in one operation in a process that integrates into the internal high-pressure forming tool, in which the longitudinal beam hollow profiles 39, 40 are formed, the implementation 71 of the strut mount 44 arises. Only then does the longitudinal beam hollow profile 39.40 bend through 180 ° to produce the bending edge 46.
  • the strut mount 44 which is highly vertical and offset from the actual course of the longitudinal beam hollow profiles 39, 40, in one piece into the respective long beam hollow profile 39, 40 and to represent degrees of deformation with the least possible material and joining effort, which is achieved by means of the Internal high pressure forming technology alone cannot be realized. Due to the double-chamber profile of the side members, any weakening of the side member hollow profile 39, 40 at the location of the suspension strut mount 44 is compensated in the bending stiffness in the vertical direction by the undiminished hollow profile strand 63, which has remained largely undeformed and runs underneath.
  • the ductility of the hollow profile material and thus the flexibility or the deformability of the hollow profile 39.40 in the formation of the strut mount 44 can be improved when using steel by intermediate annealing between the individual bending steps. When using aluminum and other materials with a significantly lower melting point, this can be done by other types of heat treatment, in particular locally concentrated on the types of heat to be bent.
  • one of the essential integration steps to reduce the variety of components is the production of the strut mountings from the long beam hollow profile by means of the special bending technique with which the long beam hollow profile is formed.
  • the one-piece design thus achieved eliminates, on the one hand, complex joining operations of a separate mounting bracket on the side member, which always represent weaknesses in the stability of the frame structure, in particular under high mechanical loads, and are exposed to corrosion and joining defects which reduce functionality.
  • the one-piece design improves the torsional rigidity.
  • the extremely high tension generated in the longitudinal beam at the location of the strut mount by the multiple bending process increases the bending and torsional rigidity of the strut mount particularly strongly.
  • the longitudinal beam is expanded, the area immediately adjacent to the flattened area of the strut mount, which is wrinkled due to the twisting and bending, is expanded to an almost round, wrinkle-free cross-sectional shape, which further increases the bending stiffness.
  • the expansion takes place economically in the course of the special space-adapted and precise design of the cross-sectional shape and the surface profile of the side member, so that no further forming step is required in the manufacture of the wrinkle-free cross-sectional shape on the strut mount.
  • the described bending technique enables shapes with high degrees of deformation to be produced on hollow profiles by means of internal high pressure forming with the corresponding expansion length - if at all - at least not reliably.
  • the hollow profile strands 61 and 63 are fastened to one another.
  • the front part and the rear part with the ends 18 of the side member hollow profiles 2, 3 are plugged together into the open ends 45, 66 of the side member hollow profiles 39, 40 pointing towards the rear part.
  • the ends 18 are welded or glued to one another in the plug-in position with the ends 45, 66.
  • the plug connection is very advantageous due to the end overlap of the longitudinal beam hollow profiles 2, 3 and 39, 40 due to the doubling of the wall achieved with regard to the crash behavior in the event of a side crash.
  • the inner form-locking element is completely positively fixed in the counter-form-locking element.
  • a connection opening must be provided in the area of the end of the long-beam hollow profile that has the end to be inserted, so that the pressure fluid can be introduced into the hollow profile and thus the pressurization can take place.
  • the form-fitting elements that correspond to one another must then be designed such that, within the framework of the elasticity of the hollow profile material of the end to be inserted, the form-fitting elements can be pushed back for a short time when inserted and then snap into the counter-form-locking elements of the receiving end, as a result of which the rear part of the chassis frame 1 at the front part in Longitudinal and circumferential direction is locked and locked against rotation.
  • the counter-positive locking element is already formed in the receiving end by one of the abovementioned techniques, after which the other end is inserted undeformed and only then is the positive-locking element ent formed into the existing counter-positive locking element by means of internal high-pressure forming.
  • the form-fit and counter-form-fit elements are to be designed without undercuts so that the respective hollow profile can be removed from the tool again without jamming after the forming.
  • the frame 1 behaves sufficiently rigidly against mechanical stresses such as arise during driving.
  • the connection described is advantageous in that, in the case of repairs with increased expenditure of force, the connection is made by releasing the positive-locking elements from the counter-positive locking elements in can be solved in a relatively simple manner, so that only the part in which damage has occurred has to be replaced, while the other part which can still be used can be used further.
  • a one-piece production of the frame 1 is also conceivable.
  • a Langstr gerhohlprofil elongated with about twice the length of the side member in the finished frame 1 is used and the suspension strut mount 44 is formed by means of the described bending technique, after which the body mounts and the trailing arm bearing mounts by means of high pressure and the recesses for the later mounting of the crossbeams and the crossmember be formed.
  • the internal high pressure also has an effect on the spar formation of the strut mount 44.
  • the long-beam hollow profile is bent back after insertion of the cross-members and the cross-members into the recesses at the locations of the ends of the future double-chamber longitudinal member by 180 ° about a horizontal transverse axis, so that the two hollow profile strands, which were created as before, come to lie on top of one another and then surround the cross members and cross members.
  • the ends which, for example, run towards each other in the suspension strut receptacle and are formed accordingly, the two halves of which form or come to lie next to one another in the lower hollow profile strand and are plugged together, are welded to one another or are inseparably connected in another way.
  • the two-part frame by acting on the cavities of the cross members and the cross members by means of internal high pressure through the press fit generated in the expansion and positive locking in the recesses of the longitudinal member hollow profiles.
  • at least one connection for introducing the pressure fluid must be provided.
  • the flattening of the strut mount and the perforations in the respective mountings are made.
  • the one-piece version of the frame 1 requires less manufacturing effort due to the elimination of the joining techniques when connecting two parts and results in a further reduction in the number of components in the manufacture of the frame 1.
  • due to the almost uninterrupted one-piece course of the side members stiffened in double chamber type they have a particularly rigid nature what can be positive for frontal and offset crashes for personal protection in the passenger compartment.
  • the suspension strut receptacles 44 can be designed according to the invention in several ways.
  • the long beam hollow profile 39.40 can be formed from two separate individual hollow profiles lined up next to one another, irrespective of whether the hollow profile 39.40 comprises one hollow profile strand or a plurality of mutually adjacent ones; only the top strand has the strut mount 44.
  • the strut mount 44 is divided into two halves here. One half is formed by bending and angling one end of the single hollow profile, and the other half is mirror-inverted by bending the facing end of the other single hollow profile and by angling the bent end of the other single hollow profile in the same direction. Then the two halves are firmly connected to one another, preferably welded and / or glued. Ultimately, the angled area is flattened and perforated, whereby the strut mount is finished.
  • the long beam hollow profile 39, 40 can each be composed of two separate hollow profile strands 61 and 63 lying on top of one another, and the suspension strut mount 44 can also consist of two halves which are initially separate, as in the upper variant. From the end 62 of the hollow profile strand 61 near the cross member, one half and from one to this Ses end 62 tapering end 64 of the substantially lower, longer and 180 ° bent back hollow profile strand 63 forms the other half of the strut mount 44. The lower hollow profile strand 63 forms a part of the upper strand 61 due to its backward bend by 180 °.
  • the two ends 62 and 64 are now after the mirror-inverted bend according to the invention upward - as before - to this one by one about the longitudinal axis of the strut mount 44 associated adjacent part of the longitudinal beam hollow profile 39.40 angled parallel axis in the same direction. Thereafter, the abutting ends 62 and 64 are non-detachably connected at their joint, preferably welded. The flattening and punching of the bend can be done before or after the joining process.
  • the strut mount 44 of the frame 1 can be formed in one piece from the longitudinal support hollow profile 39, 40, the hollow profile 39, 40 consisting of a single hollow profile strand.
  • Long beam hollow profile 39.40 is bent back at both ends by 180 °, the ends of which are then bent mirror-inverted to one another around the horizontal axis 52 to form one half of the suspension strut receptacles 44 and angled in the same direction, and the halves which lie side by side are then firmly connected to one another.
  • the flattening and punching of the bend can also be done before or after the joining process.
  • the strut mount 44 can be formed without a separating joint between the halves.
  • the radially protruding section 50 is bent forward by about 90 ° about a further parallel axis 53 spaced apart from the horizontal axis 52, after which it runs parallel to the longitudinal direction of the longitudinal beam hollow profile 39, 40, so that a partial section 54 of section 50 is approximately parallel to the longitudinal extent of the rest adjoining the strut mount 44 Side member hollow profile 39.40 but with offset in height and side.
  • One half of the strut mount 44 extends to the center of the section 54.
  • the other half of the strut mount 44 which runs from the center of the section 54 in the direction of the front cross member 41, is produced in a simple manner by further bending the section 50 in mirror image to the section 54 according to FIGS. 12 and 13. Afterwards, the angled area resulting from the special bending process is flattened and punched.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugbauteils, insbesondere eines mit Federbeinaufnahmen (44) ausgestatteten Fahrwerkrahmens (1). Um in relativ einfacher Weise zum einen eine sehr komplexe Gestaltungsforom bei wesentlich verbesserter Stabilität des Rahmens (1) und zum anderen eine möglichst geringe Bauteilevielfalt des Rahmens (1) zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, längliche rohrförmige, parallel verlaufende und in der Horizontalebene voneinander beabstandete Längsträgerhohlprofile (2, 3, 39, 40) am jeweiligen Längsträgerende miteinander durch rohrförmige Querträgerhohlprofile (4, 41) unlösbar zu verbinden, eine Quertraverse (5) zur Aufnahme einer Hinterachse, eines Differentials sowie eines Querlenkers und eine in Längsrichtung beabstandete Quertraverse (15) zur Halterung eines Getriebes zwischen den beiden endseitigen Querträgerhohlprofilen (4, 41) befindlich an den Längsträgerhohlprofilen (2, 3, 39, 40) mittels Innenhochdruckumformen bezüglich der Grösse und Form ihres Querschnittes aufweitend umzuformen, Karosserieaufnahmen (6, 7, 24, 42) des Rahmens (1) durch Ausformen von Nebenformelementen mittels Ausüben eines fluidischen Innenhochdruck seitlich aus dem Längsträgerhohlprofil (2, 3, 39, 40) heraus und anschliessendes vertikales Lochen der Nebenformelemente zu bilden, und Lageraufnahmen (19, 43) von Längslenkern als Nebenformelemente ebenfalls seitlich nach aussen aus dem Längsträgerhohlprofil (2, 3, 39, 40) mittels fluidischen Innenhochdruckes auszuformen und anschliessend zu lochen.

Description

Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugbauteils, insbesonde- re eines Fahrwerkrahmens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugbauteils, insbesondere eines Fahrwerkrahmens.
Fahrwerkrahmen von Kraftfahrzeugen werden üblicherweise durch profilierte Längsträgerbleche, Querträgerbleche als endseiti- ge Querverbindungen der Längsträger, Quertraversenbleche für die Halterung des Getriebes und der Achsaufnahmen gebildet. Längs- und Querlenkerlager, Karosserieaufnahmen sowie die Federbeinaufnahmen werden zusätzlich als rahmenzugehörige Konsolenbleche mit den Längsträgern verbunden. Die Verbindung der zahlreichen Einzelteile zu einem vollwertigen Rahmen erfolgt in der Regel durch gängige Schweißverfahren oder auch mechanisch beispielsweise mittels Bolzen. Als besondere Fügetechnik wird in der WO 97/00151 das magnetische Impulsschweißverfahren beschrieben.
Die Teilevielfalt bei diesen bisherigen Rahmenkonstruktionen ist hierbei aufgrund der Funktionsanhäufung sehr hoch, was eine aufwendige Einzelteilherstellung erfordert und mannigfaltige oftmals - auch aufgrund von knapp bemessenen Bauräumen - schwierig auszuführende Fügeoperationen begründet. Dadurch wird - neben den hohen Lagerhaltungskosten für die Einzelteile - die Herstellung des gesamten Rahmens relativ kostspielig. Weiterhin werden an die Fügeverbindungen höchste Anforderungen hinsichtlich mechanischer Belastbarkeit gestellt, der sie zumindest mit der Betriebsdauer mittel- bis langfristig nicht gerecht werden, so dass infolge von Rissen oder gar Brüchen an den Fügestellen fahrsicherheitsrelevante Schäden unweigerlich auftreten. Des weiteren steigt in der Öffentlichkeit die Sicherheits- und Komforterwartung an die Straßenlage immer mehr, wodurch ein Hauptaugenmerk bei der Rahmenherstellung eine möglichst hohe Biege- und Verwindungs- steifigkeit ist. Die bekannte Blechkonstruktion kann diese Erwartung auch nur unzureichend erfüllen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugbauteils aufzuzeigen, das in relativ einfacher Weise zum einen eine sehr komplexe Gestaltungsform bei wesentlich verbesserter Stabilität des Bauteils und zum anderen eine möglichst geringe Bauteilevielfalt des Bauteils ermöglicht.
Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst .
Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung der Querträger als rohrförmige Hohlprofile, der Quertraversen und der Längsträger als Hohlprofile wird der gesamte Rahmen ganz erheblich hinsichtlich der Torsions- und Biegesteifigkeit und damit seiner Stabilität verbessert. Im Zuge der speziellen bauraum- angepassten und präzisen Gestaltung der Querschnittsform und des Oberflächenverlaufes des Längsträgers durch die Innen- hochdruckumformtechnik, was schon mit relativ einfachen Mitteln eine komplexe Gestaltung des Bauteils, insbesondere des Fahrwerkrahmens erlaubt, werden in verfahrensökonomischer Weise bei der Aufweitung der Längsträgerho lprofile gleichfalls in einem Arbeitsschritt die Karosserieaufnahmen und die Lageraufnahmen für die Längslenker aus dem Langstragerhohlprofil als Nebenformelemente seitlich ausgeformt. Diese sind anschließend natürlich beispielsweise mittels Bohren oder Stanzen zu lochen. Aufgrund dieser Möglichkeit, mit geringem Aufwand aus dem Längsträgerhohlprofilmaterial heraus die besagten Aufnahmen oder andere sonst als separate Anbauteile verwendete an die Längsträger anzufügende Konsolen komplexer Ausgestaltung auszuformen und somit eine Einteiligkeit von verschiedenen Funktionsbauteilen des Bauteils zu erreichen, wird ein überaus hohes Maß an Integration erzielt und damit die Bauteilvielfalt drastisch reduziert. Hierbei erleidet das Bauteil keinerlei Steifigkeitseinbußen und gleichzeitig ergeben sich keine Schwachstellen in der mechanischen Belastbarkeit durch Fügestellen von Konsolen am Längsträger, so dass die Stabilität gewährleistet ist.
Des weiteren kann aufgrund der verbesserten Torsions- und Biegesteifigkeit des Bauteils durch die Ausbildung seiner Träger in Form von innenhochdruckgestalteten Hohlprofilen die Wandstärke des Bauteils verringert werden, so dass Gewicht in der Bauteil- bzw. Rahmenkonstruktion eingespart wird, was dem allgemein wegen EmissionsSenkung und Kxaftstoffeinsparung geforderten Leichtbau von Kraftfahrzeugen in hohem Maße zuträglich ist. Aus der Vielfalt der Fahrzeugrahmen ist ein Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens neben dem Fahrwerkrahmen und der Rahmenstruktur der Karosserie auch beispielsweise bei einem Sitzrahmen denkbar.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei- spieles nachfolgend näher erläutert; dabei zeigt:
Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht einen hinteren Teil eines erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens,
Fig. 2 in einer perspektivischen Ansicht einen vorderen, sich an den hinteren Teil aus Fig. 1 unmittelbar anschließenden Teil eines erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens,
Fig. 3 in einer perspektivischen Ansicht die Federbeinaufnahme des vorderen Teils des Fahrwerkrahmens aus Fig. 2, Fig. 4 in einer perspektivischen Ansicht die Quertraversen des erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens aus Fig. 1 und 2 in Fügelage,
Fig. 5 in einer perspektivischen Ansicht eine Karosserieaufnahme des hinteren Teils des Fahrwerkrahmens aus Fig. 1,
Fig. 6 in einer perspektivischen Ansicht eine Lageraufnahme eines Längslenkers im hinteren Teil des Fahrwerkrahmens aus Fig. 1,
Fig. 7 in einer perspektivischen Ansicht eine durch eine Quetschung des Längsträgerhohlprofiles entstandene Karosserieaufnahme des hinteren Teils des Fahrwerkrahmens aus Fig. 1,
Fig. 8 in einem Querschnitt die KarosSerieaufnahme aus Fig. 7
Fig. 9 einen Querschnitt eines Längsträgerhohlprofiles des erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens mit Formschlusselementen in einer Perspektive,
Fig. 10 die Herstellung einer Federbeinaufnahme des erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens in einer perspektivischen Ansicht der Biegeform des Abschnittes des Längsträgerhohlprofi- les nach einem ersten Biegeschritt ,
Fig. 11 die Biegeform der Federbeinaufnahme aus Fig. 10 nach einem zweiten Biegeschritt,
Fig. 12 die Biegeform der Federbeinaufnahme aus Fig. 11 nach einem dritten Biegeschritt,
Fig. 13 die fertiggebogene Federbeinaufnahme aus Fig. 10 nach dem vierten Biegeschritt, Fig. 14 die Federbeinaufnahme aus Fig. 13 nach Abplattung und Lochung.
In Fig. 1 ist ein hinterer Teil eines Fahrwerkrahmens 1 eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Geländewagens dargestellt, wobei der hintere Teil zwei parallel verlaufende und in der Horizontalebene voneinander beabstandete Längsträgerhohlprofile 2,3, ein rohrförmiges Querträcjerhohlprofil 4, eine hohlprofilartige Quertraverse 5 zur Aufnahme einer Hinterachse, eines Differentials sowie eines Querlenkers, sowie Karosserieaufnahmen 6, 24 des Rahmens 1 als auch Lageraufnahmen 19 von Längslenkern beinhaltet.
Das Hohlprofil 4 für den hinteren Querträger ist als Rohling als Rohr ausgebildet und kann in seiner Endform durch Innenhochdruckumformen an Bauraumbedingungen oder funktioneile Anforderungen angepasst gegenüber seiner Rohlingsform aufgeweitet sein. Ebenfalls ist die hinsichtlich der Erstellung des Gesamtrahmens 1 verfahrenstechnisch einfache und kostensparende Belassung des Hohlprofiles 4 in der Rohlingsform denkbar.
Die breitflächige hohle Quertraverse 5 wird aus einem Oval- rohr geformt. Das Ovalrohr wird in ein geteiltes Innenhoch- druck-Umformwerkzeug eingelegt und eine Längsseite 9 des O- valrohres nach Schließen des Umformwerkzei ges mittels eines in das Umformwerkzeug integrierten Stempels im Mittenbereich 67 über die gesamte Längserstreckung des Ovalrohres hinweg so weit eingedrückt wird, dass die beiden parallel und geradlinig verlaufenden Längsseiten 9 und 10 des unverformten Oval- rohres aneinander zur Anlage kommen. Dadurch werden zwei - in Breitenrichtung gesehen - die Wölbungen des Ovalrohres beinhaltende endseitige Hohlräume 11 und 12 gebildet, die durch eine Rinne 13, die die eingedrückte Längsseite 9 als Grund aufweist, beabstandet sind. Alsdann werden die Hohlräume 11 und 12 von Axialstempeln verschlossen, mittels derer Hochdruckflüssigkeit in das Innere der Hohlräume 11,12 einleitbar ist. Während der Eindrückstempel in seiner Eindrücklage verharrt, werden die Hohlräume 11,12 bei somit bleibender Anlage der Längsseiten 9,10 aneinander unter Innenhochdruck gesetzt, wonach sich diese entsprechend der Gravur des Innenhochdruck- Umformwerkzeuges und der Stempelkontur zu parallel verlaufenden Rohren 68 mit nahezu kreisförmigem Querschnitt aufweitend verformen. Nach Entspannung der Druckflüssigkeit und Rückziehen des Stempels sowie anschließender Öffnung des Innenhoch- druck-Umformwerkzeuges ist diesem eine Quertraverse 5 entnehmbar, welche aufgrund der zylinderrohrähnlichen Gestaltung an beiden Breitenenden 69 hohe Biegesteifigkeit und durch die einstückige Verbindung der Enden 69 mittels eines von den Längsseiten 9,10 des Ovalrohres gebildeten Steges in Form einer Blechdoppelläge eine sehr große Torsionssteifigkeit aufweist .
Ebenso ist denkbar, den Stempel durch eine entsprechende Gestaltung der Gravur des Umformwerkzeuges zu ersetzen, so dass das Ovalrohr durch den Schließvorgang des Innenhochdruck- Umformwerkzeuges an seiner Längsseite 9 eingedrückt wird. Dies hat die Vereinfachung des gesamten Werkzeuges und der Prozesssteuerung zum Hintergrund. Des weiteren ist auch denkbar, das Eindrücken unter Innenhochdruck abfolgen zu lassen. Dies kann unter Umständen die Prozesssicherheit verbessern, da das Rohrmaterial beim Eindrücken schon fließfähig ist und damit leichter umgeformt werden kann. Da jedoch aufgrund der erforderlichen Dichtstempel die Längsenden des Ovalrohres nicht eingedrückt werden können, muss das Ovalrohr in einem nachträglichen Beschnittvorgang beidseitig gekürzt werden, was Aufwand und Kosten zur Herstellung dex Quertraverse 5 unerwünscht erhöht .
Weiterhin muss das Ovalrohr nicht zwangläufig nur an einer Längsseite 9 eingedrückt werden, sondern kann auch von einem zweiten Stempel an seiner Längsseite 10 gleichzeitig oder zeitlich versetzt zum Eindrücken der Längsseite 9 erfolgen. Danach liegt der von der Doppelblechlage gebildete Steg zu- mindest annähernd in der Achsenebene der Längsachsen 70 der beiden Hohlräume 11 und 12. Schließlich werden im zusammenge- pressten Mittenbereich 67 der Längsseiten 9,10 die Hinterachsaufnahmen 14, die Befestigungsaufnahmen 16 für das Differential (hier nicht gezeigt) sowie bei der in Fig. 2 gezeigten zur Traverse 5 formgleich ausgebildeten Quertraverse 15 die Befestigungslöcher 8 zur Halterung des Getriebes (siehe Fig. 4) in einfacher Weise ausgestanzt oder spanend erzeugt. Hierbei ist es möglich, den Stanzvorgang innerhalb des Innen- hochdruck-Umformwerkzeuges mit oder ohne Innenhochdruck erfolgen zu lassen, was bezüglich der Einsparung einer neuerlichen Einspannung und der exakten Reproduzierbarkeit der Stelle der Aufnahmen Vorteile erbringt .
Des weiteren ist noch denkbar, eine weitere Versteifungserhöhung durch die Einbringung von diagonal, vorzugsweise kreuzweise über die Doppelblechlage verlaufenden Sicken mittels im Innenhochdruck-Umformwerkzeug integrierter Prägestempel zu erreichen. Abschließend kann noch eine Halterung 17 an der Quertraverse 5 für den Querlenker angebracht werden.
Die Längsträgerhohlprofile 2,3 werden mittels Innenhochdruckumformen bezüglich der Größe und Form ihres Querschnittes aufgeweitet - beispielsweise wie hier von einem rohrförmigen Rohling mit kreisförmigen Querschnitt in eine Endform mit Rechtecksquerschnitt - und dadurch den Bauraumbedingungen an- gepasst. Um die Umformgrade dabei nicht allzu groß werden zu lassen, können dem Innenhochdruckumformprozess mechanische Umformprozesse, beispielsweise Biegeumformungen und/oder Quetschungen des Hohlprofiles 2,3 vorangegangen sein. Im gleichen Zuge zur innenhochdruckgestützten Gestaltung der Querschnittsform und -große werden mittels Ausüben des fluidischen Innenhochdruckes wulstartige Nebenformelemente seitlich nach außen, d.h. auf der vom jeweils anderen Langstr gerhohlprofil 2,3 abgewandten Seite aus dem Langstragerhohlprofil 2,3 heraus ausgeformt (insbesondere Fig. 5 und 6). Diese Nebenformelemente, die sowohl beim hinteren als auch beim vorderen Teil des Fahrwerkrahmens 1 ausgebildet sind, liegen im hinteren Teil zum einen nach oben zum Querträger 4 unmittelbar benachbart und zum anderen auf querträgerabge- wandter Seite der Quertraverse 5 sowie in der Nähe des zum vorderen Teil des Fahrwerkrahmens 1 weisenden Endes 18 des Längsträgerhohlprofiles 2,3. Die an diesem Ende 18 ausgebildeten Nebenformelemente bilden Lageraufnahmen 19 von Längs- lenkern, wobei die Aufnahmelöcher 20 anschließend in Normalenrichtung oder horizontal unter schrägem Winkel ziαr Außenseite 21 des Längsträgerhohlprofiles 2,3 erzeugt werden. Die anderen erwähnten Nebenformelemente, die die Seitenlante 22 der Oberseite 23 des jeweiligen Hohlprofiles 2,3 beinhalten und dort quasi eine flächige Ausweitung der Oberseite 23 darstellen, werden vertikal gelocht und bilden Karosserieaufnahmen 24 des Rahmens 1.
Eine Variante zu der Ausbildung des Nebenformelementes der Fig. 5, also der Karosserieaufnahmen 24 zeigen die Fig. 7 und 8. Zu deren Herstellung gibt es mehrere Möglichkeiten. Zum einen ist es denkbar, zuerst - wie bisher gewohnt - das Nebenformelement in einem ersten Innenhochdruck-Umformwerkzeug auszuformen, und dann in einem zweiten hinsichtlich der Gravur an der Stelle des Nebenformelementes vom ersten verschiedenen Innenhochdruck-Umformwerkzeug durch Schließen dieses Werkzeuges das Nebenformelement unter Bildung einer radial abstehenden Blechfalte 25 flach gequetscht wird, wonach durch die Quetschung entstehende faltige Ausstrahlungen oder Eindrückungen im Blech des Hohlprofiles 2,3 durch Erzeugen eines Innenhochdruckes im Hohlprofil 2,3 egalisiert werden. Während Fig. 7 die Endform darstellt, zeigt Fig. 8 den Zustand des Hohlprofiles 2,3 nach der Quetschung und vor der Kompensation der Eindrückungen. Zum anderen ist denkbar, nach der Ausbildung des Nebenformelementes durch in das Umformwerkzeug integrierte Stempel das Nebenformelement in vertikaler Richtung derart zu beaufschlagen, dass die angesprochene Blechfalte 25 entsteht. Mit dieser Möglichkeit lässt sich ein bauraumein- nehmendes kostenintensives Innenhochdruck-Umformwer :zeug ein- sparen und die Drucksteuerung vereinfachen, da der für die Ausbildung der Nebenformelemente aufgebrachte Innenhochdruck bestehen bleiben kann. Allerdings ist eine zusätzliche Steuerung hinsichtlich der Bewegung der Stempel erforderlich.
Des weiteren besteht die Möglichkeit, die Blechfalte 25 außerhalb eines Innenhochdruck-Umformwerkzeuges zu quetschen. Im Anschluss an die Ausbildung der Blechfalte 25 erfolgen die vertikalen Lochungen der Karosserieaufnahmen 24. Dies kann - wie auch bei den Lageraufnahmen 19 der Längslenker - mittels in das Innenhochdruckumformwerkzeug integrierter Lochstempel geschehen. Aufgrund der Blechfalte 25, bei der die beiden Faltenwandungen 26 und 27 eng aneinander liegen, ist hierbei eine Durchstanzung unter dem Aspekt der Gewährleistung der Formtreue der Karosserieaufnahme 24 besonders einfach und vorteilhaft .
Obwohl der Querträger 4 und die Quertraverse 5 entsprechend des vorderen Querträgers 41 und der Quertraverse 15 des vorderen Rahmenteils mit bekannten Mitteln, wie durch Schweißen, Kleben, Verschrauben, Nieten an den länglichen rohrförmigen Langstragerhohlprofilen 2,3 bzw. 39 und 40 lösbar oder unlösbar angebracht werden können, wird in diesem Ausführungsbei- spiel ein gänzlich anderer vorteilhafter Weg beschritten.
Wesentlich dabei ist, dass die Längsträgerhohlprofile 2,3 in einen unteren und einen oberen Hohlpro ilstrang 28,29 gedoppelt werden, so dass unter enger Aneinanderlage der beiden Stränge 28,29 jeweils ein Doppelkammerhohlprofil gebildet wird, was die Biegesteifigkeit der Längsträger erheblich erhöht. Die Doppelung kommt hier dadurch zustande, dass das jeweilige ursprünglich einsträngige Langstragerhohlprofil 2,3 um eine querverlaufende Horizontalachse um 180° zu sich zurück gebogen wird, bis die beiden dadurch entstehenden Hohl- profilstränge 28,29 aufeinander zu liegen kommen. Die Ausgangslänge des verwandten Längsträgerhohlprofiles 2,3 muss dazu natürlich für eine sinnvolle Verwendung im Fahrzeugbau verdoppelt werden. Die Biegekante 30 bildet nun das eine Ende des Längsträgers .
Es ist nun zum einen möglich, den Querträger 4 und die Quertraverse 5 auf die eine Hälfte des Längsträgerhohlprof:i- les 2,3 zu legen und beim Zurückbiegen diese zangenartig von den beiden Strängen 28 und 29 einzuklemmen. Hierbei ergeben sich geknautschte Verformungen des Querträgers 4, der Quertraverse 5 und des Längsträgerhohlprofiles 2,3. Unter Ausübung eines Innenhochdruckes im Langstr gerhohlprofil 2 , 3 können diese unerwünschten Verformungen egalisiert werden, so dass das Hohlprofil 2,3 an die verformten Konturen des Querträgers 4 und der Quertraverse 5 angepasst sind. Der für diese Anpassung aufzubringende Druck ist so zu wählen, dass der Querträger 4 und die Quertraverse 5 in einem Presssitz von den Strängen 28,29 des Längsträgers fest und unlösbar umschlossen sind. Während der Innenhochdruck-Umformung des Längsträgerhohlprofiles 2,3, bei der gleichzeitig auch die Nebenformelemente für die Karosserieaufnahmen 24 und die La- geraufnahmen 19 für die Längslenker ausgeformt werden können, wird ein fluidischer Gegendruck in der Quertraverse 5 und in dem Querträger 4 aufgebaut, der bewirkt, dass der Umformungsdruck in den Langstragerhohlprofilen 2,3 nicht auch auf die Quertraverse 5 und den Querträger 4 unerwünscht verformend oder gar zerstörend übergreift . Die Quertraverse 5 und der Querträger 4 bleiben in dieser Variante auf jeden Fall knautschverformt . Vorteilhaft bei dieser Herstellung der Verbindung zwischen den Langstragerhohlprofilen 2,3 und dem Querträger 4 sowie der Quertraverse 5 ist, dass zusätzlicln zu dem erzielten Presssitz eine innige Verbindung der besagten Komponenten durch Formschlussbildung aufgrund der durch Innenhochdruck formentsprechend ineinandergreifenden geknautschten Konturen der Komponenten zustande kommt, was z einer erheblichen Erhöhung der Festigkeit der Verbindung führt. Es können jedoch bei der Knautschung der Verbinduncjs- teile (Quertraverse 5, Querträger 4 und Langstragerhohlprofil 2,3) Beschädigungen an diesen Teilen wie Rissen usw. entste- hen, die aufgrund der dadurch mangelnden Zuverlässigkeit der Teile im Betrieb und somit der Gefährdung der Betriebssicherheit zu Ausschussteilen führen. Dies hätte einen verstärkten Aufwand in der Qualitätskontrolle zur Konsequenz.
Zum anderen ist es möglich, in die Längsträgerhohlprofile 2,3 vor der Biegeumformung in den an die Biegekante 30 beiderseits mittelbar angrenzenden Bereiche des Längsträgerhohlpro- files 2,3 mechanisch mittels eines Stempels oder in einem Innenhochdruck-Umformwerkzeug durch Innenhochdruckumformen des Längsträgerhohlprofiles 2,3 Vertiefungen 31, 32, 33 und 34 einzubringen, in die der Querträger 4 und die Quertraverse 5 eingelegt werden. Nach dem Biegevorgang sind diese ebenfalls wie in der vorangegangenen Variante umfänglich umschlossen, bleiben jedoch hinsichtlich Knautschungen unverformt, da die Vertiefungen 31-34 in ihrer Tiefe und Kontur auf die Abmessungen des Querträgers 4 und der Quertraverse 5 mit Spiel abgestimmt sind. Nach der Einschließung des Querträgers 4 und der Quertraverse 5 zwischen den Hohlprofilsträngen 28,29 werden die Längsträgerhohlprofile 2,3 mit einem fluidischen Innenhochdruck aufweitend derart beaufschlagt, dass sich einerseits ein unverrückbarer Presssitz des Längsträgerhohlprofi- les 2,3 am Querträger 4 und an der Quertraverse 5 ergibt und andererseits die Karosserieaufnahmen 24 und die Längslenker- Lageraufnahmen 19 ausgeformt werden. Dabei werden sowohl Querträger 4 als auch die röhrenförmigen Hohlräume 11, 12 der Quertraverse 5 mit einem fluidischen Gegendruck beaufschlagt, der ein Zusammendrücken der Quertraverse 5 und des Querträgers 4 durch den Innenhochdruck in den Langstragerhohlprofilen 2,3 verhindert.
Alternativ ist es auch denkbar, den Presssitz durch Innenhochdruck in den Hohlräumen der Quertraverse 5 bzw. im Querträger 4 zu erreichen, wobei an der Stelle der von den Vertiefungen 31-34 der Längsträgerhohlprofile 2,3 gebildeten Durchführungen die Quertraverse 5 bzw. der Querträger 4 lokal aufgeweitet wird. Dabei muss in beiden Strängen 28,29 des Längsträgerhohlprofils 2,3 ein verformungshindernder Gegendruck herrschen, der geringer ist als der Innenhochdruck innerhalb der Hohlräume 11,12. Die Druckdifferenz sollte derart sein, dass eine Aufweitung der Hohlräume 1,12 erfolgt, die nach beendigtem Prozess zu einer den Presssitz erzeugenden Rückfederung des Materials der Hohlprofilstränge 28,29 führt. Dieser kann - bei gleichzeitig entsprechender großer Höhe des Innenhochdruckes in der Quertraverse 5 - jedoch so groß sein, dass im oberen Hohlprofilstrang 28 die Karosserieaufnahmen 24 und die Lageraufnahmen 19 ausgeformt werden. Desgleichen ist es dabei denkbar, diese Aufnahmen 24 und 19 schon vor der Biegeumformung des Längsträgerhohlprofiles 2,3 durch Innenhochdruckumformen auszubilden. Auf alle Fälle dürfen die Lochungen der Aufnahmen 19 und 24 erst nach der Verbindung der Quertraverse 5 und des Querträgers 4 mit den L ngstragerhohlprofilen 2,3 aus Dichtigkeitsgründen erfolgen. Die Endabschnitte 35 und 36 des Querträgers 4 und die Hinterachsaufnahmen 14 der Quertraverse 5 ragen nun durch die auf- einanderliegenden Hohlprofilstränge 28,29 des Längsträgers hindurch.
Auf jeden Fall kommt zur Erreichung einer unlösbaren Verbindung der Längsträgerhohlprofile 2,3 mit der Quertraverse 5 zur Hilfe, dass durch die Ausgestaltung der Quertraverse 5 (Doppel-Rohrprofil mit beabstandender Doppelblechlage) im Zuge der Aufweitung der Längsträgerhohlprofile 2,3 mittels Innenhochdruck die Quertraverse 5 formschlüssig eingefasst wird.
Die aufeinanderliegenden Hohlprofilstränge 28 und 29 können zur Gewährleistung der Stabilität der Längsträger gegenüber quer angreifenden die beiden Hohlprofilstränge 28 und 29 auseinanderscherenden Kräften Formschluss- und Gegenformschluss- elemente nach Art von Vertiefungen und formentsprechenden Erhebungen beispielsweise in Form von Rippen 37 und entsprechenden Rinnen 38 gemäß Fig. 9 mit hinterschneidungsfreiem, hier beispielsweise trapezförmigem Querschnitt aufweisen.. Die Rinnen 38 können vor dem Biegevorgang um 180° des Längsträgerhohlprofiles 2,3 durch einen Prägevorgang hergestellt oder in verfahrensökonomischer Weise in dem Umformvorgang zur Erzeugung des Rechtecksquerschnittes der Längsträgerhohlprofile 2,3 durch Innenhochdruck beim Schließen des Innenhochdruck- Umformwerkzeuges oder durch einen oder mehrere in das Umform- werkzeug integrierte Stempel ausgebildet werden. Die Rippen 37 und die gewünschte genaue Kontur der Rinnen 38 können dann im Zuge dieser Innenhochdruckumformung ausgeformt werden. Bei dem oben erwähnten Biegevorgang greift in der Annäherungsbewegung der Hohlprofilstränge 28,29 die Rippe 37 dann in die formnegative Rinne 38 ein.
Es ist auch denkbar, nach dem Biegevorgang bei Anlage der beiden Hohlprofilstränge 28,29 aneinander im Zuge der Herstellung des Presssitzes durch Innenhochdruckumformen die Rippe 37 aus dem vertiefungsfreien Hohlprofilstrang 28 in die im unteren Hohlprofilstrang 29 ausgebildeten Rinne 38 hineingeformt werden, was zum einen zum Vorteil hat, dass keine präzise und damit aufwendige Annäherung der Hohlprofilstränge 28,29 vonnöten ist, um einen Formschluss zu erreichen, und zum anderen, dass ein ohnehin erforderliches Verfahren zur Festsetzung der Quertraverse 5 und des Querträgers 4 verfahrensökonomisch gleichzeitig genutzt werden kann. Letzen Endes werden die beiden Hohlprofilstränge 28 und 29 unlösbar aneinandergefügt, beispielsweise durch Schweißen in der Trennfuge 60, insbesondere Laserschweißen, WIG-Impuls- oder Plasma- Impulsschweißen. Kleben ist ebenfalls möglich, wobei die Unterseite des oberen Hohlprofilstranges 28 und/oder die Oberseite des unteren Hohlprofilstranges 29 mit einem Kleber beschichtet wird. Ebenfalls ist die Belotung dieser Flächen denkbar, wonach jeder Teil des Fahrwerkrahmens 1 oder der Rahmen 1 als Ganzes einer Hitzbehandlung in einem Ofen unterzogen werden muss .
In Fig. 2 ist der vordere Teil des Fahrwerkrahmens 1 dargestellt, welcher Teil zwei parallel verlaufende und in der Ho- rizontalebene voneinander beabstandete Langstragerhohlprofilen 39,40, die Quertraverse 15 mit den Befestigungslöchern 8 zur Halterung des Getriebes, einen vorderen Querträger 41, Karosserieaufnahmen 7 und 42, Lageraufnahmen 43 für den Längslenker sowie eine Federbeinaufnahme 44 beinhaltet.
Ähnlich zum hinteren Teil des Fahrwerkrahmens 1 ist der vordere Teil gefertigt, wobei allerdings die Quertraverse 15 im Bereich der zum hinteren Teil weisenden offenen Enden 45,66 der Längsträger angeordnet ist . In dessen Anschluss folgen zum Querträger 41 hin, der zusammen mit endseitigen Karosserieaufnahmen 7 der Längsträger im Bereich der Biegekante 46 der um 180° auf sich zurückgebogenen Längsträgerhohlprofile 39,40 die vordere Abschlusskomponente des Fahrwerkrahmens 1 bildet, die Lageraufnahmen 43 für den Längslenker, weitere Karosserieaufnahmen 42 und dann - in einem in Höhenrichtung gekröpften Abschnitt 47 die Federbeinaufnahme 44. Obwohl der Abschnitt 47 bei einigen Fahrzeugen, wie bei Lastkraftwagen nicht unbedingt gekröpft sein muss, ist diese für nicht- selbsttragende Aufbaustrukturen, beispielsweise bei Geländewagen unabdingbar. Die Kröpfung kann im ersten Innenhoch- druckumformvorgang bei der Profilierung der ursprünglich geradlinig verlaufenden Längsträgerhohlprofile 39,40 beim Schließen des formentsprechend ausgebildeten Umformwerkzeuges gebildet werden. Im übrigen können die Quertraversen 15 und 5 gegenüber dem gezeigten Ausführungsbeispiel derart in Längslage des Rahmens 1 verschoben angeordnet sein, dass hinsichtlich eines Seitenaufpralls ein optimaler Schutz für die Fahrzeuginsassen gegeben ist.
Die Herstellung jeder Federbeinaufnahme 44 kann vor oder nach dem ersten Innenhochdruck-Umformvorgang erfolgen, wobei sie einstückig aus jedem Langstragerhohlprofil 39,40 gebildet o- der zweistückig gefertigt werden kann. Der sich an die Kröpfungsstufe 49 zum vorderen Querträger 41 hin anschließende Abschnitt 50 des jeweiligen Hohlprofiles 39,40 wird in beiden Fällen um eine die Mittenlängsachse 51 des Hohlprofiles 39,40 bzw. - in diesem Ausführungsbeispiel - des oberen Hohlprofil- Stranges 61 in einem Winkel von etwa 45° schneidende, aus Fig. 3 ersichtliche Horizontalachse 52 um einen Winkel von mindestens 90° nach oben gebogen, so dass der Abschnitt 50 in dem jeweils anderen Hohlprofil 39,40 abgewandter Richtung und bezüglich des Richtungsverlaufes des restlichen Hohlprofiles 39,40 radial nach außen absteht. Das Hohlprofil 39,40 steht also dort bezüglich seines im wesentlichen geradlinigen Richtungsverlaufes außerhalb der Federbeinaufnahme 44 seitlich über. Nach dieser Biegeoperation wird der seitliche Überstand nach einem bestimmten Höhenversatz zum außerhalb der Federbeinaufnahme 44 verlaufenden Hohlprofil 39,40 in eine Horizontalebene nach außen weisend abgewinkelt und abgeplattet. An diese so gebildete eine Hälfte der Federbeinaufnahme 44 sich anschließend wird zur Bildung der anderen Hälfte der Federbeinaufnahme 44 das Hohlprofil 39,40 selbst bzw. bei zweistückiger Ausführung des Hohlprofiles 39,40 der zweite Teil des Hohlprofiles spiegelverkehrt zu dieser Hälfte gebogen, in gleicher Richtung abgewinkelt und abgeplattet.
Bei der Verwendung eines zweistückigen Längsträgerhohlprofi- les 39,40 gemäß der Fig. 2 und 3 sind die zusammenhängenden Hohlprofilstränge 28,29 des hinteren Teils des Fahrwerkrahmens 1 hier selbständige Bauteile für sich. Diese werden nun von einem oberen kürzeren Hohlprofilstrang 61, der die durch Innenhochdruck ausgeformte quertraversennahe Karosserieaufnahme 42 und die Lageraufnahme 43 für den Längslenker aufweist sowie mit seinem querträgernahen Ende 62 eine Hälfte der Federbeinaufnahme 44 bildet, und von einem im wesentlichen unten verlaufenden längeren Hohlprofilstrang 63 gebildet, der im Bereich des Querträgers 41 um 180° zu sich zurückgebogen ist und auf das Ende 62 des oberen Hohlprofil- Stranges 61 zuläuft, wobei das dortige Ende 64 des Stranges 63 die andere Hälfte der Federbeinaufnahme 44 bildet und wobei am Strang 63 im Bereich des Querträgers 41 die vordere Karosserieaufnahme 42 mittels Innenhochdruck ausgeformt ist . Die parallelen in Querrichtung zur Längsachse 51 des jeweili- gen nicht zur Federbeinaufnahme 44 gehörigen nebenliegenden Teils 48 des Hohlprofilsstranges 61 und 63 schräg nach oben und außen weisenden und über diesen im wesentlichen geradlinig und in horizontaler Ebene verlaufenden Teil 48 des Stranges 61, 63 überstehenden Enden 62 und 64 der Hohlprofilstränge 61 und 63 werden nun ab einem bestimmten gewünschten Höhenversatz zu der besagten horizontalen Ebene so nach außen abklappend umgebogen, dass die Enden 62 und 64 parallel zu dieser Ebene weiterverlaufen.
Des weiteren werden die abgeklappten Enden 62 und 64 abgeplattet und zur Bildung der Durchführung 71 der Federbeinaufnahme 44 gelocht. Vor dem Lochen kann die Abplattung 65 end- seitig im rechten Winkel nach unten gebogen werden, so dass die Abplattung 65 ein biegesteifes U-Profil ergibt. Abschließend - jedoch vor dem Lochvorgang, der vorteilhafter Weise durch Stanzen bewerkstelligt werden kann - werden die abgeplatteten Enden 62 und 64 an ihrer Stoßstelle miteinander unlösbar verbunden, vorzugsweise verschweißt. Nach der so ausgebildeten Federbeinaufnahme 44 können deren Enden 62 und 64 durch Innenhochdruckumformen im nach oben gebogenen Bereich zu Holmen mit grob angenähert kreisförmigem Querschnitt aufgeweitet werden, wodurch die Torsions- und Biegesteifigkeit der Federbeinaufnahme 44 weiter erhöht wird. Zur Realisierung eines derart aufgeweiteten Endes 64 des Hohlprofilstranges 63 muss an diesem zwischen der Biegekante 46 des Längsträgerhohlprofiles 39,40 und dem Ende 64 der Federbeinaufnahme 44 eine Anschlussδffnung zur Einleitung des Druckfluids vorgesehen sein, da die Biegekante 46 des Längsträgerhohlprofi- les 39,40 relativ scharf ist und somit eine Druckbeaufschlagung des Endes 64 vom dem hinteren Teil des Fahrwerkrahmens 1 zugewandten Ende 66 des unteren Stranges 63 her nicht möglich ist .
Im Falle eines einstückigen Längsträgerhohlprofiles 39,40, dessen Herstellung hinsichtlich der Federbeinaufnahme 44 im folgenden durch die Fig. 10-14 begleitet beschrieben wird, wird der radial abstehende Abschnitt 50 nun um eine weitere zur Horizontalachse 52 in Höhenrichtung beabstandete Parallelachse 53 um etwa 90° nach vorne - parallel zur Längsrichtung des Längsträgerhohlprofils 39,40 - gebogen, so dass ein Teilabschnitt 54 des Abschnittes 50 etwa parallel zur Längserstreckung des sich an die Federbeinaufnahme 44 anschließenden restlichen Hohlprofiles 39,40 jedoch mit Höhen- und Seitenversatz dazu liegt. Eine Hälfte der Federbeinaufnahme 44 erstreckt sich dabei vom geradlinigen quertraversennahen Abschnitt 48 aus am Fuße des hochgebogenen Bereiches des Abschnittes 50 bis zur Mitte des Teilabschnittes 54. Die andere Hälfte der Federbeinaufnahme 44 schließt direkt an und erstreckt sich von dieser Mitte bis zum Fuße des heruntergebogenen Bereiches des geradlinigen querträgernahen Abschnittes 48.
Danach erfolgen zu diesen Biegevorgängen spiegelbildliche Biegeschritte. Im Anschluss an den Teilabschnitt 54 wird nämlich der Abschnitt 50 um eine zur Parallelachse 53 auf gleicher Höhe, jedoch unter einem Winkel von etwa 90° zu dieser liegende ebenfalls horizontale Achse 55 um etwa 90° nach unten und zurück gebogen, so dass das Ende des Hohlprofiles 39,40 radial einwärts zum jeweils anderen Hohlprofil 39,40 zeigend steht. Schließlich wird der Abschnitt 50 in der weiteren Folge um eine zur horizontalen Achse 55 parallele Achse 56, die in Höhenrichtung von dieser entsprechend der Relativlage der Horizontalachse 52 zur Parallelachse 53 beabstandet ist, um mindestens 90° nach vorne gebogen, so dass das dem vorderen Querträger 41 zugewandte Ende 57 des Abschnittes 50 in etwa mit dem Teil 48 des Hohlprofiles 39,40 vor der Federbeinaufnahme 44 fluchtet . Danach wird nun der radial über den restlichen Längsverlauf des Hohlprofiles 39,40 überstehende Teilabschnitt 54 abgeplattet .
Anschließend wird das Langstragerhohlprofil 39,40 in ein In- nenhochdruckumformwerkzeug eingelegt und unter Beibehaltung der Abplattung 65 durch Ausüben eines Innenhochdruckes beide- rends des Längsträgerhohlprofiles 39,40 aufgeweitet. Hierbei kann gleichzeitig die vorab erwähnte Formgebung des Querschnittes des ursprünglich mit kreisrundem Querschnitt versehenen Längsträgers und die Ausbildung der Karosserieaufnahmen 42 und der Lageraufnahmen 43 für die Längslenker erfolgen. In besonders vorteilhafter Weise werden bei diesem Innenhoch- druckumformvorgang die Querschnitte der durch die Biegevorgänge ausgebildeten, den Höhenversatz zum restlichen Langstragerhohlprofil 39,40 erbringenden beiden Holme 58,59 der Federbeinaufnahme 44, die beim Biegen stark geknautscht werden, in grober Annäherung wieder kreisförmig ausgeformt. Dadurch wird der Federbeinaufnahme 44 ein besonders hohes Maß an Biegesteifigkeit verliehen. Abschließend werden die Federbeinaufnahmen 44 an ihrer Abplattung 65, genauso wie die Lageraufnahmen 43 und die Karosserieaufnahmen 42 mittels in das Innenhochdruckumformwerkzeug, in dem die Längsträgerhohlpro- file 39,40 innenhochdruckumgeformt werden, integrierter Lochstempel verfahrensökonomisch in einem Arbeitsgang gelocht, wobei die Durchführung 71 der Federbeinaufnahme 44 entsteht . Erst danach erfolgt die Biegung des Längsträgerhohlprofiles 39,40 um 180° unter Erzeugung der Biegekante 46.
Mit der beschriebenen Biegetechnik ist es möglich, auch die vom eigentlichen Verlauf der Längsträgerhohlprofile 39,40 stark höhen- und seitenversetzte komplex ausgebildete Federbeinaufnahme 44 in das jeweilige Langstragerhohlprofil 39,40 einstückig zu integrieren und Umformgrade mit geringstmöglichem Material- und Fügeaufwand darzustellen, die mittels der Innenhochdruckumformtechnik allein nicht realisierbar sind. Aufgrund des Doppelkammerprofiles der Längsträger wird eine etwaige Schwächung des Längsträgerhohlprofiles 39,40 am Ort der Federbeinaufnahme 44 in der Biegesteifigkeit in vertikaler Richtung durch den unten verlaufenden, weitgehend unver- formt gebliebenen ungeschwächten Hohlprofilstrang 63 kompensiert. Die Duktilität des Hohlprofilmaterials und damit der Biegsamkeit bzw. der Verformbarkeit des Hohlprofiles 39,40 bei der Ausbildung der Federbeinaufnahme 44 kann bei Verwendung von Stahl durch Zwischenglühen zwischen den einzelnen Biegeschritten verbessert werden. Bei der Verwendung von Aluminium und anderen Werkstoffen mit erheblich niedrigerem Schmelzpunkt kann dies durch andere, insbesondere lokal auf den zu biegenden konzentrierte Wärmebehandlungsarten geschehen.
Es sei hier noch einmal betont, dass einer der wesentlichen Integrationsschritte zur Verringerung der Bauteilevielfalt die Herstellung der Federbeinaufnahmen aus dem Langstragerhohlprofil durch die besondere Biegetechnik ist, mit der das Langstragerhohlprofil umgeformt wird. Durch die damit erreichte einstückige Ausbildung entfallen zum einen aufwendige Fügeoperationen einer separaten Auf ahmekonsole an dem Längsträger, die immer Stabilitätsschwachstellen der Rahmenkonstruktion insbesondere bei hohen mechanischen Belastungen darstellen und funktionsvermindernder Korrosion und Fügemängeln ausgesetzt sind. Gleichzeitig wird durch die Einstückig- keit eine Verbesserung der Torsionssteifigkeit erzielt. Des weiteren wird durch die im Längsträger am Ort der Federbeinaufnahme durch den mehrfachen Biegevorgang erzeugte extrem hohe Verspannung die Biege- und Torsionssteifigkeit der Federbeinaufnahme besonders stark erhöht . Durch die Anwendung der Innenhochdruckumformtechnik, bei der in diesem Falle der Längsträger aufgeweitet wird, wird der an den abgeplatteten Bereich der Federbeinaufnahme unmittelbar angrenzende durch die Verdrillung und Verbiegung mit Falten versehene Bereich zu einer annähernd runden faltenfreien Querschnittsform aufgeweitet, wodurch die Biegesteifigkeit weiter erhöht wird. Die Aufweitung erfolgt verfahrensökonomisch im Zuge der speziellen bauraumangepassten und präzisen Gestaltung der Querschnittsform und des Oberflächenverlaufes des Längsträgers, so dass es bei der Herstellung der faltenfreien Querschnittsform an der Federbeinaufnahme keines weiteren Umformschrittes bedarf. Durch die geschilderte Biegetechnik können an Hohlprofilen Formen mit hohen Umformgraden erzeugt werden, die durch Innenhochdruckumformen mit der entsprechenden Aufweit- länge - wenn überhaupt - zumindest nicht prozesssicher erzielt werden können. Dies betrifft besonders den dabei nun möglichen Einsatz von niedrigduktilen Leichtbauwerkstoffen, wie beispielsweise die meisten Aluminiumlegierungen, mit denen durch reines Innenhochdruckumformen nur geringe Umformgrade beim Aufweiten erzielt werden können, so dass auch vor diesem Hintergrund noch weiter an Gewicht bei der Herstellung des Rahmens 1 eingespart werden kann.
Sowohl bei der einstückigen als auch bei der zweistückigen Gestaltung der Längsträgerhohlprofile 39,40 werden die Hohlprofilstränge 61 und 63 wie die Hohlprofilstränge 28 und 29 des hinteren Teils des Fahrwerkrahmens 1 aneinander befestigt.
Nach erfolgter Ausbildung der zwei Teile des Fahrwerkrahmens 1 werden der vordere Teil und der hintere Teil mit den Enden 18 der Längsträgerhohlprofile 2,3 in die zum hinteren Teil weisenden offenen Enden 45,66 der Längsträgerhohlprofile 39,40 zusammengesteckt. Abschließend werden die Enden 18 mit den Enden 45,66 in der Stecklage miteinander verschweißt oder verklebt. Die Steckverbindung ist durch die Endenüberlappung der Längsträgerhohlprofile 2,3 und 39,40 aufgrund der dabei erzielten Wandungsverdopplung hinsichtlich des Crashverhaltens bei einem Seitencrash sehr vorteilhaft . Alternativ zu einer auch unter großem Kraftaufwand unlösbaren Befestigung der beiden Teile des Fahrwerkrahmens 1 aneinander ist es denkbar, die Enden der Längsträgerhohlprofile in Stecklage durch lokales Innenhochdruckumformen im Überlappungsbereich der Enden aneinander zu pressen und gemeinsam so aufzuweiten, dass eine doppelwandige Ausbeulung ausgeformt wird. Diese Ausbeulung besteht dann aus mindestens einem, vorzugsweise aufgrund von Stabilitäts- und Haltbarkeitsgründen des mechanisch hochbelasteten Rahmens 1 aus mehreren über den Umfang des Hohlprofilendes verteilten inneren Formschlusselement (en) , das am jeweils eingesteckten Ende ausgebildet ist, und aus jeweils einem zu diesem formnegativen äußeren Gegen- formschlusselement , das am aufnehmenden Ende ausgebildet ist. Das innere Formschlusselement ist hierbei im Gegenform- schlusselement vollkommen formschlüssig festgelegt. Zu diesem Innenhochdruckumformvorgang muss an demjenigen Langstragerhohlprofil, das das einzusteckende Ende aufweist, eine Anschlussöffnung im Bereich des Endes vorgesehen sein, damit das Druckfluid in das Hohlprofil eingeleitet werden und somit die Druckbeaufschlagung erfolgen kann. Des weiteren ist es auch möglich, diese Formschlusselemente an den Enden schon auszuformen, bevor die Enden zusammengesteckt werden. Hierbei kann jegliche Ausbeul- oder Prägetechnik oder auch die Innenhochdruck-Umformtechnik angewandt werden. Die einander formentsprechenden Formschlusselemente müssen dann jedoch derart ausgebildet sein, dass im Rahmen der Elastizität des Hohlprofilmaterials des einzusteckenden Endes die Formschlusselemente beim Einstecken kurzfristig zurückgedrückt werden können und dann in die Gegenformschlusselemente des aufnehmenden Endes einrasten, wodurch der hintere Teil des Fahrwerkrahmens 1 am vorderen Teil in Längsrichtung und Umfangsrichtung verschiebe- und drehsicher arretiert ist. Schließlich ist es noch möglich, dass im aufnehmenden Ende das Gegenformschluss- element durch eine der oben genannten Techniken schon ausgebildet ist, wonach das andere Ende unverformt eingesteckt wird und erst dann mittels Innenhochdruckumformen das Formschlusselement in das bestehende Gegenformschlussele ent hineingeformt wird. Die Formschluss- und Gegenformschlusselemente sind hinterschneidungsfrei auszubilden, so dass das jeweilige Hohlprofil nach der Umformung wieder aus dem Werkzeug verklemmungsfrei entnommen werden kann. Durch die Verbindung der Rahmenteile mittels derartiger Formschlusselementen verhält sich der Rahmen 1 gegenüber mechanischen Beanspruchungen, wie sie sich im Fahrbetrieb ergeben, ausreichend starr. Die beschriebene Verbindung ist neben ihrer einfachen Herstellung dahingehend vorteilhaft, dass bei Reparaturfällen mit erhöhtem Kraftaufwand die Verbindung durch Ausknöpfen der Formschlusselemente aus den Gegenformschlusselementen in re- lativ einfacher Weise gelöst werden kann, so dass nur der Teil, bei dem ein Schaden aufgetreten ist, ausgewechselt werden muss, während der andere noch einsatzfähige Teil weiterverwandt werden kann.
Alternativ zum beschriebenen zweiteiligen Rahmen 1 ist auch eine einteilige Herstellung des Rahmens 1 denkbar. Hierbei wird jeweils ein mit etwa der doppelten Länge des Längsträgers im fertig hergestellten Rahmen 1 verlängertes Langstr gerhohlprofil verwandt und mittels der beschriebenen Biegetechnik die Federbeinaufnahme 44 ausgebildet, wonach die Karosserieaufnahmen und die Längslenkerlageraufnahmen mittels Innenhochdruck und die Vertiefungen für die spätere Aufnahme der Quertraversen und der Querträger ausgeformt werden. Dabei hat der Innenhochdruck auch Wirkung auf die Holmenausbildung der Federbeinaufnahme 44. Alsdann wird das Langstragerhohlprofil nach Einlegen der Quertraversen und der Querträger in die Vertiefungen an den Stellen der Enden des künftigen Dop- pelkammerlängsträgers um 180° um eine horizontale Querachse zu sich zurückgebogen, so dass die beiden wie gehabt entstehenden Hohlprofilstränge aufeinander zu liegen kommen und die Quertraversen und Querträger dann umfänglich einfassen. Die Enden, die beispielsweise in der Federbeinaufnahme aufeinanderzu laufen und entsprechend umgeformt deren beide Hälften bilden oder im unteren Hohlprofilsträng nebeneinander zu liegen kommen und zusammengesteckt werden, werden miteinander verschweißt oder in einer anderen Weise unlösbar miteinander verbunden. Anschließend werden dann - wie beim zweiteiligen Rahmen beschrieben - durch Beaufschlagung der Hohlräume der Quertraversen und der Querträger mittels Innenhochdruck durch den im Aufweiten erzeugten Presssitz und Formschluss in den Vertiefungen der Längsträgerhohlprofile festgesetzt. Bei der anderen Variante, bei der das jeweilige Langstragerhohlprofil unter Beibehaltung der Kontur der Quertraversen und der Querträger aufgeweitet wird, um diese festzusetzen, ist zumindest ein Anschluss zur Einleitung des Druckfluids vorzusehen. Abschließend können - aufgrund von Dichtigkeitsüberlegungen - dann erst die Abplattung der Federbeinaufnahme und die Lochungen in den jeweiligen Aufnahmen hergestellt werden. Die einteilige Version des Rahmens 1 erfordert durch den Entfall der Fügetechniken beim Verbinden zweier Teile weniger Fertigungsaufwand und erbringt eine weitere Bauteilreduzierung bei der Fertigung des Rahmens 1. Außerdem weist er durch den nahezu unterbrechungslosen einstückigen Verlauf der in Doppel- kammerart versteiften Längsträger eine besonders starre Beschaffenheit aus, was sich bei Frontal- und Offset-Crashs für den Personenschutz in der Fahrgastzelle positiv auszeichnen kann.
Es sei an dieser Stelle noch einmal betont, dass die Federbeinaufnahmen 44 auf mehrere Weise erfindungsgemäß ausgebildet werden können. Zum einen kann das Langstragerhohlprofil 39,40 aus zwei separaten aneinander gereihten Einzelhohlprofilen gebildet sein, unabhängig davon, ob das Hohlprofil 39,40 einen Hohlprofilstrang oder mehrere au einanderliegende umfasst; nur der oberste Strang weist die Federbeinaufnahme 44 auf. Die Federbeinaufnahme 44 ist hier in zwei Hälften geteilt. Die eine Hälfte wird durch die Biegung und Abwinklung eines Endes des einen Einzelhohlprofils ausgeformt und die andere Hälfte wird durch Biegen des zugewandten Ende des anderen Einzelhohlprofils spiegelverkehrt zu der einen Hälfte und durch Abwinklung des gebogenen Endes des anderen Einzel- hohlprofils in die gleiche Richtung ausgebildet. Danach werden die beiden Hälften fest miteinander verbunden, vorzugsweise verschweißt und/oder verklebt. Letztendlich wird der abgewinkelte Bereich abgeplattet und gelocht, wodurch die Federbeinaufnahme fertig ausgebildet ist .
Zum anderen kann das Langstragerhohlprofil 39,40 aus jeweils zwei separaten aufeinanderliegenden Hohlprofilsträngen 61 und 63 zusammengesetzt sein und die Federbeinaufnahme 44 ebenfalls wie bei der oberen Variante aus zwei vorerst getrennten Hälften bestehen. Aus dem querträgernahen Ende 62 des Hohlprofilstranges 61 wird die eine Hälfte und aus einem auf die- ses Ende 62 zulaufendes Ende 64 des im wesentlichen unten verlaufenden längeren und um 180° zu sich zurückgebogenen Hohlprofilstranges 63 die andere Hälfte der Federbeinaufnahme 44 gebildet. Der untere Hohlprofilstrang 63 bildet gewissermaßen durch seine Zurückbiegung um 180° einen Teil des oberen Stranges 61. Die beiden Enden 62 und 64 werden nun nach der erfindungsgemäßen zueinander spiegelverkehrten Biegung nach oben - wie gehabt - an diese anschließend um eine zur Längsachse des nicht zur Federbeinaufnahme 44 gehörigen nebenliegenden Teils des Längsträgerhohlprofiles 39,40 parallelen Achse in die gleiche Richtung abgewinkelt. Danach werden die aneinanderliegenden Enden 62 und 64 an ihrer Stoßstelle unlösbar verbunden, vorzugsweise verschweißt . Das Abplatten und Lochen der Abwinklung kann vor oder nach dem Fügevorgang erfolgen.
Des weiteren kann die Federbeinaufnahme 44 des Rahmens 1 aus dem L ngstragerhohlprofil 39,40 einstückig geformt sein, wobei das Hohlprofil 39,40 aus einem einzigen Hohlprofilstrang besteht. Dabei wird Langstragerhohlprofil 39,40 beiderends um 180° zurückgebogen, wobei anschließend dessen Enden um die Horizontalachse 52 unter Bildung jeweils einer Hälfte der Federbeinaufnähme 44 spiegelverkehrt zueinander gebogen und in gleicher Richtung abgewinkelt und daraufhin die seitlich aneinanderliegenden Hälften fest miteinander verbunden werden. Das Abplatten und Lochen der Abwinklung kann ebenfalls vor oder nach dem Fügevorgang erfolgen.
Weiterhin kann die Federbeinaufnahme 44 ohne Trennstoß der Hälften ausgebildet sein. Hierzu wird der radial abstehende Abschnitt 50 um eine weitere zur Horizontalachse 52 in Höhenrichtung beabstandete Parallelachse 53 um etwa 90° nach vorne gebogen, wonach dieser parallel zur Längsrichtung des Längsträgerhohlprofils 39,40 verläuft, so dass ein Teilabschnitt 54 des Abschnittes 50 etwa parallel zur Längserstreckung des sich an die Federbeinaufnahme 44 anschließenden restlichen Längsträgerhohlprofiles 39,40 jedoch mit Höhen- und Seitenversatz dazu liegt. Die eine Hälfte der Federbeinaufnahme 44 erstreckt sich dabei bis zur Mitte des Teilabschnittes 54. Die Herstellung der anderen von der Mitte des Teilabschnittes 54 aus in Richtung des vorderen Querträgers 41 verlaufenden Hälfte der Federbeinaufnahme 44 erfolgt in einfacher Weise durch spiegelbildliches Weiterbiegen des Abschnittes 50 im Anschluss an den Teilabschnitt 54 gemäß den Fig. 12 und 13. Hernach erfolgt das Abplatten und Lochen des durch den speziellen Biegevorgang resultierenden abgewinkelten Bereiches.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugbauteils, insbesondere eines mit Federbeinaufnahmen (44) ausgestatteten Fahrwerkrahmens (1) eines Geländewagens, wobei längliche rohrförmige, parallel verlaufende und in der Horizontalebene voneinander beabstandete Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) am jeweiligen Längsträgerende miteinander durch rohrförmige Querträgerhohlprofile (4,41) unlösbar verbunden werden, wobei eine hohlprofilartige Quertraverse (5) zur Aufnahme einer Hinterachse, eines Differentials sowie eines Querlenkers und eine in Längsrichtung beabstandete hohlprofilartige Quertraverse (15) zur Halterung eines Getriebes zwischen den beiden endseitigen Querträgerhohlprofilen (4,41) befindlich an den Langstragerhohlprofilen (2,3,39,40) befestigt werden, wobei die Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) mittels Innenhochdruckumformen bezüglich der Größe und Form ihres Querschnittes aufweitend umgeformt werden, wobei Karosserieaufnahmen (6,7,24,42) des Rahmens (1) durch Ausformen von Nebenformelementen mittels Ausüben eines fluidischen Innenhochdruck seitlich aus dem Langstragerhohlprofil (2,3,39,40) heraus und anschließendes vertikales Lochen der Nebenformelemente gebildet werden, und wobei Lageraufnahmen (19,43) von Längslenkern als Nebenformelemente ebenfalls seitlich nach außen aus dem Langstragerhohlprofil (2,3,39,40) mittels fluidischen Innenhochdruckes ausgeformt und anschließend gelocht werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Karosserieaufnahme (6,7,24,42) in einem Innenhochdruck-Umformwerkzeug durch Schließen des Werkzeuges unter Bildung einer radial abstehenden Blechfalte (25) flach gequetscht wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Lochungen der Karosserieaufnahmen (6,7,24,42), der Lageraufnahmen (19,43) der Längslenker sowie der Federbeinaufnahmen (44) mittels in das Innenhochdruckumformwerkzeug, in dem die Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) innenhochdruck- umgeformt werden, integrierter Lochstempel erfolgen.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) gedoppelt werden, indem sie um eine querverlaufende Horizontalachse um 180° gebogen werden, so dass die beiden dadurch entstehenden Hohlprofilstränge (28,29,61,63) aufeinander zu liegen kommen, wobei am oben liegenden Hohlprofilstrang (28,61) sowohl die Karosserieaufnahmen (6,7,24,42) als auch die Lageraufnahmen (19,43) der Längslenker ausgebildet werden und die Biegekanten (30,46) die Enden der Längsträger des Rahmens (l) bilden.
5. Verfahren nach Anspruch 4 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass vor der Biegeumformung im an die Biegekante (30,46) mittelbar angrenzenden Bereich des Längsträgerhohlprofiles (2,3,39,40) mechanisch mittels eines Stempels oder durch Innenhochdruckumformen des Längsträgerhohlprofiles (2,3,39,40) Vertiefungen (33,34) in dieses eingebracht werden, in die das jeweilige Querträgerhohlprofil (4,41) eingelegt wird und nach dem Biegevorgang umfänglich umschlossen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass vor der Biegeumformung im Bereich des Längsträgers, in dem die Quertraversen (5,15) angeordnet werden, Vertiefungen (31,32) in das Langstragerhohlprofil (2,3,39,40) eingebracht werden, in die die jeweilige Quertraverse (5,15) eingelegt wird und nach dem Biegevorgang umfänglich umschlossen wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Quertraverse (5,15) aus einem Ovalrohr geformt wird, wobei zuerst mittels eines Stempels der Mittenbereich (67) zumindest einer Längsseite (9) des Ovalrohres so weit eingedrückt wird, dass die Längsseiten (9,10) aneinander zur Anlage kommen, wonach die entstehenden endseitigen Hohlräume (11,12) mittels Innenhochdruck unter bleibender Anlage der Längsseiten (9,10) aneinander zu parallel verlaufenden Rohren (68) mit annähernd kreisförmigem Querschnitt aufgeweitet werden, und wonach im Mittenbereich (67) der Längsseiten (9,10) die Hinterachsaufnahmen (14) , die Löcher (16) der Befestigungsaufnahmen für das Differential sowie die Befestigungslδ- cher (8) zur Halterung des Getriebes ausgestanzt oder spanend erzeugt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass nach der Umfassung der Querträgerhohlprofile (4,41) und der Quertraversen (5,15) durch den Biegevorgang der Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) um 180° und nach der Befestigung der dadurch gebildeten Längsträgerhohlprofilstränge (28,29,61,63) aneinander zumindest einer dieser mittels Innenhochdruck soweit aufgeweitet wird, bis ein unlösbarer Presssitz der Querträgerhohlprofile (4,41) und der Quertraversen (5,15) in den von den Vertiefungen (31,32,33,34) der Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) gebildeten Durchführungen entsteht .
9. Verfahren nach Anspruch 8 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Querträger (4,41) und/oder die hohl ausgebildete Quertraversen (5,15) beim Aufweiten der Längsträgerhohlpro- filstränge (28,29,61,63) von innen mit einem verformungshin- dernden fluidischen Gegendruck beaufschlagt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Querträger (4,41) und/oder die hohl ausgebildete Quertraversen (5,15) an der Stelle der von den Vertiefungen (31,32,33,34) der Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) gebildeten Durchführungen mit einem fluidischen Hochdruck aufgeweitet werden.
11. Verfahren nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass während des Aufweitens der Querträger (4,41) und/oder der Quertraversen (5,15) beide Hohlprofilstränge (28,29,61,63) der Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) mit einem verformungshindernden fluidischen Gegendruck beaufschlagt werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei einer zweiteiligen Ausbildung des Rahmens (1) mit einer Teilung zwischen den Quertraversen (5,15) die einander zugewandten Enden (18,45,66) der Längsträgerhohlprofile (2,3,39,40) ineinander gesteckt werden und anschließend unlösbar miteinander verbunden werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die ineinander gesteckten Enden (18,45,66) miteinander verschweißt werden oder nach Ausformung von zumindest einem Formschiusselement am das einzusteckende Ende (18) aufnehmenden Ende (45,66) mittels Innenhochdruck unter Ausformung eines formnegativen Gegenformschlusselementes am Ort des Formschlusselementes formschlüssig festgelegt werden.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Federbeinaufnahme (44) des Rahmens (1) aus dem Langstragerhohlprofil (39,40) ausgeformt wird, wobei dieses auf einem Abschnitt (50) an einer Stelle um eine die Mittenlängsachse (51) des Hohlprofiles (39,40) in einem Winkel von etwa 45° schneidende Horizontalachse (52) um einen Winkel von mindestens 90° nach oben gebogen wird, derart, dass das Hohlprofil (39,40) dort bezüglich seines im wesentlichen geradlinigen Richtungsverlaufes außerhalb der Federbeinaufnahme (44) seitlich übersteht, wonach der seitliche Überstand zur Bildung der Federbeinaufnahme (44) nach einem bestimmten Höhenversatz zum außerhalb der Federbeinaufnahme (44) verlaufenden Hohlprofil (39,40) abgewinkelt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Langstragerhohlprofil (39,40) aus zwei separaten, aneinander gereihten Einzelhohlprofilen gebildet wird, wobei eine Hälfte der Federbeinaufnahme (44) durch die Biegung und Abwinklung eines Endes des einen Einzelhohlprofils ausgeformt wird und wobei sich an diese eine Hälfte der Federbeinaufnahme (44) anschließend zur Bildung der anderen Hälfte der Federbeinaufnahme (44) das zugewandte Ende des anderen Einzel- hohlprofils spiegelverkehrt zu dieser Hälfte gebogen und in die gleiche Richtung abgewinkelt wird, wonach die beiden Hälften fest miteinander verbunden werden.
16. Verfahren nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Langstragerhohlprofil (39,40) aus jeweils zwei separaten aufeinanderliegenden Hohlprofilsträngen (61) und (63) zusammengesetzt wird, dass aus einem querträgernahen Ende (62) des Hohlprofilstranges (61) die eine Hälfte und aus einem auf dieses Ende (62) zulaufenden Ende (64) des im wesentlichen unten verlaufenden längeren und um 180° zu sich zurückgebogenen Hohlprofilstrang (63) die andere Hälfte .der Federbeinaufnahme (44) gebildet wird, dass die beiden Enden (62,64) um eine zur Längsachse des nicht zur Federbeinaufnahme (44) gehörigen nebenliegenden Teils des Längsträgerhohlprofiles (39,40) parallelen Achse abgewinkelt werden und dass die aneinanderliegenden Enden (62,64) nach ihrer Abplattung an ihrer Stoßstelle unlösbar verbunden, vorzugsweise verschweißt werden.
17. Verfahren nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Federbeinaufnahme (44) des Rahmens (1) aus dem Längsträgerhohlprofiles (39,40) einstückig geformt wird, wobei das Langstragerhohlprofil (39,40) beiderends um 180° zurückgebogen wird, und dass anschließend dessen Enden um die Horizontalachse (52) unter Bildung jeweils einer Hälfte der Federbeinaufnahme (44) Spiegelverkehrt zueinander gebogen und in gleicher Richtung abgewinkelt werden, wonach die seitlich aneinanderliegenden Hälften fest miteinander verbunden werden.
18. Verfahren nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der radial abstehende Abschnitt (50) um eine weitere zur Horizontalachse (52) in Höhenrichtung beabstandete Parallel- achse (53) um etwa 90° nach vorne - parallel zur Längsrichtung des Längsträgerhohlprofils (39,40) - gebogen wird, so dass ein Teilabschnitt (54) des Abschnittes (50) etwa parallel zur Längserstreckung des sich an die Federbeinaufnahme (44) anschließenden restlichen Längsträgerhohlprofiles (39,40) jedoch mit Höhen- und Seitenversatz dazu liegt, wobei die eine Hälfte der Federbeinaufnahme (44) sich bis zur Mitte des Teilabschnittes (54) erstreckt, und dass die Herstellung der anderen von der Mitte des Teilabschnittes (54) aus in Richtung des vorderen Querträgers (41) verlaufenden Hälfte der Federbeinaufnahme (44) durch spiegelbildliches Weiterbiegen des Abschnittes (50) im Anschluss an den Teilabschnitt (54) erfolgt.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der seitliche Überstand in eine Horizontalebene abgewinkelt wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Abwinklung abgeplattet wird.
21. Verfahren nach Anspruch 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Abplattung gelocht wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 oder 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Abplattung (65) der Enden (62,64) endseitig im rechten Winkel nach unten gebogen wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass nach der Biegeumformung des Längsträgerhohlprofiles (39,40) zur Bildung der Federbeinaufnahme (44) diese beiderends innenhochdruckbeaufschlagt wird, wobei der beim Biegen stark geknautschte Querschnitt deren den Höhenversatz zum restlichen Langstragerhohlprofil (39,40) erbringende beide Holme (58,59) zu einem in grober Annäherung kreisförmigen Querschnitt aufgeweitet wird.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an den Oberseiten der Längsträgerhohlprofile (39,40) mittels Stempel Formschlusselemente in der Form von Vertiefungen, vorzugsweise Rinnen (38) geformt werden.
25. Verfahren nach Anspruch 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass in die Formschlusselemente nach der Biegeumformung zur Dopplung des jeweiligen Längsträgerhohlprofiles (39,40) mittels Innenhochdruckumformen Gegenformschlusselemente, vorzugsweise Rippen (37) aus dem vertiefungsfreien Hohlprofil- sträng hineingeformt werden.
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