EP1662046A1 - Abstützung für eine Schiene - Google Patents

Abstützung für eine Schiene Download PDF

Info

Publication number
EP1662046A1
EP1662046A1 EP05025719A EP05025719A EP1662046A1 EP 1662046 A1 EP1662046 A1 EP 1662046A1 EP 05025719 A EP05025719 A EP 05025719A EP 05025719 A EP05025719 A EP 05025719A EP 1662046 A1 EP1662046 A1 EP 1662046A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
region
stop
intermediate layer
support according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP05025719A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1662046B1 (de
Inventor
Hans-Ulrich Dr. Dietze
Axel Siebert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voestalpine Railway Systems GmbH
Voestalpine Turnout Technology Germany GmbH
Original Assignee
Voestalpine VAE GmbH
Voestalpine BWG GmbH
Butzbacher Weichenbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voestalpine VAE GmbH, Voestalpine BWG GmbH, Butzbacher Weichenbau GmbH filed Critical Voestalpine VAE GmbH
Publication of EP1662046A1 publication Critical patent/EP1662046A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1662046B1 publication Critical patent/EP1662046B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E01B9/685—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by their shape
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E01B9/681—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by the material

Definitions

  • the invention relates to a support for a mounted on a base such as threshold over at least one holder such as clamp rail, which is supported with her foot on an elastic intermediate layer, wherein the rail is mounted harder at least in its outer rail foot edge region than in the central region.
  • a base such as concrete sleeper.
  • a corresponding support is shown in GB-A-2 051 187.
  • the intermediate layer to be designated as a pad has, in its respective longitudinal edge region, a vulcanised edge strip whose spring stiffness is greater than that of the pad per se.
  • the rail side extending top of the edge strip is offset from the top of the pad.
  • the elastic behavior of the pad is in itself influenced and consequently are in the track Pads having corresponding edge strips to dimension differently than those that extend over the entire surface of the rail foot.
  • edge strips run up to the end faces of the pad, so that when passing through the rail in the transition region due to the hardness of the edge strips shock loads can occur.
  • DE-U-296 08 777 discloses a highly elastic rail pad comprising a hard rim and a soft and thicker central portion.
  • a rail pad according to GB-A-2 152 119 is softer in the middle region than in the edge region in order to prevent unwanted tilting of a rail supported on the intermediate layer.
  • the subject of DE-B-2 210 741 is a rubber-elastic intermediate plate for rail fasteners.
  • a rib plate is fixed, on which in turn a rail is arranged.
  • the intermediate plate has channels in the longitudinal edge region in order to adjust the rigidity such that the edge regions are harder than the intermediate region.
  • the longitudinal edge regions of the intermediate layer have the same rigidity.
  • the present invention has the object, a support of the type mentioned in such a way that it is ensured that an undesirable or inadmissible tilting of the rail stops acting on this horizontal forces without the elastic behavior of the intermediate layer must be substantially changed.
  • the object is essentially achieved by the fact that the intermediate layer has a higher stiffness in its at least along the outer rail foot edge region and below this extension in a limited first region than in the remaining rail foot longitudinal edge region extending second region and / or at least in the outer rail foot longitudinal edge region has a recess in which a stop extends with a rigidity which is greater than in the remaining rail foot longitudinal edge region extending second region. Projection of the rail foot along the vertical axis of the rail cuts, at least in sections, the stop or the first area. The first area or the stop and the recess receiving this extend at a distance from the transverse edge of the intermediate layer.
  • the intermediate layer has the required rigidity over substantially all of its surface to elastically support the rail.
  • the depression in the range between 20 kN / mm - 25 kN / mm, ie an elasticity that is considerably larger than conventional liners, which at 50 kN / mm - 60 kN / mm. Regardless of the soft bearing of the rail is ensured that an inadmissible tilting and thus an inadmissible track width extension is omitted.
  • the rail should be tilted such that an impermissible change in track width could occur, then the rail rests on the second area or the stop, with the result that the pivot point of the rail is from the middle area of the rail foot to the contact area between rail foot and first area of the intermediate layer or stop of the attack. Upon further horizontal force, the tilt angle is then reduced and thus prevented an inadmissible track width change.
  • the first area or the stop extends at a distance from the respective edge extending transversely to the rail longitudinal direction, no change in the elasticity occurs in the end edge area of the intermediate layer so that a uniform "unrolling" of the rail takes place when passing through it.
  • the rail can be stored over its entire foot surface softer than in the prior art, without the risk of unacceptable track width change arises.
  • the fulcrum displacement is realized by the stop, which additionally provides a hiking protection against displacement of the intermediate layer in the rail longitudinal direction.
  • the stop of the recording of the holder like tensioning clamp emanate, so that a trouble-free mounting is given.
  • the Stop can emanate, for example, from an angled guide plate z. B. can accommodate a tension clamp with a geometry of M or W.
  • the fence can also be based on a Pandrol® clamp insert to give an example of how the insert can be mounted.
  • the stiffness course of the intermediate layer between edge regions and middle region can be designed in the usual way relative to one another, that is to say that there is less rigidity in the rail foot center region than in the edge region.
  • the first region or the stop has a width extension B to the rail longitudinal direction which is ⁇ 10% of the width of the rail Rail foot is.
  • the width extension of the first area or the stop should amount to ⁇ 10 mm.
  • the second area or stop extends with its surface facing the rail foot back to the rail side extending surface of the intermediate layer, wherein at a depression of the elastic intermediate layer (total springing) of about 10% - 15% compared to the unloaded rail, the rail foot base with the second area or interacts with the attack.
  • the first area or the stop should interact with the underside of the rail foot. This ensures that an impermissible tilting of the rail can not occur.
  • the first region or the stop should have an extension L A in the longitudinal direction of the rail with 30 mm ⁇ L A ⁇ 100 mm, wherein the length L A to the length extension L z of the intermediate layer in the rail longitudinal direction should behave like 2 ⁇ L z : L A ⁇ 7.
  • the second region or stop should preferably have a stiffness of 80 kN / mm to 400 kN / mm. Of course, the stiffness can also be greater than 400 kN / mm.
  • the second region or stop it is only necessary for the second region or stop to be formed or arranged in the outer rail longitudinal edge region of the intermediate layer, it is of course possible for a corresponding second region to be formed on both the outer and inner rail foot longitudinal edge region or a stopper arranged.
  • a direct attachment of a rail 10 is provided, which is mounted relatively soft, without disadvantages in terms of track stability or sound absorption must be taken into account.
  • the rail 10 is supported via an elastic intermediate layer 12 on a base such as concrete sleeper 14 and secured by tension clamps 16, 18.
  • the clamps 16, 18 are stretched by screws 20, 22, which in turn can be screwed directly into the concrete sleeper 14.
  • 14 corresponding dowels are cast in the concrete sleeper.
  • Other types of brackets for the rail 10 are also possible.
  • angled guide plates can be provided.
  • Other receptacles of tension clamps as known in the art, are also possible.
  • the recess 30, 32 and thus the stop 34, 36 are spaced from the transverse to the rail longitudinal edge regions arranged, as the plan view of FIG. 2 illustrates.
  • the rail 10 is supported via its rail foot 24 on the elastic intermediate layer 12 over the entire rail foot width.
  • the intermediate layer 12 may also extend laterally over the rail foot edge.
  • the effective surface of the intermediate layer 12 extends directly below the rail foot 24, ie within its vertical projection extending in the direction of the concrete sleeper 14.
  • the invention provides that in the respective longitudinal edge region 26, 28 of the intermediate layer 12, a recess 30, 32 is provided, within which a stop 34, 36 extends whose rigidity is greater than that of the intermediate layer 12.
  • the stop 34, 36 can emanate from the holder or recording of the tensioning clamp 16, 18, to ensure a clear positioning. Also, a direct fastening on the concrete sleeper 14 can take place. A lateral connection with the elastic intermediate layer 12, for example by vulcanization is also possible.
  • the top 38, 40 of the stop 34, 36 so its the bottom of the rail foot facing surface, set back to the top 42 of the liner 12.
  • Fv or F H exclusively a support on the elastic intermediate layer 12, whereby the desired elastic support and depression is made possible.
  • the stop 34 or 36 interacts with the rail foot underside, with the consequence that a further tilting occurs is prevented.
  • the intermediate layer 12 is shown in section.
  • the intermediate layer 12 has the recess 32 in which the stop 34 is set back to the surface.
  • this can be tilted up to a maximum critical angle ⁇ GR without the stop 34 acting.
  • the rail foot 24 lies with its outer edge region 48 on the stop 34, ie its Top 38 on.
  • the otherwise running in the middle region of the rail 10 fulcrum 44 moves to the support point 46 of the rail 24, abruptly, so that upon further introduction of force, the rail 10 is tilted towards the track center, thus reducing the angle a.
  • the stop 34, 36 or a corresponding harder region of the elastic intermediate layer 12 in SchienenfußlNicolsrand Scheme completely below the edge portion 48 of the rail 24 is arranged - ie the projection of the stopper 34, 36 extends completely in the direction of the vertical axis of the rail within the edge region 48, the invention will of course not be abandoned even if the stop or the corresponding harder region of the intermediate layer runs laterally outside the rail foot.
  • a direct fastening to the rail 10 directly on the support such as concrete sleeper 14 is proposed, in which it is ensured that the rail 10 is tiltable upon introduction of horizontal forces to an extent without an inadmissible track width extension takes place.
  • the rail 10 can be stored soft, since due to the stop 34, 36 or a trained accordingly Area is ensured in the intermediate layer 12 that at high shear forces a safe driving through the rail 10 is possible.
  • the stop 34, 36 or a correspondingly formed first region I of the intermediate layer 12 has a higher rigidity than adjacent longitudinal edge region 26, 28, which may be referred to as second region II.
  • each rail longitudinal edge region it is basically only necessary that a corresponding stop be provided in the region of the outer longitudinal edge region.
  • stop 34 or 36 may be formed in the intermediate layer 12 also connected to the intermediate layer 12 region of higher rigidity, the surface is also spaced from the plane spanned by the intermediate layer 12 level.
  • the intermediate layer 12 lies directly on the threshold 14, such as concrete sleeper or slab (slab track), a further intermediate layer may run between the intermediate layer 12 and the threshold 14.
  • the intermediate layer 12 may extend laterally beyond the rail foot edge. It is essential only that the stop 34, 36 in the rail foot longitudinal edge region and extending below it.
  • the stop 34, 36 or a corresponding area in the intermediate layer 12 has an extension B transverse to the rail longitudinal direction, in the range between 10% and 15% of the total width of the intermediate layer 12 in the immediate area below the rail foot 24, so the width of the rail foot 24 is located. Regardless, the width B of the stopper 34 should be equal to or less than 10 mm.
  • the length L of the stop should be in about 20% to 40% of the total length of the intermediate layer in the rail longitudinal direction, but preferably not more than 30 mm to 100 mm.
  • the rigidity of the stop 34, 36 or of the correspondingly formed region of the intermediate layer 12 should amount to between 80 kN / mm and 400 kN / mm or more.
  • the stop 34, 36 should preferably start from a holder or receptacle of the tensioning clamp 16, 18, whose construction corresponds to that of the prior art. As a result, a clear position positioning of the stopper 34, 36 is ensured, at the same time a hiking protection for the intermediate layer 12 is given.
  • the stopper 34, 36 is very small in comparison to the surface dimension of the intermediate layer 12, there is the advantage that the intermediate layer 12 can also be used in bases in which corresponding stops are not provided. Thus, corresponding intermediate layers can be used universally.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Supports For Pipes And Cables (AREA)
  • Curtains And Furnishings For Windows Or Doors (AREA)
  • Chain Conveyers (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abstützung für eine Direktbefestigung einer auf einer Schwelle (14) über eine Spannklemme (16, 18) befestigte Schiene (10), die mit ihrem Fuß (24) auf einer elastischen Zwischenlage (12) abgestützt ist. Um ein unzulässiges Kippen der Schiene zu unterbinden, wird vorgeschlagen, dass die Zwischenlage (12) in ihrer entlang zumindest des äußeren Schienenfußlängsrandbereichs (48) verlaufenden Erstreckung in einem begrenzten ersten Bereich (34, 36) eine höhere Steifigkeit als im verbleibenden Schienenfußlängsrandbereich verlaufenden zweiten Bereich aufweist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Abstützung für eine auf einer Unterlage wie Schwelle über zumindest eine Halterung wie Spannklemme befestigte Schiene, die mit ihrem Fuß auf einer elastischen Zwischenlage abgestützt ist, wobei die Schiene zumindest in ihrem äußeren Schienenfußrandbereich härter gelagert ist als im mittleren Bereich. Hierbei handelt es sich insbesondere um eine Direktbefestigung einer Schiene auf einer Unterlage wie Betonschwelle.
  • Eine entsprechende Abstützung ist der GB-A-2 051 187 zu entnehmen- Die als Pad zu bezeichnende Zwischenlage weist in ihrem jeweiligen Längsrandbereich einen anvulkanisierten Randstreifen auf, dessen Federsteifigkeit größer als die des Pads an sich ist. Dabei verläuft die schienenseitig verlaufende Oberseite des Randstreifens versetzt zur Oberseite des Pads. Durch eine diesbezügliche Ausbildung des Pads wird erreicht, dass ein zu starkes Kippen der auf dem Pad abgestützten Schiene unterbunden wird, nämlich dann, wenn der Schienenfuß auf einem der Randstreifen aufliegt.
  • Dadurch, dass sich das Pad nicht über die gesamte Unterseite des Schienenfußes erstreckt, sondern beabstandet zu den Längsseitenrändem endet, und zwar im Umfang und in Abhängigkeit von der wirksamen Breite der Randstreifen, wird das elastische Verhalten des Pads an sich beeinflusst und infolgedessen sind im Gleis Pads, die entsprechende Randstreifen aufweisen, anders zu dimensionieren als solche, die sich über die gesamte Fläche des Schienenfußes erstrecken.
  • Ferner ist von Nachteil, dass die Randstreifen bis zu den Stirnseiten des Pads verlaufen, so dass bei Durchfahren der Schiene im Übergangsbereich aufgrund der Härte der Randstreifen stoßartige Belastungen auftreten können.
  • Dem DE-U-296 08 777 ich eine hochelastische Schienenunterlage zu entnehmen, die eine harte Umrandung und einen weichen und dicker ausgebildeten Mittelbereich umfasst.
  • Eine Schienenunterlage nach der GB-A-2 152 119 ist im Mittenbereich weicher als im Randbereich ausgebildet, um ein unerwünschtes Kippen einer auf der Zwischenlage abgestützten Schiene zu unterbinden.
  • Gegenstand der DE-B-2 210 741 ist eine gummielastische Zwischenplatte für Schienenbefestigungen. Auf der Zwischenplatte wird eine Rippenplatte befestigt, auf die ihrerseits eine Schiene angeordnet ist. Die Zwischenplatte weist im Längsrandbereich Kanäle auf, um die Steifigkeit derart einzustellen, dass die Randbereiche härter als der Zwischenbereich sind. In Längsrichtung der Schiene betrachtet weisen die Längsrandbereiche der Zwischenlage gleiche Steifigkeiten auf.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sichergestellt ist, dass ein unerwünschtes bzw. unzulässiges Kippen der Schiene bei auf dieser einwirkenden horizontalen Kräfte unterbleibt, ohne dass das elastische Verhalten der Zwischenlage wesentlich verändert werden muss.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe im Wesentlichen dadurch gelöst, dass die Zwischenlage in Schienenlängsrichtung betrachtet in ihrer zumindest entlang des äußeren Schienenfußrandbereichs und unterhalb von diesem verlaufenden Erstreckung in einem begrenzten ersten Bereich eine höhere Steifigkeit als im verbleibenden Schienenfußlängsrandbereich verlaufenden zweiten Bereich aufweist und/oder zumindest in dem äußeren Schienenfußlängsrandbereich eine Aussparung aufweist, in der ein Anschlag mit einer Steifigkeit verläuft, die größer als im verbleibenden Schienenfußlängsrandbereich verlaufenden zweiten Bereich ist. Projektion des Schienenfußes entlang der Hochachse der Schiene schneidet zumindest abschnittsweise den Anschlag bzw. den ersten Bereich. Der erste Bereich bzw. der Anschlag und die diesen aufnehmende Aussparung verlaufen beabstandet zum Querrand der Zwischenlage.
  • Bei der diesbezügliche Konstruktion weist die Zwischenlage über im Wesentlichen ihre gesamte Fläche die erforderliche Steifigkeit auf, um die Schiene elastisch zu lagern. Dabei können aufgrund des eine höhere Steifigkeit aufweisenden ersten Bereichs bzw. Anschlags Zwischenlagen zum Einsatz gelangen, deren Einsenkung im Bereich zwischen 20 kN/mm - 25 kN/mm beträgt, also eine Elastizität, die erheblich größer als übliche Zwischenlagen ist, die bei 50 kN/mm - 60 kN/mm liegt. Ungeachtet der weichen Lagerung der Schiene ist sichergestellt, dass ein unzulässiges Kippen und damit eine unzulässige Spurbreitenerweiterung unterbleibt. Sollte die Schiene derart gekippt sein, dass eine unzulässige Spurbreitenänderung auftreten könnte, dann liegt die Schiene auf dem zweiten Bereich bzw. dem Anschlag auf mit der Folge, dass der Drehpunkt der Schiene vom Mittelbereich des Schienenfußes zum Berührungsbereich zwischen Schienenfuß und ersten Bereich der Zwischenlage bzw. des Anschlags verlagert wird. Bei weiterer horizontaler Krafteinwirkung wird sodann der Kippwinkel reduziert und somit eine unzulässige Spurbreitenänderung unterbunden.
  • Da der erste Bereich bzw. der Anschlag beabstandet zum jeweiligen quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Rand verläuft, tritt im Stirnrandbereich der Zwischenlage keine Veränderung der Elastizität auf, so dass ein gleichmäßiges "Abrollen" der Schiene beim Durchfahren dieser erfolgt.
  • Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Zwischenlage erfolgt ein Verlagern des Drehpunkts der Schiene von ihrem Mittelbereich zum Randbereich, so dass sich eine Kippwinkelreduzierung bei weiterer Krafteinleitung ergibt.
  • Aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre kann die Schiene über ihre gesamte Fußfläche weicher als nach dem Stand der Technik gelagert werden, ohne dass die Gefahr einer unzulässigen Spurbreitenänderung erwächst.
  • Insbesondere ist vorgesehen, dass die Drehpunktverlagerung durch den Anschlag realisiert wird, der zusätzlich einen Wanderschutz gegen ein Verschieben der Zwischenlage in Schienenlängsrichtung bietet. Dabei kann der Anschlag von der Aufnahme der Halterung wie Spannklemme ausgehen, so dass ein problemloses Montieren gegeben ist. Der Anschlag kann dabei zum Beispiel von einer Winkelführungsplatte ausgehen, die z. B. eine Spannklemme mit einer Geometrie eines M oder W aufnehmen kann. Der Anschlag kann auch von einem Einsatz für eine Pandrol®-Klemme ausgehen, um beispielhafte Möglichkeiten zu nennen, wie der Einsatz montiert werden kann.
  • Der Steifigkeitsverlauf der Zwischenlage zwischen Randbereichen und Mittenbereich kann relativ zueinander in gewohnter Weise ausgelegt werden, dass also im Schienenfußmittenbereich eine geringere Steifigkeit als im Randbereich vorliegt. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, die Zwischenlage über ihre gesamte Fläche mit Ausnahme des zweiten Bereichs bzw. der Aussparung derart auszulegen, dass sich eine gleiche Steifigkeit ergibt.
  • Um das elastische Verhalten der Zwischenlage durch den zweiten Bereich bzw. den Anschlag nicht oder nicht wesentlich zu verändern, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der erste Bereich bzw. der Anschlag eine Breitenerstreckung B zur Schienenlängsrichtung aufweist, die ≤ 10 % der Breite des Schienenfußes ist. Insbesondere sollte sich die Breitenerstreckung des ersten Bereichs bzw. des Anschlags auf ≤ 10 mm belaufen.
  • Der zweite Bereich bzw. der Anschlag verläuft mit seiner schienenfußzugewandter Fläche zurückgesetzt zur schienenseitig verlaufenden Fläche der Zwischenlage, wobei bei einer Einsenkung der elastischen Zwischenlage (Gesamteinfederung) von in etwa 10 % - 15 % im Vergleich zur unbelasteten Schiene die Schienenfüßunterseite mit dem zweiten Bereich bzw. dem Anschlag wechselwirkt.
  • Insbesondere sollte bei einer auf die Schiene einwirkenden vertikalen Kraftkomponenten Fv ab 10 kN - 20 kN der erste Bereich bzw. der Anschlag mit der Schienenfußunterseite wechselwirken. Hierdurch wird sichergestellt, dass ein unzulässiges Kippen der Schiene nicht auftreten kann.
  • Der erste Bereich bzw. der Anschlag sollte eine Erstreckung LA in Längsrichtung der Schiene mit 30 mm ≤ LA ≤ 100 mm aufweisen, wobei sich die Länge LA zur Längenerstreckung Lz der Zwischenlage in Schienenlängsrichtung verhalten sollte wie 2 ≤ Lz : LA≤7.
  • Der zweite Bereich bzw. der Anschlag sollte vorzugsweise eine Steifigkeit von 80 kN/mm bis 400 kN/mm aufweisen. Selbstverständlich kann die Steifigkeit auch größer als 400 kN/mm sein.
  • Ist es grundsätzlich nur erforderlich, dass der zweite Bereich bzw. Anschlag im äußeren Schienenlängsrandbereich der Zwischenlage ausgebildet bzw. angeordnet ist, so kann selbstverständlich sowohl am äußeren als auch am inneren Schienenfußlängsrandbereich ein entsprechender zweiter Bereich ausgebildet bzw. ein Anschlag angeordnet sein.
  • Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen -für sich und/oder in Kombination-, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines der Zeichnung zu entnehmenden bevorzugten Ausführungsbeispiels.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Prinzipdarstellung einer auf einer Schwelle angeordneten Schiene im Querschnitt,
    Fig. 2
    eine Draufsicht einer Zwischenlage,
    Fig. 3
    einen Ausschnitt einer vergrößerter Darstellung der Zwischenlage gemäß Fig. 2 und
    Fig. 4
    ein Diagramm.
  • Um im Gleisoberbau eine hinreichende Beweglichkeit einer Schiene in vertikaler Richtung zu ermöglichen sowie eine Schallübertragung zu dämpfen, werden zwischen einer Unterlage und einer Schiene elastische Zwischenlagen angeordnet. Um unzulässige Kippbewegungen zu vermeiden, werden die Schienen üblicherweise auf Rippenplatten befestigt, die zu einer scheinbaren Fußbreitenvergroßerung fuhren. Erfolgt dagegen eine Direktbefestigung auf einer Unterlage wie Schwelle, muss die Schiene zur Vermeidung einer unzulässigen Kippbewegung und somit des Verhinderns einer nicht hinnehmbaren Spurbreitenveränderung auf einer relativ steifen Zwischenlage abgestützt werden. Hierdurch verschlechtert sich das elastische Verhalten und die Schalldämpfung.
  • Erfindungsgemäß ist eine Direktbefestigung einer Schiene 10 vorgesehen, die relativ weich gelagert ist, ohne dass Nachteile bezüglich Spurbreitenstabilität oder Schalldämpfung in Kauf genommen werden müssen. Die Schiene 10 ist über eine elastische Zwischenlage 12 auf einer Unterlage wie Betonschwelle 14 abgestützt und über Spannklemmen 16, 18 gesichert. Die Spannklemmen 16, 18 werden über Schrauben 20, 22 gespannt, die ihrerseits unmittelbar in der Betonschwelle 14 eingeschraubt werden können. Hierzu sind in der Betonschwelle 14 entsprechende Dübel eingegossen. Andere Arten von Halterungen bzw. Sicherungen für die Schiene 10 sind gleichfalls möglich. So können Winkelführungsplatten vorgesehen sein. Andere Aufnahmen von Spannklemmen, wie diese nach dem Stand der Technik bekannt sind, sind gleichfalls möglich.
  • Die Aussparung 30, 32 und somit der Anschlag 34, 36 sind beabstandet zu den quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Randbereichen angeordnet, wie die Draufsicht der Fig. 2 verdeutlicht.
  • Unabhängig hiervon stützt sich die Schiene 10 über ihren Schienenfuß 24 auf der elastischen Zwischenlage 12 über die gesamte Schienenfußbreite ab. Die Zwischenlage 12 kann sich auch seitlich über den Schienenfußrand erstrecken. Unabhängig hiervon verläuft die wirksame Fläche der Zwischenlage 12 unmittelbar unterhalb des Schienenfußes 24, also innerhalb dessen in Richtung der Betonschwelle 14 verlaufender vertikaler Projektion.
  • Um die Zwischenlage 12 hinreichend weich auszulegen, ohne dass die Gefahr eines unzulässigen Kippens der Schiene 10 besteht, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass im jeweiligen Längsrandbereich 26, 28 der Zwischenlage 12 eine Aussparung 30, 32 vorgesehen ist, innerhalb der ein Anschlag 34, 36 verläuft, dessen Steifigkeit größer als die der Zwischenlage 12 ist. Der Anschlag 34, 36 kann dabei von der Halterung bzw. Aufnahme der Spannklemme 16, 18 ausgehen, um eine eindeutige Positionierung sicherzustellen. Auch kann ein unmittelbares Befestigen auf der Betonschwelle 14 erfolgen. Ein seitliches Verbinden mit der elastischen Zwischenlage 12 zum Beispiel durch Vulkanisieren ist gleichfalls möglich.
  • Unabhängig hiervon verläuft jedoch die Oberseite 38, 40 des Anschlags 34, 36, also dessen der Schienenfußunterseite zugewandte Fläche, zurückversetzt zur Oberseite 42 der Zwischenlage 12. Hierdurch bedingt erfolgt bei üblichen Krafteinleitungen in die Schiene 10, d.h. deren vertikalen und horizontalen Komponenten Fv bzw. FH ausschließlich eine Abstützung auf der elastischen Zwischenlage 12, wodurch die gewünschte elastische Lagerung und Einsenkung ermöglicht wird. Treten unzulässig hohe Kräfte auf, die insbesondere aufgrund der Horizontalkomponenten F11 zu einem Kippen der Schiene 10 in einem Umfang führen könnten, dass eine unzulässige Spurbreitenänderung erfolgt, wirkt der Anschlag 34 bzw. 36 mit der Schienenfußunterseite zusammen mit der Folge, dass ein weiteres Kippen unterbunden wird. Durch das Aufliegen der Schienenfußunterseite an dem Anschlag 34 bzw. 36 erfolgt eine Drehpunktverlagerung der Schiene 10 von deren Mittenbereich (Bezugszeichen 44) in den Randbereich 46, in dem der Schienenfuß 24 auf dem Anschlag 34 bzw. 36 aufliegt. Hierdurch bedingt reduziert sich bei weiterer Krafteinleitung der Kippwinkel α, wie dies anhand der Fig. 3 und 4 verdeutlicht wird.
  • So ist in Fig. 3 die Zwischenlage 12 im Schnitt dargestellt. Im äußeren Längsrandbereich des Schienenfußes 24 weist die Zwischenlage 12 die Aussparung 32 auf, in der sich zur Oberfläche zurückversetzt verlaufend der Anschlag 34 befindet. Bei üblichen Krafteinleitungen über die Schiene 10 ist diese bis zu einem maximalen Grenzwinkel αGR neigbar, ohne dass der Anschlag 34 wirkt. Bei weiterer Krafteinleitung liegt der Schienenfuß 24 mit seinem äußeren Randbereich 48 auf dem Anschlag 34, d.h. dessen Oberseite 38 auf. In diesem Fall wandert der ansonsten im Mittenbereich der Schiene 10 verlaufende Drehpunkt 44 zum Aufstützpunkt 46 des Schienenfußes 24, und zwar schlagartig, so dass bei weiterer Krafteinleitung die Schiene 10 in Richtung Gleismitte kippbar ist, folglich sich der Winkel a verkleinert.
  • Dies wird auch aus dem Diagramm gemäß Fig. 4 deutlich. So weist der Verlauf des Kippwinkels α bei einer Krafteinleitung in Abhängigkeit von der Elastizität der Zwischenlage 12 beispielsweise im Bereich zwischen 10 kN - 20 kN einen Knick auf, der durch das Aufliegen des Schienenfußes 24 auf dem Anschlag 34 bedingt ist. Entsprechend erfolgt eine abrupte Änderung der Spurbreite zu kleineren Werten hin. Dies wird durch die mit X gekennzeichnete Kurve verdeutlicht, die die Spurbreitenveränderung in Abhängigkeit von der eingeleiteten Kraft wiedergibt. In der weiteren mit V gekennzeichneten Kurve ist ebenfalls beim Aufliegen des Schienenfußes 24 auf dem Anschlag 34 ein Knickpunkt festzustellen. V gibt die Einsenkung der Schiene in Abhängigkeit von der vertikal eingeleiteten Kraft wieder. Der Knickpunkt, der die plötzliche Erhöhung der Steifigkeit widerspiegelt, tritt dann auf, wenn der Schienenfuß 24 auf dem Anschlag 34 aufliegt bzw. mit diesem wechselwirkt.
  • Ist entsprechend der Darstellung gemäß Fig. 4 der Anschlag 34, 36 oder ein entsprechender härterer Bereich der elastischen Zwischenlage 12 im Schienenfußlängsrandbereich vollständig unterhalb des Randbereichs 48 des Schienenfußes 24 angeordnet - also die Projektion des Anschlags 34, 36 verläuft in Richtung der Hochachse der Schiene vollständig innerhalb des Randbereichs 48 -, so wird die Erfindung selbstverständlich auch dann nicht verlassen, wenn der Anschlag bzw. der entsprechende härtere Bereich der Zwischenlage abschnittsweise seitlich außerhalb des Schienenfußes verläuft.
  • Erfindungsgemäß wird eine Direktbefestigung mit der Schiene 10 unmittelbar auf der Unterlage wie Betonschwelle 14 vorgeschlagen, bei der sichergestellt ist, dass die Schiene 10 bei Einleitung von Horizontalkräften in einem Umfang kippbar ist, ohne dass eine unzulässige Spurbreitenerweiterung erfolgt. Gleichzeitig kann die Schiene 10 weich gelagert werden, da aufgrund des Anschlags 34, 36 bzw. eines entsprechend ausgebildeten Bereichs in der Zwischenlage 12 sichergestellt ist, dass bei hohen Querkräften ein sicheres Durchfahren der Schiene 10 möglich ist.
  • Dabei weist der Anschlag 34, 36 oder ein entsprechend ausgebildeter erster Bereich I der Zwischenlage 12 eine höhere Steifigkeit als angrenzender Langsrandbereich 26, 28 auf, der als zweiter Bereich II zu bezeichnen ist.
  • Ist in den Ausfuhrungsbeispielen in jedem Schienenlängsrandbereich ein Anschlag dargestellt, so ist es grundsätzlich nur erforderlich, dass im Bereich des äußeren Längsrandbereichs ein entsprechender Anschlag vorgesehen ist.
  • Anstelle des Anschlags 34 bzw. 36 kann in der Zwischenlage 12 auch ein mit der Zwischenlage 12 verbundener Bereich höherer Steifigkeit ausgebildet sein, dessen Oberfläche ebenfalls beabstandet zu der von der Zwischenlage 12 aufgespannten Ebene verläuft.
  • Liegt in dem Ausfuhrungsbeispiel die Zwischenlage 12 unmittelbar auf der Schwelle 14 wie Betonschwelle oder -platte (Feste Fahrbahn) auf, so kann zwischen der Zwischenlage 12 und der Schwelle 14 eine weitere Zwischenlage verlaufen.
  • Auch kann sich die Zwischenlage 12 seitlich über den Schienenfußrand erstrecken. Wesentlich ist allein, dass der Anschlag 34, 36 im Schienenfußlängsrandbereich und unterhalb von diesem verläuft.
  • Der Anschlag 34, 36 bzw. ein entsprechender Bereich in der Zwischenlage 12 weist eine Erstreckung B quer zur Schienenlängsrichtung auf, die im Bereich zwischen 10 % und 15 % der Gesamtbreite der Zwischenlage 12 in unmittelbarem Bereich unterhalb des Schienenfußes 24, also der Breite des Schienenfußes 24 liegt. Unabhängig hiervon sollte die Breite B des Anschlags 34 gleich oder weniger 10 mm sein.
  • Die Länge L des Anschlags sollte in etwa 20 % bis 40 % der Gesamtlänge der Zwischenlage in Schienenlängsrichtung betragen, maximal jedoch vorzugsweise nicht mehr als 30 mm bis 100 mm.
  • Weist die Zwischenlage 12 insbesondere eine Steifigkeit zwischen 20 kN/mm - 25 kN/mm auf, so sollte die Steifigkeit des Anschlages 34, 36 bzw. des entsprechend ausgebildeten Bereichs der Zwischenlage 12 sich belaufen zwischen 80 kN/mm und 400 kN/mm oder mehr.
  • Der Anschlag 34, 36 sollte bevorzugterweise von einer Halterung bzw. Aufnahme der Spannklemme 16, 18 ausgehen, deren Konstruktion der des Standes der Technik entspricht. Hierdurch ist eine eindeutige Lagepositionierung des Anschlages 34, 36 sichergestellt, wobei gleichzeitig ein Wanderschutz für die Zwischenlage 12 gegeben ist.
  • Dadurch, dass der Anschlag 34, 36 im Vergleich zur Flächenabmessung der Zwischenlage 12 überaus klein ist, ergibt sich der Vorteil, dass die Zwischenlage 12 auch in Stützpunkten verwendet werden kann, in denen entsprechende Anschläge nicht vorgesehen sind. Somit können entsprechende Zwischenlagen universell eingesetzt werden.

Claims (11)

  1. Abstützung für eine auf einer Unterlagen (14), wie Schwelle, über zumindest eine Halterung, wie Spaclnklemme (16, 18), befestigte Schiene (10), die mit ihrem Fuß (24) auf einer elastischen Zwischenlage (12) abgestützt ist, insbesondere Direktbefestigung einer Schiene auf einer Betonschwelle, wobei die Schiene zumindest in ihrem äußeren Schienenfußlängsrandbereich (48) härter gelagert ist als im mittleren Bereich,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Zwischenlage (12) in Schienenlängsrichtung betrachtet in ihrer entlang zumindest des äußeren Schienenfußlängsrandbereichs (48) und unterhalb von diesem verlaufenden Erstreckung in einem begrenzten ersten Bereich (I) eine höhere Steifigkeit als im verbleibenden Schienenfußlängsrandbereich verlaufenden zweiten Bereich (II) aufweist und/oder der zumindest äußere Schienenfußlängsrandbereich eine Aussparung (30, 32) aufweist, in der ein Anschlag (34, 36) mit einer Steifigkeit verläuft, die größer als der verbleibende im Schienenfußlängsrandbereich verlaufende zweiten Bereich (II) ist.
  2. Abstützung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Steifigkeit im zweiten Bereich (II) des Schienenfußlängsrundbereichs (48) gleiche oder im Wesentlichen gleiche Steifigkeit aufweist wie die Zwischenlage (12) im mittleren Bereich zwischen den Schienerifußlängsrandbereichen.
  3. Abstützung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der erste Bereich (I) und/oder der Anschlag (34, 36) eine Breitenerstreckung B quer zur Längsrichtung der Schiene (10) aufweist, die ≤ 10 % der Breite des Schienenfußes (24) ist, insbesondere die Breitenerstreckung B des ersten Bereichs (I) und/oder des Anschlags (34, 36) sich beläuft auf B ≤ 10 mm.
  4. Abstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass bei einer Einsenkung V der elastischen Zwischenlage (12) von 10 % - 15 % im Vergleich zur unbelasteten Schiene (10) der Schienenfuß (24) mit seiner Unterseite mit dem ersten Bereich (I) bzw. dem Anschlag (34, 36) wechselwirkt, insbesondere dass bei einer auf die Schiene (10) einwirkenden vertikalen Kraftkomponenten Fv im Bereich zwischen 10 kN/mm und 20 kN/mm der Schienenfuß (24) mit dem ersten Bereich (I) und/oder dem Anschlag (34, 36) wechselwirkt.
  5. Abstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der erste Bereich (I) bzw. der Anschlag (34, 36) eine Erstreckung L in Längsrichtung der Schiene (10) mit 30 mm ≤ L ≤ 100 mm aufweist und/oder dass die Länge L des ersten Bereichs (I) bzw, des Anschlags (34, 36) sich zur Längenerstreckung Lz der Zwischenlage (12) sich verhält wie 2 ≤ Lz/L ≤ 7.
  6. Abstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der erste Bereich (I) und/oder der Anschlag (34, 36) mit seiner schienenseitig verlaufenden freien Oberfläche (38, 40) zur Oberfläche (42) der Zwischenlage (12) zurückversetzt verläuft,
  7. Abstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der erste Bereich (I) und/oder der Anschlag (34, 36) eine Steifigkeit S mit 80 kN/mm ≤ S ≤ 400 kN/mm aufweist.
  8. Abstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Anschlag (34, 36) von einer Aufnahme der Halterung für die Schiene (10), wie die Spannklemme (16, 18), insbesondere der Anschlag von einer Winkelführungsplatte für eine W- oder M-förmige Spannklemme oder einer Halterung für eine Pandrol®-Klemme ausgeht.
  9. Abstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der erste Bereich (I) und/oder der Anschlag (34, 36) sowohl im äußeren als auch im inneren Schienenfußlängsrandbereich (48) verläuft.
  10. Abstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Anschlag (34, 36) mit der Zwischenlage (12) verbunden wie anvulkanisiert ist.
  11. Abstützung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der erste Bereich (I) bzw. der Anschlag (34, 36) beabstandet zum jeweiligen quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Randbereich der Zwischenlage (12) verläuft.
EP05025719A 2004-11-29 2005-11-25 Abstützung für eine Schiene Active EP1662046B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004057616A DE102004057616A1 (de) 2004-11-29 2004-11-29 Abstützung für eine Schiene

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1662046A1 true EP1662046A1 (de) 2006-05-31
EP1662046B1 EP1662046B1 (de) 2010-01-06

Family

ID=35985870

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05025719A Active EP1662046B1 (de) 2004-11-29 2005-11-25 Abstützung für eine Schiene

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP1662046B1 (de)
AT (1) ATE454498T1 (de)
DE (2) DE102004057616A1 (de)
DK (1) DK1662046T3 (de)
TW (1) TW200626765A (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2990529A1 (de) * 2014-08-20 2016-03-02 Semperit AG Holding Zwischenlage
DE202018106074U1 (de) 2018-10-24 2018-11-07 Voestalpine Bwg Gmbh Abstützung für eine Schiene

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2934050T3 (es) * 2017-04-19 2023-02-16 Sika Tech Ag Sistema para la fijación de un carril, métodos para la producción de un sistema de fijación y de soporte para un carril, y uso del sistema de fijación del carril
DE102020132029A1 (de) 2020-12-02 2022-06-02 Vossloh Fastening Systems Gmbh Elastische zwischenplatte und anordnung zur befestigung einer schiene für ein schienenfahrzeug

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2210741B1 (de) 1972-03-06 1973-02-15 Vossloh Werke Gmbh Gummielastische zwischenplatte für schienenbefestigungen
GB2152119A (en) 1983-12-13 1985-07-31 Mckay Ralph Ltd Rail pads
DE4406105A1 (de) * 1994-02-25 1995-08-31 Butzbacher Weichenbau Gmbh Befestigungsanordnung für eine Schiene
EP0953681A1 (de) * 1998-04-30 1999-11-03 BWG Butzbacher Weichenbau Gesellschaft mbH & Co. KG Lagerung für einen Gleisabschnitt
EP1041201A2 (de) * 1999-04-01 2000-10-04 BWG Butzbacher Weichenbau Gesellschaft mbH & Co. KG Lagerung für einen Gleisabschnitt

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2051187B (en) * 1979-06-13 1983-05-18 Tokai Rubber Ind Ltd Composite rail pad
DE29608777U1 (de) * 1996-05-15 1996-08-08 Friedrich Hagans, Plastverarbeitung, 99099 Erfurt Hochelastische Schienenunterlage mit ausgeprägter Schwingungsdämpfung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2210741B1 (de) 1972-03-06 1973-02-15 Vossloh Werke Gmbh Gummielastische zwischenplatte für schienenbefestigungen
GB2152119A (en) 1983-12-13 1985-07-31 Mckay Ralph Ltd Rail pads
DE4406105A1 (de) * 1994-02-25 1995-08-31 Butzbacher Weichenbau Gmbh Befestigungsanordnung für eine Schiene
EP0953681A1 (de) * 1998-04-30 1999-11-03 BWG Butzbacher Weichenbau Gesellschaft mbH & Co. KG Lagerung für einen Gleisabschnitt
EP1041201A2 (de) * 1999-04-01 2000-10-04 BWG Butzbacher Weichenbau Gesellschaft mbH & Co. KG Lagerung für einen Gleisabschnitt

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2990529A1 (de) * 2014-08-20 2016-03-02 Semperit AG Holding Zwischenlage
DE202018106074U1 (de) 2018-10-24 2018-11-07 Voestalpine Bwg Gmbh Abstützung für eine Schiene
WO2020084007A1 (de) 2018-10-24 2020-04-30 Voestalpine Bwg Gmbh Abstützung für eine schiene

Also Published As

Publication number Publication date
DE502005008819D1 (de) 2010-02-25
ATE454498T1 (de) 2010-01-15
DK1662046T3 (da) 2010-05-10
DE102004057616A1 (de) 2006-06-01
EP1662046B1 (de) 2010-01-06
TW200626765A (en) 2006-08-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2188449B1 (de) System zum befestigen einer schiene auf einem ebenen festen untergrund
EP2992144B1 (de) Schienenlager
EP0666938B1 (de) Lagerung für ein oberbauteil
EP1662046B1 (de) Abstützung für eine Schiene
EP0674050A1 (de) Rolleneinrichtung für eine einer Backenschiene zugeordneten Zunge einer Weiche
EP2997195B1 (de) Befestigungspunkt von schienen für schienenfahrzeuge
DE102007044098B3 (de) System zum Befestigen einer Schiene auf einem festen Untergrund
CH695698A5 (de) Eisenbahnschienenblockschuh.
DE4101198C1 (en) Spring clip on railway line - engages plastics plate which holds rail and insulates it from sleeper
DE10254679B4 (de) Winkelführungsplatte für die Befestigung von Schienen für Schienenfahrzeuge
EP0953681B1 (de) Lagerung für einen Gleisabschnitt
DE4211366C2 (de) Schienenlager
DE19924891C1 (de) Schalldämmendes Schienenlager
EP1322817A1 (de) Lagerung für einen gleisabschnitt
EP0739436B1 (de) Schienenlager
EP3714101B1 (de) Weiche
DE102020132029A1 (de) Elastische zwischenplatte und anordnung zur befestigung einer schiene für ein schienenfahrzeug
EP1041200B1 (de) Lagerung für einen Gleisabschnitt
WO1994002682A1 (de) Rolleneinrichtung
DE4212679B4 (de) Anordnung einer Schiene
EP1041201A2 (de) Lagerung für einen Gleisabschnitt
DE4031540C2 (de) Schienenlager
DE10262248B4 (de) Befestigung für eine Schiene für Schienenfahrzeuge
EP1221506B1 (de) Stützpunkt für eine Schiene
EP0652996A1 (de) Rolleneinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK YU

17P Request for examination filed

Effective date: 20060526

17Q First examination report despatched

Effective date: 20060706

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AXX Extension fees paid

Extension state: HR

Payment date: 20060526

Extension state: MK

Payment date: 20060526

Extension state: YU

Payment date: 20060526

Extension state: BA

Payment date: 20060526

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: VOESTALPINE BWG GMBH & CO.KG

Owner name: VAE GMBH

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA HR MK YU

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REF Corresponds to:

Ref document number: 502005008819

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20100225

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20100106

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100506

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100417

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100506

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100407

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100406

26N No opposition filed

Effective date: 20101007

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

BERE Be: lapsed

Owner name: VAE GMBH

Effective date: 20101130

Owner name: VOESTALPINE BWG G.M.B.H. & CO.KG

Effective date: 20101130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20101125

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20110801

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101125

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 454498

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20101125

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101125

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100106

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20231120

Year of fee payment: 19

Ref country code: LU

Payment date: 20231120

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Payment date: 20231124

Year of fee payment: 19

Ref country code: DE

Payment date: 20231121

Year of fee payment: 19