EP1658409B1 - Türschliesssystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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EP1658409B1
EP1658409B1 EP04764090A EP04764090A EP1658409B1 EP 1658409 B1 EP1658409 B1 EP 1658409B1 EP 04764090 A EP04764090 A EP 04764090A EP 04764090 A EP04764090 A EP 04764090A EP 1658409 B1 EP1658409 B1 EP 1658409B1
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EP
European Patent Office
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locking
current
door
position monitoring
locking system
Prior art date
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EP04764090A
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English (en)
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EP1658409A1 (de
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Richard Baur
Gerald Bergmann
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E05B81/78—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles as part of a hands-free locking or unlocking operation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • E05B81/58—Control of actuators including time control, e.g. for controlling run-time of electric motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • E05B81/62—Control of actuators for opening or closing of a circuit depending on electrical parameters, e.g. increase of motor current
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/72—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition

Definitions

  • the invention relates to a door closing system for a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • a door lock for a motor vehicle in which the opening position of the locking element is monitored.
  • a button is provided which detects the opening position of the locking element and as soon as this is achieved generates a signal which is used by a control unit to supply the power supply to the drive motor of the Interrupt locking element. In this way it is prevented that the drive motor runs on block and is unnecessarily loaded.
  • the invention has for its object to provide an improved in particular in terms of comfort and safety door locking system for a motor vehicle.
  • Such a door closing system comprises an actuator in the form of an electric or hydraulic drive or the like for opening or closing a locking element, a control unit (eg separate door control unit or central engine control unit) for controlling the actuator and position monitoring means (eg light barrier, proximity sensor or limit switch) for position monitoring of locking element.
  • the system further comprises control means for checking that a proper locking condition exists. As a result, the setpoint and actual state of the locking elements are compared in such a way that a feedback signal is generated in the event of non-matching states.
  • This feedback signal can either be used directly to control a signal generator, such as horn or headlight or the like, or serve as an intermediate signal for generating a drive signal for a signal generator.
  • control means are designed as part of a door control unit or a central control unit. They are both the closing and opening commands, via which the corresponding desired state of the locking elements is defined, as well as the detected via the position monitoring means locking state over which the respective actual state of the locking elements is defined supplied.
  • the control means according to the invention are designed such that they detect an improper locking state (not locked despite successful interlock command) due to a deviation of actual and desired state and generate a feedback signal.
  • a feedback signal for example, light sources (headlights, turn signals, taillights, interior lighting ...) or acoustic sources (horn) of the vehicle can be controlled in a suitable manner by a specific signal pattern.
  • the position monitoring can be done in different ways. In a first possible embodiment it is provided to realize the position monitoring via sensors, wherein the sensors detect the actual position of the locking means. In a second possible embodiment of the invention, it is provided to realize the position monitoring by the evaluation of control unit-internal data.
  • control unit-internal data for example, the internal ECU self-diagnosis of the actuators controlling the control device or the corresponding separately trained or integrated in a control unit control means can be used.
  • an evaluation of the typical current profile of start-up current and / or running current and / or block current of the actuator designed as an electric motor takes place. As a result, the actual position of the locking elements or actuators is not detected. It is rather closed due to the review of framework conditions on the present position of the locking elements.
  • the position and function monitoring can be done in particular by a combination of sensor and software monitoring.
  • a locking state that is not properly detected is also stored in the on-board electronics of the motor vehicle and / or in the motor vehicle key.
  • the user can call for example on the on-board computer at any time which locking element has not closed properly and therefore may be defective.
  • the user even if he has already moved away from the vehicle, at any time check by means of a query of his key, if his vehicle was actually (properly) locked.
  • the door closing system according to the invention is preferably used in systems with central locking function.
  • the user receives after complete successful locking or after completion of the locking process feedback, whether the vehicle actually properly closed and secured or not. If the vehicle is not properly locked in spite of the initiated closing process, for example, because an actuator in the form of an electric motor for driving a locking means is defective or even just jammed, this situation is pointed out by suitable measures such as light and / or Hupsignale.
  • a vibration signal on the key is also possible as a feedback signal. This is particularly advantageous if the user has assumed despite the light or acoustic warning that his vehicle has been properly locked. This vibration signal can advantageously always be initiated with a certain time delay if it was not suppressed by an acknowledgment (eg by pressing a button) by the user after a successful shooting command.
  • the circuit diagram shown schematically in Figure 1 shows a control unit 2 for controlling an actuator 4 in the form of an electric motor for locking a vehicle door and / or a trunk lid and / or a sliding roof and / or other flaps.
  • an actuator 4 By means of the actuator 4 is a locking element 6 opening and closing actuated.
  • Each locking element 6 is assigned position monitoring means 8.
  • the position monitoring means 8 can be designed as sensors in the form of limit switches 8a or the like or as software means 8b for the evaluation of control unit-internal data or in the form of a combination of sensors and software means 8b.
  • the position monitoring means 8 are connected to the control unit 2, so that this always at least the locking position each locking element 6 is transmitted.
  • the detected locking positions in particular in the case of a detected improper locking position, together with the assignment to the corresponding locking element 6, can be stored in memory means 2a.
  • These storage means 2a may be part of the control unit 2 or a central control unit, for example.
  • a signal generator 10 coupled to the control unit 2 for signaling an improper locking state of at least one locking element 6 is present.
  • a closing signal S can be generated via a key 12 to initiate a closing operation. The closing process can be done as shown by remote signal or manually.
  • a system with control unit 2, actuator 4 and position detection means 8 is preferably associated with each locking element 6.
  • the individual control units 2 (door control devices) are connected via a bus system with further control devices, in particular a central control unit. Alternatively, the control units 2 can also be omitted and replaced by corresponding functions in a central control unit.
  • FIG. 2 shows the time diagram associated with the circuit diagram according to FIG. 1 for a closing process.
  • the closing signal S is generated at the time t1 for the duration td1.
  • this produces a read signal L for the time duration td2 within the control unit 2.
  • the individual locking signals VE of the locking elements 6 are read.
  • each position monitoring means 8 delivers a corresponding locking signal VE1 (here: high).
  • the control unit 2 will provide a signal R1 (here: low) which does not initiate a feedback signal perceptible to a user.
  • each position monitoring means 8 of an improperly locked locking element 6 will provide that condition corresponding locking signal VE2 (here: low).
  • VE2 locking signal
  • Due to the latching signal VE2, a checkback signal R2 is generated at the time of the interrogation (here: falling edge of the read signal L).
  • the explained query of the locking states is to be understood merely as an example.
  • the instantaneous locking state of the locking elements 6 would be queried and checked only with a separate test signal, whether this with the last issued (stored) command (closing command - lock active / open command - lock inactive) matches.
  • the first current waveform I 1 (t) represents the drive current for the actuator 4 for a correct faultless closing operation of the actuated by the actuator 4 locking element 6.
  • the generated during a faultless closing process flow of the drive current for the actuator 4 is essentially divided into three phases , In a first phase I, when the motor is started up for a short time, there is an increased starting current, which then adjusts to a running current that sets during normal operation of the motor. In the second phase II is during the working phase of the engine over the entire time of the set running current.
  • the engine has reached its end position and is still supplied with power, so that it pulls a strong current due to a high load (engine running on block).
  • This current flow is very characteristic and thus easy to monitor.
  • Corresponding deviations in this process lead directly to the conclusion of an error.
  • the control means are preferably designed such that due to the detected current profile can be closed to the nature of the present error.
  • the current curves two, three and four each represent current characteristics in the case of incorrect closing operations.
  • the second current waveform I 2 (t) illustrates a closing operation in which, for example, the locking element 6 to be driven by the motor is blocked and Therefore, from the beginning of the motor control can not be moved and the motor thus runs from the beginning to block and draws a significantly increased block current over the entire driving time.
  • the motor is mechanically decoupled from the locking element 6 due to a defect. The motor thus runs without load and draws a significantly lower power over the entire drive time.
  • the engine is not running towards the end of the drive time block, so that the characteristic increase in current at the end of the drive time is not available.
  • the last diagram still shows the current profile I 4 (t) with the motor disconnected electrically and the current profile I 4 '(t) with the motor short-circuited.
  • All faulty current profiles differ significantly from the current profile for a correct closing operation of a locking element 6, so that it can be concluded by simply retrieving current values at previously defined times on the presence of a faulty closing operation and the nature of the present fault.
  • querying the current values for the drive current in the vertexes of the start-up current (phase I) and the block current (phase III) and a query of the running current preferably in the middle region of phase II made a statement about the presence of a correct or incorrect closing process - If there is an incorrect closing process, a statement about the type of error present.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Türschließsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Es sind Türschließsyteme für Kraftfahrzeuge mit Zentralverriegelungsfunktion und ohne Zentralverriegelungsfunktion bekannt. Zur Überprüfung, ob ein Fahrzeug mit allen Türen und Klappen nach einem Schließvorgang auch tatsächlich ordnungsgemäß verriegelt ist, muss der Benutzer sich entweder auf die Position der Verriegelungsstifte an den Türen verlassen und die Verriegelung der Kofferraumklappe manuell prüfen oder er muss gar alle Türen und Klappen auf einem Kontrollgang rund um das Fahrzeug manuell prüfen. Problematisch ist die manuelle Überprüfung durch den Benutzer insbesondere bei Systemen mit einem sogenannten elektronischen Schlüssel. Derartige Systeme funktionieren automatisch und leiten sobald der Benutzer (beziehungsweise der Schlüssel) sich in einem vorgegebenen Abstand zum Fahrzeug befindet automatisch einen Öffnungsvorgang ein, so dass entweder das Fahrzeug vollautomatisch entriegelt wird oder ein Entriegelungsvorgang vorbereitet wird und das Fahrzeug automatisch entriegelt, sobald der Benutzer eine Öffnungshandhabe betätigt ( DE 199 42 485 A1 ). Umgekehrt wird das Fahrzeug automatisch verriegelt, sobald der Schlüssel den vorgegebenen Abstands-Bereich zum Fahrzeug verlässt. Eine manuelle Überprüfung der Verriegelungsposition durch den Benutzer, wäre somit nur sehr umständlich, nämlich nur wenn der Benutzer den Fahrzeugschlüssel nicht mitführt möglich.
  • Ferner ist aus der DE 101 55 836 A1 ein Türverschluss für ein Kraftfahrzeug bekannt bei dem die Öffnungsstellung des Verriegelungselements überwacht wird. Hierfür ist ein Taster vorgesehen, der die Öffnungsposition des Verriegelungselementes detektiert und sobald diese erreicht ist ein Signal generiert, welches durch eine Steuereinheit dazu verwendet wird, den Versorgungsstrom für den Antriebsmotor des Verriegelungselements zu unterbrechen. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Antriebsmotor auf Block läuft und unnötig belastet wird.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein insbesondere im Hinblick auf Komfort und Sicherheit verbessertes Türschließsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Ein derartiges Türschließsystem umfasst einen Aktuator in Form eines Elektro- oder Hydraulikantriebs oder dergleichen zum Öffnen beziehungsweise zum Schließen eines Verriegelungselements, eine Steuereinheit (z.B. separates Türsteuergerät oder zentrales Motorsteuergerät) zur Ansteuerung des Aktuators sowie Positionsüberwachungsmittel (z.B. Lichtschranke, Näherungssensor oder Grenztaster) zur Positionsüberwachung des Verriegelungselements. Das System umfasst ferner Kontrollmittel zur Überprüfung, ob ein ordnungsgemäßer Verriegelungszustand vorliegt. Hierdurch werden Soll- und Istzustand der Verriegelungselemente verglichen derart, dass bei nicht übereinstimmenden Zuständen ein Rückmeldesignal erzeugt wird. Dieses Rückmeldesignal kann entweder unmittelbar zur Ansteuerung eines Signalgebers, wie Hupe oder Scheinwerfer oder dergleichen verwendet werden oder aber als Zwischensignal zur Generierung eines Ansteuersignals für einen Signalgeber dienen.
    Vorzugsweise sind die Kontrollmittel als Teil eines Türsteuergerätes oder eines Zentralsteuergerätes ausgebildet. Ihnen werden sowohl die Schließ- und Öffnungsbefehle, über welche der entsprechende Sollzustand der Verriegelungselemente definiert wird, als auch der über die Positionsüberwachungsmittel erfasste Verriegelungszustand, über den der jeweilige Istzustand der Verriegelungselemente definiert ist, zugeführt. Die Kontrollmittel sind erfindungsgemäß derart ausgebildet, dass sie aufgrund einer Abweichung von Ist- und Sollzustand einen nicht ordnungsgemäßen Verriegelungszustand (nicht verriegelt trotz erfolgtem Verriegelungsbefehl) detektieren und ein Rückmeldesignal erzeugen. Zur Erzeugung eines Rückmeldesignals können beispielsweise Lichtquellen (Scheinwerfer, Blinker, Rückleuchten, Innenraumbeleuchtung...) oder akustische Quellen (Hupe) des Fahrzeugs in geeigneter Weise durch ein bestimmtes Signalmuster angesteuert werden.
  • Die Positionsüberwachung kann auf unterschiedliche Arten erfolgen. In einer ersten möglichen Ausführungsform ist vorgesehen, die Positionsüberwachung über Sensoren zu realisieren, wobei die Sensoren die tatsächliche Position der Verriegelungsmittel erfassen. In einer zweiten möglichen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, die Positionsüberwachung durch die Auswertung steuergeräteinterner Daten zu realisieren. Hierfür kann beispielsweise die steuergeräteinterne Eigendiagnose des die Aktuatoren ansteuernden Steuergerätes beziehungsweise des entsprechenden separat ausgebildeten oder in ein Steuergerät integrierten Kontrollmittels herangezogen werden. Insbesondere erfolgt eine Auswertung des typischen Stromverlaufes von Anfahrstrom und/oder Laufstrom und/oder Blockstrom des als Elektromotors ausgebildeten Aktuators. Hierdurch wird nicht die tatsächliche Position der Verriegelungselemente oder Aktuatoren erfasst. Es wird vielmehr mit aufgrund der Überprüfung von Rahmenbedingungen auf die vorliegende Position der Verriegelungselemente geschlossen.
    Schließlich kann die Positions- und Funktionsüberwachung insbesondere auch durch eine Kombination von Sensor- und Softwareüberwachung erfolgen.
  • In einer Weiterbildung der Erfindung wird ein als nicht ordnungsgemäß detektierter Verriegelungszustand auch in der Bordelektronik des Kraftfahrzeugs und/oder im Kraftfahrzeugschlüssel abgespeichert. Auf diese Weise kann der Benutzer zum einen beispielsweise auf dem Bordcomputer jederzeit abrufen welches Verriegelungselement nicht ordnungsgemäß geschlossen hat und daher ggf. defekt ist. Zum anderen kann der Benutzer, auch wenn er sich bereits vom Fahrzeug entfernt hat, jederzeit anhand einer Abfrage seines Schlüssels überprüfen, ob sein Fahrzeug tatsächlich (ordnungsgemäß) verriegelt wurde. Hierfür kann der Schlüssel beispielsweise durch Druck einer bestimmten Taste abgefragt und die Information beispielsweise durch Aufleuchten einer Leuchtdiode (grün = ordnungsgemäß verriegelt, rot = nicht ordnungsgemäß verriegelt) angezeigt werden.
    Das erfindungsgemäße Türschließsystem findet bevorzugt bei Systemen mit Zentralverriegelungsfunktion Abwendung.
  • Durch ein gemäß der Erfindung ausgebildetes Türschließsystem erhält der Benutzer nach vollständig erfolgter Verriegelung beziehungsweise nach abgeschlossenem Verriegelungsvorgang eine Rückmeldung, ob das Fahrzeug auch tatsächlich ordnungsgemäß verschlossen und gesichert ist oder nicht. Ist das Fahrzeug trotz initiiertem Schließvorgang nicht ordnungsgemäß verriegelt, weil beispielsweise ein Aktuator in Form eines Elektromotors für den Antrieb eines Verriegelungsmittels defekt ist oder auch einfach nur verklemmt ist, wird auf diese Situation durch geeignete Maßnahmen wie Licht- und/oder Hupsignale hingewiesen. Auch ein Vibrationssignal am Schlüssel ist als Rückmeldesignal denkbar. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn der Benutzer trotz erfolgter Licht- oder Akustikwarnung davon ausgegangen ist, dass sein Fahrzeug ordnungsgemäß verriegelt wurde. Dieses Vibrationssignal kann vorteilhaft immer dann mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung initiiert werden, wenn es nach einem erfolgten Schießbefehl nicht durch eine Quittierung (z.B. durch Tastendruck) seitens des Benutzers unterdrückt wurde.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1:
    die schematische Darstellung einer möglichen Ausführungsform der Erfindung,
    Figur 2:
    das Zeitdiagramm für den Schließvorgang des erfindungsgemäßen Türschließsystems und
    Figur 3:
    beispielhaft die unterschiedlichen Stromverläufe bei der Ansteuerung eines Aktuators für korrekte und nicht korrekte Schließvorgänge eines Verriegelungselements.
  • Das in Figur 1 schematisch dargestellte Schaltbild zeigt eine Steuereinheit 2 zur Ansteuerung eines Aktuators 4 in Form eines Elektromotors für die Verriegelung einer Fahrzeugtür und/oder eines Kofferraumdeckels und/oder eines Schiebedachs und/oder anderer Klappen. Mittels dem Aktuator 4 ist ein Verriegelungselement 6 öffnungs- und schließbetätigbar. Jedem Verriegelungselement 6 sind Positionsüberwachungsmittel 8 zugeordnet. Die Positionsüberwachungsmittel 8 können als Sensoren in Form von Grenztastern 8a oder dergleichen oder als Softwaremittel 8b zur Auswertung steuergeräteinterner Daten oder in Form einer Kombination aus Sensoren und Softwaremitteln 8b ausgebildet sein. Die Positionsüberwachungsmittel 8 sind mit der Steuereinheit 2 verbunden, so dass dieser stets zumindest die Verriegelungsposition jedes Verriegelungselementes 6 übermittelt wird. Die erfassten Verriegelungspositionen, insbesondere im Falle einer detektierten nicht ordnungsgemäßen Verriegelungsposition sind mitsamt der Zuordnung zu dem entsprechenden Verriegelungselement 6, in Speichermitteln 2a abspeicherbar. Diese Speichermittel 2a können beispielsweise Bestandteil der Steuereinheit 2 oder eines Zentralsteuergerätes sein.
    Des Weiteren ist ein an die Steuereinheit 2 gekoppelter Signalgeber 10 zur Signalisierung eines nicht ordnungsgemäßen Verriegelungszustandes mindestens eines Verriegelungselementes 6 vorhanden. Über einen Schlüssel 12 ist ein Verschließsignal S generierbar zur Initiierung eines Verschließvorgangs. Der Verschließvorgang kann wie dargestellt per Fernsignal oder auch manuell erfolgen. Ein System mit Steuereinheit 2, Aktuator 4 und Positionserfassungsmittel 8 ist vorzugsweise jedem Verriegelungselement 6 zugeordnet. Dabei sind die einzelnen Steuereinheiten 2 (Türsteuergeräte) über ein Bussystem mit weiteren Steuergeräten insbesondere einem Zentralsteuergerät verbunden. Alternativ können die Steuereinheiten 2 auch wegfallen und durch entsprechende Funktionen in einem Zentralsteuergerät ersetzt werden.
  • In Figur 2 ist das zum Schaltbild gemäß Figur 1 zugehörige Zeitdiagramm für einen Schließvorgang gezeigt. Durch Einleitung eines Verschließvorgangs wird im Zeitpunkt t1 für die Dauer td1 das Verschließsignal S generiert. Vorzugsweise wird, im wesentlichen zeitgleich hierzu, hierdurch ein Lesesignal L für die Zeitdauer td2 innerhalb der Steuereinheit 2 erzeugt. Mit der fallenden Flanke des Lesesignals L im Zeitpunkt t3 wird die Verriegelungsposition jedes Verriegelungselementes 6 abgefragt. Hierzu werden die einzelnen Verriegelungssignale VE der Verriegelungselemente 6 eingelesen.
    Im Falle einer ordnungsgemäßen Verriegelung aller Verriegelungselemente 6 liefert jedes Positionsüberwachungsmittel 8 ein entsprechendes Verriegelungssignal VE1 (hier: high). Für diesen Fall wird die Steuereinheit 2 ein Signal R1 (hier: low) liefern, welches kein für einen Benutzer wahrnehmbares Rückmeldesignal initiiert.
    Im Falle einer nicht ordnungsgemäßen Verriegelung eines oder mehrer Verriegelungselemente 6 liefert jedes Positionsüberwachungsmittel 8 eines nicht ordnungsgemäß verriegelten Verriegelungselementes 6 ein diesem Zustand entsprechendes Verriegelungssignal VE2 (hier: low). Aufgrund des Verriegelungssignals VE2 wird im Zeitpunkt der Abfrage (hier: abfallende Flanke des Lesesignals L) ein Rückmeldesignal R2 erzeugt. Die erläuterte Abfrage der Verriegelungszustände ist lediglich beispielhaft zu verstehen. So kann auch auf das zusätzliche Lesesignal L verzichtet werden und die Abfrage mit der fallenden Flanke des Verschließsignals S erfolgen. Auch ist denkbar die Abfrage gänzlich unabhängig vom Verschließungssignal S zu realisieren. Für diesen Fall würde lediglich mit einem separaten Prüfsignal der augenblicklich vorliegende Verriegelungszustand der Verriegelungselemente 6 abgefragt und überprüft, ob dieser mit dem zuletzt ergangenen (abgespeicherten) Befehl (Schließbefehl - Verriegelung aktiv / Öffnungsbefehl - Verriegelung inaktiv) übereinstimmt.
  • In Figur 3 sind vier verschiedene Stromverläufe über der Zeit zur Ansteuerung eines Aktuators 4 in Form eines Elektromotors dargestellt.
    Der erste Stromverlauf I1(t) stellt den Ansteuerstrom für den Aktuator 4 bei einem korrekten fehlerlosen Schließvorgang des vom Aktuator 4 angesteuerten Verriegelungselementes 6 dar. Dabei ist der bei einem fehlerlosen Schließvorgang erzeugte Stromverlauf des Ansteuerstroms für den Aktuator 4 im wesentlichen in drei Phasen aufgeteilt. In einer ersten Phase I liegt bei der Inbetriebnahme des Motors kurzzeitig ein erhöhter Anfahrstrom vor, der sich dann auf einen bei Normalbetrieb des Motors einstellenden Laufstrom einstellt. In der zweiten Phase II liegt während der Arbeitsphase des Motors über die gesamte Zeit der eingestellte Laufstrom an. In der dritten Phase III hat der Motor seine Endstellung erreicht und wird dennoch unverändert mit Strom versorgt, so dass er aufgrund einer stark erhöhten Last (Motor läuft auf Block) einen stark erhöhten Strom zieht. Dieser Stromverlauf ist sehr charakteristisch und somit einfach zu überwachen. Entsprechende Abweichungen in diesem Verlauf lassen unmittelbar auf das Vorliegen eines Fehlers schließen. Die Steuermittel sind vorzugsweise derart ausgebildet, dass aufgrund des erfassten Stromverlaufs auf die Art des vorliegenden Fehlers geschlossen werden kann.
  • Die Stromverläufe zwei, drei und vier stellen jeweils Stromverläufe bei nicht korrekten Schließvorgängen dar.
    Der zweite Stromverlauf I2(t) veranschaulicht einen Schließvorgang, bei dem beispielsweise das vom Motor anzutreibende Verriegelungselement 6 blockiert ist und daher von Beginn der Motoransteuerung an nicht bewegt werden kann und der Motor somit von Beginn an auf Block läuft und einen deutlich erhöhten Blockstrom über die gesamte Ansteuerzeit zieht.
    Bei dem dritten Stromverlauf I3(t) ist der Motor aufgrund eines Defektes vom Verriegelungselement 6 mechanisch entkoppelt. Der Motor läuft somit ohne Last und zieht über die gesamte Ansteuerzeit einen deutlich verringern Strom. Zudem läuft der Motor auch gegen Ende der Ansteuerzeit nicht auf Block, so dass auch der charakteristische Stromanstieg gegen Ende der Ansteuerzeit nicht vorhanden ist. Schließlich zeigt das letzte Diagramm noch den Stromverlauf I4(t) bei elektrisch abgekoppeltem Motor und den Stromverlauf I4'(t) bei elektrisch kurzgeschlossenem Motor. Alle fehlerhaften Stromverläufe unterscheiden sich deutlich vom Stromverlauf für einen korrekten Schließvorgang eines Verriegelungselements 6, so dass durch einfache Abfrage von Stromwerten zu zuvor definierten Zeitpunkten auf das Vorliegen eines fehlerhaften Schließvorganges und die Art des vorliegenden Fehlers geschlossen werden kann. Insbesondere kann durch eine Abfrage des Stromwerte für den Ansteuerstrom in den Scheitelpunkten des Anfahrstroms (Phase I) und des Blockstroms (Phase III) sowie eine Abfrage des Laufstroms vorzugsweise im mittleren Bereich der Phase II eine Aussage über das Vorliegen eines korrekten oder nicht korrekten Schließvorganges getroffen werden - bei Vorliegen eines nichtkorrekten Schließvorganges auch eine Aussage über die Art des vorliegenden Fehlers erfolgen.

Claims (6)

  1. Türschließsystem für ein Kraftfahrzeug mit
    - einem über einen Aktuator (4) öffnungs- oder schließbetätigbaren Verriegelungselement (6) und
    - einer Steuereinheit (2) zur Ansteuerung des Aktuators (4)
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - mindestens einem Verriegelungselement (6) ein Positionsüberwachungsmittel (8) zur Erfassung der Verriegelungsposition des mindestens einen Verriegelungselementes (6) zugeordnet ist und
    - jedes Positionsüberwachungsmittel (8) mit einem Kontrollmittel zur Überprüfung, ob ein ordnungsgemäßer Verriegelungszustand vorliegt, zusammenwirkt derart, dass Soll- und Istzustand des Verriegelungselementes (6) vergleichbar sind und bei nicht übereinstimmenden Zuständen ein Rückmeldesignal (R2) erzeugbar ist.
  2. Türschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Positionsüberwachungsmittel (8) als Sensor ausgebildet ist.
  3. Türschließsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Positionsüberwachungsmittel (8) in Form von Software zur Auswertung steuergeräteinterner Daten ausgeführt ist.
  4. Türschließsystem nach vorstehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsüberwachungsmittel (8) derart ausgebildet sind, dass sie eine Auswertung des Stromverlaufs - insbesondere des Anfahrstroms und/oder des Laufstroms und/oder des Blockstroms - für jeden anzusteuernden Aktuator (4) gewährleisten.
  5. Türschließsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche gekennzeichnet durch Speichermittel (2a) zur Abspeicherung des Verriegelungszustandes aller Verriegelungsmittel (6).
  6. Türschließsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche gekennzeichnet durch einen Schlüssel (12) mit Speichermitteln (12a) und Anzeigemitteln (12b) zur Abspeicherung und Anzeige des zumindest letzten Verriegelungszustands.
EP04764090A 2003-08-23 2004-08-13 Türschliesssystem für ein kraftfahrzeug Expired - Lifetime EP1658409B1 (de)

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PCT/EP2004/009095 WO2005021903A1 (de) 2003-08-23 2004-08-13 Türschliesssystem für ein kraftfahrzeug

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EP1658409A1 EP1658409A1 (de) 2006-05-24
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US (1) US7521818B2 (de)
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