WO2007095891A1

WO2007095891A1 - Funkbasiertes schliesssystem

Info

Publication number: WO2007095891A1
Application number: PCT/DE2007/000236
Authority: WO
Inventors: Andreas Russ; Peter Tolksdorf; Thomas Bareiss; Dieter Karg; Helmut Serr; Gerhard Brändle
Original assignee: Conti Temic Microelectronic Gmbh
Priority date: 2006-02-20
Filing date: 2007-02-09
Publication date: 2007-08-30
Also published as: DE112007000064A5

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein funkbasiertes Schließsystems beispielsweise eines Kraftfahrzeuges. Es ist zumindest eine niederfrequente Sendeantenne vorhanden, welche von einer Sendeeinheit angesteuert und mit einem zu sendenden Signal versehen wird. Außerdem ist ein Empfänger vorhanden, der die Feldstärke des Sendesignals der niederfrequenten Sendeantenne erfasst. Dem erfindungsgemäßen funkbasierten Schließsystems ist eine Steuereinheit vorgesehen, wobei diese Steuereinheit Parametersätze mit zumindest einem Parameter für zumindest eine Betriebsbedingung des funkbasierten Schließsystems aufweist, und beim Betrieb des funkbasierten Schließsystems die aktuelle Betriebsbedingung erfasst und entsprechenden Parametersatz für die aktuelle Betriebsbedingung auswählt jeder einzelnen Antenne - entsprechenden Parametersatz zuordnet.

Description

Funkbasiertes Schließsystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein funkbasiertes Schiießsystem beispielsweise eines

Kraftfahrzeuges. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuereinheit für ein

funkbasiertes Schließsystem.

Derartige funkbasierte Schließsysteme für Kraftfahrzeuge werden auch als Keyless-Entry-

Systeme bezeichnet. Keyless-Entry-Systeme sind hinlänglich bekannt. Diese Systeme

bestehen aus mindestens einem mobilen ID-Geber, den ein Benutzer eines Kraftfahrzeugs

mit sich führt, sowie mindestens einer Sende-/Empfangseinheit, welche im Kraftfahrzeug

angeordnet ist und welche mit mindestens einer Empfangsantenne und mindestens einer

Sendeantenne in Verbindung steht. Die Aktivierung des Keyless-Entry-Systems erfolgt in

einer ersten Ausführungsform, indem ein Nutzer mit dem ID-Geber das Keyless-Entry-

System aktiviert, oder in einer zweiten Ausführungsform, indem der Nutzer das Fahrzeug

berührt und damit das Keyless-Entry-System im Fahrzeug weckt. Dann sendet das Keyless-

Entry-System im Fahrzeug über die im oder am Fahrzeug angeordneten Antennen Signale,

die den ID-Geber aufwecken, den der Nutzer mit sich führt. In einer weiteren Ausführungs¬

form wird das Keyless-Entry-System im Fahrzeug aktiviert, wenn ein Nutzer eine bestimmte

Betätigung am Fahrzeug vornimmt, wie etwa den Türgriff der Fahrzeugtür des Kraftfahr-

zeuges betätigt. Bei dieser Ausführungsform sendet dann die im Fahrzeug angeordnete

Sende- und Empfangseinheit über die Antennen ein Aufwecksignal an den Sender. Der ID-

Geber wird somit aktiviert und sendet ein verschlüsseltes Codesignal an die Steuereinheit im

Fahrzeug, über das Keyless-Entry-System, welches dieses Signal auswertet und

entsprechend das Fahrzeug öffnet, bei Berechtigung, oder nicht öffnet, bei

Nichtberechtigung. Will in einer bevorzugten Ausführungsform ein Nutzer das Fahrzeug mittels des Keyless-

Entry-Systems öffnen oder schließen, so aktiviert er mittels einer speziell hierfür

vorgesehenen Eingabeeinheit, vorzugsweise einer Taste auf dem ID-Geber, welcher dann

das Codesignal an den Empfänger im Keyless-Entry-System sendet. Dieses Signal wird von

den Antennen am Fahrzeug empfangen und der Empfangseinheit zugeleitet. Die

Empfangseinheit ist mit einer Steuereinheit verknüpft. Die Steuereinheit vergleicht das

eingehende Signal mit einem gespeicherten Codesignal und gibt bei Übereinstimmung das

verriegelte Fahrzeug, vorzugsweise Kraftfahrzeug, frei, sprich entriegelt dieses bzw.

verriegelt es, wenn das Fahrzeug geöffnet ist.

Nachteilig bei den bekannten Keyless-Entry-Systemen ist, dass für jedes Fahrzeug und für

jede Baureihe eine gesonderte Einmessung des Systems zu erfolgen hat, im Weiteren muss

stets der Einbauort der Antenne konkret vorbekannt und definiert sein. Die Anzahl und

Position der Antennen ist daher nicht variabel. Ein Fehlerkonzept bei Ausfall einer Antenne

, ist hier nicht möglich, da die Abhängigkeit der Symmetrie der Antennenposition vorgegeben

ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein funkbasiertes Schließsystem

aufzuzeigen, welches universell einsetzbar ist und nicht den Beschränkungen der bekannten

funkbasierten Schließsysteme unterliegt. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der

unabhängige Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu

entnehmen.

So wird beim Betrieb des funkbasierten Schließsystems die aktuelle Betriebsbedingung jeder

einzelnen Sendeantenne erfasst und entsprechenden Parametersatz für die aktuelle

Betriebsbedingung auswählt und diesen Parametersatz ereignisgesteuert der jeweiligen

Antenne zuordnet. Die verschiedenen Einbauorte sowie die verschiedenen Fahrzeugtopologien werden durch

unterschiedliche Parametersätze angepasst, welche den Antennen und Ereignissen,

beispielsweise Türereignisse, nämlich Tür ist geöffnet/geschlossen, Motorstartereignisse,

nämlich Motor gestartet/abgeschaltet, Entry-Ereignisse, nämlich der ID-Geber wurde eben

ins Fahrzeug eingebracht oder aus dem Fahrzeug ausgenommen oder von großer

Entfernung in unmittelbarer Nähe außerhalb vom Fahrzeug gebracht oder umgekehrt,

zugeordnet sind.

Hierbei werden insbesondere durch eine von der Antennenanzahl und Antennenposition

unabhängige Ansteuerlogik verschiedene Suchszenarien erstellt, die durch den frei

programmierbaren Auswertealgorithmus für die ereignisabhängige

Schlüsselpositionsbestimmung verwendet wird. Dadurch sind die Suchszenarien ohne

Softwareänderung korrigierbar und auf verschiede Fahrzeugtypen erweiterbar.

Diese oben beschriebene Softwarelösung basiert auf einem Software und Hardware-

Baukastensystem und ist dadurch mit einem sehr hohen Wiederverwendbarkeitsgrad

gekennzeichnet.

Hierbei werden insbesondere durch eine Vergleichslogik die auf eine Antenne

anzuwendenden Parametersätze gesteuert, insbesondere, welche der Antennen zur

Kommunikation und welche der Antennen für Messungen herangezogen werden.

Es wird der Sendestrom, welcher in jeder der Antennen beim Senden fließt, gemessen.

Durch das Messen des Sendestromes und der daraus resultierenden Feldstärke, welche

insbesondere im Empfänger des ID-Gebers empfangen wird, wird auf die Position des ID-

Gebers zum Kraftfahrzeug rückgerechnet. Der ID-Geber übermittelt hierzu die Werte der

Empfangsfeldstärke des Empfangssignals bzw. des im Empfänger des ID-Gebers

induzierten Stromes. Dank dieser erfindungsgemäßen Steuereinheit für das funkbasierte Schließsystem muss der

Antennesendestrom nicht auf einen vordefinierten, geregelten Stromwert festgelegt werden.

Bei der erfindungsgemäßen Steuereinheit eines funkbasierten Schließsystems kommt

nunmehr eine skalierbare Software zum Einsatz, welche über Parametersätze, die in

Abhängigkeit des Einbauortes, der Anzahl der Antennen oder der Funktion der Antennen

variiert. Hierbei kann insbesondere die Fahrzeugtopologie (Fahrzeugkontur)berücksichtigt

werden und diese anhand der Parametersätze für die Antennen leicht angepasst werden.

Somit ist jeder der Antennen eine Vielzahl von Antennenparametern über die

Parametersätze zugeordnet und die Antennen können entsprechend ihrer Funktion, ihres

Einbauortes und der Topologie des Fahrzeuges angesteuert werden. Hierbei ist

insbesondere zu berücksichtigen, dass im Fahrzeug und bei Verwendung des Fahrzeuges

diverse unterschiedliche Funktionen des Keyless-Entry-Systems vorkommen, so ist

beispielsweise beim Öffnen und Schließen des Kraftfahrzeuges über das Keyless-Entry-

System eine andere Sende- und Empfangscharakteristik der Antennen notwendig, als wenn

das Starten des Motors des bereits geöffneten Kraftfahrzeuges über das Keyless-Entry-

System frei geschaltet werden soll.

Die Parametersätze der Antennen unterscheiden zum einen den Einbauort der Antennen,

zum anderen auch die funktionsbezogene Funktionalität der Antennen. Hierdurch ergibt sich

insbesondere der Vorteil, dass ein entsprechender Algorithmus zur Innen- oder

Außenerkennung frei skalierbar ist und dass die Antennen nicht symmetrisch angeordnet

werden müssen. Die Symmetrisierung kann durch geschickte Auswahl der Parametersätze

erfolgen. Weiterhin ist von Vorteil, dass das Keyless-Entry-System unabhängig vom

Einbauort der Antennen ist. Es wird über die Parametersätze aber sichergestellt, dass die Sendeantenne im jeweiligen Einsatzfall die entsprechenden und gewünschten Bereiche

abdecken.

Unter Parametersätze sind insbesondere hier Feldstärkewerte und zu sendende Ströme an

den verbauten Antennen sowie die Auswertelogik zu verstehen, die den jeweiligen

Funktionen des Keyless-Entry-Systems zugeordnet sind. So benötigt z. B. eine Innen- und

Außenerkennung bei Start des Kraftfahrzeuges den ersten Parametersatzes, bei einem

eingeschränkten Innenraumscan wird beispielsweise der zweite Parametersatz verwendet,

bei der Freigabe des Motorstarts wird beispielsweise der dritte Parametersatz mit

gegebenenfalls anderen Antennen herangezogen. Hierbei ist insbesondere zu

berücksichtigen, dass bei Start des Motors sich der ID-Geber wohl in Nähe des Fahrers, und

somit in Nähe des Starterknopfes befindet. Insoweit kann dann mit einer geringeren

Sendeleistung der Antennen gearbeitet werden und die Schwellwerte abgesenkt werden. Im

Weiteren wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung nur diejenige Antenne,

welche am nächsten am potenziellen Ort des I D-Gebers ist, zur Freigabe herangezogen.

Um eine Unterscheidung der einzelnen Parametersätze und deren Auswahl zu ermöglichen,

wird jedem Parametersatz ein oder mehrere Logikbytes zugeordnet, welche über eine

Vergleichslogik beispielsweise die Schwellwerte der Feldstärken festlegen. Damit sind für

jede Antenne mehrere Schwellwertparameter vorhanden bzw. vorgebbar, welche diese zur

Funktionalitätsfreigabe benötigt. Die Logikbytes sind derart codiert, dass diese zum einen die

Anzahl der Antennen berücksichtigen, und zum anderen die Feldstärkewerte. Sind in einem

Fahrzeug beispielsweise acht Antennen vorhanden, ist jeder einzelnen Antenne eine Ziffer

zugewiesen, beispielsweise eine der Ziffern 0 bis 7. Soll nunmehr bei einem Einsatz eine

L definierte Antenne oder mehrere Antennen zum Einsatz kommen, beispielsweise die

Antennen 0 bis 3, so können diese über die Logikbytes angesteuert werden. Über eine Logiksteuerung, welche dann beim Senden die Antennen 0 bis 3 frei schaltet und die

Antennen 4 bis 7 blockiert, wird gewährleistet, dass lediglich die Antennen 0 bis 3 in den

Sendebetrieb übergehen.

In einer typischen Anwendung weckt ein niederfrequenter Sender der Zentraleinheit einen

I D-Geber, der die Feldstärke misst. Die Messwerte werden an den niederfrequenten Sender

über eine Hochfrequenzverbindung zurückgesendet, dort korrigiert und ausgewertet.

Wie bereits beschrieben, kann somit problemlos auf die Topologie eines Fahrzeuges

eingegangen werden und funktionsbezogen einzelne Antennen für die Funktion

herangezogen werden.

Im Weiteren wird nunmehr die Erfindung anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels

anhand von Tabellen und Figuren näher beschrieben. Es zeigt:

Tabelle 1 stellt einen erfindungsgemäßen Parametersatz dar, wobei in dieser Tabelle zur

einfachen Darstellung der Erfindung nicht alle Parameter angezeigt sind.

FIG. 1 zeigt eine schematische Feldverteilung des Sendefeldes von Antennen in einem

Fahrzeug;

FIG. 2 zeigt einen schematischen Aufbau einer niederfrequenten Sendevorrichtung.

FIG. 3 zeigt eine schematische Anordnung von Antennen in einem Fahrzeug.

FIG. 4 - 8 zeigen ein Ausführungsbeispiel dafür, wie die Parametersätze erfindungsgemäß

ausgewählt und jeweiliger Antenne zugeordnet werden.

In der Tabelle 1 ist ein Parametersatz dargestellt, wobei nur einige der Parameter angezeigt

sind, um die Beschreibung zu erleichtern. Die erfindungsgemäßen Parametersätze können

in der Regel noch weitere Parameter enthalten. In der ersten Spalte der angezeigten Tabelle sind die Parameter des beispielhaften

Parametersatzes dargestellt. Diese sind,

- die Feldstärkewerte des Sendesignals aller Sendeantennen beim !D-Geber bzw.

Fahrzeugschlüssel, wobei diese Feldstärkewerte vom mobilen ID-Geber gemessen

und beispielsweise mit dem Identifikationscode vom ID-Geber an jeder Antenne

zurückgesendet werden,

- die Sendestromwerte aller Sendeantennen,

- die Antennenlogik "Antenne_aktiv", die entscheidet, welche der Antennen bei jenem

Betriebszeitpunkt ein- oder ausgeschaltet werden,

- die Vergleichslogik zum Vergleich vom gemessenen Feldstärkewert mit dem

jeweiligen Feldstärkeschwellwert, und

- der Logikoperator, wobei mittels dieses Logikoperators die Antennen zu jeweiliger

Funktion herangezogen bzw. aktiviert werden.

Jede einzelne Antenne erhält zu jedem Betriebszeitpunkt betriebsbedingt einen

entsprechenden Wert für jeden Parameter.

Dabei sind die Parameterwerte für jede Antennenfunktion unterschiedlich. Wie in der ersten

Zeile der Spalten 2 bis 4 zu sehen ist, jeder Antenne sind beispielsweise drei

Antennenfunktionen: Kommunikation, Feldstärkemessung, Detektion vom

Übersprechverhalten, zugeordnet.

Dabei bedeutet die Funktion Kommunikation, dass jene Antenne mit dem ID-Geber Daten

austauscht bzw. den ID-Geber identifiziert.

Die Funktion Feldstärkemessung bedeutet, dass jene Antenne die Feldstärke der

Sendeantenne erfasst wobei die Feldstärke vom ID-Geber gemessen und an jener Antenne

mit dem Identifikationscode zurückgesendet wird, wobei jene Antenne als Parameter entsprechende Schwellwerte, in der Tabelle als Schwellwert(HFM) bezeichnet, zugewiesen

erhält.

Die Funktion Übersprechen bedeutet, dass jene Antenne zur Überprüfung des

Übersprechverhaltens der anderen Antennen aktiviert wird, wobei jene Antenne als

Parameter entsprechende Schwellwerte, in der Tabelle als Schwellwert(CT) bezeichnet,

zugewiesen erhält. Parametersatz

(Tabelle 1)

Aufgrund des Übersprechens (crosstalk attenuation) der Ansteuerungselektronik

(Antennenmultiplexer) sowie verdrillten Leitungen vom Steuergerät zur Antenne, schwingen

immer bei einer Ansteuerung einer Antenne die anderen Antennen leicht mit. Zum Beispiel

möchte der Benutzer die Fahrzeugtür öffnen, der Schlüssel befindet sich aber auf einer

Innenraumantenne, so wird die Fahrzeugtür trotzdem geöffnet, da durch das Übersprechen

die Kommunikation und die Messung auf der Innenraumantenne stattfindet. Um dieses

Szenario zu verhindern, wird ein so genannter Übersprechbereich (CT) mit einem

entsprechenden Parameter für Feldstärkeschwellwerte definiert. Wenn beim sequentiellen

Ansteuern mehrerer Antennen die Feldstärke einen bestimmten Feldstärkeschwellwert

überschreitet, wird ein Übersprechen detektiert, d.h. der Schlüssel befindet sich im Nahfeld

einer beliebigen nicht angesteuerten Antenne. Die Abkürzung HFM (High For Measure) grenzt einen Bereich, wo jene Antenne,

beispielsweise HFMO für Antenne AntO, für die Bestimmung der Feldstärke des

Antwortsignals vom ID-Geber aktiviert wird, und CT (Gross Talk) grenzt einen Bereich, wo

jene Antenne, beispielsweise CT1 für Antenne Ant1 , zur Detektion vom Übersprechen

aktiviert wird.

Dementsprechend begrenzt HFMO den gültigen Bereich für die Antenne AntO, wo der ID-

Geber zur Datenkommunikation bzw. Identifikation zugelassen wird, und CTO den gültigen

Bereich, wo die Antenne AntO zur Detektion vom Übersprechen aktiviert wird.

Entsprechend bedeutet Schwellwert(HFMO) den Schwellwert für die Feldstärke, wobei die

Steuereinheit die Antenne AntO zur Datenkommunikation mit dem mobilen ID-Geber bzw. zur

Identifikation von diesem ID-Geber freigibt, falls der vom ID-Geber gemessene

Feldstärkewert von der Antenne AntO am Ort des I D-Gebers größer oder gleich liegt wie der

Schwellwert(HFMO). Der Schwellwert(CTO) bezeichnet den Feldstärkewert, wobei die

Steuereinheit die Antenne AntO zur Überwachung vom Übersprechverhalten freigibt, falls der

vom ID-Geber gemessene Feldstärkewert von der Antenne AntO am Ort des ID-Gebers

größer oder gleich liegt wie der Schwellwert Schwel Ie(CTO).

In FIG. 1 ist die Außenkontur K eines Fahrzeugs F, sowie im Fahrzeug angeordnete

Sendeantennen A1 , A2, A3 schematisch dargestellt.

Bei den Antennen A1, A2, A3 handelt es sich vorzugsweise um Sendeantennen, welche mit

niedriger Frequenz senden, d.h. um Antennen zum Ausstrahlen von Langwellen.

Jede dieser Antennen A1 , A2, A3 weist ein entsprechendes Feld, bezeichnet mit B1, B2, B3,

auf.

Ein Empfänger E wird entlang der Außenkontur K des Fahrzeuges F geführt. Hierbei wird der

Empfänger E nicht nur in eine Ebene um die Außenkontur K geführt, sondern in allen drei Raumebenen. Hierbei wird der Empfänger E an vordefinierten Positionen entlang der

Außenkontur K positioniert. Anschließend wird zunächst jede der Antennen A1 bis A3 mit

einem Sendesignal beaufschlagt. Der Empfänger E empfängt das Sendesignal und wertet

vorzugsweise die Empfangsfeldstärke aus. Diese Empfangsfeldstärke wird jeder einzelnen

Antenne A1 , A2, A3 und jedem einzelnen Positionspunkt entlang der Außenkontur K

zugeordnet. Hierzu steht der Empfänger E mit einer Steuereinheit in Verbindung. Bei dieser

Steuereinheit handelt es sich vorzugsweise um eine Computereinheit, welche automatisch

die Position des Empfängers E entlang der Außenkontur K steuert, wobei der Empfänger E

vorzugsweise in einer Vorrichtung angeordnet ist, welche punktweise jeden einzelnen

gewünschten Punkt entlang der Außenkontur K ansteuert und anschließend die Messung

startet, indem diese jeder der Antennen A1 , A2, A3 zum Senden veranlasst. Bei der

Messung wird nunmehr, wie bereits beschrieben, jede einzelne der Antennen A1 , A2, A3

angesteuert und gibt ein Sendesignal ab, welches von der Empfangseinheit E empfangen

wird. Im Weiteren erfolgt Kumulation der Antennen A1 , A2, A3 beim Senden, so dass zu

jedem Punkt, an welchem die Vorrichtung eine beschriebene Messung vornimmt, zum einen

die Feldstärke jeder einzelnen Antenne A1 , A2, A3, wie auch die kumulative Feldstärke im

Empfänger E erfasst wird.

Zu jedem Raumpunkt um und entlang der Außenkontur K wird/werden die

Empfangsfeldstärke/n, wie eingangs beschrieben, gespeichert.

Es existieren sodann zu jedem Ortspunkt der Außenkontur K und um die Außenkontur K

herum Daten, welche die Empfangsfeldstärken von Sendefeldern B1 , B2, B3 der Antennen

A1, A2, A3 bezogen auf einen Ortspunkt, repräsentieren. Hierdurch lässt sich nunmehr jeder

einzelnen Antenne diejenige Feldstärke zuweisen, welche im Bereich der Außenkontur K der

Karosserie vorhanden ist. Somit kann für den Empfänger E anhand der Feldstärke, welche

dieser empfängt, festgestellt werden, durch Vergleich der im Speicher abgelegten Feldstärken mit den entsprechenden zugehörigen abgespeicherten Daten entlang der

Außenkontur K, an welcher Stelle bzw. Position sich der Empfänger E befindet.

Da nach Beendigung der Messungen die Außenkontur K des Fahrzeuges F durch die

gespeicherten Daten vorgegeben ist, kann eine Grenzfeldstärke B1_mi_n, B2_mi_n, B3_mi_n definiert

werden, welche die Außenkontur K des Fahrzeuges in Form von Feldstärken

(Empfangsfeidstärken) widerspiegelt. Liegt der Wert der Feldstärke, welchen der Empfänger

E an einem Ort empfängt über der Grenzfeldstärke B1_min, B2miπ, B3_mi_n, so kann darauf

geschlossen werden, dass der Empfänger E sich innerhalb des Fahrzeuges F befindet, ist

der Wert der Feldstärke hingegen kleiner als die Grenzfeldstärke B1_mj_n, B2_mi_π, B3_min, so ist

daraus zu schließen, dass ich der Empfänger außerhalb des Fahrzeuges F befindet.

Auf diese Weise ist eine sichere Erkennung möglich, ob sich der Empfänger innerhalb oder

außerhalb des Fahrzeuges befindet.

In FIG 2 ist die Sendevorrichtung im Kraftfahrzeug beispielhaft dargestellt. Die Vorrichtung

besteht aus einer Steuereinheit ST, einem Spannungsmesser U, der vorzugsweise in der

Steuereinheit ST selbst integriert ist, einem Strompulsweitenmodulator IP, der ebenfalls

vorzugsweise in der Steuereinheit ST integriert ist, sowie einer Antenne A, welche im

Wesentlichen aus der Serienschaltung eines Widerstands R, einer Spule L und einer

Kapazität C besteht.

Der im Serienschwingkreis, sprich in der Antenne A, fließende Strom, der möglichst konstant

zu halten ist, ist zur Erzeugung der gewünschten Sendesignale im Wesentlichen abhängig

vom Widerstand R, der Kapazität C und der Induktivität L und der Versorgungsspannung

U_Bat. Da die Werte für den Serienschwingkreis, d.h. die Werte für die Induktivität, den

Widerstand und die Kapazität bekannt sind, kann über die Versorgungsspannung, d.h. den

Wert der Versorgungsspannung, der Strom,, der im Serienschwingkreis fließt, errechnet werden. Es kann aber auch über eine Stromregelung, hier nicht dargestellt, der Strom auf

einen konstanten Wert gebracht werden, sodass die Antenne A mit einem konstanten Strom

beaufschlagt wird. Dies sorgt dann für eine konstante Feldstärke um die Anntenne A.

In FIG. 3 sind beispielhaft acht Antennen in einem Fahrzeug angeordnet. Die Antennen sind

mit AO bis A7 bezeichnet. Es sind die Antennen AO, A1 , A6, A7 vorzugsweise im

Innenbereich und die Antennen A2, A3, A4, A5 am Außenbereich der Karosserie K des

Fahrzeuges F angeordnet. Soll nunmehr ein Außenscan vorgenommen werden, so werden

der Logikeinheit, welche in FIG. 3 nicht dargestellt ist, nur die Antennen A2, A3, A4, A5 zum

Senden veranlasst. Die Antennen AO, A1, A6, A7 sind nicht abgeschaltet, da zunächst davon

auszugehen ist, dass sich der ID-Geber, ebenfalls nicht dargestellt in FIG. 3, außerhalb des

Fahrzeuges F befindet.

Da nunmehr der exakte Ort des Einbaus der Antennen A2, A3, A4, A5 nicht mehr direkt

vorgegeben werden muss, sondern diese über die Parametersätze gesteuert ist, wird in der

Logikeinheit der Einbauort hinterlegt. So ist beispielsweise die Antenne A5 im linken

Fahrzeugbereich angeordnet, beispielsweise in eine der Türklinken des Fahrzeuges

eingebaut. Je nachdem, ob sich das Fahrzeug um einen Zweitürer oder Viertürer handelt, ist

in dieser Ausführung die Antenne A5 vorzugsweise in die Vordertür oder in die Hintertür

integriert. Dies wird entsprechend über den Parametersatz angepasst.

Ist das Fahrzeug geöffnet und es wird beispielsweise der Starterknopf betätigt, so ist klar,

dass eine Außenerkennung nicht notwendig ist. Daher ist es ausreichend, wenn dann die

Innenantennen AO, A1, A6, A7 lediglich zur Funktion herangezogen werden, da davon

auszugehen ist, dass bei Betätigung des Starterknopfes sich der. I D-Geber im Innenraum

bzw. nahe beim Fahrer und somit nahe beim Starterknopf befindet. Daher ist es

ausreichend, wenn die Antennen AO, A1 , A6, A7 zur Funktion herangezogen werden. Im Weiteren kann somit auch eine Parametrisierung vorgenommen werden, dass

beispielsweise diverse Scans durchzuführen sind. So wird kontinuierlich ein Scan

vorgenommen, ob der ID-Geber im Bereich des Fahrzeuges F ist. Ist dies nicht der Fall, so

wird das Fahrzeug F automatisch verschlossen. Dies erfolgt nunmehr wie folgt: Zunächst

wird ein Innenraumscan vorgenommen, d. h. lediglich die Antennen AO, A1 , A6, A7 sind

aktiv. Diese senden ein Signal. Reagiert darauf der ID-Geber in beschriebener Weise nicht,

so werden nachfolgend die Außenantennen hinzugeschaltet oder lediglich die

Außenantennen zum Scan herangezogen. Wird auch hier der Schlüssel nicht detektiert, so

ist davon auszugehen, dass der ID-Geber sich nicht im Bereich des Kraftfahrzeuges F

befindet und das Kraftfahrzeug F wird verschlossen.

In den Figuren 4 bis 8 ist ein Ausführungsbeispiel mit jenem beispielhaften Parametersatz

gemäß der Tabelle 1 dargestellt.

In der Figur 4 ist eine erfindungsgemäße Antenne Antx mit dem Bereich Bx2 zur

Datenkommunikation bzw. Feldwertmessung und dem Bereich Bx1 zur Überwachung vom

Übersprechen angezeigt. Der Bereich Bx2 zur Datenkommunikation bzw. Messung der

Feldstärke am Ort vom mobilen ID-Geber ist durch eine Grenze HFMx mit dem

Schwellwert(HFMx) abgegrenzt. Der Bereich zur Überwachung vom Übersprechen ist durch

eine Grenze CTx mit dem Schwellwert(CTx) abgegrenzt.

In diesem Beispiel, wie in der Figur 5 zu sehen ist, sind vier Sende-/Empfangsantennen

AntO, Ant1, Ant2, Ant3 gemäß der Figur 4 im oder am Fahrzeug angeordnet. Der ID-Geber

bzw. der Fahrzeugschlüssel befindet sich außerhalb von den Bereichen B12, B22, B32, die

durch die SchwelIwerte(HFM1 , HFM2, und HFM3) der Antennen Ant1 , Ant2, Ant3 abgegrenzt sind, aber innerhalb vom Bereich B02 der Schwellwert(HFMO) der Antenne AntO.

Die Schwellwerte(HFMO, ... HFM3) sind im Vorfeld eingemessen und vorzugsweise in einem

Speicher der Steuereinheit abgespeichert.

Der Antennenlogik ^"Antenne_aktiv^" schaltet die Antenne AntO sowohl zur

Datenkommunikation, bzw. zur Identifikation vom ID-Geber als auch zur Messung der

Feldstärke und die Antennen Ant1 , Ant2 und Ant3 lediglich zur Messung der Feldstärke ein.

Diese Freischaltung der Antennen ist in Abhängigkeit der gemessenen Feldstärke des

Sendesignals beim ID-Geber bei jeweiliger Antenne AntO bis Ant4 bestimmt. Wie in der Figur

6 zu sehen ist, von der Antenne AntO gemessene Feldstärke liegt zwischen den

Schwellwerten Schwellwert(CTO) und Schwellwert(HFMO). Daraus kann festgestellt werden,

dass sich der ID-Geber im Bereich B02 aber außerhalb vom Bereich B01, wie in der Figur 5

sichtbar, befindet, dieser Bereich ist in der Figur 5 grau gefärbt und als Bereich X bezeichnet.

In der Figur 7 ist wiederum erkennbar, dass sich der ID-Geber außerhalb der Bereiche B11,

B12, B21 , B22, B31 oder B32 befindet, da die Werte der gemessenen Feldstärke des

Antwortsignals des ID-Gebers außerhalb von Schwellwerten(HFM1 , HFM2 oder HFM3)

liegen.

Die Zuordnung des Bereichs, wo sich der ID-Geber zur Datenkommunikation bzw.

Identifikation befindet, kann mittels der Vergleichslogik und mithilfe von Differenzbildung

durchgeführt werden. Dementsprechend werden diejenige Antennen zur Detektion vom

Übersprechverhalten eingeschaltet, die die entsprechende Differenzwerte erhalten haben.

In diesem Beispiel erhält die Differenzbildung den Wert

JB01 AB02 ΛB11 AB12 AB21 AB22 ΛB31 ΛB32 und somit kann der ID-Geber eindeutig im Bereich X, der in der Figur 4 grau gefärbt ist,

zugeordnet werden. Folglich kann festgestellt werden, dass sich der ID-Geber außerhalb, aber in unmittelbarer Nähe vom Fahrzeug bzw. der Antennen AntO befindet. Dabei 501

bedeutet, dass sich der ID-Geber außerhalb vom Bereich B01 liegend, bzw.

501 Λ 502 bedeutet, dass sich der ID-Geber außerhalb vom Bereich B01 aber innerhalb

vom Bereich B02 liegend. Die Antennen Ant1 , Ant2 und Ant3 werden zur Überwachung vom

Übersprechverhalten freigeschaltet.

Falls sich zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeugtür verriegelt ist, kann das Schließsystem die

Fahrzeugtür entriegeln, nach dem das System ein gültiges Identifikationscode vom ID-Geber

und einen Befehl zum Entriegeln der Fahrzeugtür durch beispielsweise Betätigen des

Türgriffs erhalten hat. Dabei wird ein weiterer Parameter, der den Zustand der Fahrzeugtür

(Fahrzeugtür ist ent- bzw. verriegelt) wiedergibt, einen anderen Logik-Wert, vorzugsweise

von ursprünglichen Logic-Low oder logische Null für den verriegelten Zustand der Tür auf

Logic-High oder logisches Eins für den entriegelten Zustand, zugeordnet.

Bezugszeichenliste (alphabetisch gegliedert.)

A Antenne

AO₁ A1, A2, A3, ... A7 Antenne 1 , 2, 3, ... 7

AntO, Ant1 , ... , Ant3 Antenne 0, 1 , 2, 3

Antx Antenne x

B1 , B2, B3 Sendefeld der Antenne A1 , A2 und A3

B1miπ, B2min, B3_mj_π Feldstärkegrenze des Sendefeldes B1, B2 und B3 am

Fahrzeugaußenkontur K Bx1 Bereich zur Überwachung vom Übersprechverhalten für die

Antenne Antx BO1 , B11 , B21 , B31 Bereich zur Überwachung vom Übersprechverhalten für die

Antenne AntO, Ant1 , Ant2, Ant3 Bx2 Bereich zur Datenkommunikation bzw. Identifikation mit bzw. von dem ID-Geber für die Antenne Antx B02, B12, B22, B32 Bereich zur Datenkommunikation bzw. Identifikation mit bzw. von dem ID-Geber für die Antenne AntO, Ant1, Ant2, Ant3 C Kapazität des Antenneschwingkreises

CTx Grenze zum Bereich zur Überwachung vom Übersprechverhalten mit dem Schwellwert Schwelle(CTx) für die Antenne Antx E Empfänger, Identifikationsgeber, Fahrzeugschlüssel

F Fahrzeug

HFMx Grenze zum Bereich zur Datenkommunikation und Identifikation mit bzw. von dem ID-Geber mit dem Schwellwert Schwelle(HFMx) für die Antenne Antx

IP Strompulsweitenmodulator

K Fahrzeugkontur

L Spule des Antenneschwingkreises

R Widerstand des Antenneschwingkreises

ST Steuereinheit

U Spannungsmesser

U_Bat Versorgungsspannung für die Antenne

X Bereich, wo der ID-Geber bzw. der Fahrzeugschlüssel von dem

System erkannt und zur Datenkommunikation bzw. Identifikation mit der bzw. durch die Antenne AntO zugeordnet wird.

Claims

Patentansprüche

1. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem mit zumindest einer im oder am

Kraftfahrzeug angeordneten Sende-/Empfangsantenne,

- wobei zumindest einer Sende-/Empfangsantenne zumindest zwei unterschiedliche

Parametersätze zugeordnet sind,

- wobei die Parametersätze zumindest einen Parameter für die Feldstärke des

Sendesignals dieser Antenne beinhalten,

dadurch gekennzeichnet, dass

- die Parametersätze zumindest einen Parameter für zumindest eine

Betriebsbedingung des funkbasierten Schließsystems aufweisen, und

- die Steuereinheit beim Betrieb des funkbasierten Schließsystems die aktuelle

Betriebsbedingung erfasst, und

- jeder einzelnen Antenne einen entsprechenden Parametersatz in Abhängigkeit der

erfassten aktuellen Betriebsbedingung zuordnet.

2. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach dem Anspruch 1 , dadurch

gekennzeichnet, dass zu den Betriebsbedingungen des Systems die Anzahl der im und

am Fahrzeug eingebauten Antennen gehören.

3. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu den Betriebsbedingungen

des Systems die Einbauorte (Positionen) der Antennen im oder am Fahrzeug gehören.

4. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

des Systems die Fahrzeugtopologien gehören.

5. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

des Systems die Antenneneigenschaften gehören, wobei zu den Antenneneigenschaften

die Antennenproduktdaten, die Zustände der Antennen (wie zum Beispiel, Antenne ist

voll funktionsfähig oder ausgefallen) am jeweiligen Zeitpunkt des Betriebs gehören.

6. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

des Systems die betätigten Funktionsbefehle wie Türverriegelungs- bzw.

Türentriegelungsbefehl, Motorstart- bzw. Motorstoppbefehl, Türgriffbetätigung zum

Öffnern der Fahrzeugtür, gehören.

7. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

des Systems die Zustände des Schließsystems vor dem Betätigen des Funktionsbefehls

gehören, wobei zu den Zuständen des Schließsystems gehören:

- der Zustand der Türen (Tür ist verriegelt oder entriegelt),

- der Zustand des Motors (Motor ist abgeschaltet oder gestartet),

- der Zustand des Entry-Status (I D-Geber befindet sich innerhalb vom Fahrzeug oder

außerhalb aber in unmittelbarer Nähe vom Fahrzeug).

8. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

des Systems die Ereignisse nach dem Betätigen des Funktionsbefehls gehören, wobei

zu den Ereignissen

- die Ereignisse an den Fahrzeugtüren, nämlich die Fahrzeugtüren wurden ver-

/entriegelt,

- die Ereignisse am Motor, nämlich der Motor wurde gestartet/abgeschaltet,

- die Ereignisse am ID-Geber, nämlich der ID-Geber wurde eben ins Fahrzeug

eingebracht oder aus dem Fahrzeug ausgenommen oder von großer Entfernung in

unmittelbarer Nähe außerhalb vom Fahrzeug gebracht oder umgekehrt,

gehören.

9. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Parametersätze

entschieden wird, welche der Antennen zur Messung und/oder welche der Antennen zur

Kommunikation bzw. welche der Antennen zur Detektion vom Übersprechen

herangezogen bzw. aktiviert wird.

10. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehlerkonzept mit

entsprechenden Parametern für den Ausfall zumindest einer Antenne vorgesehen ist,

wobei beim Ausfall zumindest einer Antenne die betroffenen Parameter entsprechend

geändert bzw. die Parametersätze getauscht werden.

11. Steuereinheit für ein funkbasiertes Schließsystem nach zumindest einem der

vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hardware und Software

vom Schließ-/Startfreigabesystem in Form vom Baukastensystem ausgeführt sind und

durch den entsprechenden Austausch der Parametersätze konfiguriert werden.

12. Kraftfahrzeug mit zumindest einem funkbasierten Schließsystem mit einer Steuereinheit

nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche.