EP1595075A1 - Verfahren zum ein- und ausschalten der brennkraftmaschine eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum ein- und ausschalten der brennkraftmaschine eines fahrzeugs

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EP1595075A1
EP1595075A1 EP04704593A EP04704593A EP1595075A1 EP 1595075 A1 EP1595075 A1 EP 1595075A1 EP 04704593 A EP04704593 A EP 04704593A EP 04704593 A EP04704593 A EP 04704593A EP 1595075 A1 EP1595075 A1 EP 1595075A1
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EP
European Patent Office
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clutch
internal combustion
combustion engine
speed
limit value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04704593A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Normann Freisinger
Jürgen Lang
Manfred Treusch
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1595075A1 publication Critical patent/EP1595075A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
    • F02N11/103—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement according to the vehicle transmission or clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
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    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F02N11/106—Safety devices for stopping or interrupting starter actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for switching an internal combustion engine of a vehicle on and off.
  • a vehicle state that is suitable for switching off the internal combustion engine can be identified in a variety of ways. It is in particular possible to derive from the vehicle speed and states of the actuation of the brake and / or the clutch pedal when the internal combustion engine is switched off. The internal combustion engine is also switched on again automatically according to criteria that have been defined for measurable quantities.
  • the variables actuation of the clutch pedal and / or actuation of the brake can be used as a criterion for the restart of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine can be switched on and off in certain driving states in vehicles which have a manual transmission and a clutch arranged between the internal combustion engine and the manual transmission.
  • the clutch separates the frictional connection to the transmission and the drive train by means of a relative movement of a clutch release with respect to a flywheel connected to the output shaft of the internal combustion engine.
  • the object of the invention is to avoid the occurrence of uncontrolled driving conditions during a starting process when the internal combustion engine is switched on and off automatically.
  • a method for switching the internal combustion engine of a vehicle on and off with an internal combustion engine for driving the same the latter is connected to a drive train by means of a gearbox.
  • the clutch is assigned a clutch for establishing and separating the non-positive connection between the internal combustion engine and the drive train.
  • the clutch has a release to establish and disconnect the non-positive connection to the drive train. It can be actuated by a driver by means of a clutch pedal.
  • one of the engagement speed representing the release If this size exceeds a limit value, the commissioning of the internal combustion engine is interrupted.
  • the internal combustion engine is started up on the basis of signals representing actuations of the brake pedal.
  • the internal combustion engine of a vehicle is switched on after an automatic switch-off whenever it is recognized that it is necessary to drive the vehicle.
  • the driver's intention to start the vehicle can be recognized in a variety of ways. This takes place in a particularly favorable manner depending on an actuation of the clutch pedal or the brake pedal or an accelerator pedal.
  • At least one of the variables from the engagement speed, the actuation speed of the clutch pedal or a variable coupled to one of these variables is recorded as a measure of the engagement speed of the release.
  • the release speed of the clutch release can be recorded both directly and indirectly.
  • the detection via the actuation of the clutch pedal has the advantage that the sensor, for example a displacement sensor in the region of the articulation of the pedal, can be designed in a simple manner and can be installed. On the other hand, such a sensor does not directly measure the behavior of the release.
  • the behavior ten of the release is only indirectly connected with the behavior of the pedal. For example, in the event of a fault in the function of the clutch pedal, the relationship between the path of the clutch pedal and the path of the releaser, which is to be assumed due to the design, may be disturbed and no longer correspond to the actual conditions.
  • the limit value for the size is specified as a function of the position of the clutch release.
  • the specification of a path-variable limit value allows a different, path-dependent actuation behavior of the clutch to be taken into account.
  • a driver who uses a vehicle continuously knows the behavior of his vehicle. He unconsciously learns the relationship between the position of the clutch pedal and the power transmission taking place via the clutch. He knows in particular the position of the clutch pedal, in which the frictional connection to the drive train is completely established or completely separated.
  • the limit value in a first range which extends between the completely separated position of the clutch and the start of a non-positive connection to the clutch release, is greater than the engagement speed of the clutch release occurring at maximum actuation speed of the clutch pedal. This measure enables the driver to guide the clutch pedal at the highest possible speed up to the point at which the clutch begins to grip and a frictional connection to the drive train is established.
  • the limit value is selected at least as large as the maximum actuation speed of the clutch pedal.
  • the frictional connection between the internal combustion engine and the drive train is already established. It is therefore no longer possible to influence the power transmission in this area.
  • the operating speed of the clutch pedal in its unactuated starting position is irrelevant to the behavior of the system.
  • the further movement of the releaser also has no influence on the behavior of the vehicle.
  • the limit can thus be set to a very high value. In particular, it can be selected to be at least as large as the limit value for the first range.
  • this second area extends from the start of a non-positive connection to the releaser until the slip-free connection is reached.
  • the limit is lower than the maximum actuation speed of the clutch pedal.
  • the proportion of the power transmission to the drive shaft is heavily dependent on the path of the release. In this area, moving the disengagement too quickly results in the force-fitting connection being made too quickly. In this case, shortly after starting, if the internal combustion engine has not yet reached a stable operating state, it is still unable to apply a drive torque sufficient to drive the wheels. The torque build-up is not large enough during starting or immediately after starting.
  • the limit value can be determined in a wide range, in particular depending on the behavior of the internal combustion engine. It can be determined empirically, for example, depending on the design conditions. In any case, the limit value is lower than the value of the withdrawal speed that occurs at maximum pedal speed. In particular, it is only a fraction of this value. The value can be between 10% and 50% of the maximum return speed of the clutch pedal can be selected. The exact selection of the value is, however, a matter of coordination, which is the responsibility of the person skilled in the art depending on the circumstances of the vehicle.
  • the limit value can in particular also be chosen to be changeable and, for example, can be set in dependence on the pedal actuations carried out by the driver.
  • the start of a force connection to the release is derived from at least one of the variables from engine speed, wheel speed, vehicle speed, vehicle acceleration, drive torque on the drive shaft.
  • the beginning of a frictional connection is derived from changes in the speed of the clutch system.
  • the establishment of the non-positive connection changes the speed of movement of the release and other movable components of the clutch to each other.
  • the detection of such changes in speed can also be used to determine the establishment of the non-positive connection.
  • Figure 1 is a schematic representation of an internal combustion engine with a clutch.
  • 2 shows a schematic illustration of a clutch pedal with a measuring device for detecting the actuation speed;
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of an internal combustion engine 10 which can be switched on and off automatically.
  • the internal combustion engine 10 is followed by a clutch 11, by means of which the non-positive connection to the transmission 12 and the drive shaft 13 can be interrupted by actuating a clutch pedal 20 shown in FIG. 2.
  • the release 14 serves to interrupt the flow of force from the flywheel 15 of the internal combustion engine to a clutch actuator 16.
  • FIG. 2 shows a clutch pedal 20, when actuated, for example via the Bowden cable 21, the pedal travel is transmitted to the clutch 11 and generates a movement of the clutch 14 that is dependent on the pedal travel.
  • the pedal is held in a swivel joint 22 which is arranged on the vehicle side.
  • An angle sensor 23 is arranged on the swivel joint 22, the signals of which can be processed in the computing unit 24, it being possible to determine the position s as well as the movement speed v and direction of movement of the clutch pedal 20 from these signals.
  • FIG. 3 shows a diagram of a position-dependent determination of the limit value G for aborting the switching on of the internal combustion engine 10. If the clutch pedal 20 is in a position s between the maximum actuation path s ma ⁇ - in that there is no non-positive connection from the internal combustion engine 10 to the drive shaft 13 - and the position sl - in which a non-positive connection between the internal combustion engine 10 and the drive shaft 13 is being produced - that is to say within the first region BI, the limit value G is the maximum movement speed v max of the clutch pedal taken.
  • the limit value G is less than v max .
  • the limit value is chosen to be larger than in the first area BI.
  • FIG. 4 shows the flow diagram of a method according to the invention.
  • step 401 the position s of the clutch pedal is first determined.
  • step 403 the determined movement speed v of the clutch pedal or the release of the clutch pedal is determined in accordance with step 402.
  • step 403 the limit value G for the current position s of the release device 14 is determined.
  • step 404 it is checked whether the movement speed v is greater than the limit value G. If this is not the case, the process jumps to step 401. Otherwise, the switching on of the internal combustion engine is interrupted according to step 405.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ein- und Ausschalten einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs. Bei einem Verfahren zum Ein- und Ausschalten der Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine zum Antreiben desselben ist diese mittels eines Schaltgetriebes mit einem Triebstrang verbunden. Dem Schaltgetriebe ist eine Kupplung zum Herstellen und Trennen der kraftschlüssigen Verbindung zwischen Brennkraftmaschine und Triebstrang zugeordnet. Die Kupplung weist zum Herstellen und Trennen der kraftschlüssigen Verbindung zum Triebstrang hin einen Ausrücker auf. Sie ist mittels eines Kupplungspedals durch einen Fahrer betätigbar. Gemäss der Erfindung wird eine die Einrückgeschwindigkeit des Ausrückers repräsentierende Grösse erfasst. Wenn diese Grösse einen Grenzwert übersteigt, wird die Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine unterbrochen.

Description

Verfahren zum Ein- und Ausschalten der Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ein- und Ausschalten einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs .
Es ist bekannt, auch während des normalen Fahrbetriebs eines Fahrzeugs bei bestimmten Betriebszuständen die Brennkraftmaschine selbsttätig auszuschalten und nachfolgend wieder einzuschalten. Die vorübergehende Außerbetriebnahme der Brennkraftmaschine dient in erster Linie der Kraftstoffersparnis . So wird beispielsweise während eines Ampelstops kein Kraftstoff verbraucht, wenn während dieser Stillstandszeit die Brennkraftmaschine außer Betrieb ist.
Das Erkennen eines für das Abschalten der Brennkraftmaschine geeigneten Fahrzeugzustandes kann in vielfältiger Weise erfolgen. Es ist insbesondere möglich, aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und Zuständen der Betätigung der Bremse und/oder des Kupplungspedals abzuleiten, wann ein Abschalten der Brennkraftmaschine erfolgt . Auch das Wiedereinschalten der Brennkraftmaschine erfolgt selbsttätig nach Kriterien, die für messbare Größen festgelegt wurden. Insbesondere die Größen Betätigung des Kupplungspedals und/oder Betätigung der Bremse können als Kriterium für das Wiedereinschalten der Brennkraftmaschine herangezogen werden.
Dabei erfolgt das Ein- und Ausschalten selbsttätig. Das Wiedereinschalten soll dabei so erfolgen, dass ein Wiederanfahren des Fahrzeugs möglichst ohne Verzögerung erfolgen kann. Das Aus- und Einschalten der Brennkraftmaschine in bestimmten Fahrzuständen kann dabei auch bei Fahrzeugen durchgeführt werden, die ein Schaltgetriebe und eine zwischen Brennkraftmaschine und Schaltgetriebe angeordnete Kupplung aufweisen. Die Kupplung trennt dabei durch eine Relativbewegung eines Ausrückers bezüglich einer mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine verbundenen Schwungmasse den Kraftschluss zum Getriebe und dem Triebstrang hin.
Andererseits kann es sich als störend erweisen, wenn der Fahrer im Zeitpunkt des Einschaltens der Brennkraftmaschine von der betätigten Kupplung abrutscht und der Ausrücker der Kupplung schlagartig den Kraftschluss zur Antriebswelle herstellt. Dies hat eine hohe Belastung des Anlassers zur Folge. Darüber hinaus kann dies zu einem Abwürgen des Anlassvorgangs führen. Auch ein unkontrolliertes, ruckartiges Anrollen des Fahrzeugs kann auftreten.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Auftreten unkontrollierter Fahrzustände während eines Anlassvorganges bei einem selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Brennkraftmaschine zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß dem Anspruch 1 gelöst .
Bei einem Verfahren zum Ein- und Ausschalten der Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine zum Antreiben desselben ist diese mittels eines Schaltgetriebes mit einem Triebstrang verbunden. Dem Schaltgetriebe ist eine Kupplung zum Herstellen und Trennen der kraftschlüssigen Verbindung zwischen Brennkraftmaschine und Triebstrang zugeordnet. Die Kupplung weist zum Herstellen und Trennen der kraftschlüssigen Verbindung zum Triebstrang hin einen Ausrücker auf. Sie ist mittels eines Kupplungspedals durch einen Fahrer betätigbar. Gemäß der Erfindung wird eine die Einrückge- schwindigkeit des Ausrückers repräsentierende Größe erfasst. Wenn diese Größe einen Grenzwert übersteigt, wird die Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine unterbrochen.
Dadurch, dass dann, wenn die Einrückgeschwindigkeit des Ausrückers einen Grenzwert übersteigt, ein Unterbrechen der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine erfolgt, wird das Bereitstellen von Antriebsleistung am Getriebe und Triebstrang durch die Brennkraftmaschine verhindert, wenn ein unkontrolliertes Herstellen dieser kraftschlüssigen Verbindung erfolgt. Die Belastung von Kupplung, Triebstrang und Brennkraftmaschine samt Anlasser wird in diesem Fall verringert. Auch ein unkontrolliertes, ruckartiges Anrollen des Fahrzeugs kann vermieden werden.
Dabei erfolgt die Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung aufgrund von Betätigungen des Bremspedals repräsentierenden Signalen. Das Einschalten der Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs erfolgt nach einem automatischen Ausschalten immer dann, wenn erkannt wird, dass ein Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist. Das vom Fahrer beabsichtigte Anfahren des Fahrzeugs kann in vielfältiger Weise erkannt werden. In besonders günstiger Weise erfolgt dies in Abhängigkeit einer Betätigung des Kupplungspedals oder des Bremspedals oder eines Fahrpedals.
Gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird als Maß für die Einrückgeschwindigkeit des Ausrückers wenigstens eine der Größen aus Einrückgeschwindigkeit, Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals oder eine mit einer dieser Größen gekoppelte Größe erfasst. Die Einrückgeschwindigkeit des Ausrückers kann sowohl direkt als auch indirekt erfasst werden. Die Erfassung über die Betätigung des Kupplungspedals hat den Vorteil, dass der Sensor, beispielsweise ein Wegsensor im Bereich der Anlenkung des Pedals, einfach ausgestaltet sein kann und zu montieren ist. Andererseits misst ein solcher Sensor nicht direkt das Verhalten des Ausrückers. Das Verhal- ten des Ausrückers ist aber nur indirekt mit dem Verhalten des Pedals verbunden. So kann beispielsweise im Fall einer Störung der Funktion des Kupplungspedals die aufgrund der Konstruktion zu unterstellende Beziehung zwischen dem Weg des Kupplungspedals und dem Weg des Ausrückers gestört sein und nicht mehr den tatsächlichen Verhältnissen entsprechen.
Gemäß weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird der Grenzwert für die Größe in Abhängigkeit der Stellung des Ausrückers der Kupplung vorgegeben. Die Vorgabe eines wegvariablen Grenzwertes erlaubt es, ein unterschiedliches, wegabhängiges Betätigungsverhalten der Kupplung zu berücksichtigen. Ein Fahrer, der ein Fahrzeug andauernd benutzt, kennt das Verhalten seines Fahrzeugs. Unbewusst erlernt er die Beziehung zwischen der Stellung des Kupplungspedals und der ü- ber die Kupplung stattfindenden Kraftübertragung. Er kennt insbesondere die Stellung des Kupplungspedals, in der der Kraftschluss zum Triebstrang vollständig hergestellt ist bzw. vollständig aufgetrennt ist.
Gemäß weiterführender Ausgestaltung wird der Grenzwert in einem ersten Bereich, der sich zwischen der vollständig getrennten Stellung der Kupplung und dem Beginn einer kraft- schlüssigen Verbindung zum Ausrücker hin erstreckt, größer ist als die bei maximaler Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals auftretende Einrückgeschwindigkeit des Ausrückers. Durch diese Maßnahme wird es dem Fahrer ermöglicht, das Kupplungspedal mit größtmöglicher Geschwindigkeit bis zu dem Punkt, in dem das sogenannte Greifen der Kupplung beginnt und ein Kraftschluss zum Triebstrang hin hergestellt wird, zu führen.
Gemäß einer entsprechenden vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird in einem dritten Bereich der Stellungen des Ausrückers, in dem die Kupplung schlupffrei ist, der Grenzwert zumindest so groß gewählt wie die maximale Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals. In diesem dritten Be- reich ist der Kraftschluss zwischen Brennkraftmaschine und dem Antriebsstrang bereits hergestellt. Daher ist es in diesem Bereich nicht mehr möglich, die Kraftübertragung zu beeinflussen. Die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals in seine unbetätigte Ausgangslage ist für das Verhalten des Systems unerheblich. Auch die weitere Bewegung des Ausrückers hat keinen Einfluss mehr auf das Verhalten des Fahrzeugs. Somit kann der Grenzwert auf einen sehr hohen Wert gesetzt werden. Er kann insbesondere mindestens genauso groß gewählt werden wie der Grenzwert für den ersten Bereich.
Gemäß bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist ein zweiter Bereich gegeben. Dieser zweite Bereich erstreckt sich von dem Beginn einer kraftschlüssigen Verbindung zum Ausrücker hin bis zum Erreichen der schlupffreien Verbindung. In diesem zweiten Bereich ist der Grenzwert niedriger als die maximale Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals. In diesem zweiten Bereich, in dem die Kupplung die eigentliche Arbeit des Herstellens einer schlupffreien kraftschlüssigen Verbindung übernimmt, ist der Anteil der Kraftübertragung auf die Antriebswelle von dem Weg des Ausrückers stark abhängig. In diesem Bereich führt ein zu rasches Bewegen des Ausrückers zu einem zu schnellen Herstellen des Kraftschlusses. In diesem Fall kann die Brennkraftmaschine kurz nach einem Anlassen, wenn sie noch keinen stabilen Betriebszustand erreicht hat, noch kein zum Antreiben der Räder ausreichendes Antriebsmoment aufbringen. Der Momentenaufbau ist während des Startens bzw. unmittelbar nach dem Starten nicht ausreichend groß. Um ein solchen unerwünschten Zustand zu vermeiden, wird ein hinreichend geringer Grenzwert gewählt. Der Grenzwert kann in einem breiten Spektrum, insbesondere in Abhängigkeit des Verhaltens der Brennkraftmaschine bestimmt werden. Er ist in Abhängigkeit der konstruktiven Gegebenheiten beispielsweise empirisch bestimmbar. In jedem Fall ist der Grenzwert niedriger als der bei maximaler Pedalgeschwindigkeit auftretende Wert der Rücknahmegeschwindigkeit . Er beträgt insbesondere nur ein Bruchteil dieses Wertes. Der Wert kann insbesondere zwischen 10% und 50% der maximalen Rücknahmegeschwindigkeit des Kupplungspedals gewählt werden. Die genaue Auswahl des Wertes ist aber eine Abstimmungsfrage, die dem Fachmann in Abhängigkeit der Gegebenheiten des Fahrzeugs obliegt. Der Grenzwert kann insbesondere auch veränderbar gewählt werden und beispielsweise in Anhängigkeit der durch den Fahrer ausgeführten Pedalbetätigungen festgesetzt werden.
Gemäß weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Beginn eines Kraftschlusses zum Ausrücker hin aus wenigstens einer der Größen aus Motordrehzahl, Raddrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung, Antriebsmoment an der Antriebswelle abgeleitet. Der Kupplungsweg bzw. die Stellung des Ausrückers, bei dem das Herstellen des KraftSchlusses zum Getriebe bzw. zum Antriebsstrang hin erfolgt, verändert sich in Abhängigkeit der Nutzung des Fahrzeuges und der Belastung sowie Abnutzung des Kupplungspedals. Diese Größen erlauben es, in einfacher Weise das Herstellen des Kraftschlusses zwischen Brennkraftmaschine und Triebstrang festzustellen.
Entsprechend weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Beginn eines Kraftschlusses aus Geschwindigkeitsänderungen des KupplungsSystems abgeleitet. Das Herstellen der kraftschlüssigen Verbindung verändert die Bewegungsgeschwindigkeit des Ausrückers sowie anderer beweglicher Bauteile der Kupplung zueinander. Das Erfassen solcher Geschwindigkeitsänderungen kann auch zum Feststellen des Hersteilens der kraft- schlüssigen Verbindung herangezogen werden.
Im übrigen ist die Erfindung anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert, dabei zeigt:
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Brennkraftmaschine mit einer Kupplung; Fig. 2 in schematischer Darstellung ein Kupplungspedal mit einer Messeinrichtung zum Erfassen der Betätigungsgeschwindigkeit ;
Fig. 3 in beispielhafter schematischer Darstellung den Verlauf des Grenzwertes über dem Pedalweg; und
Fig. 4 das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
Die Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Brennkraftmaschine 10, die selbsttätig ein- und ausschaltbar ist. Der Brennkraftmaschine 10 ist eine Kupplung 11 nachgeordnet, mittels der durch Betätigen eines in Fig. 2 dargestellten Kupplungspedals 20 die kraftschlüssige Verbindung zu dem Getriebe 12 und der Antriebswelle 13 unterbrochen werden kann. Dabei dient der Ausrücker 14 dazu, den Kraftfluss vom Schwungrad 15 der Brennkraftmaschine zu einem Kupplungsteller 16 zu unterbrechen.
Die Figur 2 zeigt ein Kupplungspedal 20, bei dessen Betätigung beispielsweise über den Bowdenzug 21 eine Übertragung des Pedalwegs hin zur Kupplung 11 erfolgt und eine pedalweg- abhängige Bewegung des Ausrückers 14 erzeugt. Das Pedal ist in einem Schwenkgelenk 22 gehalten, das fahrzeugseitig angeordnet ist .
Am Schwenkgelenk 22 ist ein Winkelsensor 23 angeordnet, dessen Signale in der Recheneinheit 24 verarbeitet werden können, wobei aus diesen Signalen sowohl die Position s als auch die Bewegungsgeschwindigkeit v und Bewegungsrichtung des Kupplungspedals 20 ermittelt werden kann.
Die Figur 3 zeigt ein Diagramm einer positionsabhängigen Bestimmung des Grenzwertes G für das Abbrechen des Einschaltens der Brennkraftmaschine 10. Ist das Kupplungspedal 20 in einer Stellung s zwischen dem maximalen Betätigungsweg smaχ - in der kein Kraftschluss von der Brennkraftmaschine 10 zur Antriebswelle 13 vorliegt - und der Position sl - in der ein Kraftschluss von Brennkraftmaschine 10 zur Antriebswelle 13 gerade hergestellt wird - also innerhalb dem ersten Bereich BI, so wird als Grenzwert G die maximale Bewegungsgeschwindigkeit vmax des Kupplungspedals genommen. In dem zweiten Bereich BII, der sich vom Bereich Bl bis zu der Position s2 des Kupplungspedals, in der der Kraftschluss vollständig und schlupffrei hergestellt ist, erstreckt, ist der Grenzwert G geringer als vmax. In dem dritten Bereich BIII, der vom zweiten Bereich BII bis zur unbetätigten Ruhelage s0 reicht, ist der Grenzwert größer gewählt als im ersten Bereich BI .
Zwischen den Bereichen ist in der dargestellten Ausführungsform ein kontinuierlicher, differenzierbarer Übergang zwischen den Grenzwerten gegeben, wobei der Übergangsbereich vorzugsweise außerhalb des Bereiches BII liegt.
Die Figur 4 zeigt das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Gemäß dem Schritt 401 wird zunächst die Position s des Kupplungspedals ermittelt . Gleichzeitig wird gemäß Schritt 402 die ermittelte Bewegungsgeschwindigkeit v des Kupplungspedals bzw. des Ausrückers des Kupplungspedals ermittelt. Gemäß dem Schritt 403 wird der Grenzwert G für die aktuelle Position s des Ausrückers 14 ermittelt. Gemäß dem Schritt 404 wird überprüft, ob die Bewegungsgeschwindigkeit v größer ist als der Grenzwert G. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Schritt 401 gesprungen. Andernfalls wird gemäß dem Schritt 405 das Einschalten der Brennkraftmaschine unterbrochen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ein- und Ausschalten einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, wobei
- die Brennkraftmaschine mittels eines Schaltgetriebes mit einem Triebstrang verbunden ist und
- dem Schaltgetriebe eine Kupplung zum Herstellen und Trennen der kraftschlüssigen Verbindung zwischen Brennkraftmaschine und Triebstrang zugeordnet ist,
- die hierzu einen Ausrücker aufweist und
- die mittels eines Kupplungspedal durch einen Fahrer betätigbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine die Einrückgeschwindigkeit (v) des Ausrückers (14) repräsentierende Größe erfasst wird und dann, wenn diese Größe einen Grenzwert (G) übersteigt, die Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine (10) unterbrochen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine (10) aufgrund von Betätigungen des Bremspedals repräsentierenden Signalen abgeleitet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als Maß für die Einrückgeschwindigkeit (v) wenigstens eine der Größen aus Einrückgeschwindigkeit des Ausrückers (14) , Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspe- dals (20) oder eine mit einer dieser Größen gekoppelte Größe erfasst wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Grenzwert (G) in Abhängigkeit der Stellung des Ausrückers (14) der Kupplung (11) vorgegeben ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Grenzwert (G) in einem ersten Bereich (BI) , der sich zwischen der vollständig getrennten Stellung der Kupplung und dem Beginn einer kraftschlüssigen Verbindung (sl) zum Ausrücker (14) hin erstreckt, größer ist, als die bei maximaler Betätigungsgeschwindigkeit (vmax) des Kupplungspedals auftretende Einrückgeschwindigkeit (v) des Ausrückers .
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in einem dritten Bereich (BII) der Stellungen (s) des Ausrückers (14) , in dem die Kupplung (11) schlupffrei ist, der Grenzwert (G) zumindest so groß ist wie die maximale Einrückgeschwindigkeit (vmax) des Ausrückers (14).
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in einem zweiten Bereich (BII) , der sich von dem Beginn einer kraftschlüssigen Verbindung (sl) zum Ausrücker hin bis zum Erreichen der schlupffreien Verbindung (s2) erstreckt, der Grenzwert (G) niedriger ist als die maximale Einrückgeschwindigkeit (vraax) des Ausrückers (14) .
8. Verfahren nach Anspruch 7 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in dem zweiten Bereich (BII) der Grenzwert (G) einen Bruchteil des Grenzwertes (G) eines angrenzenden Bereichs (BI, BIII) beträgt.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Grenzwert (G) im zweiten Bereich (BII) veränderbar vorgegeben ist .
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Beginn eines KraftSchlusses zum Ausrücker (14) hin aus wenigstens einer der Größen Motordrehzahl, Raddrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleuni- gung, Antriebsmoment an der Antriebswelle abgeleitet wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Beginn eines KraftSchlusses zum Ausrücker (14) hin aus Geschwindigkeitsänderungen des KupplungsSystem abgeleitet wird.
EP04704593A 2003-02-21 2004-01-23 Verfahren zum ein- und ausschalten der brennkraftmaschine eines fahrzeugs Withdrawn EP1595075A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

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