EP1541789A2 - Kraftfahrzeugschloss, insbesondere für einen Kofferdeckel oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss, insbesondere für einen Kofferdeckel oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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EP1541789A2
EP1541789A2 EP04027186A EP04027186A EP1541789A2 EP 1541789 A2 EP1541789 A2 EP 1541789A2 EP 04027186 A EP04027186 A EP 04027186A EP 04027186 A EP04027186 A EP 04027186A EP 1541789 A2 EP1541789 A2 EP 1541789A2
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EP
European Patent Office
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pawl
driving pin
motor vehicle
drive element
vehicle lock
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EP04027186A
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EP1541789A3 (de
EP1541789B1 (de
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Simon Brose
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Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Publication of EP1541789A3 publication Critical patent/EP1541789A3/de
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00—Closure fasteners
    • Y10S292/23—Vehicle door latches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
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    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle lock, in particular for a trunk lid or a rear door of a motor vehicle, with the features the preamble of claim 1.
  • the well-known motor vehicle lock from which the invention proceeds and the in particular for a trunk lid or a rear door of a motor vehicle is determined and suitable (DE 195 05 779 A1), is advantageous because the electromotive Drive without the need for a return spring with an in a rotating direction rotating drive element in block operation and thus can be controlled without microswitch.
  • the known, previously explained motor vehicle lock is further to the effect designed that it is ensured that in case of failure of the electromotive Drive by an emergency operation by hand, the pawl at any time in the Picking up can be moved.
  • known motor vehicle lock is the driving pin in the narrower sense, a cylindrical component.
  • the present patent application as a driving pin but also a backdrop-like Component or component with other different shape, for example elliptical shape, to look at.
  • a cylindrical one Pin in the narrower sense has already been in the art provided the drive with a degressive starting characteristic Mistake. This means that when you first start a big moment applied can be to the pawl from the engaged position on the Detach latch, wherein in the course of the lifting movement the pawl this moment by the shape of the driving pin is continuously reduced.
  • a spiral-shaped Control link as a driving pin has become naturalized here (DE 101 00 008 A1).
  • the problem explained above is in the motor vehicle lock with the features of the preamble of claim 1 by realizing the features of characterizing part of claim 1.
  • This is preferred according to the invention designed as a drive pulley drive element of the electromotive Drive not provided with only one, but with two driving pins. These are in different situations, especially in different radial position on the drive element.
  • the second driving pin is preferably designed as a helical control cam and makes the actual lifting of the pawl with a great force the pawl, so a large reduction ratio.
  • the first driving pin is from its function of actually lifting the pawl free and realized only with a small force on the pawl, but comparatively higher speed, the overstroke the pawl and then the block operation.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle 1 with a only partially indicated motor vehicle locking system 2. This particular points several motor vehicle locks 3, and those for side doors 4, for a trunk lid 5, possibly for a tailgate or tailgate, however Also for a glove box, a gas cap o. The like .. In the illustrated embodiment are the installation positions of the motor vehicle locks. 3 indicated schematically by arrows in Fig. 1.
  • Motor vehicle locks 3 to motorized, in particular electric motor unlockable and lockable and / or electric motor openable Motor vehicle locks acts.
  • FIG. 2 to 4 now show a motor vehicle lock according to the present invention, especially for a trunk lid or a rear door of a Motor vehicle is determined and suitable.
  • Fig. 2 shows the closed Position of the motor vehicle lock
  • Fig. 3 shows the Aushebegna
  • Fig. 4 shows the block shutdown for this motor vehicle lock.
  • the illustrated motor vehicle lock initially has a latch 6, in the illustrated embodiment and according to the most common Embodiment designed as a catch.
  • a latch 6 in the illustrated embodiment and according to the most common Embodiment designed as a catch.
  • the on a pivot axis 7 is pivotally mounted, there is a main branch 8, which is used in the main closed position of the lock latch 6, and a pre-rest 9, which is used in a prelocking this latch 6.
  • the pre-rest occasionally falls away too.
  • the latch 6 is in the main closing position and in the illustrated embodiment also in the prelocking position of a pawl 10 held. This is pivotally mounted on a pivot axis 11 and locked with main catch 8 or pre-catch 9 of the lock catch 6 by means of a corresponding Latch 12.
  • the closing elements of the motor vehicle lock are sheathed in the illustrated embodiment with plastic or partially designed as plastic parts, wherein the engaging force-transmitting Areas are exposed in the metal.
  • the illustrated embodiment shows that the pawl 10 is a one-piece Component is. Basically, the pawl 10 but also with a be coupled further locking lever, which then moves on the pawl 10 transmits.
  • an actuating surface 13 is provided. Intended is also an electric motor drive 14 with a in one direction circumferential, in the illustrated embodiment counterclockwise circumferential, here and preferably designed as a drive pulley Drive element 15. At this designed as a drive pulley drive element 15 is eccentrically arranged a driving pin 16th Other drive elements 15 have, for example, club shape or elliptical shape or just simply the shape of a one-armed pivot lever.
  • the removal position of the pawl 10 is the position in which the locking lug 12 with the main catch 8 and the pre-catch 9 of the latch 6 is not engaged, the latch 6 so readily to their Swing swivel axle 2 clockwise in the direction of the open position can.
  • latch 6 When located in the open position latch 6 holds the latch 6 the Pawl 10 in the Aushebegna (Fig. 4). This makes it possible that the driving pin 16 after passing on the actuating surface thirteenth when in pending position pawl 10 starts at the stop surface 17 and thereby the electric motor drive is switched off (block operation).
  • the pawl 10 or the locking lever or the separate locking lever are fixed by the latch 6, so that the necessary resistance against the start of the driving pin 16 results, the block operation can be exploited.
  • Block operation means shutdown by torque monitoring, current monitoring, Time monitoring or a combination of different types of monitoring. Also in this respect may refer to the state of the art be explained in the beginning.
  • the driving pin 16 the actual Lifting the pawl 10 from the engaged position on the latch 6 does not make that the drive element 15, a second eccentrically arranged Mit supportivezapfen 18 and on the pawl 10 and the locking lever a cooperating with the second driving pin 18 opening control surface 19 is provided that when starting the drive 14 for lifting the pawl 10 from the main closed position initially the second Mit supportivezapfen 18 engages with the opening control surface 19 and only then the first driving pin 16 with the actuating surface 13 in Intervention comes and that the effective reduction ratio with respect second entrainment pin 18 is larger than with respect to the first entrainment pin 16.
  • the illustrated and so far preferred embodiment shows, moreover, that the pawl 10 and the locking lever in overlap with the Drive element 15 is arranged and that the first driving pin 16 radially is arranged further outside on the drive element 15 as the second driving pin 18.
  • the opening control surface 19 further away from the point of engagement with the lock catch 6 is as the stop surface 17.
  • the stop surface 17 is near a lower reversal point of the first entrainment pin 16, provided the pawl 10 in the raised position (Fig. 4).
  • the stop surface engages 17 with the shortest possible lever arm with respect to the pivot axis 11 at the pawl 10, so that in that respect the blocking effect of the stop surface 17 with the least possible force between the lock latch 6 and the pawl 10 is accompanied, so that the total bending stress of Pawl 10 is kept as low as possible.
  • the illustrated and preferred embodiment also shows a backdrop-like Design of the second entrainment pin 18 such that the second drive pins 18 from a point near the center of the drive element 15 goes out. It is envisaged that, as in the state of Technique practiced, the second driving pin 18 as a spiral-shaped Control block is executed.
  • the illustrated and preferred embodiment has another feature in that both drive pins 16, 18 on one side of the drive element 15, in particular in a plane with respect to the pawl 10 or lie the locking lever or the blocking lever. Because both drive pins 16, 18 lie in a plane, the force is introduced into the Pawl 10 and the locking lever or the blocking lever particularly effective.
  • FIG. 3 shows a peculiarity of the illustrated embodiment a motor vehicle lock according to the invention, the therein is justified, that the first driving pin 16 with the actuating surface 13th only after the removal of the pawl 10 by the second driving pin 18 is completed.
  • a transfer from one to the other driving pin Basically it would be also possible to perform the influencing effect overlapping, wherein Of course, one has to take into account that there is no static overdetermination occurs.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für einen Kofferdeckel oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeugs. Bei diesem besonderen Kraftfahrzeugschloß sind zwei Mitnehmerzapfen (16, 18) an einem scheibenförmigen Antriebselement (15) verwirklicht, die unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse bezüglich einer Sperrklinke (10) realisieren. Dadurch wird eine optimale, abgestufte Anlaufcharakteristik verwirklicht. Der konstruktive und kostenmäßige Aufwand ist minimal.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für einen Kofferdeckel oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeugs, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloß, von dem die Erfindung ausgeht und das insbesondere für einen Kofferdeckel oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeugs bestimmt und geeignet ist (DE 195 05 779 A1), ist vorteilhaft, weil der elektromotorische Antrieb ohne Notwendigkeit einer Rückstellfeder mit einem in einer Drehrichtung umlaufenden Antriebselement im Blockbetrieb und somit ohne Mikroschalter gesteuert werden kann.
Das bekannte, zuvor erläuterte Kraftfahrzeugschloß ist weiter dahingehend ausgestaltet, daß sichergestellt ist, daß bei Ausfall des elektromotorischen Antriebs durch eine Notbetätigung von Hand die Sperrklinke jederzeit in die Aushebestellung bewegt werden kann.
Insgesamt darf für den konstruktiven Hintergrund von Kraftfahrzeugschlössern der in Rede stehenden Art und für die Besonderheiten gerade bei Kraftfahrzeugschlössern für Kofferdeckel oder Hecktüren auf die DE 195 05 779 A1 verwiesen werden, deren Offenbarungsgehalt insoweit auch zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Patentanmeldung durch Bezugnahme gemacht wird.
Bei dem zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeugschloß ist der Mitnehmerzapfen im engeren Sinne ein zylindrisches Bauteil. Im Sinne der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung ist als Mitnehmerzapfen jedoch auch ein kulissenartiges Bauteil oder ein Bauteil mit sonstiger anderer Formgebung, beispielsweise ellipsenförmiger Formgebung, anzusehen. Anstelle eines zylindrischen Zapfens im engeren Sinne hat man nämlich im Stand der Technik bereits vorgesehen, den Antrieb mit einer degressiven Anlaufcharakteristik zu versehen. Das bedeutet, daß beim Anlaufen zunächst ein großes Moment aufgebracht werden kann, um die Sperrklinke aus der Eingriffsstellung an der Schloßfalle herauszulösen, wobei im weiteren Verlauf der Aushebebewegung der Sperrklinke dieses Moment durch die Formgebung des Mitnehmerzapfens kontinuierlich herabgesetzt wird. Insbesondere eine schneckenkurvenförmige Steuerkulisse als Mitnehmerzapfen hat sich hier eingebürgert (DE 101 00 008 A1). Insoweit ist es auch bekannt, eine stufenförmige Herabsetzung des Momentes durch unterschiedlich lange Hebelwirkungsarme zu realisieren (DE 41 19 703 C1). Letzteres ist allerdings nicht mit einem in einer Richtung umlaufenden Antriebselement eines elektromotorischen Antriebs realisiert, sondern bei einem Kraftfahrzeugschloß mit Handbetätigung über eine stufenweise angreifende Ankopplung eines Öffnungsgriffs an die Sperrklinke realisiert.
Der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung liegt das Problem zugrunde, das bekannte, eingangs erläuterte Kraftfahrzeugschloß hinsichtlich der Öffnungsfunktion zu optimieren unter Berücksichtigung der Besonderheiten eines elektromotorischen Antriebs mit einem in einer Richtung umlaufenden Antriebselement und einer Realisierung eines Blockbetriebs für den Antrieb.
Das zuvor erläuterte Problem ist bei dem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch Realisierung der Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist das vorzugsweise als Antriebsscheibe ausgeführte Antriebselement des elektromotorischen Antriebs nicht mit nur einem, sondern mit zwei Mitnehmerzapfen versehen. Diese befinden sich in unterschiedlicher Lage, insbesondere in unterschiedlicher radialer Lage am Antriebselement. Der zweite Mitnehmerzapfen ist vorzugsweise als schneckenkurvenförmige Steuerkulisse ausgeführt und leistet das eigentliche Ausheben der Sperrklinke mit einer großen Kraft auf die Sperrklinke, also einem großen Untersetzungsverhältnis. Der erste Mitnehmerzapfen ist von seiner Funktion des eigentlichen Aushebens der Sperrklinke befreit und realisiert nur noch, mit einer geringen Kraft auf die Sperrklinke, aber vergleichsweise höherer Geschwindigkeit, die Überhubbewegung der Sperrklinke und danach den Blockbetrieb.
Damit ist es gelungen, in einer für einen elektromotorischen Antrieb mit einem in einer Richtung umlaufenden Antriebselement besonders geeigneten Weise eine zweistufige Öffnungsbewegung der Sperrklinke zu realisieren, ohne zusätzliche Hebel einführen zu müssen. Das bedeutet, daß eine hohe Kraft zum Ausheben der Sperrklinke bereitsteht, diese aber zugunsten eines schnell zurückzulegenden Weges anschließend stufenartig reduziert wird. Durch diese Art der Untersetzung an dem Antriebselement können mit einem vergleichsweise kleinen elektrischen Antriebsmotor, wie er normalerweise für Zentralverriegelungsantriebe verwendet wird, große Haltekräfte an der Schloßfalle überwunden werden.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses sind Gegenstand der Unteransprüche.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung unter Bezugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel bzw. bevorzugte Ausführungsbeispiele näher erläutert. Im Zuge dieser Erläuterungen werden weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen und weitere Merkmale, Eigenschaften, Aspekte und Vorteile der Erfindung mit erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
eine schematische, perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraftfahrzeugschließsystem,
Fig. 2
ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, ausgeführt als Schloß für eine Hecktür, die Schloßfalle in Hauptschließstellung, die Sperrklinke eingefallen,
Fig. 3
das Ausführungsbeispiel aus Fig. 2, die Sperrklinke in Aushebestellung und
Fig. 4
das Ausführungsbeispiel aus Fig. 2, den Antrieb durch Blockbetrieb abgeschaltet.
In den Figuren der Zeichnung werden für gleiche oder ähnliche Teile die selben Bezugszeichen verwendet. Damit soll angedeutet werden, daß entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung dieser Teile unterbleibt.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug 1 mit einem nur teilweise angedeuteten Kraftfahrzeugschließsystem 2. Dieses weist insbesondere mehrere Kraftfahrzeugschlösser 3 auf, und zwar solche für Seitentüren 4, für einen Kofferraumdeckel 5, ggf. für eine Heckklappe oder Hecktür, jedoch auch für ein Handschuhfach, einen Tankdeckel o. dgl.. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Einbaupositionen der Kraftfahrzeugschlösser 3 durch Pfeile in Fig. 1 schematisch angedeutet.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist angedeutet, daß es sich bei den Kraftfahrzeugschlössern 3 um motorisch betätigbare, insbesondere elektromotorisch entriegelbare und verriegelbare und/oder elektromotorisch öffnenbare Kraftfahrzeugschlösser handelt.
Fig. 2 bis 4 zeigen nun ein Kraftfahrzeugschloß gemäß der vorliegenden Erfindung, das insbesondere für einen Kofferdeckel oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeugs bestimmt und geeignet ist. Fig. 2 zeigt dabei die geschlossene Stellung des Kraftfahrzeugschlosses, Fig. 3 zeigt die Aushebestellung und Fig. 4 zeigt die Blockabschaltung für dieses Kraftfahrzeugschloß.
Das dargestellte Kraftfahrzeugschloß weist zunächst eine Schloßfalle 6 auf, die im dargestellten Ausführungsbeispiel und entsprechend der verbreitetsten Ausführungsform als Drehfalle ausgeführt ist. An der Schloßfalle 6, die auf einer Schwenkachse 7 schwenkbar gelagert ist, befindet sich eine Hauptrast 8, die in Hauptschließstellung der Schloßfalle 6 genutzt wird, und eine Vorrast 9, die in einer Vorschließstellung dieser Schloßfalle 6 genutzt wird. Die Vorrast fällt gelegentlich auch weg.
Die Schloßfalle 6 wird in der Hauptschließstellung und im dargestellten Ausführungsbeispiel auch in der Vorschließstellung von einer Sperrklinke 10 gehalten. Diese ist auf einer Schwenkachse 11 schwenkbar gelagert und verrastet mit Hauptrast 8 oder Vorrast 9 der Schloßfalle 6 mittels einer entsprechenden Rastnase 12. Die Schließelemente des Kraftfahrzeugschlosses sind im dargestellten Ausführungsbeispiel mit Kunststoff ummantelt bzw. teilweise als Kunststoffteile ausgeführt, wobei die in Eingriff kommenden kraftübertragenden Bereiche im Metall frei liegen.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß die Sperrklinke 10 ein einteiliges Bauteil ist. Grundsätzlich könnte die Sperrklinke 10 aber auch mit einem weiteren Sperrhebel gekuppelt sein, der dann Bewegungen auf die Sperrklinke 10 überträgt.
An der Sperrklinke 10 oder eben an dem mit der Sperrklinke gekuppelten Sperrhebel ist im Abstand vom Eingriffspunkt zur Schloßfalle 6, hier also im Abstand von der Rastnase 12, eine Betätigungsfläche 13 vorgesehen. Vorgesehen ist ferner ein elektromotorischer Antrieb 14 mit einem in einer Richtung umlaufenden, im dargestellten Ausführungsbeispiel entgegen dem Uhrzeigersinn umlaufenden, hier und vorzugsweise als Antriebsscheibe ausgeführten Antriebselement 15. An diesem als Antriebsscheibe ausgeführten Antriebselement 15 befindet sich exzentrisch angeordnet ein Mitnehmerzapfen 16. Andere Antriebselemente 15 haben beispielsweise Keulenform oder Ellipsenform oder auch nur einfach die Form eines einarmigen Schwenkhebels.
Durch Drehung des Antriebselementes 15 läuft der Mitnehmerzapfen 16 an der Betätigungsfläche 13 an, bewegt die Sperrklinke 10 in eine jenseits einer Aushebestellung liegende Überhubstellung und läuft danach an der Betätigungsfläche 13 vorbei. Man kann sich das beim Übergang von Fig. 3 nach Fig. 4 gut vorstellen. Die Aushebestellung der Sperrklinke 10 ist die Stellung, in der die Rastnase 12 mit der Hauptrast 8 bzw. der Vorrast 9 der Schloßfalle 6 nicht in Eingriff steht, die Schloßfalle 6 also ohne weiteres um ihre Schwenkachse 2 im Uhrzeigersinn in Richtung der Öffnungsstellung herausschwenken kann.
Es versteht sich von selbst, daß für die Schloßfalle 6 und die Sperrklinke 10 Federelemente vorgesehen sind, die diese in die jeweilige Sollstellung vorspannen, die Schloßfalle 6 also in die Öffnungsstellung, die Sperrklinke 10 in die Eingriffsstellung. Zwei Federn können auch durch eine auf beide Schließelemente wirkende Feder ersetzt werden. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden, der eingangs bereits erläutert worden ist.
An der Sperrklinke 10, dem mit der Sperrklinke 10 gekuppelten Sperrhebel oder auch einem von der Sperrklinke 10 separaten, jedoch mit dieser bewegungsgekoppelten Blockierhebel ist in Drehrichtung des Antriebselementes 15 gesehen mit Abstand hinter der Betätigungsfläche 13 eine Mitnehmer-Stopfläche 17 angeordnet. Diese liegt bei in Aushebestellung befindlicher Sperrklinke 10 in der Bewegungsbahn des Mitnehmerzapfens 16 (Fig. 4) bei in Eingriffstellung befindlicher Sperrklinke 10 jedoch außerhalb der Bewegungsbahn des Mitnehmerzapfens 16 (Fig. 2).
Bei in Öffnungsstellung befindlicher Schloßfalle 6 hält die Schloßfalle 6 die Sperrklinke 10 in der Aushebestellung (Fig. 4). Dadurch ist es möglich, daß der Mitnehmerzapfen 16 nach dem Vorbeilaufen an der Betätigungsfläche 13 bei in Aushebestellung befindlicher Sperrklinke 10 an der Stopfläche 17 anläuft und dadurch der elektromotorische Antrieb abgeschaltet wird (Blockbetrieb). Die Sperrklinke 10 bzw. der Sperrhebel oder der separate Blockierhebel werden von der Schloßfalle 6 fixiert, so daß sich die nötige Widerstandskraft gegen das Anlaufen des Mitnehmerzapfens 16 ergibt, die zum Blockbetrieb ausgenutzt werden kann.
Blockbetrieb meint Abschaltung durch Drehmomentüberwachung, Stromüberwachung, Zeitüberwachung oder eine Kombination verschiedener Überwachungstypen. Auch insoweit darf auf den Stand der Technik verwiesen werden, der eingangs erläutert worden ist.
Insoweit, als die Anordnung zuvor beschrieben worden ist, entspricht diese Beschreibung noch dem, was bei einem solchen Kraftfahrzeugschloß im Stand der Technik bereits realisiert worden ist.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß der Mitnehmerzapfen 16 das eigentliche Ausheben der Sperrklinke 10 aus der Eingriffstellung an der Schloßfalle 6 nicht leistet, daß am Antriebselement 15 ein zweiter exzentrisch angeordneter Mitnehmerzapfen 18 und an der Sperrklinke 10 bzw. dem Sperrhebel eine mit dem zweiten Mitnehmerzapfen 18 zusammenwirkende Öffnungssteuerfläche 19 vorgesehen ist, daß beim Anlaufen des Antriebs 14 zum Ausheben der Sperrklinke 10 aus der Hauptschließstellung zunächst der zweite Mitnehmerzapfen 18 mit der Öffnungssteuerfläche 19 in Eingriff kommt und erst danach der erste Mitnehmerzapfen 16 mit der Betätigungsfläche 13 in Eingriff kommt und daß das wirksame Untersetzungsverhältnis bezüglich des zweiten Mitnehmerzapfens 18 größer ist als bezüglich des ersten Mitnehmerzapfens 16. Durch diese Aufteilung auf den ersten Mitnehmerzapfen 16 und den zweiten Mitnehmerzapfen 18 wird eine optimale Drehmomentbeaufschlagung der Sperrklinke 10 bei Beginn der Aushebebewegung mit einer schnellen Verstellung der Sperrklinke 10 zum Ende der Aushebebewegung, insbesondere im Überhub, kombiniert. Die aus dem Stand der Technik bekannte, durch doppelte Hebelwirkung realisierte abgestufte Anlaufcharakteristik wird hier lediglich durch Verwendung eines weiteren Mitnehmerzapfens 18 am Antriebselement 15 realisiert. Das ist sehr einfach, zweckmäßig und kostengünstig.
Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt im übrigen, daß die Sperrklinke 10 bzw. der Sperrhebel in Überdeckung mit dem Antriebselement 15 angeordnet ist und daß der erste Mitnehmerzapfen 16 radial weiter außen am Antriebselement 15 angeordnet ist als der zweite Mitnehmerzapfen 18. Man kann die unterschiedlichen Hebelarmverhältnisse leicht nachvollziehen, die zu der gewünschten unterschiedlichen Untersetzungswirkung führen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ferner vorgesehen, daß die Öffnungssteuerfläche 19 weiter entfernt von dem Eingriffspunkt zur Schloßfalle 6 liegt als die Stopfläche 17. Tatsächlich befindet sich die Stopfläche 17 nahe einem unteren Umkehrpunkt des ersten Mitnehmerzapfens 16, sofern sich die Sperrklinke 10 in Aushebestellung befindet (Fig. 4). Dadurch greift die Stopfläche 17 mit dem kürzestmöglichen Hebelarm bezüglich der Schwenkachse 11 an der Sperrklinke 10 an, so daß insoweit dann die Blockierwirkung der Stopfläche 17 mit möglichst geringer Kraftwirkung zwischen der Schloßfalle 6 und der Sperrklinke 10 einhergeht, so daß die gesamte Biegebeanspruchung der Sperrklinke 10 so gering wie möglich gehalten wird.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt ferner eine kulissenartige Gestaltung des zweiten Mitnehmerzapfens 18 dergestalt, daß der zweite Mitnehmerzapfen 18 von einem Punkt nahe dem Mittelpunkt des Antriebselements 15 ausgeht. Dabei ist vorgesehen, daß, wie auch im Stand der Technik praktiziert, der zweite Mitnehmerzapfen 18 als schneckenkurvenförmige Steuerkulisse ausgeführt ist.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel hat eine weitere Besonderheit darin, daß beide Mitnehmerzapfen 16, 18 auf einer Seite des Antriebselements 15, insbesondere in einer Ebene bezüglich der Sperrklinke 10 bzw. des Sperrhebels bzw. des Blockierhebels liegen. Dadurch, daß beide Mitnehmerzapfen 16, 18 in einer Ebene liegen, erfolgt die Krafteinleitung in die Sperrklinke 10 bzw. den Sperrhebel bzw. den Blockierhebel besonders wirkungsvoll.
Schließlich zeigt insbesondere Fig. 3 eine Besonderheit des dargestellten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, die darin begründet ist, daß der erste Mitnehmerzapfen 16 mit der Betätigungsfläche 13 erst in Eingriff kommt, nachdem das Ausheben der Sperrklinke 10 durch den zweiten Mitnehmerzapfen 18 abgeschlossen ist. Hier erfolgt also eine Übergabe vom einen auf den anderen Mitnehmerzapfen. Grundsätzlich wäre es auch möglich, die Beeinflussungswirkung überlappend auszuführen, wobei man natürlich berücksichtigen muß, daß keine statische Überbestimmung auftritt.

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für einen Kofferdeckel oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeugs,
    mit einer insbesondere als Drehfalle ausgeführten Schloßfalle (6) und einer die Schloßfalle (6) in einer Hauptschließstellung und ggf. in einer Vorschließstellung haltenden Sperrklinke (10),
    wobei an der Sperrklinke (10) oder an einem mit der Sperrklinke (10) gekuppelten Sperrhebel im Abstand von einem Eingriffspunkt zur Schloßfalle (6) eine Betätigungsfläche (13) vorgesehen ist,
    mit einem elektromotorischen Antrieb (14) mit einem in einer Richtung umlaufenden, vorzugsweise als Antriebsscheibe ausgeführten Antriebselement (15) mit einem daran exzentrisch angeordneten Mitnehmerzapfen (16),
    wobei der Mitnehmerzapfen (16) durch Drehung des Antriebselementes (15) an der Betätigungsfläche (13) anläuft, die Sperrklinke (10) in eine jenseits einer Aushebestellung liegende Überhubstellung bewegt und danach an der Betätigungsfläche (13) vorbeiläuft,
    wobei an der Sperrklinke (10) oder dem mit der Sperrklinke (10) gekuppelten Sperrhebel oder einem separaten Blockierhebel in Drehrichtung des Antriebselementes (15) gesehen mit Abstand hinter der Betätigungsfläche (13) eine Mitnehmer-Stopfläche (17) angeordnet ist, die bei in Aushebestellung befindlicher Sperrklinke (10) in der Bewegungsbahn des Mitnehmerzapfens (16) liegt, bei in Eingriffstellung befindlicher Sperrklinke (10) jedoch außerhalb der Bewegungsbahn des Mitnehmerzapfens (16) liegt,
    wobei die in Öffnungsstellung befindliche Schloßfalle (6) die Sperrklinke (10) in der Aushebestellung hält und
    wobei der Mitnehmerzapfen (16) nach dem Vorbeilaufen an der Betätigungsfläche (13) bei in Aushebestellung befindlicher Sperrklinke (10) an der Stopfläche (17) anläuft und der elektromotorische Antrieb (14) durch dieses Anlaufen abgeschaltet wird (Blockbetrieb),
    dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerzapfen (16) das eigentliche Ausheben der Sperrklinke (10) aus der Eingriffstellung an der Schloßfalle (6) nicht leistet,
    daß am Antriebselement (15) ein zweiter exzentrisch angeordneter Mitnehmerzapfen (18) und an der Sperrklinke (10) bzw. dem Sperrhebel eine mit dem zweiten Mitnehmerzapfen (18) zusammenwirkende Öffnungssteuerfläche (19) vorgesehen ist,
    daß beim Anlaufen des Antriebs (14) zum Ausheben der Sperrklinke (10) aus der Hauptschließstellung zunächst der zweite Mitnehmerzapfen (18) mit der Öffnungssteuerfläche (19) in Eingriff kommt und erst danach der erste Mitnehmerzapfen (16) mit der Betätigungsfläche (13) in Eingriff kommt und
    daß das wirksame Untersetzungsverhältnis bezüglich des zweiten Mitnehmerzapfens (18) größer ist als bezüglich des ersten Mitnehmerzapfens (16).
  2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (10) bzw. der Sperrhebel in räumlicher Überdeckung mit dem Antriebselement (15) angeordnet ist und daß der erste Mitnehmerzapfen (16) radial weiter außen am Antriebselement (15) angeordnet ist als der zweite Mitnehmerzapfen (18).
  3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungssteuerfläche (19) weiter entfernt von dem Eingriffspunkt zur Schloßfalle (6) liegt als die Stopfläche (17), insbesondere die Stopfläche (17) nahe einem unteren Umkehrpunkt des ersten Mitnehmerzapfens (16) angeordnet ist.
  4. Kraftfahrzeugschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Mitnehmerzapfen (18) von einem Punkt nahe dem Mittelpunkt des Antriebselements (15) ausgeht.
  5. Kraftfahrzeugschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Mitnehmerzapfen (18) als schneckenkurvenförmige Steuerkulisse ausgeführt ist.
  6. Kraftfahrzeugschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Mitnehmerzapfen (16; 18) auf einer Seite des Antriebselements (15), insbesondere in einer Ebene bezüglich der Sperrklinke (10) bzw. des Sperrhebels bzw. des Blockierhebels liegen.
  7. Kraftfahrzeugschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Mitnehmerzapfen (16) mit der Betätigungsfläche (13) erst in Eingriff kommt, nachdem das Ausheben der Sperrklinke (10) durch den zweiten Mitnehmerzapfen (18) abgeschlossen ist.
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