EP1500762A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1500762A2
EP1500762A2 EP04017420A EP04017420A EP1500762A2 EP 1500762 A2 EP1500762 A2 EP 1500762A2 EP 04017420 A EP04017420 A EP 04017420A EP 04017420 A EP04017420 A EP 04017420A EP 1500762 A2 EP1500762 A2 EP 1500762A2
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EP
European Patent Office
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pawl
motor vehicle
shock
vehicle door
door lock
Prior art date
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Granted
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EP04017420A
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English (en)
French (fr)
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EP1500762A3 (de
EP1500762B1 (de
Inventor
Frank Blumenthal
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1500762A2 publication Critical patent/EP1500762A2/de
Publication of EP1500762A3 publication Critical patent/EP1500762A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1500762B1 publication Critical patent/EP1500762B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with at least one catch of catch and pawl, and with at least one shock-absorbing means for the locking mechanism, which at least when closing the locking mechanism Effect unfolds.
  • a motor vehicle door lock of the initially described Design is exemplified in EP 0 336 034 A2, the EP 0 808 978 A2 and DE 23 20 351 A are described.
  • the catch has at least one rest, preferably a pre and a main branch in which the Pawl invades.
  • the shock absorber provides during Lock for that, for example, the movement of the Pawl on the catch is quiet.
  • EP 0 336 034 A2 also provides a shock absorbing means.
  • a shock absorber which in the area of the main catch its Effect is unfolded in the abovementioned state of the art Technology not mentioned.
  • the invention is based on the technical problem, a generic motor vehicle door lock so on Develop that noise emissions of the locking system effectively be attenuated while maintaining independence from should be given a particular housing.
  • shock absorbing means is arranged between pawl and rotary latch and their relative speed to each other at least Closing the lock reduced.
  • the shock absorbing means on the Pawl and / or be arranged on the catch In the context of the invention, the shock absorber external, for example, attached to the housing, a boom, etc. is and only when closing the Gesperres between the pawl and the catch finds an arrangement to to reduce their relative speed to each other.
  • the invention as a whole is based on the knowledge that that in each case at least one stop surface on the rotary latch and the pawl is formed unchanged metallic, although catch and / or pawl a plastic casing can have.
  • This metallic stop surface As a result, it automatically adjusts itself to the fact that the catch and possibly the pawl made of metal, especially steel, are manufactured and over in the As a result of an encapsulation applied plastic jacket have, which releases the aforementioned stop surfaces.
  • the comparably hard surfaces ensure that the support pressures required for safe operation easily transferred between locking mechanism and pawl become. Deformations are therefore not at this point expect.
  • Closing means in this context the transfer of the Motor vehicle door closing and thus the locking of one open state in a closed. It can the Transfer either manually by simply slamming the with the door lock associated motor vehicle door or through electric motor assisted method of the motor vehicle door respectively. Especially with manual slamming the motor vehicle door and the associated strong Compression of one of the vehicle body assigned elastic door seal is the catch through the Impact on the body-side locking bolt briefly shifted to a so-called overstroke. This Overlift is by an already in main catch of the catch recessed pawl described, the Spaced stop surfaces of the catch and pawl are. The subsequent decompression of the door seal as well possible return devices of the rotary latch ensure that the catch with its stop surface on the Stop surface of the pawl moved to and therefore at Impact of the two stop surfaces as already mentioned disturbing noises occur.
  • the shock absorbing means is used between the pawl and the catch.
  • the shock absorber at the edge of at least one stop surface on the Pawl and / or the catch is realized. Because as soon as For example, the stop surface of the pawl on the one of the catch is moved, provides the shock absorbing means at the edge of a stop surface for it, that the relative speed of the pawl and the Rotary latch is reduced to each other. Refers to the edge in this context on the by the Plastic coating formed area of the stop surface.
  • the shock absorbing means is usually made of plastic made, wherein a thermoplastic elastomer Polyester-based has proven particularly useful. Compared to the Sliding two steel surfaces together with a friction coefficient of about 0.12 with sliding friction in the prior art In this way, the coefficient of friction can be multiplied. She likes at this point on values for the sliding friction of 0.4 to 0.5 increase, so that therefrom the desired Reduction of the relative speed of rotary latch and Pawl explained to each other.
  • shock absorber usually in one piece with the already addressed sheath for the catch and / or the Pawl finished. This is the constructive and financial expense minimal.
  • the shock absorber over the associated stop surface over a certain height. These Height may be between 0.1 and 1 mm and is preferably about 0.5 mm.
  • the shock absorber plastic
  • a Width between 1 to 10 mm, preferably about 5 mm, provides sure that such detachments and Wear and tear over the entire lock life can be excluded.
  • the shock absorber can not designed consistently in the sense of a bridge or wedge be.
  • the shock absorbers can be a variety of shock absorbers realize, for example in the form of a Nubbin row, a corrugation, etc., in turn, the edge the associated stop surface may be arranged.
  • the invention as a whole ensures that in closed Condition and operation of the motor vehicle door lock unchanged the respective metallic stop surfaces on the pawl and the catch abut each other.
  • the already described at the beginning high support pressures Make sure that the shock absorber at least partially in the direction of plastic casing is displaced.
  • the shock absorber not only at the edge at least one stop surface on the pawl and / or the catch can be realized, but Beyond this, embodiments are included where the Stoßdämfungsmittel the respective stop surface completely or partially encloses. But always must be assured that after unfolding the support pressures the two metallic abutment surfaces lie against each other. Incidentally, like the shock absorbing means on the catch and the pawl are provided simultaneously, namely each matching or opposite Edge sides of the respective stop surface.
  • the two shock absorbers also on each complementary cross sections (for example in the form of a respective wedge), in addition to the mutual engagement a guide and to achieve centering.
  • the plastic sheath in the area of Shock absorbing means preferably in the direction of effect of Pad pressures elastically yielding be designed. That can for example, by an immediately below the Stop surface realized recess or buffer bag be achieved within the plastic jacket.
  • This measure also has a positive effect on expected noise emissions.
  • a motor vehicle door lock is available its locking mechanism with regard to noise emissions over the prior art with significant Advantages and no other adjustments
  • the lock housing requires.
  • the shock absorber between the pawl and the catch which their relative speed to each other at least reduced when closing the locking mechanism. It will all come with it minimal effort and consequently inexpensive, because the shock absorber usually in one piece with an anyway to be realized plastic casing for the catch and / or the pawl is made.
  • a motor vehicle door lock is shown, the at least one locking mechanism 1, 2 from a rotary latch 1 and pawl 2 features.
  • the locking mechanism works 1, 2 with an expressly not shown Lock bolt together, which in an inlet mouth of a also not shown housing for the motor vehicle door lock to close the locking mechanism 1, 2 penetrates and here the catch 1 as indicated counterclockwise pivoted. This allows the pawl 2 also perform a counterclockwise movement and assumes the main detent position shown in FIG.
  • FIGS. 2a 2b and 2b show in detail the relevant stop surfaces 5, 6th
  • both the catch 1 and the Pawl 2 via a plastic sheath 7, 8 feature. Except for the area near the respective one Rotary axis 3, 4 and any points 9 for example Cover release lever and a lock cylinder lever the respective shells 7, 8, each made of steel manufactured catch and the pawl 2 almost completely from. Only the stop surfaces 5, 6 are in addition for the reasons already described in the introduction kept free. By definition, the sit Stop surfaces 5, 6 while a metallic and a The surface formed by the plastic sheath together.
  • the invention proposes Shock absorbing means 10, 11 for the ratchet 1, 2 before.
  • the Shock absorbing means 10, 11 unfolded at least at Closing the locking mechanism 1, 2 effect, then the primary attenuate occurring metallic noise.
  • the shock-absorbing means 10, 11 between the pawl second and the rotary latch 1 (in the closed position) arranged is.
  • the shock absorbing means 10, 11 ensures that at least when closing the locking mechanism 1, 2, the relative speed the pawl 2 compared to the catch 1 is reduced. So it comes to a gentle Sliding the two stop surfaces 5, 6 at Close the locking mechanism 1, 2, so that noise emissions be reduced to a minimum.
  • the shock absorber 10 on the rotary latch 1
  • the other shock absorbing means 11 part of the Pawl 2 is.
  • the respective Shock absorbing means 10, 11 integral with the associated Plastic casing 7, 8 produced and found at the edge of the associated stop surface 5, 6.
  • the shock absorbing means 10, 11 has a certain height H relative to the associated stop surface 5, 6.
  • This height H may be between 0.1 to 1 mm be.
  • the respective Shock absorbing means 10, 11 with a width B between 1 and 10 mm.
  • the shock absorbing means 10, 11 Find use.
  • Shock absorbing means 10, 11 in the form of nubs, Corrugations etc. each edge of the stop surface 5, 6th proven.
  • the respective stop surface 5, 6 elastic in the area the impact damping means 10, 11 is designed compliant.

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit wenigstens einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) und mit einem Stoßdämpfungsmittel (10, 11) für das Gesperre (1, 2) ausgerüstet ist. Das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) entfaltet zumindest beim Schließen des Gesperres Wirkung. Erfindungsgemäß ist das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) zwischen der Sperrklinke (2) und der Drehfalle (1) angeordnet und reduziert deren Relativgeschwindigkeit zueinander wenigstens beim Schließen des Gesperres (1, 2).

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit wenigstens einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke, und mit wenigstens einem Stoßdämpfungsmittel für das Gesperre, welches zumindest beim Schließen des Gesperres Wirkung entfaltet.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird beispielhaft in der EP 0 336 034 A2, der EP 0 808 978 A2 und der DE 23 20 351 A beschrieben. In der Regel verfügt die Drehfalle über zumindest eine Rast, vorzugsweise eine Vor- und eine Hauptrast in welche die Sperrklinke einfällt. Das Stoßdämpfungsmittel sorgt beim Gesperre dafür, dass beispielsweise die Bewegung der Sperrklinke auf der Drehfalle geräuscharm vonstatten geht. Gleiches gilt für einen in die Drehfalle eingreifenden obligatorischen Schließbolzen, für welchen die EP 0 336 034 A2 ebenfalls ein Stoßdämpfungsmittel zur Verfügung stellt. Ein Stoßdämfpungsmittel, das im Bereich der Hauptrast seine Wirkung entfaltet wird in dem oben genannten Stand der Technik nicht erwähnt.
Bei den bekannten Ausführungsformen kommt es also primär darauf an, Geräuschemissionen vom Gesperre zu minimieren. Solche störenden Geräusche treten besonders beim Schließen des Gesperres auf, so dass wenigstens dann das Stoßdämpfungsmittel Wirkung entfaltet. Der Stand der Technik hat sich insoweit bewährt, ist jedoch im Hinblick auf die realisierte Ausgestaltung des bzw. der Stoßdämpfungsmittel verbesserungsfähig. Insbesondere fällt auf, dass das Gehäuse für den Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. ein Schlosskasten mit dem oder den Stoßdämpfungsmitteln ausgerüstet wird. Dadurch besteht die Notwendigkeit einer Abstimmung zwischen einerseits dem Gehäuse und andererseits dem Gesperre in konstruktiver und topologischer Hinsicht. Das heißt, Gesperre und Gehäuse mit den Stoßdämpfungsmitteln müssen zwingend aufeinander abgestimmt werden. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass Geräuschemissionen des Gesperres wirksam gedämpft werden, wobei gleichzeitig Unabhängigkeit von einem bestimmten Gehäuse gegeben sein soll.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel zwischen Sperrklinke und Drehfalle angeordnet ist und deren Relativgeschwindigkeit zueinander wenigstens beim Schließen des Gesperres reduziert.
Im Rahmen der Erfindung kann das Stoßdämpfungsmittel an der Sperrklinke und/oder an der Drehfalle angeordnet sein. Es ist aber auch möglich, dass das Stoßdämpfungsmittel extern, beispielsweise am Gehäuse, einem Ausleger etc. angebracht wird und lediglich beim Schließen des Gesperres zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle eine Anordnung findet, um deren Relativgeschwindigkeit zueinander zu reduzieren.
Dabei geht die Erfindung insgesamt von der Erkenntnis aus, dass jeweils zumindest eine Anschlagfläche an der Drehfalle und der Sperrklinke unverändert metallisch ausgebildet ist, wenngleich Drehfalle und/oder Sperrklinke eine Kunststoffummantelung aufweisen können. Diese metallische Anschlagfläche stellt sich dadurch gleichsam automatisch ein, dass die Drehfalle und gegebenenfalls die Sperrklinke aus Metall, insbesondere Stahl, gefertigt sind und über den im Zuge eines Umspritzens aufgebrachten Kunststoffmantel verfügen, welcher die vorgenannten Anschlagflächen freilässt. Die vergleichbar harten Oberflächen gewährleisten, dass die für einen sicheren Betrieb erforderlichen Auflagedrücke zwischen Gesperre und Sperrklinke problemlos übertragen werden. Verformungen sind an dieser Stelle also nicht zu erwarten.
Schließen meint in diesem Zusammenhang die Überführung des Kraftfahrzeugtürschlusses und damit des Gesperres aus einem offenen Zustand in einen geschlosssenen. Dabei kann die Überführung entweder manuell durch einfaches Zuschlagen der mit dem Türschloss verbundenen Kraftfahrzeugtür oder durch elektromotorisch unterstütztes Verfahren der Kraftfahrzeugtür erfolgen. Insbesondere beim manuellen Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür und der damit verbundenen starken Kompression einer der Kraftfahrzeugkarosserie zugeordneten elastischen Türdichtung wird die Drehfalle durch das Auftreffen auf den Karosserie-seitigen Schließbolzen kurzzeitig in einen sogenannten Überhub verlagert. Dieser Überhub wird durch eine bereits in Hauptrast der Drehfalle eingefallene Sperrklinke beschrieben, wobei die Anschlagflächen von Drehfalle und Sperrklinke beabstandet sind. Die anschließende Dekompression der Türdichtung sowie mögliche Rückstellvorrichtungen der Drehfalle sorgen dafür, dass sich die Drehfalle mit ihrer Anschlagfläche auf die Anschlagfläche der Sperrklinke zubewegt und folglich beim Auftreffen der beiden Anschlagflächen wie schon erwähnt störende Geräusche auftreten.
Um nun insbesondere beim Schließen des Gesperres das "harte" Aufeinanderschlagen der vorgenannten Anschlagflächen einerseits an der Sperrklinke und andererseits an der Drehfalle zu mindern bzw. damit verbundene metallische Geräusche zu minimieren, dient das erfindungsgemäße Stoßdämpfungsmittel zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle.
Dabei reicht es regelmäßig aus, wenn das Stoßdämpfungsmittel randseitig wenigstens einer Anschlagfläche an der Sperrklinke und/oder der Drehfalle realisiert ist. Denn sobald beispielsweise die Anschlagfläche der Sperrklinke auf diejenige der Drehfalle zubewegt wird, sorgt das Stoßdämpfungsmittel randseitig der einen Anschlagfläche dafür, dass die Relativgeschwindigkeit der Sperrklinke und der Drehfalle zueinander reduziert wird. Randseitig bezieht sich in diesem Zusammenhang auf den durch die Kunststoffummantelung gebildete Bereich der Anschlagfläche.
Beim Einfallen der Sperrklinke in die Vor- bzw. Hauptrast der Drehfalle gleitet die Anschlagfläche ohne Stoßdämpfungsmittel bzw. deren Randbereich an dem Stoßdämpfungsmittel entlang und erfährt aufgrund der erhöhten Reibung zwischen dem dort realisierten Metall oder der optionalen Kunststoffummantelung an dem Stoßdämpfungsmittel die gewünschte Abbremsung.
Dabei wird das Stoßdämpfungsmittel üblicherweise aus Kunststoff gefertigt, wobei sich ein thermoplastischer Elastomer auf Polyesterbasis besonders bewährt hat. Gegenüber dem Aneinandergleiten zweier Stahlflächen mit einer Reibungszahl von ca. 0,12 bei Gleitreibung im Stand der Technik lässt sich auf diese Weise die Reibungszahl vervielfachen. Sie mag an dieser Stelle auf Werte für die Gleitreibung von 0,4 bis 0,5 ansteigen, so dass sich daraus die gewünschte Reduzierung der Relativgeschwindigkeit von Drehfalle und Sperrklinke zueinander erklärt.
Aus Gründen der einfachen Fertigung wird man das Stoßdämpfungsmittel in der Regel einstückig mit der bereits angesprochenen Ummantelung für die Drehfalle und/oder die Sperrklinke fertigen. Dadurch ist der konstruktive und finanzielle Aufwand minimal. Um nun die gewünschte Wirkung zu erzielen, verfügt das Stoßdämpfungsmittel gegenüber der zugehörigen Anschlagfläche über eine bestimmte Höhe. Diese Höhe mag zwischen 0,1 und 1 mm liegen und beträgt vorzugsweise ca. 0,5 mm. Damit darüber hinaus eine lange Standzeit gewährleistet wird und das Stoßdämpfungsmittel (aus Kunststoff) nicht beispielsweise abgelöst wird, hat es sich bewährt, das Stoßdämpfungsmittel im Querschnitt beispielsweise stegartig, keilartig oder ballig auszuführen. Eine Breite zwischen 1 bis 10 mm, bevorzugt ca. 5 mm, stellt dabei sicher, dass derartige Ablösungen und Verschleißerscheinungen über die gesamte Schlosslebensdauer ausgeschlossen werden können.
Grundsätzlich kann das Stoßdämpfungsmittel auch nicht durchgängig im Sinne eines Steges oder Keiles gestaltet sein. Ebenso gut lässt sich eine Vielzahl an Stoßdämpfungsmitteln realisieren, beispielsweise in Gestalt einer Noppenreihe, einer Riffelung etc., die wiederum randseitig der zugehörigen Anschlagfläche angeordnet sein mag.
Dadurch stellt die Erfindung insgesamt sicher, dass in geschlossenem Zustand und beim Betrieb des Kraftfahrzeugtürverschlusses unverändert die jeweils metallischen Anschlagflächen an der Sperrklinke und der Drehfalle aneinander anliegen. Die eingangs bereits beschriebenen hohen Auflagedrücke sorgen dabei dafür, dass das Stoßdämpfungsmittel zumindest bereichsweise in Richtung Kunststoffummantelung verdrängt wird.
Es versteht sich, dass das Stoßdämpfungsmittel nicht nur randseitig wenigstens eine Anschlagfläche an der Sperrklinke und/oder der Drehfalle realisiert werden kann, sondern darüber hinaus Ausgestaltungen umfasst werden, bei denen das Stoßdämfungsmittel die jeweilige Anschlagfläche ganz oder teilweise umschließt. Immer muß jedoch gewährleistet sein, dass nach Entfaltung der Auflagedrücke die beiden metallischen Anschlagflächen aneinander liegen. Im Übrigen mag das Stoßdämpfungsmittel an der Drehfalle und der Sperrklinke gleichzeitig vorgesehen werden, und zwar an jeweils übereinstimmenden oder gegenüberliegenden Randseiten der jeweiligen Anschlagfläche.
Auf diese Weise kann die zuvor angesprochene Reibungszahl von ca. 0,4 bis 0,5 bei einer Reibung zwischen Stahl und Kunststoff nochmals erhöht werden. Denn nun gleiten regelmäßig jeweils zwei Kunststoffe aufeinander. Daraus resultieren Reibungszahlen von deutlich mehr als 0,5 und demzufolge eine nochmals verstärkte Abbremsung bzw. Reduzierung der Relativgeschwindigkeit von Sperrklinke und Drehfalle zueinander.
In diesem Zusammenhang können die beiden Stoßdämpfungsmittel auch über jeweils komplementäre Querschnitte (beispielsweise in Gestalt eines jeweiligen Keiles) verfügen, um bei dem gegenseitigen Eingriff ergänzend eine Führung und Zentrierung zu erreichen.
Schließlich mag die Kunststoffummantelung im Bereich der Stoßdämpfungsmittel vorzugsweise in Wirkrichtung der Auflagedrücke elastisch nachgebend gestaltet sein. Das kann beispielsweise durch eine unmittelbar unterhalb der Anschlagfläche realisierte Ausnehmung bzw. Puffertasche innerhalb der Kunststoffummantelung erreicht werden. Diese stellt sicher, dass die jeweilige Anschlagfläche nur bereichsweise auf dem Vollmaterial für die Drehfalle bzw. die Sperrklinke aufliegt und ansonsten keine Unterstützung erfährt, also elastisch nachgeben kann. Mit anderen Worten wird bei aneinander liegenden metallischen Anschlagflächen von Drehfalle und Sperrklinke mit der Puffertasche in der Kunststoffummantelung eine Ausweichmöglichkeit für das Stoßdämpfungsmittel geschaffen.
Auch diese Maßnahme wirkt sich ergänzend positiv auf die zu erwartenden Geräuschemissionen aus.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, dessen Gesperre im Hinblick auf Geräuschemissionen gegenüber dem Stand der Technik mit deutlichen Vorteilen ausgerüstet ist und keine sonstigen Anpassungen beispielsweise des Schlossgehäuses erfordert. Hierfür zeichnet sich im Wesentlichen das Stoßdämpfungsmittel zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle verantwortlich, welches deren Relativgeschwindigkeit zueinander wenigstens beim Schließen des Gesperres reduziert. Das alles wird mit geringstem Aufwand und demzufolge preisgünstig erreicht, weil das Stoßdämpfungsmittel in der Regel einstückig mit einer ohnehin zu verwirklichenden Kunststoffummantelung für die Drehfalle und/oder die Sperrklinke hergestellt wird.
Obwohl die Drehfalle und die Sperrklinke beim Schließen des Gesperres gegeneinander durch das Stoßdämpfungsmittel in ihrer Relativgeschwindigkeit gegeneinander abgebremst werden, wird die Funktionsweise des Gesperres in der Schließstellung und im Betrieb nicht beeinträchtigt. Denn in diesem Fall liegen nach wie vor die metallisch belassenen Anschlagflächen von einerseits Sperrklinke und andererseits Drehfalle aneinander. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss, reduziert auf sein Gesperre,
Fig. 2a und 2b
Detailansichten der Bestandteile des Gesperres und
Fig. 3
einen vergrößerten Querschnitt durch Fig. 1 im Bereich der jeweiligen Anschlagflächen von Drehfalle und Sperrklinke.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über wenigstens ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Wie üblich arbeitet das Gesperre 1, 2 mit einem nicht ausdrücklich dargestellten Schließbolzen zusammen, welcher in ein Einlaufmaul eines ebenfalls nicht dargestellten Gehäuses für den Kraftfahrzeugtürverschluss zum Schließen des Gesperres 1, 2 eindringt und hierbei die Drehfalle 1 wie angedeutet im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kann die Sperrklinke 2 ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführen und nimmt die in der Fig. 1 dargestellte Hauptrastposition ein.
In dieser Hauptrast bzw. Hauptrastposition (wie auch in der Nebenrast bzw. Nebenrastposition) liegen jeweilige Anschlagflächen 5, 6 einerseits an der Drehfalle 1 und andererseits an der Sperrklinke 2 aneinander. Die Fig. 2a und 2b zeigen im Detail die betreffenden Anschlagflächen 5, 6.
Man erkennt, dass sowohl die Drehfalle 1 als auch die Sperrklinke 2 über eine Kunststoffummantelung 7, 8 verfügen. Bis auf den Bereich in der Nähe der jeweiligen Drehachse 3, 4 und etwaige Angriffspunkte 9 für beispielsweise Auslösehebel sowie einen Schließzylinderhebel decken die jeweiligen Ummantelungen 7, 8, die jeweils aus Stahl gefertigte Drehfalle und die Sperrklinke 2 nahezu vollständig ab. Lediglich die Anschlagflächen 5, 6 werden ergänzend aus den einleitend bereits beschriebenen Gründen freigehalten. Per Definition setzen sich die Anschlagflächen 5, 6 dabei aus einer metallischen und einer durch die Kunststoffummantelung gebildete Fläche zusammen.
Um nun bei dem bereits beschriebenen Schließvorgang des Gesperres 1, 2 Geräuschemissionen wirkungsvoll zu unterdrücken, die sich im Wesentlichen daraus erklären, dass die beiden metallische Anschlagflächen 5, 6 aufeinander treffen bzw. aneinander entlanggleiten, schlägt die Erfindung ein Stoßdämpfungsmittel 10, 11 für das Gesperre 1, 2 vor. Das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 entfaltet wenigstens beim Schließen des Gesperres 1, 2 Wirkung, um die dann primär auftretenden metallischen Geräusche zu dämpfen.
Man erkennt insbesondere anhand der Fig. 2a und 2b, dass das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 zwischen der Sperrklinke 2 und der Drehfalle 1 (in deren Schließposition) angeordnet ist. Dabei sorgt das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 dafür, dass wenigstens beim Schließen des Gesperres 1, 2 die Relativgeschwindigkeit der Sperrklinke 2 im Vergleich zu der Drehfalle 1 reduziert wird. Es kommt also zu einem sanften Aneinandergleiten der beiden Anschlagflächen 5, 6 beim Schließen des Gesperres 1, 2, so dass Geräuschemissionen auf ein Minimum reduziert werden.
Zu diesem Zweck ist das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 im Rahmen des Ausführungsbeispiels sowohl an der Sperrklinke 2 als auch an der Drehfalle 1 angeordnet. Tatsächlich findet sich das eine Stoßdämpfungsmittel 10 an der Drehfalle 1, während das andere Stoßdämpfungsmittel 11 Bestandteil der Sperrklinke 2 ist. In beiden Fällen wird das jeweilige Stoßdämpfungsmittel 10, 11 einstückig mit der zugehörigen Kunststoffummantelung 7, 8 hergestellt und findet sich randseitig der zugehörigen Anschlagfläche 5, 6.
Man erkennt anhand der Fig. 2a und 2b, dass die beiden Stoßdämpfungsmittel 10, 11 an einerseits der Drehfalle 1 und andererseits der Sperrklinke 2 gegenüberliegend im Vergleich zu der jeweils dazwischen befindlichen Anschlagfläche 5, 6 angeordnet sind. Es ist aber auch möglich, jeweils zwei Anschlagmittel 10, 11 an der übereinstimmenden Randseite zu realisieren und in diesem Zusammenhang beispielsweise im Querschnitt eine Keilform für das jeweilige Anschlagmittel 10, 11 zu wählen. Das ist in Fig. 3 dargestellt.
So oder so verfügt das Stoßdämpfungsmittel 10, 11 über eine bestimmte Höhe H gegenüber der zugehörigen Anschlagfläche 5, 6. Diese Höhe H mag zwischen 0,1 bis 1 mm angesiedelt sein. Darüber hinaus hat es sich bewährt, das jeweilige Stoßdämpfungsmittel 10, 11 mit einer Breite B zwischen 1 und 10 mm auszurüsten. Grundsätzlich können an dieser Stelle nicht nur durchgängige Stoßdämpfungsmittel 10, 11 Verwendung finden. Genauso gut haben sich eine Vielzahl von Stoßdämpfungsmitteln 10, 11 in Gestalt von Noppen, Riffelungen etc. jeweils randseitig der Anschlagfläche 5, 6 bewährt.
Zur Reduzierung der Geräuschemission trägt ergänzend bei, dass die jeweilige Anschlagfläche 5, 6 elastisch im Bereich der Stößdämpfungsmittel 10, 11 nachgebend gestaltet ist. Das erreicht die Erfindung dadurch, dass unterhalb der Anschlagfläche 5, 6 eine Ausnehmung, beispielsweise eine Puffertasche 12, 13 innerhalb der Kunststoffummantelung 7, 8 Verwendung findet. Aufgrund dieser Ausnehmung 12, 13 wird erreicht, dass die jeweilige Anschlagfläche 5, 6 nicht durchgängig mit dem Vollmaterial der Drehfalle 1 bzw. Sperrklinke 2 verbunden ist, sondern insofern über Freiflächen verfügt, die für die genannte elastische Nachgiebigkeit sorgen. Dadurch werden ergänzend Geräuschemissionen reduziert und insbesondere ein hartes Aufeinanderschlagen der Anschlagflächen 5, 6 beim Schließen des Gesperres 1, 2 verhindert.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit wenigstens einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit wenigstens einem zwischen Sperrklinke (2) und Drehfalle (1) angeordneten Stoßdämpfungsmittel (10, 11) für das Gesperre (1, 2), welches zumindest beim Schließen des Gesperres (1, 2) Wirkung entfaltet und in diesem Zusammenhang die Relativgeschwindigkeit zwischen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) reduziert, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) randseitig wenigstens einer Anschlagfläche (5, 6) an der Drehfalle (1) und/oder der Sperrklinke (2) realisiert ist.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) an der Sperrklinke (2) und/oder an der Drehfalle (1) angeordnet ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) aus Kunststoff und vorzugsweise einstückig mit einer Ummantelung (7, 8) für die Drehfalle (1) und/oder die Sperrklinke (2) hergestellt ist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) gegenüber der zugehörigen Anschlagfläche (5, 6) eine bestimmte Höhe (H) aufweist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe (H) zwischen 0,1 bis 1 mm, vorzugsweise ca. 0,5 mm, beträgt.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßdämpfungsmittel (10, 11) im Querschnitt beispielsweise stegartig oder keilartig mit einer Breite (B) zwischen 1 und 10 mm, bevorzugt ca. 5 mm, ausgebildet ist.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl an Stoßdämpfungsmitteln (10, 11), beispielsweise eine Noppenreihe, eine Riffelung etc. realisiert ist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass je ein Stoßdämpfungsmittel (10, 11) an der Drehfalle (1) und der Sperrklinke (2) an übereinstimmenden oder gegenüberliegenden Randseiten der jeweiligen Anschlagfläche (5, 6) vorgesehen ist.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stoßdämpfungsmittel (10, 11) komplementäre Querschnitte zum gegenseitigen Eingriff aufweisen.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Anschlagfläche (5, 6) elastisch nachgebend ausgeführt ist.
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