WO2019207407A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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WO2019207407A1
WO2019207407A1 PCT/IB2019/053075 IB2019053075W WO2019207407A1 WO 2019207407 A1 WO2019207407 A1 WO 2019207407A1 IB 2019053075 W IB2019053075 W IB 2019053075W WO 2019207407 A1 WO2019207407 A1 WO 2019207407A1
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WO
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pawl
absorbing means
shock
rotary latch
vehicle door
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PCT/IB2019/053075
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English (en)
French (fr)
Inventor
Yufeng Qian
Original Assignee
Kiekert Ag
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/42—Means for damping the movement of lock parts, e.g. slowing down the return movement of a handle

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism of the catch and pawl, and with at least one rotary latch shock absorbing means and a pawl shock absorbing means which together at least when closing the locking effect such that the relative speed between the catch and pawl upon engagement of the pawl in Their closing direction is reduced to a locking position of the rotary latch.
  • the questionable metallic abutment surfaces are mandatory for safety reasons and an associated damping means can only ensure overall that the relative speed between the catch and pawl upon collapse of the pawl in its closing direction reduced to the detent position of the catch becomes. Because this noise is effectively attenuated as a whole associated with such a closing operation, and without the safety is impaired in any way.
  • DE 102 16 313 A1 or DE 10 2006 028 423 A1 is for this purpose, for example, proceeding so that the pre-catch on the catch is associated with a contact point for a hard stop the pawl, with a Shock absorbing means is equipped. This is a damping material introduced into a recess.
  • the catch is equipped with a special shock-absorbing means.
  • the catch has a metallic core and an outside coating. Adjacent to an abutment surface on the preliminary catch, a slot is formed in the coating, which defines an elastically yielding web as shock-absorbing means.
  • both a shock-absorbing means on the rotary latch and a further shock-absorbing means are realized on the pawl. Both shock absorbers can be found at the edge of the associated stop surface.
  • the shock-absorbing means are made of plastic and manufactured in one piece with a casing for the rotary latch or pawl. The fact that the shock-absorbing means relative to the associated stop surface has a certain height, the two shock-absorbing means during the closing process can slide along each other and takes place due to the increased friction, the desired deceleration.
  • the state of the art has proven itself in principle.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that noise emissions are still perfectly and functionally easily mastered even on long time scales and taking into account any signs of aging of the associated shock absorber.
  • a generic motor vehicle door lock is within the scope of the invention characterized in that both shock absorber in the closing direction of the pawl, respectively at a rear edge associated stop surfaces on the one hand the catch and the other hand, the pawl directly or connect with distance.
  • the design is advantageously further made such that the rotary latch shock absorbing means directly adjoins a rear edge of the associated rotary latch stop surface.
  • the pawl shock absorbing means generally applies that this connects at a distance to a rear edge of the associated pawl stop surface.
  • This outdoor area can additionally contribute to the reduction of possible noise emissions and be used for this purpose.
  • the invention first combines a sliding movement of the pawl stop surface and the free area on the rotary latch shock absorbing means along with a subsequent block ride of the two shock absorbing means against each other.
  • This block ride of the two shock-absorbing means against each other is accompanied by the fact that at its end the pawl-stop surface and the rotary latch-stop surface with each other in Are engaged and ensure the security of the locking mechanism in the thus assumed closed position.
  • the blocking damping Due to the combinatorial effect on the one hand of the sliding damping and on the other hand, the blocking damping, a particularly effective reduction of any noise emissions when closing the locking mechanism is first achieved according to the invention.
  • any embrittlement or other aging effects of the associated shock-absorbing means are effectively controlled by the quasi-double effect of the noise damping and do not lead to a significant deterioration of the damping effect even on long time scales. All of this can be achieved by using shock absorbers that are easy and cost-effective to implement, ie functionally reliable and structurally simple, while at the same time providing effective functionality over long time scales.
  • shock absorbers that are easy and cost-effective to implement, ie functionally reliable and structurally simple, while at the same time providing effective functionality over long time scales.
  • both shock-absorbing means are generally equipped with one each extending along the rear edge of the associated abutment surface arc segment. That is, the arc segment extends in its longitudinal extent parallel to the rear edge of the associated stop surface.
  • Both arc segments of one hand the rotary latch Shock absorbing means and, on the other hand, the pawl shock absorbing means generally abut each other radially in the latching position of the rotary latch. That is, in the course of the closing process of the locking mechanism and the collapse of the pawl in its closing direction in the locking position of the rotary latch, the two arc segments move radially toward each other and lie radially against each other. In this way, the previously described blocking damping is implemented and implemented in detail.
  • the rotary latch shock absorbing means is usually arranged in a recess of the rotary latch.
  • the pawl shock absorbing means if this is formed on a pawl at least partially overlapping and integrally formed thereon.
  • the invention generally operates in addition to the first and the pawl molded pawl shock absorbing means advantageously still another second and connected to a lock box pawl shock absorbing means.
  • the second pawl-Stoßdämpfungs- means is regularly formed as a pin cross-cylinder shell with outside profiling. Usually the profiling is provided in the circumferential direction.
  • a motor vehicle door lock which not only has a particularly effective damping for noise emissions during the closing process, but provides shock absorption means that work reliably and functionally reliable even on long time scales.
  • shock absorption means that work reliably and functionally reliable even on long time scales.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in an overview
  • Fig. 2 shows an enlarged detail of Fig. 1 in the region of abutting abutment surfaces of pawl and rotary latch and finally
  • a motor vehicle door lock which is equipped at least with a locking mechanism 1, 2 of rotary latch 1 and pawl 2.
  • the rotary latch 1 and also the pawl 2 are each mounted rotatably in a metallic lock case 3 about axes arranged parallel to one another and predominantly vertical to the plane of the drawing in FIG. 1.
  • a rotary latch shock absorbing means 4 which is shown in particular in the detailed illustration of FIG. 2.
  • a first pawl shock-absorbing means 5 and a further second basically optional pawl shock-absorbing means 6 are realized, which is shown in detail in FIG. 3 and will be explained in more detail below. All shock-absorbing means 4, 5, 6 are made of plastic, in particular elastomeric plastic.
  • the two shock-absorbing means 4, 5, that is, the rotary latch shock-absorbing means 4 and also the first pawl shock-absorbing means 5 and possibly the other second pawl shock-damping means 6 unfold together at least when closing the locking mechanism 1, 2 their joint effect.
  • This joint effect means that the relative speed between the rotary latch 1 and the pawl 2 is reduced upon engagement of the pawl 2 in its direction indicated in FIG. 1, the closing direction S in a latching position of the rotary latch 1 taken there.
  • the locking position of the rotary latch 1 or the closed position of the locking mechanism 1, 2 shown in FIG. 1 corresponds to the fact that substantially the locking pawl 2 in its closing direction S indicated in FIG. 1 is pivoted radially counterclockwise about its axis and in this case both a pawl stop surface 7 as well as a hereby cooperating rotary latch stop surface 8 engage each other.
  • a merely indicated and in an inlet mouth E of the lock case 3 retracting locking pin 9 has ensured that the catch 1 is pivoted to take the locking position shown in Fig. 1 about their anchored in the lock case 3 axis in the direction indicated in FIG. 1 counterclockwise ,
  • Both stop surfaces 7, 8 are each designed metallic, because both the catch 1 and the pawl 2 have a metallic core.
  • the metallic core of the rotary latch 1 is enveloped by an at least marginal plastic coating 10, which is integrally formed on the metallic core.
  • the plastic coating 10 has recesses 11 on the edge, which in conjunction with webs 12 formed thereby define additional noise damping means 11, 12 which, on the one hand, provide damping of an overstroke and, on the other hand, any noise development in the open state of the rotary catch 1 which is of minor importance to the present invention, however.
  • additional noise damping means 11, 12 realized to the locking pin 9 via a not illustrated transmission element in the closed position of Fig. 1 cushion.
  • both shock-absorbing means 4, 5, that is, the rotary latch shock absorbing means 4 and the first pawl shock absorbing means 5, seen in the closing direction S of the pawl 3, respectively directly to a rear edge of the associated stop surfaces 7, 8 connect at a distance.
  • the rotary latch shock damping means 4 directly adjoins a rear edge of the associated rotary latch stop surface 8.
  • the pawl shock absorbing means 5 includes at a distance to a rear edge of the associated pawl stop surface 7 at.
  • both shock-absorbing means 4, 5 in question protrude beyond the plane spanned by the associated abutment surface 8 and 7, respectively.
  • both shock damping means 4, 5 each equipped with a along the rear edge of the associated stop surface 7, 8 extending arc segment.
  • the two arc segments of the shock-absorbing means 4, 5 lie in the latching position of the rotary latch 1 as shown in FIG. 1 or according to the detailed overview of FIG. 2 radially to each other.
  • the corresponding arrows in the Fig. 2 indicate.
  • the rotary latch shock absorbing means 4 is arranged in a recess 1 'of the rotary latch 1. In contrast, there is the pawl shock absorbing means. 5 io
  • the coating 13 may be made of a plastic as the plastic coating 10 of the catch 1.
  • the further second pawl shock-absorbing means 6 connected to the lock case 3 is additionally realized.
  • the second pawl shock absorbing means 6 is a cylinder shell 6 which is anchored in the lock case 3 and engages over a peg, which cylinder is equipped with an external profiling 16.
  • Annex of the detailed representation of the second pawl shock damping means 6 in FIG. 3 it can be seen that the outside profiling 16 extends in each case in the circumferential direction. In fact, it is in the profiling 16 each outer peripheral side rings, which are arranged according to the embodiment equally spaced from each other transversely to the longitudinal direction of the cylinder jacket 6.
  • the closing operation of the locking mechanism 1, 2 takes place as follows. Starting from an open position of the rotary latch 1, not shown, the locking pin 9, which enters into the inlet opening E of the lock case 3, first ensures that the rotary latch 1 is pivoted in the counterclockwise direction indicated in FIG.
  • the pawl 2 is initially on the plastic coating 10 of the catch 1 in the area or at the edge of a fork leg 1 a. Due to the continuous closing process and the incoming in the inlet mouth E. Locking pin 9 is the pawl 2 below to rest against the plastic coating 10 of the catch 1 in the region of another fork leg 1 b.
  • the pawl 2 can occur in the closing direction S in the locking position of the catch 1.
  • the pawl 2 performs substantially an arcuate movement along the closing direction S counterclockwise. In this arcuate movement, there is initially a sliding damping of this movement in that the pawl stop surface 7 is moved along the rotary latch shock absorbing means 4. Since the rotary latch shock absorbing means 4 as well as the first pawl shock absorbing means

Abstract

: Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches ein Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) aufweist. Außerdem sind wenigstens ein Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel (4) und ein Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel (5) vorgesehen, welche gemeinsam zumindest beim Schließen des Gesperres (1, 2) Wirkung derart entfalten, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen der Drehfalle (1) und der Sperrklinke (2) beim Einfallen der Sperrklinke (2) in ihrer Schließrichtung (S) in eine Rastposition der Drehfalle (1) reduziert wird. Erfindungsgemäß schließen beide Stoßdämpfungsmittel (4, 5) in Schließrichtung (S) der Sperrklinke (2) gesehen jeweils an einen hinteren Rand zugehöriger Anschlagflächen (7, 8) unmittelbar oder mit Abstand an.

Description

Kraftf ah rzeugtürschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke, und mit wenigstens einem Drehfallen- Stoßdämpfungsmittel sowie einem Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel, welche gemeinsam zumindest beim Schließen des Gesperres Wirkung derart entfalten, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen Drehfalle und Sperrklinke beim Einfallen der Sperrklinke in Ihrer Schließrichtung in eine Rastposition der Drehfalle reduziert wird.
Um die Geräuschemissionen von Kraftfahrzeugtürschlössern und insbesondere zugehörigen Gesperren aus Drehfalle und Sperrklinke zu verringern, werden im Stand der Technik vielfältige Ansätze verfolgt. Tatsächlich treten derartige und meistens störende Geräusche besonders beim Schließen des Gesperres auf. In diesem Fall entfaltet das jeweilige Stoßdämpfungsmittel Wirkung und sorgt insgesamt dafür, dass der Aufprall zugehöriger Anschlagflächen an der Sperrklinke sowie der Drehfalle gedämpft wird. Tatsächlich sind solche metallischen Anschlagflächen an einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke aus üblicherweise Stahl mit zugehörigen harten Oberflächen obligatorisch und für einen sicheren Betrieb erforderlich. Denn auf diese Weise werden auch hohe Auflagedrücke zwischen Drehfalle und Sperrklinke problemlos aufgenommen und übertragen, was nicht nur für ein sicheres Schließen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür sorgt, sondern auch bei einem Unfall von besonderer Bedeutung ist. Das heißt, die fraglichen metallischen Anschlagflächen sind schon aus Sicherheitsgründen obligatorisch und ein zugehöriges Dämpfungsmittel kann insgesamt nur dafür sorgen, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen Drehfalle und Sperrklinke beim Einfallen der Sperrklinke in ihrer Schließrichtung in die Rastposition der Drehfalle reduziert wird. Denn dadurch werden insgesamt mit einem solchen Schließvorgang verbundene Geräusche wirksam gedämpft, und zwar ohne dass die Sicherheit in irgendeiner Weise beeinträchtig wird.
Im Stand der Technik entsprechend beispielsweise der DE 102 16 313 A1 oder auch gemäß der DE 10 2006 028 423 A1 wird zu diesem Zweck beispielhaft so vorgegangen, dass der Vorrast an der Drehfalle eine Kontaktstelle für einen harten Anschlag der Sperrklinke zugeordnet ist, die mit einem Stoßdämpfungsmittel ausgerüstet ist. Hierbei handelt es sich um ein in eine Ausnehmung eingebrachtes Dämpfungsmaterial.
Eine vergleichbare Vorgehensweise wird in der EP 1 724 424 A2 beschrieben. Auch in diesem Fall ist die Drehfalle mit einem speziellen Stoßdämpfungsmittel ausgerüstet. Tatsächlich verfügt die Drehfalle über einen metallischen Kern und eine außenseitige Beschichtung. Benachbart zu einer Anschlagfläche an der Vorrast ist ein Schlitz in der Beschichtung ausgebildet, der einen elastisch nachgebenden Steg als Stoßdämpfungsmittel definiert.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 1 500 762 B1 sind sowohl ein Stoßdämpfungsmittel an der Drehfalle als auch ein weiteres Stoßdämpfungsmittel an der Sperrklinke realisiert. Beide Stoßdämpfungsmittel finden sich randseitig der zugehörigen Anschlagfläche. Die Stoßdämpfungsmittel sind aus Kunststoff hergestellt und einstückig mit einer Ummantelung für die Drehfalle bzw. Sperrklinke hergestellt. Dadurch, dass das Stoßdämpfungsmittel gegenüber der zugehörigen Anschlagfläche eine bestimmte Höhe aufweist, können die beiden Stoßdämpfungsmittel beim Schließvorgang aneinander entlang gleiten und findet aufgrund der erhöhten Reibung die gewünschte Abbremsung statt. Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings führt die randseitige Anbringung der Stoßdämpfungsmittel bei der EP 1 500 762 B1 unter Umständen dazu, dass die im Querschnitt stegartig oder keilartig ausgebildeten Stoßdämpfungsmittel als Bestandteile einer zusätzlichen Kunststoffummantelung insbesondere auf langen Zeitskalen verspröden können, brechen oder sonst wie Funktionsbeeinträchtigungen auftreten.
Beim weiteren Stand der Technik nach der DE 102 16 313 A1 , der DE 10 2006 028 423 A1 oder gemäß der EP 1 724 424 A2 besteht das generelle Problem, dass lediglich die Drehfalle mit dem zugehörigen Stoßdämpfungsmittel ausgerüstet ist. Dadurch wird einerseits eine gegenüber der gattungsbildenden Lehre verringerte Stoßdämpfung zur Verfügung gestellt und besteht andererseits und erst recht das Problem, dass etwaige Alterungserscheinungen des Kunststoffes unmittelbar zu deutlich verschlechterten Geräuschdämpfungen führten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahr zeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass Geräuschemissionen auch auf langen Zeitskalen und unter Berücksichtigung etwaiger Alterungserscheinungen des zugehörigen Stoßdämpfungsmittels nach wie vor einwandfrei und funktionell einfach beherrscht werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass beide Stoßdämpfungsmittel in Schließrichtung der Sperrklinke gesehen jeweils an einen hinteren Rand zugehöriger Anschlagflächen von einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke unmittelbar oder mit Abstand anschließen. Dabei ist die Auslegung vorteilhaft weiter so getroffen, dass das Drehfallen- Stoßdämpfungsmittel unmittelbar an einen hinteren Rand der zugehörigen Drehfallen-Anschlagfläche anschließt. Für das Sperrklinken-Stoßdämpfungs- mittel gilt dagegen im Allgemeinen, dass dieses mit Abstand an einen hinteren Rand der zugehörigen Sperrklinken-Anschlagfläche anschließt. Auf diese Weise ist an der Sperrklinke zwischen dem hinteren Rand der Sperrklinken- Anschlagfläche und dem Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel ein Freibereich vorgesehen und realisiert. Dieser Freibereich kann zusätzlich zur Verminderung etwaiger Geräuschemissionen beitragen und hierzu genutzt werden.
Denn beim Schließvorgang des erfindungsgemäßen Gesperres wird in der Regel so vorgegangen, dass sich die Sperrklinke in einer bogenförmigen Bewegung der Drehfalle annähert bis die beiden Anschlagflächen an einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke aneinander anliegen. Im Zuge dieser bogenförmigen Bewegung der Sperrklinke gleitet zunächst die Sperrklinken- Anschlagfläche typischerweise am Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel entlang. Gleiches gilt für den sich an den hinteren Rand der Sperrklinken-Anschlagfläche anschließenden Freibereich. Flierdurch kann die Bewegung der Sperrklinke bereits angebremst werden. Erst wenn jenseits des Freibereiches das Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel zur Anlage am Drehfallen-Stoß dämpfungsmittel kommt, wird die bogenförmige Bewegung der Sperrklinke weiter und wunschgemäß bis auf null abgebremst.
Auf diese Weise kombiniert die Erfindung zunächst eine gleitende Bewegung der Sperrklinken-Anschlagfläche und des Freibereiches am Drehfallen- Stoßdämpfungsmittel entlang mit einer daran anschließenden Blockfahrt der beiden Stoßdämpfungsmittel gegeneinander. Diese Blockfahrt der beiden Stoßdämpfungsmittel gegeneinander geht damit einher, dass an ihrem Ende die Sperrklinken-Anschlagfläche und die Drehfallen-Anschlagfläche miteinander in Eingriff sind und für die Sicherung des Gesperres in der solchermaßen eingenommenen Schließstellung sorgen.
Durch die kombinatorische Wirkung einerseits der gleitenden Dämpfung und andererseits der blockierenden Dämpfung wird zunächst einmal eine besonders wirksame Reduktion etwaiger Geräuschemissionen beim Schließen des Gesperres erfindungsgemäß erreicht. Hinzukommt, dass durch die gleichsam zweifache Wirkung der Geräuschdämpfung etwaige Versprödungen oder andere Alterungseffekte der zugehörigen Stoßdämpfungsmittel wirksam beherrscht werden und auch auf langen Zeitskalen nicht zu einer signifikanten Verschlechterung der Dämpfungswirkung führen. Das alles gelingt unter Rückgriff auf jeweils einfach und kostengünstig realisierbare Stoßdämpfungs mittel, das heißt funktionell zuverlässig und konstruktiv einfach bei zugleich wirksamer Funktionsweise auch auf langen Zeitskalen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Detail hat es sich weiter bewährt, wenn zumindest ein Stoßdämpfungsmittel der beiden Stoßdämpfungsmittel über eine von der zugehörigen Anschlagfläche aufgespannte Ebene vorkragt. In der Regel ist die Auslegung so getroffen, dass beide Stoßdämpfungsmittel jeweils über die von der zugehörigen Anschlagfläche aufgespannte Ebene vorkragen. Dadurch lässt sich besonders einfach die zuvor beschriebene und kombinatorische Wirkung der zunächst gleitenden Dämpfung und dann der blockierende Dämpfung realisieren und in die Praxis umsetzen. Dazu sind beide Stoßdämpfungsmittel im Allgemeinen mit jeweils einem sich entlang des hinteren Randes der zugehörigen Anschlagfläche erstreckenden Bogensegment ausgerüstet. Das heißt, das Bogensegment erstreckt sich in seiner Längsausdehnung parallel zum hinteren Rand der zugehörigen Anschlagfläche. Beide Bogensegmente von einerseits dem Drehfallen- Stoßdämpfungsmittel und andererseits dem Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel legen sich im Allgemeinen in der Rastposition der Drehfalle radial aneinander an. Das heißt, im Zuge des Schließvorganges des Gesperres und beim Einfallen der Sperrklinke in ihrer Schließrichtung in die Rastposition der Drehfalle bewegen sich die beiden Bogensegmente radial aufeinander zu und legen sich radial aneinander an. Auf diese Weise wird die zuvor bereits beschriebene blockierende Dämpfung im Detail realisiert und umgesetzt.
Das Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel ist meistens in einer Aussparung der Drehfalle angeordnet. Demgegenüber hat es sich für das Sperrklinken- Stoßdämpfungsmittel als günstig erwiesen, wenn dieses an einer die Sperrklinke zumindest teilweise übergreifenden und hieran angeformten Beschichtung ausgebildet ist.
Außerdem arbeitet die Erfindung im Allgemeinen neben dem ersten und an die Sperrklinke angeformten Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel vorteilhaft noch mit einem weiteren zweiten und an einen Schlosskasten angeschlossenen Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel. Das zweite Sperrklinken-Stoßdämpfungs- mittel ist dabei regelmäßig als ein einen Zapfen übergreifender Zylindermantel mit außenseitiger Profilierung ausgebildet. Meistens ist die Profilierung in Umfangsrichtung vorgesehen.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches nicht nur über eine besonders wirksame Dämpfung für Geräuschemissionen beim Schließvorgang verfügt, sondern Stoßdämpfungsmittel zur Verfügung stellt, die auch auf langen Zeitskalen zuverlässig und funktionssicher arbeiten. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Übersicht,
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus der Fig. 1 im Bereich der aneinander liegenden Anschlagflächen von Sperrklinke und Drehfalle sowie schließlich
Fig. 3 das weitere zweite am Schlosskasten angeschlossene
Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel im Detail.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches zumindest mit einem Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Die Drehfalle 1 und auch die Sperrklinke 2 sind jeweils um parallel zueinander angeordnete und überwiegend vertikal zur Zeichenebene in der Fig. 1 verlaufende Achsen drehbar in einem metallischen Schlosskasten 3 gelagert. Darüber hinaus erkennt man noch ein Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel 4, welches insbesondere in der Detaildarstellung nach der Fig. 2 wiedergegeben ist. Neben dem Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel 4 sind auch ein erstes Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 5 und ein weiteres zweites grundsätzlich optionales Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 6 realisiert, welches im Detail in der Fig. 3 wiedergegeben ist und nachfolgend noch näher erläutert wird. Sämtliche Stoßdämpfungsmittel 4, 5, 6 sind aus Kunststoff, insbesondere elastomerem Kunststoff, gefertigt.
Die beiden Stoßdämpfungsmittel 4, 5, das heißt das Drehfallen- Stoßdämpfungsmittel 4 und auch das erste Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 5 sowie gegebenenfalls das weitere zweite Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 6 entfalten gemeinsam zumindest beim Schließen des Gesperres 1 , 2 ihre gemeinschaftliche Wirkung. Diese gemeinschaftliche Wirkung führt dazu, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen der Drehfalle 1 und der Sperrklinke 2 beim Einfallen der Sperrklinke 2 in ihrer in der Fig. 1 angedeuteten Schließrichtung S in eine dort eingenommene Rastposition der Drehfalle 1 reduziert wird.
Die Rastposition der Drehfalle 1 bzw. die in der Fig. 1 dargestellte Schließstellung des Gesperres 1 , 2 korrespondiert dazu, dass im Wesentlichen die Sperrklinke 2 in ihrer in der Fig. 1 angedeuteten Schließrichtung S im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse radial verschwenkt wird und hierbei sowohl eine Sperrklinken- Anschlagfläche 7 als auch eine hiermit zusammenwirkende Drehfallen- Anschlagfläche 8 zueinander in Eingriff kommen. Zuvor hat ein lediglich angedeuteter und in ein Einlaufmaul E des Schlosskastens 3 einfahrender Schließbolzen 9 dafür gesorgt, dass die Drehfalle 1 bis zur Einnahme der in Fig. 1 dargestellten Schließposition um ihre im Schlosskasten 3 verankerte Achse im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn veschwenkt wird.
Beide Anschlagflächen 7, 8 sind jeweils metallisch ausgelegt, weil sowohl die Drehfalle 1 als auch die Sperrklinke 2 über einen metallischen Kern verfügen. Der metallische Kern der Drehfalle 1 wird von einer zumindest randseitigen Kunststoffbeschichtung 10 umhüllt, die an den metallischen Kern angeformt ist.
Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass die Kunststoffbeschichtung 10 randseitig Ausnehmungen 1 1 aufweist, die in Verbindung mit hierdurch gebildeten Stegen 12 zusätzliche Geräuschdämpfungsmittel 1 1 , 12 definierten, die einerseits zur Dämpfung eines Überhubes und andererseits etwaiger Geräuschentwicklungen im Öffnungszustand der Drehfalle 1 sorgen, was für die vorliegende Erfindung jedoch von untergeordneter Bedeutung ist. Ebenso ist ein weiteres, drittes Geräuschdämpfungsmittel 1 1 , 12 realisiert, um den Schließbolzen 9 über ein nicht dargestelltes Ubertragungselement in der Schließposition der Fig. 1 abzufedern.
Tatsächlich kommt es erfindungsgemäß darauf an, dass beide Stoßdämpfungsmittel 4, 5, das heißt das Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel 4 und das erste Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 5, in der Schließrichtung S der Sperrklinke 3 gesehen jeweils an einen hinteren Rand der zugehörigen Anschlagflächen 7, 8 unmittelbar oder mit Abstand anschließen. Anhand der Detaildarstellung in der Fig. 2 erkennt man, dass das Drehfallen- Stoßdämpfungsmittel 4 unmittelbar an einen hinteren Rand der zugehörigen Drehfallen-Anschlagfläche 8 anschließt. Demgegenüber schließt das Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 5 mit Abstand an einen hinteren Rand der zugehörigen Sperrklinken-Anschlagfläche 7 an. Dadurch stellt sich ein Freibereich F zwischen der hinteren Kante bzw. dem hinteren Rand der Sperrklinken-Anschlagfläche 7 einerseits und dem Sperrklinken- Stoßdämpfungsmittel 5 andererseits ein.
Anhand der Fig. 2 erkennt man darüber hinaus, dass beide in Rede stehenden Stoßdämpfungsmittel 4, 5 jeweils über die von der zugehörigen Anschlagfläche 8 bzw. 7 aufgespannte Ebene vorkragen. Außerdem sind beide Stoß dämpfungsmittel 4, 5 mit jeweils einem sich entlang des hinteren Randes der zugehörigen Anschlagfläche 7, 8 erstreckenden Bogensegment ausgerüstet. Die beiden Bogensegmente der Stoßdämpfungsmittel 4, 5 legen sich in der Rastposition der Drehfalle 1 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 bzw. gemäß der Detailübersicht nach der Fig. 2 radial aneinander an. Das deuten entsprechende Pfeile in der Fig. 2 an.
Das Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel 4 ist in einer Aussparung 1 ' der Drehfalle 1 angeordnet. Demgegenüber findet sich das Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 5 io
an einer die Sperrklinke 2 zumindest teilweise übergreifenden und hieran angeformten Beschichtung 13. Die Beschichtung 13 kann wie die Kunststoffbeschichtung 10 der Drehfalle 1 aus einem Kunststoff hergestellt sein. Außerdem findet sich in der Beschichtung 13 eine weitere Aussparung 14, die in Verbindung mit einem Steg 15 einen Federanschlag 14, 15 definiert, der die Bewegung der Sperrklinke 2 in der Schließrichtung S zusätzlich begrenzt, falls die Wechselwirkung zwischen den beiden Stoßdämpfungsmitteln 4, 5 nicht ausreicht, um die Sperrklinke 2 beim Schließvorgang abzubremsen
Wie bereits erläutert, ist zusätzlich zu dem ersten und an die Sperrklinke 2 angeformten Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 5 zusätzlich noch das weitere zweite und an den Schlosskasten 3 angeschlossene Sperrklinken-Stoß- dämpfungsmittel 6 realisiert. Bei dem zweiten Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 6 handelt es sich um einen im Schlosskasten 3 verankerten sowie einen Zapfen übergreifenden Zylindermantel 6, welcher mit einer außenseitigen Profilierung 16 ausgerüstet ist. Anhang der Detaildarstellung des zweiten Sperrklinken- Stoßdämpfungsmittels 6 in der Fig. 3 erkennt man, dass die außenseitige Profilierung 16 jeweils in Umfangsrichtung verläuft. Tatsächlich handelt es sich bei der Profilierung 16 um jeweils außenumfangsseitige Ringe, die nach dem Ausführungsbeispiel gleich beabstandet zueinander quer zur Längsrichtung des Zylindermantels 6 angeordnet sind.
Der Schließvorgang des Gesperres 1 , 2 erfolgt wie folgt. Ausgehend von einer nicht dargestellten Offenstellung der Drehfalle 1 sorgt der in das Einlaufmaul E des Schlosskastens 3 einfahrende Schließbolzen 9 zunächst dafür, dass die Drehfalle 1 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Hierbei liegt die Sperrklinke 2 zunächst an der Kunststoffbeschichtung 10 der Drehfalle 1 im Bereich bzw. randseitig eines Gabelschenkels 1 a an. Durch den fortlaufenden Schließvorgang und den in das Einlaufmaul E einfahrenden Schließbolzen 9 kommt die Sperrklinke 2 nachfolgend zur Anlage an der Kunststoffbeschichtung 10 der Drehfalle 1 im Bereich eines weiteren Gabelschenkels 1 b.
Sobald die Drehfalle 1 ihre in der Fig. 1 wiedergegebene geschlossene Position erreicht hat, kann die Sperrklinke 2 in der Schließrichtung S in die Rastposition der Drehfalle 1 einfallen. Hierbei vollführt die Sperrklinke 2 im Wesentlichen eine bogenförmige Bewegung entlang der Schließrichtung S im Gegenuhrzeigersinn. Bei dieser bogenförmigen Bewegung kommt es zunächst zu einer gleitenden Dämpfung dieser Bewegung dadurch, dass die Sperrklinkenanschlagfläche 7 an dem Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel 4 entlang bewegt wird. Da das Drehfallen- Stoßdämpfungsmittel 4 ebenso wie das erste Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel
5 jeweils über die von der zugehörigen Anschlagfläche 7, 8 aufgespannte Ebene vorkragen, kommt es zu der beschriebenen gleitenden Dämpfung zwischen der Sperrklinken-Anschlagfläche 7 und dem Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel 4. Das Gleiche gilt auch bei der weiteren Bewegung der Sperrklinke 2 in der Schließrichtung S. Denn nun gleitet der Freibereich F an dem Drehfallen- Stoßdämpfungsmittel 4 entlang.
Im Anschluss an diese gleitenden Dämpfung zwischen der Sperrklinken- Anschlagfläche 7 und nachfolgend dem Freibereich F an der Sperrklinke 2 und dem Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel 4 kommt es dann zu einer blockierenden Dämpfung. Diese blockierende Dämpfung stellt sich ein, wenn das erste Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel 5 gegen das Drehfallen-Stoßdämpfungs mittel 4 fährt. Hierbei legen sich die beiden zugehörigen Bogensegmente radial aneinander an, wie dies durch die jeweils radialen Pfeile in der Fig. 2 angedeutet ist. Zugleich kommt jetzt das zweite optionale Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel
6 ins Spiel, welches zusätzlich die weitere Bewegung der Sperrklinke 2 in der Schließrichtung S dämpft. Denn bei diesem Vorgang fährt ein Arm 2a der Sperrklinke 2 gegen den Zylindermantel 6 des zweiten Sperrklinken-Stoß- dämpfungsmittels 6. Hierbei kommt es zur Verformung und/oder Kompression der Profilierung 16, so dass im Ergebnis die Sperrklinke 2 abgebremst wird. In der solchermaßen erreichten Schließstellung bzw. Endstellung der Sperrklinke 2 gegenüber der Drehfalle 1 liegen die beiden Anschlagflächen 7, 8 aneinander an und können sichernd ineinander greifen. Das alles wurde unter Berücksichtigung einer zugleich gleitenden Dämpfung und blockierenden Dämpfung erreicht, folglich einerseits mit besonders geringen Geräusch- emissionen und andererseits unter Rückgriff auf ein auch auf langen Zeitskalen und bei einer etwaigen Versprödung der Kunststoffe wirkenden Konstruktion.
Bezugszeichenliste
1 Drehfalle
1 a, 1 b Gabelschenkel
r Aussparung
2 Sperrklinke
2a Arm
3 Schlosskasten
4 Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel
5 erstes Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel
6 zweites Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel, Zylindermantel 7 Sperrklinken-Anschlagfläche
8 Drehfallen-Anschlagfläche
9 Schließbolzen
10 Kunststoffbeschichtung
1 1 Ausnehmung
12 Steg
13 Beschichtung
14 Aussparung
15 Steg
16 Profilierung
S Schließrichtung
E Einlaufmaul
F Freibereich

Claims

Patentansprüche:
1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit wenigstens einem Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel (4) sowie einem Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel (5), welche gemeinsam zumindest beim Schließen des Gesperres (1 , 2) Wirkung derart entfalten, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen der Drehfalle (1 ) und der Sperrklinke (2) beim Einfallen der Sperrklinke (2) in ihrer Schließrichtung (S) in eine Rastposition der Drehfalle (1 ) reduziert wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass beide Stoßdämpfungsmittel (4, 5) in Schließrichtung (S) der Sperrklinke (2) gesehen jeweils an einen hinteren Rand zugehöriger Anschlagflächen (7, 8) von einerseits der Drehfalle (1 ) und andererseits der Sperrklinke (2) unmittelbar oder mit Abstand anschließen.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel (4) unmittelbar an einen hinteren Rand der zugehörigen Drehfallen-Anschlagfläche (8) anschließt.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel (5) mit Abstand an einen hinteren Rand der zugehörigen Sperrklinken-Anschlagfläche (7) anschließt.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Stoßdämpfungsmittel (4, 5) über eine von der zugehörigen Anschlagfläche (7, 8) aufgespannte Ebene vorkragt.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Stoßdämpfungsmittel (4, 5) jeweils über die von der zugehörigen Anschlagfläche (7, 8) aufgespannte Ebene vorkragen.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass beide Stoßdämpfungsmittel (4, 5) mit jeweils einem sich entlang des hinteren Randes der zugehörigen Anschlagfläche (7, 8) erstreckenden Bogensegment ausgerüstet sind, die sich in der Rastposition der Drehfalle (1 ) radial aneinander anlegen.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehfallen-Stoßdämpfungsmittel (4) in einer Aussparung (V) der Drehfalle (1 ) angeordnet ist,
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel (5) an einer die Sperrklinke (2) zumindest teilweise übergreifenden und hieran angeformten Beschichtung (13) ausgebildet ist.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem ersten an die Sperrklinke (2) angeformten Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel (5) ein weiteres zweites an einen Schlosskasten (3) angeschlossenes Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel (6) vorgesehen ist.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Sperrklinken-Stoßdämpfungsmittel (6) als einen Zapfen über greifender Zylindermantel (6) mit außenseitiger Profilierung (16), vorzugsweise in Umfangrichtung, ausgebildet ist.
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