EP1478840A1 - Kraftstoffeinspritzventil f r brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil f r brennkraftmaschinen

Info

Publication number
EP1478840A1
EP1478840A1 EP03704252A EP03704252A EP1478840A1 EP 1478840 A1 EP1478840 A1 EP 1478840A1 EP 03704252 A EP03704252 A EP 03704252A EP 03704252 A EP03704252 A EP 03704252A EP 1478840 A1 EP1478840 A1 EP 1478840A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
valve
chamber
control
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP03704252A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1478840B1 (de
Inventor
Detlev Potz
Peter Boehland
Thomas Kuegler
Andreas Koeninger
Predrag Nunic
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1478840A1 publication Critical patent/EP1478840A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1478840B1 publication Critical patent/EP1478840B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F02M45/086—Having more than one injection-valve controlling discharge orifices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/21—Fuel-injection apparatus with piezoelectric or magnetostrictive elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/46—Valves, e.g. injectors, with concentric valve bodies
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection valve for example from the published patent application DE 41 15 477 AI.
  • An outer valve needle and an inner valve needle guided therein are located in a housing. Both valve needles cooperate with their end on the combustion chamber side with a valve seat surface in which two rows of injection openings are formed.
  • the outer row of injection openings is controlled by the outer valve needle, the inner row of injection openings accordingly by the inner valve needle.
  • fuel under high pressure is fed to the injection openings, which fuel exits through the injection openings under the control of the valve needles and is injected from there into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a control chamber is formed in the housing of the fuel injection valve, the pressure of which acts on the end face of a pressure piston which is connected to the inner valve needle.
  • the pressure in the control chamber results in a closing force on the inner valve needle, which holds it in contact with the valve seat surface.
  • the control room can over a control valve can be connected to the injection pressure or relieved into a leakage oil chamber, so that the pressure in the control chamber can be controlled in this way.
  • the opening force on the inner or outer valve needle is generated by the application of fuel pressure to a pressure surface formed on the valve needles, the pressure at which the valve needles open being referred to as the opening pressure.
  • the known fuel injection valve has the disadvantage that the closing force on the outer valve needle is not generated hydraulically, but rather via a firmly pre-tensioned closing spring. Therefore, the opening pressure of the outer valve needle cannot be regulated, and it can only be injected through the outer row of injection openings with a minimum pressure that corresponds to the opening pressure of the outer valve needle.
  • the prior art has the disadvantage that the control valve, which regulates the pressure in the control chamber, is designed as a 3/2-way valve with a slide seat, so that it is relatively complicated and therefore expensive to manufacture. It is therefore not possible in the known fuel injection valve to control the injection cross section as desired.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of patent claim 1 has the advantage over the fact that both the inner and the outer valve needle can be controlled via only one control valve.
  • a control chamber is formed in the housing, which is connected to the high-pressure duct and also to a control pressure chamber. The pressure in the control chamber exerts a closing force on the outer valve needle, at least indirectly.
  • a control valve is formed in the housing, through which the control chamber can be connected to a leakage oil chamber, so that the pressure in the control room and, because of the connection to the control room, also in the control pressure room via the control valve can be reduced significantly below the injection pressure, so that the closing force on the inner or outer valve needle can be controlled.
  • control valve has a valve chamber connected to the control chamber and a valve member which is controlled by an actuator.
  • the actuator is advantageously designed as an electrical actuator and in this case in particular as a piezo actuator. This allows the valve member to be precisely controlled and the valve member to be moved directly to the desired position.
  • valve member interacts with a first valve seat in a first switching position and with a second valve seat in a second switching position, the valve chamber being sealed against the leakage oil chamber in the first switching position and connected to the leakage oil chamber in the second switching position.
  • valve chamber of the control valve can be connected to the high-pressure channel via a connecting channel, the valve member closing the connecting channel when it is in contact with the second valve seat.
  • the connecting channel becomes ineffective and does not interfere with the further function of the pressure control in the control room.
  • the high pressure channel is released, and fuel can flow with the injection pressure into the valve chamber and from there into the control chamber.
  • a high pressure is built up very quickly in the control chamber after the end of the injection, so that there is a strong closing force on the outer valve needle and thus also on the inner valve needle.
  • an outer pressure piston is arranged in the housing, which is connected to the outer valve needle and the end face of which delimits the control chamber.
  • a hydraulic force results from the pressure in the control chamber on the end face of the outer pressure piston, so that a closing force is exerted on the outer valve needle.
  • the outer pressure piston comes to bear against a wall of the control chamber during the opening stroke movement of the outer valve needle, so that the connection of the control chamber to the high-pressure channel is interrupted.
  • control pressure chamber is formed in the outer pressure piston and is connected to the control chamber by a bore in the outer pressure piston.
  • This design allows direct control of the inner valve needle, which is located in the outer valve needle, and also results in a very space-saving design.
  • the pressure in the leakage oil chamber is significantly lower than the injection pressure, preferably atmospheric pressure. The lower the pressure in the oil leakage chamber, the greater the pressure differences compared to the injection pressure, so that correspondingly larger forces on the inner or outer valve needle can be realized and thus shorter switching times.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injection valve according to the invention in its essential area
  • FIG. 2 shows an enlargement of FIG. 1 in the region of the end of the injection valve on the combustion chamber side, this section being designated II in FIG. 1,
  • Figure 3 is an enlargement of Figure 1 in the area designated III and
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injection valve according to the invention.
  • the fuel injection valve has a housing 1, which comprises a valve body 3, an intermediate body 7, an intermediate disk 9, a control body 12 and a holding body 14, these components each abutting one another in the order listed. All these parts of the housing 1 are here pressed together by a clamping nut 5 with their contact surfaces.
  • a high-pressure channel 10 is formed, which is connected at one end to a high-pressure fuel source, not shown in the drawing, and extends through the holding body 14, the control body 12, the intermediate disk 9 and the intermediate body 7 into the valve body 3.
  • the high-pressure channel 10 opens into a pressure chamber 26, which is designed as a radial extension of a bore 16 formed in the valve body 3.
  • the bore 16 is closed at its end on the combustion chamber side by a seat surface 24, injection openings 30 being formed in the seat surface 24, which connect the bore 16 to the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a piston-shaped, outer valve needle 20 is arranged in the bore 16 and is sealingly guided in a section of the bore 16 facing away from the combustion chamber. Starting from the guided section, the outer valve needle 20 tapers towards the combustion chamber to form a pressure shoulder 27 and merges at its end on the combustion chamber side into a valve sealing surface 32 with which it rests on the seat surface 24 in the closed position.
  • An annular channel 28 is formed between the outer valve needle 20 and the wall of the bore 16, which connects the pressure chamber 26 to the seat surface 24, the pressure shoulder 27 being arranged at the level of the pressure chamber 26.
  • the outer valve needle 20 closes the injection openings 30 against the fuel in the annular channel 28, so that fuel can flow to the injection openings 30 only when the outer valve needle 20 is lifted off the seat surface 24.
  • the outer valve needle 20 is designed as a hollow needle and has a longitudinal bore 21.
  • an inner valve needle 22 is arranged to be longitudinally displaceable, and its end on the combustion chamber side also comes into contact with the seat surface 24 in the closed position.
  • FIG. 2 shows an enlargement of the section of FIG. 1 designated II, that is to say the area of the seat surface 24.
  • the Spray openings 30 in the seat surface 24 are grouped in an outer row of injection openings 130 and an inner row of injection openings 230.
  • the outer valve needle 20 has at its combustion chamber end a conical valve sealing surface 32 which has a larger opening angle than the likewise conical seat surface 24.
  • sealing edge 34 On the outer edge of the sealing surface 32, which in the closed position of the outer valve needle 20 the seat 24 comes to rest.
  • the sealing edge 34 is arranged upstream of the outer row of injection openings 130, so that when the sealing edge 34 is in contact with the seat surface 24, the injection openings of the outer row of injection openings 130 are sealed against the annular channel 28.
  • a conical pressure surface 36 is formed at the end of the inner valve needle 22 on the combustion chamber side, which in turn borders on a likewise conical conical surface 38 which forms the end of the inner valve needle 22.
  • a sealing edge 37 is formed, which comes into contact with the seat surface 24 in the closed position of the inner valve needle 22.
  • the sealing edge 37 is positioned between the outer row of injection openings 130 and the inner row of injection openings 230, so that when the inner valve needle 22 is seated on the seat surface 24, only the inner row of injection openings 230 is sealed against the annular space 28, but not the outer row of injection openings 130.
  • FIG. 3 shows an enlargement of FIG. 1 in the section designated III, that is to say in the area of the intermediate body 7, the intermediate disk 9 and the control body 12.
  • a piston bore 45 is formed in the intermediate body 7, in which a pressure piston 40 is arranged, with its end facing the combustion chamber the outer valve needle 20 abuts.
  • a radial expansion of the piston bore 45 forms a spring chamber 43, in which between an abutment surface 41 of the spring chamber 43 and an annular surface 39 of the outer pressure piston 40, a closing spring 44 is arranged under pressure, which surrounds the outer pressure piston 40 over part of its length.
  • a guide bore 47 is formed in the longitudinal direction, in which an inner pressure piston 42 is guided which rests with its combustion chamber end on the inner valve needle 22.
  • the inner pressure piston 42 is longitudinally displaceable in the outer pressure piston 40 and moves synchronously with the inner valve needle 22.
  • a control chamber 50 is delimited by the piston bore 45, the end face 51 of the outer pressure piston 40 facing away from the combustion chamber, and the intermediate disk 9, which is connected via a connecting bore 55 formed in the outer pressure piston 40 to a control pressure chamber 52 which is guided by the guide bore 47 and the end face 53 facing away from the combustion chamber of the inner pressure piston 42 is limited.
  • the control chamber 50 is connected to the high-pressure duct 10 via an inlet throttle 70 and via an outlet throttle 72 to a valve chamber 68 formed in the control body 12.
  • a valve member 60 is arranged in the valve chamber 68, which is essentially hemispherical and forms a control valve 58.
  • the flattened side faces the intermediate disk 9, while the hemispherical side of the valve member 60 is connected to a pressure piece 48, which is guided in a receiving body 13 arranged in the holding body 14.
  • the pressure piece 48 is in this case longitudinally displaceable by an actuator 46 and thereby also moves the valve member 60 in the valve chamber 68, the actuator being embodied here, for example, as a piezo actuator.
  • the pressure piece 48 is surrounded by a leak oil chamber 78 which, because of its connection to a leak oil system, not shown in the drawing, always has a low pressure.
  • the intermediate disk 9 facing away is tilraum 68 a first valve seat 62 is formed, on which the valve member 60 with its spherical valve sealing surface 66 can come to rest.
  • a second valve seat 64 is formed in the valve chamber 68, on which the flattened side of the valve member 60 can come to rest.
  • a connecting channel 74 is closed, which also opens into the valve chamber 68 and is connected to the high-pressure channel 10 via a transverse channel 76.
  • Figure 4 shows a cross section through Figure 3 along the line IV-IV. The course of the transverse channel 76 as a semicircular groove on the contact surface of the intermediate disk 9 facing the intermediate body 7 becomes clear here.
  • the inlet throttle 70, the outlet throttle 72, the connecting duct 74 and the high-pressure duct 10 are also clearly visible in the cross section shown there.
  • the function of the fuel injector is as follows: At the beginning of the injection cycle, the fuel injector is in the closed position, ie both the outer valve needle 20 and the inner valve needle 22 are in contact with the seat surface 24 and close both the inner row of injection openings 230 and the outer row of injection openings 130. Since the valve member 60 rests on the first valve seat 62, both the control chamber 50 and the control pressure chamber 52 are connected to the high-pressure duct 10 via the inlet throttle 70, so that the high fuel pressure of the high-pressure duct 10 prevails in both the control chamber 50 and the control pressure chamber 52 that corresponds to the injection pressure.
  • the end face 51 of the outer pressure piston 40 has a larger hydraulically effective area than the pressure shoulder 27 of the outer valve needle 20, so that the outer valve needle 20 remains in the closed position.
  • the force of the closing spring 44 only plays a minor role here; the closing spring 44 mainly serves to hold the outer valve needle 20 in the closed position when the internal combustion engine is not working.
  • the pressure in the high-pressure duct 10 also prevails in the valve chamber 68 due to the connection via the connecting duct 74 and also via the outlet throttle 72.
  • the leak oil chamber 78 has a low pressure, which generally corresponds approximately to atmospheric pressure.
  • the actuator 46 is actuated and the valve member 60 moves together with the pressure piece 48 away from the first valve seat 62 to the second valve seat 64.
  • the valve chamber 68 is connected to the leakage oil chamber 78, so that the valve chamber 68 and the control chamber 50 can be relieved of pressure via the outlet throttle 72.
  • the connecting channel 74 is closed, so that no more fuel can flow into the valve chamber 68 via the transverse channel 76.
  • the inlet throttle 70 and the outlet throttle 72 are dimensioned in such a way that the pressure in the control chamber 50 drops, but not to the level of the leakage oil chamber 78.
  • the pressure in the control chamber 50 drops, causing the hydraulic force to decrease on the end face 51 of the outer one Pressure piston 40 so that the hydraulic force on the pressure shoulder 27 now predominates.
  • the outer valve needle 20 then lifts off the seat surface 24 and fuel flows from the annular space 28 to the outer row of injection openings 130 and is injected from there into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the pressure surface 36 of the inner valve needle 22 is now acted upon by the fuel, but this force is not sufficient to overcome the hydraulic force on the end face 53 of the inner pressure piston 42, since the pressure in the control chamber 50 is still therefor is too high.
  • the outer valve needle 20 or the outer pressure piston 40 move away from the combustion chamber until the end face 51 of the outer pressure piston 40 comes into contact with the intermediate disk 9.
  • valve member 60 If it is intended, for example for a pilot injection, to inject fuel into the combustion chamber of the internal combustion engine only through the outer row of injection openings 130, the valve member 60 must be moved again at this time by actuating the actuator 46, so that the connection of the valve chamber 68 to the leakage oil chamber 78 is interrupted. As a result, the connection of the high-pressure channel 10 via the connecting channel 74 to the valve chamber 68 is restored, so that fuel with injection pressure flows from the high-pressure channel 10 via the outlet throttle 72 and via the inlet throttle 70 into the control chamber 50. A high fuel pressure level builds up again there, which pushes the outer pressure piston 40 and thus also the outer valve needle 20 back into the closed position.
  • valve member 60 remains in contact with the second valve seat 64.
  • the inlet throttle 70 is closed by the end face 51 of the outer pressure piston 40 resting on the intermediate disk 9.
  • the pressure in the control pressure chamber 52 can thus continue to drop via the outlet throttle 72 and the connection of the valve chamber 68 to the leakage oil chamber 78 until the hydraulic force on the pressure surface 36 of the inner valve needle 22 is greater than the hydraulic force on the end face 53 of the inner pressure piston 42.
  • the inner valve needle 22 now lifts off from the seat surface 24 with the sealing edge 37, and fuel is additionally injected through the inner row of injection openings 230.
  • the injection is also ended here by actuating the actuator 46 so that the valve member 60 moves back into contact with the first valve seat 62.
  • high fuel pressure is now conducted into the control chamber 50 and, via the connecting bore 55, also into the control pressure chamber 52.
  • both the inner valve needle 22 and outer valve needle 20 the injection openings 30 again against the annular channel 28.
  • selective opening can also be achieved by a central position of the control valve 58.
  • the valve member 60 is moved by means of the piezo actuator 48 into a central position between the first valve seat 62 and the second valve seat 64, so that all connections to the valve chamber 68 are open.
  • fuel flows from the valve chamber 68 into the leak oil chamber 78 on the one hand, and constantly into the valve chamber 68 via the connecting channel 74, so that only a certain pressure drop occurs in the valve chamber 68, which is still significantly above the pressure of the leak oil chamber 78.
  • This pressure is sufficient to hold the inner valve needle 22 in its closed position, but the closing force on the outer valve needle 20 is reduced to such an extent that it opens.
  • the injection is ended here again in the manner already described above by switching the control valve 58.
  • the actuator 46 is preferably a piezo actuator.
  • the valve member 60 in the valve chamber 68 requires only a small stroke for its function, as can generally be applied by a piezo actuator. If necessary, a hydraulic translator can be provided, with which larger strokes can be implemented and which is sufficiently known from the prior art.
  • piezo actuators have the advantage that they can switch extremely quickly. It is thus possible without problems in the manner described above to carry out a precise pre-injection only through the outer row of injection openings 130.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraf maschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein derartiges Kraftstoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 41 15 477 AI bekannt. In einem Gehäuse befindet sich eine äußere Ventilnadel und eine darin geführte innere Ventilnadel . Beide Ventilnadeln wirken mit ihrem brennraumseitigen Ende mit einer Ventilsitzfläche zusammen, in der zwei Reihen von Einspritzöffnungen ausgebildet sind. Die äußere Einspritzöffnungsreihe wird hierbei von der äußeren Ventilnadel gesteuert, die innere Einspritzöffnungsreihe entsprechend von der inneren Ventilnadel . Durch einen im Gehäuse ausgebildeten Hochdruckkanal wird den Einspritzöffnungen Kraftstoff unter hohem Druck zugeleitet, der gesteuert von den Ventilnadeln durch die Einspritzöffnungen austritt und von dort in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
Im Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils ist ein Steuerraum ausgebildet, dessen Druck auf die Stirnseite eines Druckkolbens wirkt, der mit der inneren Ventilnadel verbunden ist. Auf diese Weise ergibt sich über den Druck im Steuerraum eine Schließkraft auf die innere Ventilnadel, die diese in Anlage an der Ventilsitzfläche hält. Der Steuerraum kann über ein Steuerventil mit dem Einspritzdruck verbunden oder auch in einen Leckölraum entlastet werden, so dass auf diese Weise der Druck im Steuerraum gesteuert werden kann. Die Öffnungskraft auf die innere bzw. äußere Ventilnadel wird im genannten Stand der Technik durch Beaufschlagung mit Kraftstoffdruck einer jeweils an den Ventilnadeln ausgebildeten Druckfläche erzeugt, wobei der Druck, bei dem die Ventilnadeln öffnen, als Öffnungsdruck bezeichnet wird.
Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil weist hierbei jedoch den Nachteil auf, dass die Schließkraft auf die äußere Ventilnadel nicht hydraulisch erzeugt wird, sondern über eine fest vorgespannte Schließfeder. Deshalb ist der Öffnungsdruck der äußeren Ventilnadel nicht regelbar, und es kann durch die äußere Einspritzöffnungsreihe nur mit einem Min- destdruck, der dem Öffnungsdruck der äußeren Ventilnadel entspricht, eingespritzt werden. Darüber hinaus weist der Stand der Technik den Nachteil auf, dass das Steuerventil, welches den Druck im Steuerraum regelt, als 3/2-Wege-Ventil mit Schiebersitz ausgebildet ist, so dass es relativ kompliziert und damit teuer in der Herstellung ist. Es ist bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil somit nicht möglich, den Einspritzquerschnitt beliebig zu steuern.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass sowohl die innere als auch die äußere Ventilnadel über lediglich ein Steuerventil ansteuerbar sind. Im Gehäuse ist ein Steuerraum ausgebildet, der mit dem Hochdruckkanal und darüber hinaus mit einem Steuerdruckraum verbunden ist. Durch den Druck im Steuerraum wird eine Schließkraft auf die äußere Ventilnadel zumindest mittelbar ausgeübt. Im Gehäuse ist ein Steuerventil ausgebildet, durch das der Steuerraum mit einem Leckölraum verbindbar ist, so dass der Druck im Steuerraum und, wegen der Verbindung mit dem Steuerraum, auch im Steuerdruckraum über das Steuerventil deutlich unter den Einspritzdruck absenkbar ist, so dass sich die Schließkraft auf die innere bzw. die äußere Ventilnadel steuern lässt. Über eine geeignete Schaltcharakteristik des Steuerventils und durch geeignet dimensionierte Zu- bzw. Abläufe des Steuerraums und dessen Verbindung mit dem Steuerdruckraum lässt sich eine separate Ansteuerung der äußeren Ventilnadel oder wahlweise beider Ventilnadeln erreichen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung weist das Steuerventil einen mit dem Steuerraum verbundenen Ventilraum auf und ein Ventilglied, das durch einen Aktor gesteuert wird. Der Aktor ist hierbei vorteilhafterweise als elektrischer Aktor ausgebildet und hierbei insbesondere als Piezo-Aktor. Hierdurch lässt sich das Ventilglied präzise steuern und das Ventilglied unmittelbar auf die gewünschte Position fahren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wirkt das Ventilglied in einer ersten Schaltstellung mit einem ersten Ventilsitz zusammen und in einer zweiten Schaltstellung mit einem zweiten Ventilsitz, wobei der Ventilraum in der ersten Schaltstellung gegen den Leckölraum abgedichtet ist und in der zweiten Schaltstellung mit dem Leckölraum verbunden ist. Durch dieses Ventilglied lässt sich der Druck im Steuerraum präzise und ohne nennenswerte zeitliche Verzögerung steuern.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Ventilraum des Steuerventils über einen Verbindungskanal mit dem Hochdruckkanal verbindbar, wobei das Ventilglied bei seiner Anlage am zweiten Ventilsitz den Verbindungskanal verschließt. Bei Entlastung des Steuerraums wird somit der Verbindungskanal unwirksam und stört die weitere Funktion der Druckregelung im Steuerraum nicht. Bei Betätigung des Steuerventils und Bewegung des Ventilgliedes zum ersten Ventilsitz wird der Hochdruckkanal freigegeben, und es kann Kraftstoff mit dem Einspritzdruck in den Ventilraum und von dort in den Steuerraum strömen. Hierdurch wird nach Beendigung der Einspritzung sehr schnell ein hoher Druck im Steuerraum aufgebaut, so dass sich eine starke Schließkraft auf die äußere Ventilnadel und damit auch auf die innere Ventilnadel ergibt .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist im Gehäuse ein äußerer Druckkolben angeordnet, der mit der äußeren Ventilnadel verbunden ist und dessen Stirnfläche den Steuerraum begrenzt. Auf diese Weise ergibt sich eine hydraulische Kraft durch den Druck im Steuerraum auf die Stirnfläche des äußeren Druckkolbens, so dass eine Schließkraft auf die äußere Ventilnadel ausgeübt wird. Durch die Trennung der Funktion der druckbeaufschlagten Druckfläche und der Ventilnadel lassen sich beide Teile getrennt voneinander optimieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kommt der äußere Druckkolben bei der Öffnungshubbewegung der äußeren Ventilnadel an einer Wand des Steuerraums zur Anlage, so dass die Verbindung des Steuerraums zum Hochdruckkanal unterbrochen wird. Hierdurch strömt bei geöffnetem Kraftstoff- einspritzventil kein Kraftstoff mehr in den Steuerraum, so dass die Leckölverluste des Kraftstoffeinspritzventils minimiert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Steuerdruckraum im äußeren Druckkolben ausgebildet und durch eine Bohrung im äußeren Druckkolben mit dem Steuerraum verbunden. Diese Konstruktion erlaubt eine direkte Ansteuerung der inneren Ventilnadel, die sich in der äußeren Ventilnadel befindet, und ergibt darüber hinaus eine sehr platzsparende Konstruktion. In einer vorteilhaften Ausgestaltung herrscht im Leckölraum ein gegenüber dem Einspritzdruck deutlich niedrigerer Druck, vorzugsweise Atmosphärendruck. Je niedriger der Druck im Leckölraum, desto größer sind die Druckunterschiede gegenüber dem Einspritzdruck, so dass sich entsprechend auch größere Kräfte auf die innere bzw. äußere Ventilnadel realisieren lassen und damit kürzere SchaltZeiten.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Zeichnung und der Beschreibung entnehmbar.
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils gezeigt. Es zeigt
Figur 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil in seinem wesentlichen Bereich,
Figur 2 eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des brennraumseitigen Endes des Einspritzventils, wobei dieser Ausschnitt in Figur 1 mit II bezeichnet ist,
Figur 3 eine Vergrößerung von Figur 1 im mit III bezeichneten Bereich und
Figur 4 einen Querschnitt durch den in Figur 3 gezeigten Ausschnitt entlang der Linie IV-IV.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Gehäuse 1 auf, das einen Ventilkörper 3, einem Zwischenkörper 7, eine Zwischenscheibe 9, einen Steuerkörper 12 und einen Haltekörper 14 umfasst, wobei diese Bauteile in der aufgezählten Reihenfolge jeweils aneinander anliegen. Alle diese Teile des Gehäuses 1 werden hierbei durch eine Spannmutter 5 mit ihren Anlageflächen aneinander gepresst. Im Gehäuse 1 ist ein Hochdruckkanal 10 ausgebildet, der an einem Ende mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Kraftstoffhochdruckquelle verbunden ist und durch den Haltekörper 14, den Steuerkörper 12, die Zwischenscheibe 9 und den Zwischenkörper 7 bis in den Ventilkörper 3 reicht. Im Ventilkörper 3 mündet der Hochdruckkanal 10 in einen Druckraum 26, der als radiale Erweiterung einer im Ventilkörper 3 ausgebildeten Bohrung 16 ausgeführt ist. Die Bohrung 16 wird an ihrem brennraumseitigen Ende von einer Sitzfläche 24 verschlossen, wobei in der Sitzfläche 24 Einspritzöffnungen 30 ausgebildet sind, die die Bohrung 16 mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbinden. In der Bohrung 16 ist eine kolbenförmige, äußere Ventilnadel 20 angeordnet, die in einem brennraumabgewandten Abschnitt der Bohrung 16 dichtend geführt ist. Die äußere Ventilnadel 20 verjüngt sich ausgehend vom geführten Abschnitt dem Brennraum zu unter Bildung einer Druckschulter 27 und geht an ihrem brennraumseitigen Ende in eine Ventildichtfläche 32 über, mit der sie an der Sitzfläche 24 in Schließstellung anliegt. Zwischen der äußeren Ventilnadel 20 und der Wand der Bohrung 16 ist ein Ringkanal 28 ausgebildet, der den Druckraum 26 mit der Sitzfläche 24 verbindet, wobei die Druckschulter 27 auf Höhe des Druckraums 26 angeordnet ist. In Schließstellung verschließt die äußere Ventilnadel 20 die Einspritzöffnungen 30 gegen den Kraftstoff im Ringkanal 28, so dass nur bei von der Sitzfläche 24 abgehobener äußerer Ventilnadel 20 Kraftstoff den Einspritzöffnungen 30 zuströmen kann.
Die äußere Ventilnadel 20 ist als Hohlnadel ausgeführt und weist eine Längsbohrung 21 auf. In der Längsbohrung 21 ist eine innere Ventilnadel 22 längsverschiebbar angeordnet, die mit ihrem brennraumseitigen Ende ebenfalls an der Sitzfläche 24 in Schließstellung zur Anlage kommt. In Figur 2 ist eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Ausschnitts von Figur 1 dargestellt, also der Bereich der Sitzfläche 24. Die Ein- spritzöffnungen 30 in der Sitzfläche 24 sind in einer äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 und einer inneren Einspritzöffnungsreihe 230 gruppiert. Die äußere Ventilnadel 20 weist an ihrem brennraumseitigen Ende eine konische Ventildichtfläche 32 auf, die einen größeren Öffnungswinkel aufweist als die ebenfalls konisch ausgebildete Sitzfläche 24. Hierdurch ist an der äußeren Kante der Dichtfläche 32 eine Dichtkante 34 ausgebildet, die in Schließstellung der äußeren Ventilnadel 20 an der Sitzfläche 24 zur Anlage kommt. Die Dichtkante 34 ist hierbei stromaufwärts zur äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 angeordnet, so dass bei Anlage der Dichtkante 34 an der Sitzfläche 24 die Einspritzöffnungen der äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 gegen den Ringkanal 28 abgedichtet werden. Am brennraumseitigen Ende der inneren Ventilnadel 22 ist eine konische Druckfläche 36 ausgebildet, welche ihrerseits an eine ebenfalls konische Konusfläche 38 grenzt, die das Ende der inneren Ventilnadel 22 bildet. Am Übergang der Druckfläche 36 zur Konusfläche 38 ist eine Dichtkante 37 ausgebildet, die in Schließstellung der inneren Ventilnadel 22 an der Sitzfläche 24 zur Anlage kommt. Die Anlage der Dichtkante 37 erfolgt hierbei zwischen der äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 und der inneren Einspritzöffnungsreihe 230, so dass bei Anlage der inneren Ventilnadel 22 an der Sitzfläche 24 nur die innere Einspritzöffnungsreihe 230 gegen den Ringraum 28 abgedichtet wird, nicht jedoch die äußere Einspritzöffnungsreihe 130.
Figur 3 zeigt eine Vergrößerung von Figur 1 im mit III bezeichneten Ausschnitt, also im Bereich von Zwischenkörper 7, Zwischenscheibe 9 und Steuerkörper 12. Im Zwischenkörper 7 ist eine Kolbenbohrung 45 ausgebildet, in der ein Druckkolben 40 angeordnet ist, der mit seinem brennraumzugewandten Ende an der äußeren Ventilnadel 20 anliegt. Durch eine radiale Erweiterung der Kolbenbohrung 45 ist ein Federraum 43 ausgebildet, in dem zwischen einer Anlagefläche 41 des Federraums 43 und einer Ringfläche 39 des äußeren Druckkolbens 40 eine Schließfeder 44 unter Druckvorspannung angeordnet ist, die den äußeren Druckkolben 40 auf einem Teil seiner Länge umgibt. Durch die Vorspannung der Schließfeder 44 wird der äußere Druckkolben 40 in Richtung des Ventilkörpers 3 gedrückt und damit auch die äußere Ventilnadel 20 in Richtung der Sitzfläche 24. Im äußeren Druckkolben 40 ist eine Führungsbohrung 47 in Längsrichtung ausgebildet, in der ein innerer Druckkolben 42 geführt ist, der mit seinem brennraumseitigen Ende an der inneren Ventilnadel 22 anliegt. Der innere Druckkolben 42 ist im äußeren Druckkolben 40 längsverschiebbar und bewegt sich synchron mit der inneren Ven- tilnadel 22.
Durch die Kolbenbohrung 45, die brennraumabgewandte Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens 40 und die Zwischenscheibe 9 wird ein Steuerraum 50 begrenzt, der über eine im äußeren Druckkolben 40 ausgebildete Verbindungsbohrung 55 mit einem Steuerdruckraum 52 verbunden ist, der von der Führungsbohrung 47 und der brennraumabgewandten Stirnseite 53 des inneren Druckkolbens 42 begrenzt wird. Der Steuerraum 50 ist ü- ber eine Zulaufdrossel 70 mit dem Hochdruckkanal 10 verbunden und über eine Ablaufdrossel 72 mit einem im Steuerkörper 12 ausgebildeten Ventilraum 68. Im Ventilraum 68 ist ein Ventilglied 60 angeordnet, das im wesentlichen halbkugelförmig ausgebildet ist und ein Steuerventil 58 bildet. Die abgeflachte Seite ist der Zwischenscheibe 9 zugewandt, während die halbkugelförmige Seite des Ventilglieds 60 mit einem Druckstück 48 verbunden ist, das in einem im Haltekörper 14 angeordneten Aufnahmekörper 13 geführt ist. Das Druckstück 48 ist hierbei durch einen Aktor 46 längsverschiebbar und bewegt dadurch auch das Ventilglied 60 im Ventilraum 68, wobei der Aktor hierbei beispielsweise als Piezo-Aktor ausgebildet ist. Das Druckstück 48 wird von einem Leckölraum 78 umgeben, der wegen seiner Verbindung mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölsystem stets einen niedrigen Druck aufweist. Der Zwischenscheibe 9 abgewandt ist im Ven- tilraum 68 ein erster Ventilsitz 62 ausgebildet, an dem das Ventilglied 60 mit seiner kugeligen Ventildichtfläche 66 zur Anlage gelangen kann. Dem ersten Ventilsitz 62 gegenüberliegend ist im Ventilraum 68 ein zweiter Ventilsitz 64 ausgebildet, an dem das Ventilglied 60 mit der abgeflachten Seite zur Anlage kommen kann. Durch Anlage des Ventilglieds 60 am zweiten Ventilsitz 64 wird ein Verbindungskanal 74 verschlossen, der ebenfalls in den Ventilraum 68 mündet und der über einen Querkanal 76 mit dem Hochdruckkanal 10 verbunden ist. Figur 4 zeigt einen Querschnitt durch Figur 3 entlang der Linie IV-IV. Der Verlauf des Querkanals 76 als eine halbkreisförmige Nut an der dem Zwischenkörper 7 zugewandten Anlagefläche der Zwischenscheibe 9 wird hier deutlich. In dem dort dargestellten Querschnitt ist auch gut die Zulaufdrossel 70, die Ablaufdrossel 72, der Verbindungskanal 74 und der Hochdruckkanal 10 sichtbar.
Die Funktion des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Zu Beginn des Einspritzzyklus befindet sich das Kraftstoffeinspritzventil in Schließstellung, d.h. sowohl die äußere Ventilnadel 20 als auch die innere Ventilnadel 22 sind in Anlage an der Sitzfläche 24 und verschließen sowohl die innere Einspritzöffnungsreihe 230 als auch die äußere Einspritzöffnungsreihe 130. Da das Ventilglied 60 am ersten Ventilsitz 62 anliegt, sind sowohl der Steuerraum 50 als auch der Steuerdruckraum 52 über die Zulaufdrossel 70 mit dem Hochdruckkanal 10 verbunden, so dass sowohl im Steuerraum 50 als auch im Steuerdruckraum 52 der hohe Kraftstoffdruck des Hochdruckkanals 10 herrscht, der dem Einspritzdruck entspricht. Die Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens 40 weist eine größere hydraulisch wirksame Fläche auf als die Druckschulter 27 der äußeren Ventilnadel 20, so dass die äußere Ventilnadel 20 in Schließstellung verbleibt. Die Kraft der Schließfeder 44 spielt hierbei nur eine untergeordnete Rolle; die Schließfeder 44 dient hauptsächlich dazu, die äußere Ventilnadel 20 in Schließstellung zu halten, wenn die Brennkraftmaschine nicht arbeitet. Auch im Ventilraum 68 herrscht durch die Verbindung über den Verbindungskanal 74 und auch über die Ablaufdrossel 72 der Druck im Hochdruckkanal 10. Im Leckölraum 78 herrscht dagegen ein niedriger Druck, der in der Regel etwa dem Atmosphärendruck entspricht .
Soll eine Einspritzung stattfinden, so wird der Aktor 46 betätigt, und das Ventilglied 60 bewegt sich zusammen mit dem Druckstück 48 vom ersten Ventilsitz 62 weg zum zweiten Ventilsitz 64. Hierdurch wird der Ventilraum 68 mit dem Leckölraum 78 verbunden, so dass der Ventilraum 68 und auch der Steuerraum 50 über die Ablaufdrossel 72 druckentlastet werden. Durch die Anlage des Ventilglieds 60 am zweiten Ventilsitz 64 wird der Verbindungskanal 74 verschlossen, so dass in den Ventilraum 68 kein Kraftstoff mehr über den Querkanal 76 zufließen kann. Die Zulaufdrossel 70 und die Ablaufdrossel 72 sind dabei so dimensioniert, dass der Druck im Steuerraum 50 zwar abfällt, aber nicht auf das Niveau des Leck- ölraums 78. Durch den abfallenden Druck im Steuerraum 50 erniedrigt sich die hydraulische Kraft auf die Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens 40, so dass jetzt die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 27 überwiegt. Die äußere Ventilnadel 20 hebt daraufhin von der Sitzfläche 24 ab, und Kraftstoff strömt aus dem Ringraum 28 zur äußeren Einspritzöff- nungsreihe 130 und wird von dort in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Durch das Abheben der äußeren Ventilnadel 20 wird jetzt auch die Druckfläche 36 der inneren Ventilnadel 22 vom Kraftstoff beaufschlagt, jedoch reicht diese Kraft nicht aus, die hydraulische Kraft auf die Stirnseite 53 des inneren Druckkolbens 42 zu überwinden, da der Druck im Steuerraum 50 hierfür noch zu hoch ist. Die äußere Ventilnadel 20 bzw. der äußere Druckkolben 40 bewegen sich solange vom Brennraum weg, bis die Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens 40 an der Zwischenscheibe 9 zur Anlage kommt. Wenn beabsichtigt ist, beispielsweise für eine Piloteinspritzung, nur durch die äußere Einspritzöffnungsreihe 130 Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen, so muss zu diesem Zeitpunkt durch die Betätigung des Aktors 46 das Ventilglied 60 erneut bewegt werden, so dass die Verbindung des Ventilraums 68 zum Leckölraum 78 unterbrochen wird. Hierdurch wird die Verbindung des Hochdruckkanals 10 über den Verbindungskanal 74 zum Ventilraum 68 wieder hergestellt, so dass Kraftstoff mit Einspritzdruck aus dem Hochdruckkanal 10 über die Ablaufdrossel 72 und über die Zulaufdrossel 70 in den Steuerraum 50 strömt. Dort baut sich erneut ein hohes Kraftstoffdruckniveau auf, das den äußeren Druckkolben 40 und damit auch die äußere Ventilnadel 20 wieder zurück in die Schließstellung drückt.
Ist hingegen vorgesehen, durch den gesamten Einspritzquerschnitt, d.h. durch sämtliche Einspritzöffnungen 30 einzuspritzen, so verbleibt das Ventilglied 60 in Anlage am zweiten Ventilsitz 64. Durch die Anlage der Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens 40 an der Zwischenscheibe 9 wird die Zulaufdrossel 70 verschlossen. Der Druck im Steuerdruckraum 52 kann somit über die Ablaufdrossel 72 und die Verbindung des Ventilraums 68 zum Leckölraum 78 weiter abfallen, bis die hydraulische Kraft auf die Druckfläche 36 der inneren Ventilnadel 22 größer ist als die hydraulische Kraft auf die Stirnseite 53 des inneren Druckkolbens 42. Die innere Ventilnadel 22 hebt jetzt mit der Dichtkante 37 von der Sitzfläche 24 ab, und Kraftstoff wird zusätzlich durch die innere Einspritzöffnungsreihe 230 eingespritzt. Die Einspritzung wird auch hier dadurch beendet, dass der Aktor 46 betätigt wird, so dass das Ventilglied 60 wieder zurück in Anlage an den ersten Ventilsitz 62 fährt. In der bereits oben beschriebenen Weise wird nun wieder Kraftstoffhochdruck in den Steuerraum 50 und über die Verbindungsbohrung 55 auch in den Steuerdruckraum 52 geleitet. Hierdurch schließen sowohl die innere Ventilnadel 22 als auch die äußere Ventilnadel 20 die Einspritzöffnungen 30 wieder gegen den Ringkanal 28.
Neben der Zeitsteuerung für das Öffnen nur der äußeren Einspritzöffnungsreihe kann ein selektives Öffnen auch durch eine Mittelstellung des Steuerventils 58 erreicht werden. Das Ventilglied 60 wird mittels des Piezo-Aktors 48 in eine Mittelstellung zwischen dem ersten Ventilsitz 62 und dem zweiten Ventilsitz 64 gefahren, so dass sämtliche Verbindungen zum Ventilraum 68 geöffnet sind. Hierdurch fließt einerseits Kraftstoff aus dem Ventilraum 68 in den Leckölraum 78, andererseits über den Verbindungskanal 74 ständig in den Ventilraum 68, so dass sich nur ein gewisser Druckabfall im Ventilraum 68 einstellt, der noch deutlich über dem Druck des Leckölraums 78 liegt. Dieser Druck reicht aus, um die innere Ventilnadel 22 in ihrer Schließstellung zu halten, die Schließkraft auf die äußere Ventilnadel 20 ist jedoch soweit reduziert, dass diese öffnet. Die Einspritzung wird auch hier wieder in der bereits oben beschriebenen Art und Weise durch Schalten des Steuerventils 58 beendet.
Der Aktor 46 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise ein Piezo-Aktor. Das Ventilglied 60 im Ventilraum 68 benötigt für seine Funktion nur einen geringen Hub, wie er in der Regel von einem Piezo-Aktor aufgebracht werden kann. Notfalls kann ein hydraulischer Übersetzer vorgesehen werden, mit dem größere Hübe realisiert werden können und der aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt ist. Darüber hinaus bieten Piezo-Aktoren den Vorteil, dass sie äußerst schnell schalten können. Es ist so ohne Probleme in der oben beschriebenen Art und Weise möglich ist, eine präzise Vor- einspritzung nur durch die äußere Einspritzöffnungsreihe 130 durchzuführen .

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Gehäuse (1) , in dem in einer Bohrung (16) eine äußere Ventilnadel (20) und eine darin geführte innere Ventilnadel (22) angeordnet sind, wobei die äußere Ventilnadel (20) in einer Schließposition an einem am brennraumseitigen Ende des Gehäuses (1) angeordneten Ventilsitz (24) zur Anlage kommt und durch eine Längsbewegung in einer Öffnungsriehtung eine äußere Einspritzöffnungsreihe (130) aufsteuert, und die innere Ventilnadel (22) ebenfalls an dem Ventilsitz (24) in einer Schließposition anliegt und durch eine Längsbewegung in einer Öffnungsrichtung eine innere Einspritzöffnungsreihe (230) aufsteuert, welchen Einspritzöffnungsreihen (130; 230) im aufgesteuerten Zustand der Ventilnadeln (20; 22) Kraftstoff unter Druck aus einen im Gehäuse (1) ausgebildeten Druckraum (26) zufließt und von dort in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, und mit einer Druckschulter (27) , die an der äußeren Ventilnadel (20) ausgebildet ist und die vom Kraftstoffdruck im Druckraum (26) beaufschlagt wird, so dass sich dadurch eine in Öffnungsrichtung wirkende Kraft auf die äußere Ventilnadel (20) ergibt, und mit einer Druckfläche (36) an der inneren Ventilnadel (22), die nach Abheben der äußeren Ventilnadel (20) vom Ventilsitz (24) vom Kraftstoffdruck in Öffnungsrichtung beaufschlagt wird, und mit einem im Gehäuse (1) verlaufenden Hochdruckkanal (10) , der in den Druckraum (26) mündet und in dem stets Kraftstoff unter hohem Druck anliegt, und mit einem kraftstoffgefüllten Steuerdruckraum (52) , dessen Druck steuerbar ist und durch dessen Druck zumindest mittelbar eine Schließkraft auf die innere Ventilnadel (22) ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (1) ein kraftstoffgefüllter Steuerraum (50) ausgebildet ist, durch dessen Druck zumindest mittelbar eine Schließkraft auf die äußere Ventilnadel (20) ausgeübt wird, und mit einer Zulaufdrossel (70) , durch welche der Steuerraum (50) mit dem Hochdruckkanal (10) verbunden ist, und mit einer Ablaufdrossel (72) , ü- ber die der Steuerraum (50) mit einem drucklosen Leckölraum (78) verbindbar ist, wobei die Ablaufdrossel (72) durch ein Steuerventil (58) verschließbar ist und die Ablaufdrossel (72) und die Zulaufdrossel (70) so dimensioniert ist, dass bei geöffneter Ablaufdrossel (72) mehr Kraftstoff aus dem Steuerraum (50) abfließt als durch die Zulaufdrossel (70) zufließt, und mit einer Verbindung (55) zwischen dem Steuerraum (50) und dem Steuerdruckraum (52) , wobei der Steuerdruckraum (52) bis auf die Verbindung (55) abgeschlossen ist und wobei die Verbindung (55) so dimensioniert ist, dass beim Öffnen der Ablaufdrossel (72) durch das Steuerventil (58) zuerst der Druck im Steuerraum (50) abfällt und erst mit einer zeitlichen Verzögerung auch im Steuerdruckraum (52) .
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (58) einen mit dem Steuerraum (50) verbundenen Ventilraum (68) und ein durch einen Aktor (46) steuerbares Ventilglied (60) aufweist.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (60) des Steuerventils
(58) durch einen elektrischen Aktor (46) bewegt wird.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Aktor (46) ein Piezo- Aktor ist.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (60) in einer ersten Schaltstellung mit einem ersten Ventilsitz (62) und in einer zweiten Schaltstellung mit einem zweiten Ventilsitz (64) zusammenwirkt, wobei der Ventilraum (68) in der ersten Schaltstellung gegen den Leckölraum (78) abgedichtet ist und in der zweiten Schaltstellung mit dem Leckölraum (78) verbunden ist.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilraum (68) über einen Verbindungskanal (74; 76) mit dem Hochdruckkanal (10) verbindbar ist, wobei das Ventilglied (60) bei seiner Anlage am zweiten Ventilsitz (64) den Verbindungskanal (74) verschließt.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Ventilglied (60) in eine Mittelstellung bringen lässt, so dass das Ventilglied (60) weder am ersten Ventilsitz (62) noch am zweiten Ventilsitz (64) anliegt.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (1) ein äußerer Druckkolben
(40) angeordnet ist, der mit der äußeren Ventilnadel (20) verbunden ist und dessen Stirnfläche (51) den Steuerraum
(50) begrenzt, so dass durch die hydraulische Kraft auf diese Stirnfläche (51) eine Schließkraft auf die äußere Ventilnadel (20) ausgeübt wird.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Druckkolben (40) bei der Öffnungsbewegung der äußeren Ventilnadel (10) an einer Wand des Steuerraums (50) zur Anlage kommt und dadurch die Zulaufdrossel (70) unterbricht, die den Steuerraum (50) mit dem Hochdruckkanal (10) verbindet.
10.Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerdruckraum (52) im äußeren Druckkolben (40) ausgebildet ist und dass die Verbindung mit dem Steuerraum (50) als Verbindungsbohrung (55) im äußeren Druckkolben (40) ausgebildet ist.
11.Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Leckölraum (78) stets ein gegenüber dem Einspritzdruck deutlich niedrigerer Druck herrscht, vorzugsweise Atmosphärendruck.
EP03704252A 2002-02-14 2003-01-27 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen Expired - Lifetime EP1478840B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10205970 2002-02-14
DE10205970A DE10205970A1 (de) 2002-02-14 2002-02-14 Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
PCT/DE2003/000210 WO2003069151A1 (de) 2002-02-14 2003-01-27 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1478840A1 true EP1478840A1 (de) 2004-11-24
EP1478840B1 EP1478840B1 (de) 2009-12-30

Family

ID=27674611

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03704252A Expired - Lifetime EP1478840B1 (de) 2002-02-14 2003-01-27 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Country Status (9)

Country Link
US (1) US7051958B2 (de)
EP (1) EP1478840B1 (de)
JP (1) JP2005517858A (de)
KR (1) KR20040091522A (de)
CN (1) CN100366889C (de)
AT (1) ATE453798T1 (de)
DE (2) DE10205970A1 (de)
PL (1) PL201040B1 (de)
WO (1) WO2003069151A1 (de)

Families Citing this family (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10222196A1 (de) * 2002-05-18 2003-11-27 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE10304605A1 (de) * 2003-02-05 2004-08-19 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil mit zwei koaxialen Ventilnadeln
DE10338768A1 (de) * 2003-08-25 2005-03-24 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE10343998A1 (de) * 2003-09-23 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Einspritzdüse
DE10348925A1 (de) * 2003-10-18 2005-05-12 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffinjektor mit mehrteiligem, direktgesteuertem Einspritzventilglied
DE10355806A1 (de) * 2003-11-28 2005-06-23 Robert Bosch Gmbh Einspritzdüse
DE10357769B4 (de) * 2003-12-10 2007-06-21 Siemens Ag Kraftstoffeinspritzventil
DE10357873A1 (de) * 2003-12-11 2005-07-07 Robert Bosch Gmbh Einspritzventil
DE102004002082A1 (de) 2004-01-15 2005-08-04 Robert Bosch Gmbh Einspritzventil
EP1559904B1 (de) * 2004-01-28 2007-03-07 Siemens VDO Automotive S.p.A. Ventilkörper, Fluidinjektor und Herstellungsmethode für einen Ventilkörper
DE102004010760A1 (de) * 2004-03-05 2005-09-22 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit Nadelhubdämpfung
DE102004011095A1 (de) * 2004-03-06 2005-09-22 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil
DE102004015360A1 (de) 2004-03-30 2005-10-20 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE102004017305A1 (de) 2004-04-08 2005-10-27 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit direkt ansteuerbaren Düsennadeln
DE102004051756A1 (de) * 2004-10-23 2006-04-27 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE102004061800A1 (de) * 2004-12-22 2006-07-06 Robert Bosch Gmbh Injektor eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine
CN100385109C (zh) * 2005-01-18 2008-04-30 侯德洋 微位移变截面均匀细雾化复合式喷油器
DE102005014180A1 (de) * 2005-03-29 2006-10-05 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
EP1717435B1 (de) * 2005-04-28 2009-08-12 Delphi Technologies, Inc. Einspritzdüse
ATE439515T1 (de) * 2005-04-28 2009-08-15 Delphi Tech Inc Einspritzdüse
DE102005020832A1 (de) * 2005-05-04 2006-11-09 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzdüse
JP4475250B2 (ja) * 2005-06-06 2010-06-09 株式会社デンソー 燃料噴射弁およびその製造方法
DE102005027853A1 (de) * 2005-06-16 2006-12-21 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
JP4535037B2 (ja) * 2006-02-08 2010-09-01 株式会社デンソー インジェクタおよび燃料噴射装置
DE102006009069A1 (de) * 2006-02-28 2007-08-30 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
DE102008001330A1 (de) * 2008-04-23 2009-10-29 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
JP5195602B2 (ja) * 2009-04-14 2013-05-08 株式会社デンソー 燃料噴射弁
DE102009028979A1 (de) * 2009-08-28 2011-03-03 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine
JP5375762B2 (ja) * 2010-07-14 2013-12-25 株式会社デンソー 燃料噴射装置
FI20115418A0 (fi) * 2011-05-03 2011-05-03 Waertsilae Finland Oy Polttoaineenruiskutusyksikkö ja-järjestelmä
EP2674608B1 (de) * 2012-06-13 2015-08-12 Delphi International Operations Luxembourg S.à r.l. Kraftstoffeinspritzdüse
DE102013206383A1 (de) * 2013-04-11 2014-10-16 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
GB201309122D0 (en) 2013-05-21 2013-07-03 Delphi Tech Holding Sarl Fuel Injector
CN103410642A (zh) * 2013-07-02 2013-11-27 中国兵器工业集团第七0研究所 一种高压共轨喷油器喷油规律控制体
CN103603757B (zh) * 2013-12-10 2015-12-16 广西壮族自治区汽车拖拉机研究所 电磁驱动的无背压电控柴油喷油器
DE102014215450B4 (de) 2014-08-05 2016-03-31 Engineering Center Steyr Gmbh & Co. Kg Fluid-Einspritzvorrichtung
CN104196665B (zh) * 2014-08-29 2017-06-23 龙口龙泵燃油喷射有限公司 一种高压共轨喷油器
DE102016225776A1 (de) 2016-12-21 2018-06-21 Robert Bosch Gmbh Ventil zum Zumessen eines Fluids
CN108547717B (zh) * 2018-02-08 2020-09-29 龙口龙泵燃油喷射有限公司 电控柴油喷射器
CN111075624B (zh) * 2019-12-20 2021-04-09 一汽解放汽车有限公司 喷油装置
DE102020007299B4 (de) * 2020-11-30 2022-10-20 Daimler Truck AG lnjektor zum Einbringen, insbesondere zum direkten Einblasen, von gasförmigem Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, sowie Gasmotor

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4115477C2 (de) 1990-05-17 2003-02-06 Avl Verbrennungskraft Messtech Einspritzdüse für eine Brennkraftmaschine
GB9709678D0 (en) * 1997-05-14 1997-07-02 Lucas Ind Plc Fuel injector
AT2164U3 (de) * 1997-08-07 1999-02-25 Avl List Gmbh Einspritzdüse für eine direkt einspritzende brennkraftmaschine
EP0978649B1 (de) * 1998-08-06 2004-05-12 Siemens Aktiengesellschaft Kraftstoffeinspritzdüse
EP1338788B1 (de) * 1999-04-01 2005-05-18 Delphi Technologies, Inc. Brennstoffeinspritzventil
GB9916464D0 (en) * 1999-07-14 1999-09-15 Lucas Ind Plc Fuel injector
AT3763U3 (de) * 1999-08-05 2000-12-27 Avl List Gmbh Nockenbetätigte einspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
DE19949528A1 (de) * 1999-10-14 2001-04-19 Bosch Gmbh Robert Doppelschaltendes Steuerventil für einen Injektor eines Kraftstoffeinspritzsystems für Brennkraftmaschinen mit hydraulischer Verstärkung des Aktors
ATE353118T1 (de) * 2000-07-18 2007-02-15 Delphi Tech Inc Kraftstoffeinspritzventil
US6557779B2 (en) * 2001-03-02 2003-05-06 Cummins Engine Company, Inc. Variable spray hole fuel injector with dual actuators
DE10121892A1 (de) * 2001-05-05 2002-11-07 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE10122241A1 (de) * 2001-05-08 2002-12-05 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO03069151A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
PL201040B1 (pl) 2009-02-27
CN100366889C (zh) 2008-02-06
ATE453798T1 (de) 2010-01-15
CN1533474A (zh) 2004-09-29
JP2005517858A (ja) 2005-06-16
US7051958B2 (en) 2006-05-30
US20040129804A1 (en) 2004-07-08
KR20040091522A (ko) 2004-10-28
WO2003069151A1 (de) 2003-08-21
EP1478840B1 (de) 2009-12-30
DE50312286D1 (de) 2010-02-11
DE10205970A1 (de) 2003-09-04
PL363037A1 (en) 2004-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1478840B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP0898650B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für brennkraftmaschinen
EP1387939B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP1654456B1 (de) Kraftstoff-einspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine
EP1552135B1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine
DE10222196A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
EP1592878A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil mit zwei koaxialen ventilnadeln
DE10058130A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen
EP1925812B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE10031574B4 (de) Druckgesteuerter doppelschaltender Hochdruckinjektor
DE10031580A1 (de) Druckgesteuertes Steuerteil für Common-Rail-Injektoren
EP1682769A1 (de) Kraftstoffinjektor mit mehrteiligem, direktgesteuertem einspritzventilglied
DE10019153A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE10029629A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
WO2007057252A1 (de) Kraftstoff-einspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine mit kraftstoff-direkteinspritzung
DE10305509A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine
EP1650427B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
EP1415082A1 (de) Kraftstoffinjektor mit 2-wege-ventilsteuerung
WO2005040594A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
DE19939450A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
WO2002033250A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für brennkraftmaschinen
DE10305508A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19939445A1 (de) Injektor
EP1502023A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für brennkraftmaschinen
WO2005026525A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20040914

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20060706

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REF Corresponds to:

Ref document number: 50312286

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20100211

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20091230

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100430

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100330

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100410

BERE Be: lapsed

Owner name: ROBERT BOSCH G.M.B.H.

Effective date: 20100131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100131

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100131

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100131

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100331

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20100330

26N No opposition filed

Effective date: 20101001

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100330

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20110228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100127

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100301

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100701

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100127

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091230

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160322

Year of fee payment: 14

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50312286

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170801