DE10019153A1

DE10019153A1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE10019153A1
Application number: DE10019153A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Kunzi; Katsuoki Itoh
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-04-18
Filing date: 2000-04-18
Publication date: 2001-10-25
Also published as: JP2003531338A; KR20020023235A; EP1276987A1; CZ20014481A3; US20020104901A1; WO2001079688A1

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil mit einem Ventilkörper (1), der gegen einen Ventilhaltekörper (3) axial verspannt ist und in dem eine Bohrung (5) ausgebildet ist, die am brennraumseitigen Ende verschlossen ist und dort einen Ventilsitz (32) und wenigstens eine Einspritzöffnung (34) aufweist. In der Bohrung (5) ist ein kolbenförmiges Ventilglied (10) angeordnet, das mit einer ersten (110) und einer zweiten radialen Erweiterung (210) in der Bohrung (5) geführt ist. Das Ventilglied (10) umgibt ein mit Kraftstoff befüllbarer Druckraum (23), der sich dem Ventilsitz (32) zu als ein das Ventilglied (10) umgebender Ringkanal fortsetzt. Brennraumabgewandt zum Ventilglied (10) ist in der Bohrung (5) ein Ventilkolben (12) angeordnet, der den Druckraum (23) abdichtet und am Ventilglied (10) anliegt. Die erste radiale Erweiterung (110) weist in der Bohrung (5) ein größeres Spiel auf als die zweite radiale Erweiterung (210), so daß die Reibung des Ventilglieds (10) bei der Längsbewegung vermindert ist. Die erste radiale Erweiterung (110) dient nur noch der Führung, während die Abdichtung des Druckraums (23) durch den Ventilkolben (12) erfolgt und somit durch ein vom Ventilglied (10) getrenntes Bauteil (Figur 1).

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein solches Kraftstoffeinspritzventil ist aus der Pa tentschrift DE 42 05 744 C2 bekannt. Das Kraftstoffein spritzventil weist einen Ventilkörper mit einer darin ausge bildeten Bohrung auf, die einseitig geschlossen ist, wobei das geschlossene Ende als Ventilsitz ausgebildet ist und bis in den Brennraum der Brennkraftmaschine ragt. In der Bohrung ist ein kolbenförmiges Ventilglied längsverschiebbar ange ordnet, das an seinem brennraumabgewandten Ende eine erste radiale Erweiterung aufweist, mit der es dichtend in der Bohrung geführt ist. Das Ventilglied geht an seinem brenn raumseitigen Ende in eine Ventildichtfläche über, die mit dem Ventilsitz zur Steuerung wenigstens einer Einspritzöff nung zusammenwirkt. Nahe der Ventildichtfläche ist am Ven tilglied eine zweite radiale Erweiterung ausgebildet, mit der es in der Bohrung geführt ist.

Zwischen dem die erste radiale Erweiterung des Ventilgliedes führenden Abschnitt der Bohrung und dem Ventilsitz ist im Ventilkörper durch eine radiale Erweiterung der Bohrung ein Druckraum ausgebildet, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist und der sich dem Brennraum zu als ein das Ven tilglied umgebender Ringkanal bis zu den Einspritzöffnungen fortsetzt. Dabei sind an der zweiten radialen Erweiterung Ausnehmungen ausgebildet, durch die der Kraftstoff den Ein spritzöffnungen zufließen kann. Durch die geführte zweite radiale Erweiterung des Ventilglieds wird das Ventilglied genau mittig in der Bohrung geführt, und der Kraftstoffzu fluß aus dem Druckraum zu den Einspritzöffnungen ist symme trisch, so daß der Kraftstoff - falls mehrere Einspritzöff nungen vorgesehen sind - gleichmäßig durch alle Einspritz öffnungen in den Brennraum der Brennkraftmaschine einge spritzt wird.

Durch den hohen Druck im Druckraum ergibt sich trotz des ge ringen Spiels der in der Bohrung geführten, ersten radialen Erweiterung des Ventilglieds ein Kraftstoff-Leckölstrom aus dem Druckraum durch den zwischen der ersten radialen Erwei terung und der Bohrung gebildeten Ringkanal. Dieser Lecköl strom wird einem Leckölraum zugeführt und von dort weiter einem Leckölsystem.

Um eine gute Führung des Ventilglieds und gleichzeitig eine sichere Abdichtung des Hochdruckbereichs gegen den Leckölbe reich des Kraftstoffeinspritzventils zu erreichen, ist das Spiel der radialen Erweiterungen des Ventilglieds in der Bohrung äußerst klein ausgebildet, meist nur wenige Mikrome ter. Da es fertigungstechnisch äußerst schwer ist, beide ra diale Erweiterungen des Ventilglieds exakt fluchtend zuein ander auszubilden, tritt beim bekannten Kraftstoffeinspritz ventil der Nachteil auf, daß es bedingt durch die Ferti gungstoleranzen zu einem Fressen und erhöhter Reibung des Ventilglieds in der Bohrung kommen kann.

Zur Vermeidung dieses Problems kann das Spiel des Ventil gliedes zwar an einer der beiden radialen Erweiterungen vergrößert werden, jedoch ist dies in beiden Fällen von Nach teil: Wird die dichtende brennraumabgewandte radiale Erwei terung im Spiel vergrößert, so ergibt sich ein zu großer Leckölstrom vom Druckraum des Kraftstoffeinspritzventils in den Leckölraum; wird andererseits das Spiel der ventilsitz nahen, zweiten radialen Erweiterung vergrößert, so kommt es zu Ungenauigkeiten der Lage der Ventildichtfläche in Bezug auf den Ventilsitz und damit zu den Problemen, die mit der zweiten Führung vermieden werden sollten.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kenn zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die brennraumabgewandte, erste radiale Er weiterung des Ventilgliedes mit einem größeren Spiel in der Bohrung ausgestattet werden kann und so ein Fressen oder ei ne erhöhte Reibung des Ventilgliedes in der Bohrung vermie den wird, ohne daß ein erhöhter Leckölstrom auftritt. Die Abdichtung des Druckraums wird durch einen zusätzlichen Ven tilkolben bewirkt, der brennraumabgewandt zum Ventilglied in der Bohrung geführt ist und mit seiner Stirnseite am Ventil glied anliegt. Dabei ist es nicht notwendig, den Ventilkol ben mit dem Ventilglied zu verbinden. Die brennraumabgewand te, erste Führung des Ventilgliedes hat nur noch eine füh rende Funktion und dient nicht mehr der Abdichtung. Durch die Trennung der Funktionen von Dichtung des Druckraums und Führung des Ventilgliedes kann eine sehr gute Dichtung des Ventilkolbens in der Bohrung erreicht werden, ohne daß die Gefahr des Fressens des Ventilgliedes in der Bohrung gegeben ist.

Das erfindungsgemäße Einspritzventil kann beispielsweise mit einem bekannten Ventilhaltekörper, wie er bei sogenannten Common-Rail-Einspritzsystemen verwandt wird, verbunden werden. Eine bauliche Anpassung des Ventilhaltekörpers ist nicht notwendig.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung erfolgt die Anlage des Ventilkolbens am Ventil glied durch eine im wesentlichen punktförmige Anlagefläche. Dadurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, daß sich Ven tilkolben und Ventilglied in ihrer Lage zueinander aufgrund der geringen Verhakung der Anlagefläche leicht gegeneinander verschieben können. Das Spiel der brennraumabgewandten Füh rung des Ventilglieds wird somit durch den Ventilkolben nicht behindert.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen standes der Erfindung sind der Zeichnung, der Beschreibung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

In der Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsge mäßes Kraftstoffeinspritzventil gezeigt und Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 1 im Bereich des Ventilgliedes.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein Kraftstoffein spritzventil dargestellt, das für ein Kraftstoffeinspritzsy stem nach dem Common-Rail-Prinzip vorgesehen ist. Der genaue Aufbau des Kraftstoffeinspritzventils im Bereich des Ventil körpers ist in Fig. 2 vergrößert dargestellt. Ein Ventil körper 1 ist mit einer Spannmutter 6 in Richtung einer Längsachse 2 des Kraftstoffeinspritzventils gegen einen Ven tilhaltekörper 3 verspannt, wobei das dem Ventilhaltekörper 3 abgewandte Ende des Ventilkörpers 1 bis in den Brennraum einer in der Zeichnung nicht dargestellten Brennkraftmaschi ne ragt. Es kann auch vorgesehen sein, daß zwischen dem Ven tilkörper 1 und dem Ventilhaltekörper 3 eine Zwischenscheibe angeordnet ist. Im Ventilkörper 1 ist eine Bohrung 5 ausge bildet, die am brennraumseitigen Ende geschlossen ist und dort einen Ventilsitz 32 bildet. Am brennraumseitigen Ende der Bohrung 5 ist darüber hinaus wenigstens eine Ein spritzöffnung 34 ausgebildet, die die Bohrung 5 mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbindet. In der Bohrung 5 ist ein kolbenförmiges Ventilglied 10 längsverschiebbar an geordnet, das koaxial zur Längsachse 2 angeordnet ist und an dessen brennraumseitigem Ende eine Ventildichtfläche 30 aus gebildet ist. Die Ventildichtfläche 30 wirkt mit dem Ventil sitz 32 zur Steuerung der wenigstens einen Einspritzöffnung 34 zusammen. Im Ventilkörper 1 ist ein durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 5 ausgebildeter Druckraum 23 ange ordnet, der sich dem Ventilsitz 32 zu als ein das Ventil glied 10 umgebender Ringkanal fortsetzt und den Druckraum 23 mit den Einspritzöffnungen 34 verbindet. Der Druckraum 23 ist über einen im Ventilkörper 1 und im Ventilhaltekörper 3 verlaufenden Zulaufkanal 21 mit einem Kraftstoffanschluß 40 verbunden, über den aus einer in der Zeichnung nicht darge stellten Kraftstoffhochdruckquelle Kraftstoff unter hohem Druck in den Druckraum 23 eingeführt werden kann.

Das Ventilglied 10 weist zwei, zueinander in axialer Rich tung versetzte radiale Erweiterungen 110 und 210 auf, mit denen das Ventilglied 10 in der Bohrung 5 geführt ist. Die erste radiale Erweiterung 110 ist brennraumabgewandt zum Druckraum 23 angeordnet. Die zweite radiale Erweiterung 210 ist nahe dem Ventilsitz 32 angeordnet, so daß die Ventil dichtfläche 30 genau symmetrisch koaxial zum Ventilsitz 32 gehalten wird. An der zweiten radialen Erweiterung 210 sind Ausnehmungen in Form von Schrägnuten 25 ausgebildet, durch die der Kraftstoff aus dem Druckraum 23 zu den Einspritzöffnungen 34 fließen kann. Am Ventilglied 10 ist im Druckraum 23 am Übergang zu dessen erster vertikaler Erweiterung 110 eine Druckschulter 13 gebildet.

Brennraumabgewandt zum Ventilglied 10 ist in der Bohrung 5 ein Ventilkolben 12 angeordnet, der dichtend in der Bohrung 5 geführt ist. Der Ventilkolben 12 ist in der Bohrung 5 längsverschiebbar und weist in der Bohrung 5 ein geringeres Spiel auf als die erste radiale Erweiterung 110 des Ventil gliedes 10. An der dem Ventilglied 10 zugewandten Stirnseite 19 des Ventilkolbens 12 ist eine Anformung 14 ausgebildet, die zumindest annähernd die Form eines Kugelabschnitts hat, so daß eine punktförmige Anlage des Ventilkolbens 12 an der diesem zugewandten Stirnseite des Ventilglieds 10 zustande kommt. Durch die Anformung 14 ist zwischen dem Ventilkolben 12 und dem Ventilglied 10 ein Zwischenraum 15 ausgebildet, der über den zwischen der ersten radialen Erweiterung 110 des Ventilgliedes 10 und der Bohrung 5 ausgebildeten Ring spalt 20 mit dem Druckraum 23 verbunden ist.

Der Ventilkolben 12 ist brennraumabgewandt mit einem in ei nem Federraum 28 angeordneten Federteller 29 verbunden. Zwi schen dem Federteller 29 und der brennraumabgewandten Stirn seite des Federraums 28 ist eine Feder 27 unter Vorspannung angeordnet, die den Federteller 29 in Richtung auf den Brennraum beaufschlagt. Der Federraum 28 setzt sich brenn raumabgewandt als Führungsbohrung 11 fort, in der eine längsverschiebbare Kolbenstange 8 angeordnet ist, die an ih rem brennraumseitigen Ende am Federteller 29 anliegt. Mit ihrer brennraumabgewandten Stirnseite begrenzt die Kolben stange 8 einen Steuerraum 42, der über eine Zulaufdrossel 44 mit dem Zulaufkanal 21 und über eine von einem Steuerelement 48 verschließbare Ablaufdrossel 46 mit einem im Ventilhalte körper 3 ausgebildeten Leckölraum 50 verbunden ist. Die Ab laufdrossel 46 ist dabei durch ein elektrisch steuerbares Steuerelement 48 gegen den Leckölraum 50 verschließbar. Der Leckölraum 50 ist über einen Leckölanschluß 52 mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölsystem verbunden. Der Federraum 28 ist über den zwischen der Kolbenstange 8 und der Führungsbohrung 11 ausgebildeten Ringspalt und über einen Leckölkanal 54, der im Ventilhaltekörper 3 ausgebildet ist, mit dem Leckölraum 50 verbunden, so daß der am Ventil kolben 12 vorbei in den Federraum 28 fließende Kraftstoff in den Leckölraum 50 abfließen kann.

Das radiale Spiel der radialen Erweiterungen 110 und 210 des Ventilgliedes 10 in der Bohrung 5 bzw. des Ventilkolbens 12 in der Bohrung 5 ist unterschiedlich groß ausgebildet: Die zweite radiale Erweiterung 210 weist ein sehr geringes Spiel auf, um eine exakte Führung des Ventilgliedes 10 in der Boh rung 5 nahe dem Ventilsitz 32 zu gewährleisten. Entsprechend ist das Spiel der ersten radialen Erweiterung 110 in der Bohrung 5 deutlich größer ausgebildet, um ein Fressen des Ventilglieds 10 oder eine erhöhte Reibung zu verhindern. Hierbei ist darauf zu achten, daß der zwischen der Bohrung 5 und der ersten radialen Erweiterung 110 ausgebildete Ring spalt 20 immer noch so stark drosselt, daß kein nennenswer ter Kraftstofffluß aus dem Druckraum 23 in den Zwischenraum 15 während der Öffnungsphase des Ventilgliedes 10 stattfin det. Die eigentliche Hochdruckabdichtung und Drosselung des Kraftstoffflusses aus dem Druckraum 23 in den Federraum 28 findet durch den wegen des kleinen Spiels nur sehr engen Ringspalt zwischen dem Ventilkolben 12 und der Bohrung 5 statt.

Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Über das in der Zeichnung nicht dargestellte Kraft stoffhochdrucksystem wird Kraftstoff unter hohem Druck in den Hochdruckanschluß 40 eingeführt, so daß im Zulaufkanal 21 und im Druckraum 23 während des gesamten Betriebs des Kraftstoffeinspritzventils ein vorgegebenes Kraftstoff- Druckniveau aufrecht erhalten wird. Bei geschlossenem Kraft stoffeinspritzventil verschließt das Steuerelement 48 die Ablaufdrossel 46, so daß im Steuerraum 42 der gleiche Kraft stoffdruck herrscht wie im Zulaufkanal 21. Da der Ringspalt 20 zwischen der ersten radialen Erweiterung 110 des Ventil gliedes 10 und der Bohrung 5 relativ groß ist, herrscht auch im Zwischenraum 15 zumindest annähernd derselbe Kraftstoff druck wie im Druckraum 23. Der Durchmesser der Kolbenstange 8 ist größer als der Durchmesser des Ventilkolbens 12, so daß die hydraulische Kraft auf die brennraumabgewandte Stirnseite der Kolbenstange 8 sowie der Kraft der Feder 27 gegenüber der hydraulischen Kraft auf die Druckschulter 13 des Ventilglieds 10 überwiegt. Der Ventilkolben 12 wird mit der Anformung 14 gegen die brennraumabgewandte Stirnseite 17 des Ventilgliedes 10 gepreßt und so das Ventilglied 10 mit der Ventildichtfläche 30 gegen den Ventilsitz 32 gedrückt. Zu Beginn des Einspritzvorgangs wird die Ablaufdrossel 46 durch das Steuerelement 48 geöffnet. Über die Ablaufdrossel 46 fließt Kraftstoff aus dem Steuerraum 42 in den Leckölraum 50, und der Druck im Steuerraum 42 nimmt ab, da der Strö mungswiderstand der Zulaufdrossel 44 größer ist als der Strömungswiderstand der Ablaufdrossel 46. Durch den Druckab fall im Steuerraum 42 vermindert sich entsprechend die hy draulische Kraft auf die brennraumabgewandte Stirnseite der Kolbenstange 8, und die Kolbenstange 8 wird über den Ventil kolben 12 bedingt durch den Kraftstoffdruck im Zwischenraum 15 vom Brennraum weg gedrückt. Durch die Bewegungen des Ven tilkolbens 12 vom Brennraum weg sinkt der Kraftstoffdruck im Zwischenraum 15 sofort stark ab, wodurch sich das Ventil glied 10 aufgrund der hydraulischen Kraft auf die Druck schulter 13 und zumindest auf Teile der Ventildichtfläche 30 ebenfalls vom Brennraum weg bewegt. Auf diese Weise bewegen sich das Ventilglied 10, der Ventilkolben 12 und die Kolben stange 8 vom Brennraum weg, bis die Kolbenstange 8 an der brennraumabgewandten Stirnseite der Führungsbohrung 11 zur Anlage kommt. Da der Ringspalt 20 zwischen der ersten radia len Erweiterung 110 des Ventilgliedes 10 und der Bohrung 5 den Kraftstofffluß ausreichend drosselt und der gesamte Ein spritzvorgang - je nach Drehzahl der Brennkraftmaschine - nur wenige Millisekunden dauert, kann während der Öffnungs phase des Ventilgliedes 10 nur eine unwesentliche Menge Kraftstoff über den Ringspalt 20 in den Zwischenraum 15 fließen.

Der Einspritzvorgang wird dadurch beendet, daß das Steuer element 48 die Ablaufdrossel 46 verschließt. Hierdurch strömt wieder Kraftstoff durch die Zulaufdrossel 44 in den Steuerraum 42, und der Kraftstoffdruck im Steuerraum 42 er höht sich soweit, bis er dem Kraftstoffdruck im Zulaufkanal 21 entspricht. Die hydraulische Kraft auf die brennraumabge wandte Stirnfläche der Kolbenstange 8 erhöht sich, und die Kolbenstange 8 wird aufgrund ihres im Vergleich zum Ventil glied 10 größeren Durchmessers auf den Brennraum zu bewegt, bis das Ventilglied 10 mit der Ventildichtfläche 30 am Ven tilsitz 32 zur Anlage kommt und die wenigstens eine Ein spritzöffnung 34 verschließt.

Die Feder 27 spielt beim Einspritzvorgang des Kraftstoffein spritzventils nur eine untergeordnete Rolle und dient haupt sächlich dazu, das Kraftstoffeinspritzventil bei abgeschal teter Brennkraftmaschine und damit drucklosem Zustand im Zu laufkanal 21 geschlossen zu halten.

Alternativ zu dem in der Zeichnung dargestellten Kraftstof feinspritzventil kann es auch vorgesehen sein, die Ausneh mungen 25 an der zweiten radialen Erweiterung 210 des Ven tilgliedes 10 nicht als Schrägnuten, sondern als parallel zur Längsachse 36 des Ventilgliedes 10 verlaufende Nuten auszubilden. Darüber hinaus ist es auch möglich, den Durchfluß des Kraftstoffs durch Bohrungen sicherzustellen, die von der brennraumabgewandten zur brennraumzugewandten Stirn fläche der zweiten radialen Erweiterung 210 des Ventilglie des 10 führen.

Es kann auch vorteilhaft sein, die Bohrung 5 im Durchmesser gestuft auszubilden, so daß der vom Druckraum 23 betrachtet brennraumabgewandte Abschnitt der Bohrung 5 einen größeren Durchmesser aufweist als der vom Druckraum 23 betrachtet brennraumzugewandte Abschnitt. Die radialen Erweiterungen 110, 210 des Ventilgliedes 10 weisen in diesem Fall entspre chend unterschiedliche Durchmesser auf, so daß die oben be schriebenen unterschiedlichen Spiele der radialen Erweite rungen 110, 210 gleich bleiben.

Es ist auch möglich, die Schließkraft auf den Ventilkolben 12 nicht durch die hydraulische Kraft in einem Steuerraum zu erzeugen, sondern durch eine andere, beispielsweise magne tisch gesteuerte Vorrichtung. Die durch diese Vorrichtung erzeugte Schließkraft auf den Ventilkolben 12 muß dabei in der Lage sein, eine größere Kraft aufzubringen als die in axialer Richtung wirkende hydraulische Kraft auf die Druck schulter 13 und die Ventildichtfläche 30 am Ventilglied 10.

Das oben beschriebene Kraftstoffeinspritzventil ist für ein Kraftstoffeinspritzsystem nach dem sogenannten Common-Rail- Prinzip vorgesehen, bei dem durch eine Kraftstoffhochdruck pumpe in einem Kraftstoffspeicher, dem sogenannten Rail, ständig Hochdruck aufrecht erhalten wird, der im Zulaufkanal 21 und im Druckraum 23 während des gesamten Betriebes an liegt. Das vorliegende erfindungsgemäße Einspritzventil läßt sich jedoch auch mit Ventilhaltekörpern verwenden, bei denen die Schließkraft auf das Ventilglied 10 durch eine oder meh rere Schließfedern erzeugt wird und die Einspritzung durch Steuerung des Kraftstoffdrucks im Druckraum 23 geschieht.

Im Druckraum 23 herrscht hierbei zwischen den Einspritzungen ein geringer Kraftstoffdruck. Durch den relativ großen Ringspalt 20 ist der Zwischenraum 15 ebenfalls entlastet und drucklos. Zu Beginn der Einspritzung wird Kraftstoff in den Druckraum 23 eingepreßt, so daß der Druck dort ansteigt. Übersteigt die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 13 des Ventilgliedes 10 die Kraft der wenigstens einen Schließ feder, so hebt das Ventilglied 10 mit seiner Ventildichtflä che vom Ventilsitz 32 ab und gibt die Einspritzöffnungen 34 frei. Wie bereits oben beschrieben drosselt der Ringspalt 20 den Kraftstofffluß aus dem Druckraum 23 in den Zwischenraum 15 so stark, daß während der Öffnungsphase des Ventilgliedes 10 kein nennenswerter Kraftstofffluß in den Zwischenraum 15 erfolgen kann. Das Ende der Einspritzung wird dadurch einge leitet, daß kein Kraftstoff mehr in den Druckraum 23 geför dert wird und dieser entlastet wird. Das Ventilglied 10 be wegt sich durch die Kraft der Schließfeder auf den Brennraum zu, bis es mit der Ventildichtfläche 30 am Ventilsitz 32 an liegt.

Die gesamte Öffnungsphase des Ventilgliedes 10 beträgt nur einen kleinen Teil der Gesamtdauer eines Einspritzzyklus. Während der Schließphase des Kraftstoffeinspritzventil steht somit eine ausreichende Zeitdauer zur Verfügung, in der die während der Öffnungsphase in den Zwischenraum 15 gelangte geringe Kraftstoffmenge entweder in den Druckraum 23 oder am Ventilkolben 12 vorbei in den Leckölraum 50 abfließen kann.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzventil mit einem Ventilkörper (1), der mit einem Ende in den Brennraum einer Brennkraftmaschine ragt, wobei im Ventilkörper (1) eine Bohrung (5) ausge bildet ist, die am brennraumseitigen Ende geschlossen ist, wo ein Ventilsitz (32) und wenigstens eine Ein spritzöffnung (34) ausgebildet sind, und mit einem kol benförmigen Ventilglied (10), das längsverschiebbar in der Bohrung (5) angeordnet ist und das mit einer Dicht fläche (30) zur Steuerung der wenigstens einen Ein spritzöffnung (34) mit dem Ventilsitz (32) zusammenwirkt, wobei das Ventilglied (10) eine erste, brennraumabgewand te radiale Erweiterung (110) und eine zweite, brennraum zugewandte radiale Erweiterung (210) aufweist, über die es in der Bohrung (5) geführt ist, und mit einem durch eine radiale Erweiterung der Bohrung (5) ausgebildeten und mit Kraftstoff befüllbaren Druckraum (23), der das Ventilglied (10) zwischen der ersten (110) und zweiten radialen Erweiterung (210) umgibt, wobei am Ventilglied (10) im Bereich des Druckraums (23) eine Druckschulter (13) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung (5) brennraumabgewandt zum Ventilglied (10) ein dichtend geführter Ventilkolben (12) angeordnet ist, der am Ventilglied (10) anliegt und in Richtung zum Ventil sitz (32) von einer Schließkraft beaufschlagbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die erste radiale Erweiterung (110) des Ventilglieds (10) ein größeres Spiel in der Bohrung (5) aufweist als die zweite radiale Erweiterung (210).

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (12) ein geringeres Spiel in der Bohrung (5) aufweist als die erste radiale Erweiterung (110) des Ventilglieds (10).

4. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkraft auf den Ventilkolben (12) hydraulisch erzeugt wird.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage des Ventilkol bens (12) am Ventilglied (10) durch eine am Ventilglied (10) oder am Ventilkolben (12) angeordnete Anformung (14) ausgebildet ist, durch welche Anformung (14) eine im we sentlichen punktförmige Anlage des Ventilglieds (10) am Ventilkolben (12) erreicht wird.