EP1592878A1 - Kraftstoffeinspritzventil mit zwei koaxialen ventilnadeln - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil mit zwei koaxialen ventilnadeln

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Publication number
EP1592878A1
EP1592878A1 EP03757690A EP03757690A EP1592878A1 EP 1592878 A1 EP1592878 A1 EP 1592878A1 EP 03757690 A EP03757690 A EP 03757690A EP 03757690 A EP03757690 A EP 03757690A EP 1592878 A1 EP1592878 A1 EP 1592878A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
pressure
chamber
control
fuel injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03757690A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Friedrich Boecking
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1592878A1 publication Critical patent/EP1592878A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
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    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/0033—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
    • F02M63/0035—Poppet valves, i.e. having a mushroom-shaped valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection valve for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • Such a fuel injection valve is known for example from the unpublished DE 102 05 970 by the same applicant.
  • An outer valve needle and an inner valve needle guided therein are located in a housing. Both valve needles cooperate with their end on the combustion chamber side with a valve seat surface in which two rows of injection openings are formed.
  • Injection opening row is controlled by the outer valve needle, the inner injection opening row is controlled accordingly by the inner valve needle.
  • the inner valve needle Through a high-pressure channel formed in the housing, fuel under high pressure is fed to the injection openings and, controlled by the valve needles, exits through the injection openings and is injected from there into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the control of the outer valve needle and the control of the inner valve needle is not independent of each other.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage over the fact that inner and outer valve needle can be controlled completely decoupled from each other. This makes it possible to optimally adapt the operating behavior of the fuel injection valve to different internal combustion engines, so that an improved operating and emission behavior of the internal combustion engine is achieved during operation.
  • the control chamber can be connected to the unpressurized leakage oil chamber by means of a third outlet throttle, the third outlet throttle being closable by the control valve.
  • This measure allows the injection course of the inner valve needle to be shaped within a wide range, which likewise has a positive effect on the operating behavior of the internal combustion engine. This also makes it easier to measure the smallest pre-injection quantities.
  • the outer valve needle can be controlled with an additional third outlet throttle, or its injection course can be shaped.
  • the fuel injection valve is designed as a 4/3 control valve.
  • the control valve has a valve chamber connected to the control chamber and a valve member which is controlled by an actuator.
  • the actuator is advantageously designed as an electrical actuator and in this case in particular as a piezo actuator. This allows the valve member to be precisely controlled and the valve member to be moved directly to the desired position.
  • valve member interacts with a first valve seat in a first switching position and with a second valve seat in a second switching position, the valve chamber being sealed against the corner oil chamber in the first switching position and being connected to the leakage oil chamber in the second switching position.
  • control valve closes the third discharge throttle in its second switching position, while the first and the second discharge throttle are open.
  • valve member can also be brought into a third switching position in which all three discharge throttles are open, so that the third discharge throttle is only in operation when required.
  • an outer pressure piston is arranged in a housing, which is connected to the outer valve needle and whose end face delimits the control chamber.
  • a hydraulic force results from the pressure in the control chamber on the end face of the outer pressure piston, so that a closing force is exerted on the outer valve needle.
  • the outer pressure piston comes into contact with a wall of the control chamber during the opening stroke movement of the outer valve needle, so that the connection of the control chamber to the high-pressure channel is interrupted.
  • the pressure in the leak oil chamber is significantly lower than the injection pressure, preferably atmospheric pressure.
  • both the inner and the outer valve needle can be controlled via only one control valve.
  • a control chamber is formed in the housing and is connected to the high-pressure duct and, moreover, to a control pressure chamber. The pressure in the control chamber exerts a closing force on the outer valve needle, at least indirectly.
  • a control valve is formed in the housing, through which the control chamber can be connected to a leakage oil chamber, so that the pressure in the control chamber and, because of the connection to the control chamber, also clearly in the control pressure chamber via the control valve is lower than the injection pressure, so that the closing force on the inner or the outer valve needle can be controlled. Via a suitable switching characteristic of the control valve and through suitably dimensioned inlets and outlets of the control room and its connection with the
  • Control pressure chamber separate activation of the outer valve needle or alternatively both valve needles can be achieved.
  • FIG. 2 shows an enlargement of FIG. 1 in the region of the end of the injection valve on the combustion chamber side, this section being designated II in FIG. 1,
  • Figure 3 is an enlargement of Figure 1 in the area designated III and
  • Figure 4 is a schematic representation of a fuel injection valve according to the invention in an internal combustion engine. Description of the embodiment
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injection valve according to the invention.
  • the fuel injection valve has a housing 1, which comprises a valve body 3, an intermediate body 7, an intermediate disk 9, a control body 12 and a holding body 14, these components each abutting one another in the order listed. All of these parts of the housing 1 are pressed together by a clamping nut 5 with their contact surfaces.
  • a high-pressure bore 10 is formed in the housing 1, which is connected at one end to a high-pressure fuel source (not shown in the drawing) and extends through the holding body 14, the control body 12, the intermediate disk 9 and the intermediate body 7 into the valve body 3.
  • the high-pressure bore 10 opens into a pressure chamber 26, which is designed as a radial extension of a bore 16 formed in the valve body 3.
  • the bore 16 is closed at its end on the combustion chamber side by a seat surface 24, injection openings 30 being formed in the seat surface 24, which connect the bore 16 to the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a piston-shaped, outer valve needle 20 is arranged in the bore 16 and is sealingly guided in a section of the bore 16 facing away from the combustion chamber. Starting from the guided section, the outer valve needle 20 tapers towards the combustion chamber to form a pressure shoulder 27 and, at its end on the combustion chamber side, merges into a valve sealing surface 32 with which it rests on the seat surface 24 in the closed position.
  • FIG. 2 shows an enlargement of the section of FIG. 1 designated II, that is to say the area of the seat surface 24.
  • An annular channel 28 is formed between the outer valve needle 20 and the wall of the bore 16, which connects the pressure chamber 26 to the seat surface 24, the pressure shoulder 27 being arranged at the level of the pressure chamber 26.
  • the outer valve needle 20 closes the injection openings 30 against the fuel in the ring channel 28, so that fuel can flow to the injection openings 30 only when the outer valve needle 20 is lifted off the seat surface 24.
  • the outer valve needle 20 is designed as a hollow needle and has a longitudinal bore 21.
  • an inner valve needle 22 is arranged so as to be longitudinally displaceable, which also comes into contact with the seat 24 in the closed position with its end on the combustion chamber side.
  • the injection openings 30 in the seat surface 24 are grouped in an outer row of injection openings 130 and an inner row of injection openings 230.
  • Valve needle 20 has a conical valve sealing surface 32 on its combustion chamber end, which has a larger opening angle than the likewise conical seat surface 24. This forms a sealing edge 34 on the outer edge of sealing surface 32, which in the closed position of outer valve needle 20 on the seat surface 24 comes to the plant.
  • the sealing edge 34 is arranged upstream of the outer row of injection openings 130, so that when the sealing edge 34 is in contact with the seat surface 24, the injection openings of the outer row of injection openings 130 are sealed against the annular channel 28.
  • a conical pressure surface 36 is formed, which in turn is also conical Conical surface 38 borders, which forms the end of the inner valve needle 22.
  • a sealing edge 37 is formed, which comes into contact with the seat surface 24 in the closed position of the inner valve needle 22.
  • the sealing edge 37 bears between the outer row of injection openings 130 and the inner one
  • Injection opening row 230 so that when the inner valve needle 22 abuts the seat 24, only the inner injection opening row 230 is sealed against the annular space 28, but not the outer injection opening row 130.
  • FIG. 3 shows an enlargement of FIG. 1 in the section designated III, that is to say in the area of the intermediate body 7, intermediate disk 9 and control body 12.
  • a piston bore 45 is formed in the intermediate body 7, in which a pressure piston 40 is arranged, with its end facing the combustion chamber the outer valve needle 20 rests (see Figure 1).
  • a radial expansion of the piston bore 45 forms a spring chamber 43, in which a closing spring 44, which surrounds the outer pressure piston 40 over part of its length, is arranged under pressure between an abutment surface 41 of the spring chamber 43 and an annular surface 39 of the outer pressure piston 40.
  • the closing spring 44 By prestressing the closing spring 44, the outer pressure piston 40 is pressed in the direction of the valve body 3 and thus also the outer valve needle 20 in the direction of the seat surface 24.
  • a guide bore 47 is formed in the longitudinal direction, in which an inner pressure piston 42 is guided , which rests with its end on the combustion chamber side against the inner valve needle 22.
  • the inner pressure piston 42 is longitudinally displaceable in the outer pressure piston 40 and moves synchronously with the inner valve needle 22.
  • the inner pressure piston 42 and the inner valve needle 22 can also be made in one piece.
  • the control chamber 50 is connected to the high pressure bore 10 via a first inlet throttle 70 and via a first outlet throttle 72 to a valve chamber 68 formed in the control body 12 ,
  • a control pressure chamber 52 is formed in the outer pressure piston 40 and is delimited by the guide bore 47 and the end face 53 of the inner pressure piston 42 facing away from the combustion chamber.
  • the control pressure chamber 52 is connected to the high-pressure duct via a second inlet throttle 73
  • the second inlet throttle 73 and the second outlet throttle 74 are formed in the outer pressure piston 40.
  • the connection between the second inlet throttle 73 and the high-pressure bore 10 is established through a first connection bore 75 in the intermediate body 7.
  • the connection between the second outlet throttle 74 and the valve chamber 68 is established through a second connecting bore 76 in the intermediate body 7 and in the intermediate disk 9.
  • the second inlet throttle 73 and the second outlet throttle 74 do not have to be arranged in the outer pressure piston 40, but can be in the first connecting bore 75 or in the second
  • Connection 76 be arranged. It is important that the hydraulic connection between the high pressure bore 10 and the valve chamber 68 on the one hand and the pressure control chamber 52 on the other hand is independent of the position of the outer pressure piston 40. This can be ensured by suitably selected bore diameters.
  • a third outlet throttle 77 is provided between the intermediate disk 9, which also establishes a hydraulic connection between the control chamber 50 and the valve chamber 68.
  • a valve member 60 is arranged in the valve chamber 68, which is essentially hemispherical and forms a control valve 58.
  • the flattened side faces the intermediate disk 9, while the hemispherical side of the valve member 60 is connected to a pressure piece 48, which is guided in a receiving body 13 arranged in the holding body 14.
  • the pressure piece 48 is in this case longitudinally displaceable by an actuator 46 and thereby also moves the valve member 60 in the valve chamber 68, the actuator being embodied here, for example, as a piezo actuator.
  • the pressure piece 48 is one
  • Leak oil chamber 78 surround, which always has a low pressure because of its connection to a leak oil system, not shown in the drawing.
  • a first valve seat 62 is formed in the valve chamber 68, on which the valve member 60 with its spherical valve sealing surface 66 can come to rest.
  • a second valve seat 64 is formed in the valve chamber 68, on which the flattened side of the valve member 60 can come to rest.
  • the function of the fuel injector is as follows: At the beginning of the injection cycle, the fuel injection valve is in the closed position, ie both the outer valve pin 20 and the inner valve needle 22 are in contact with the seat surface 24 and close both the inner row of injection openings 230 and the outer row of injection openings 130 (see FIG. 1). Since the valve member 60 abuts the first valve seat 62, both the control chamber 50 via the first, second inlet throttle 70 and the control pressure chamber '52 via the
  • Inlet throttle 73 connected to the high-pressure bore 10, so that both the control chamber 50 and the control pressure chamber 52 have the high fuel pressure of the high-pressure channel 10, which corresponds to the injection pressure.
  • the end face 51 of the outer pressure piston 40 has a larger hydraulically effective area than the pressure shoulder 27 of the outer valve needle 20, so that the outer valve needle 20 remains in the closed position.
  • the force of the closing spring 44 only plays a minor role here; the closing spring 44 mainly serves to keep the outer valve needle 20 in the closed position when the internal combustion engine is not working.
  • the valve chamber 68 there is also the same pressure as in the m high-pressure bore 10 via the first outlet throttle 72, the second outlet throttle 74 and the third outlet throttle 77.
  • a low pressure prevails in the leak oil chamber 78, which generally corresponds approximately to atmospheric pressure.
  • the actuator 46 is actuated and the valve member 60 moves together with the pressure piece 48 away from the first valve seat 62 to the second valve seat 64 Leakage oil chamber 78 connected, so that the valve chamber 68 and the control chamber 50 are relieved of pressure via the first discharge throttle 72 and the control pressure chamber 52 via the second discharge throttle 74.
  • the third outlet throttle 77 is closed by the valve member 60 bearing against the second valve seat 64.
  • the first inlet throttle 70 and the first outlet throttle 72 are dimensioned in such a way that the pressure in the control chamber 50 drops, but not to the level of the leakage oil chamber 78. Due to the falling pressure in the control chamber 50, the hydraulic force on the end face 51 of the outer one decreases Pressure piston 40 so that the hydraulic force on the pressure shoulder 27 now predominates.
  • the outer valve needle 20 then lifts off the seat surface 24 and fuel flows from the annular space 28 to the outer row of injection openings 130 and is injected from there into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the outer valve needle 20 or the outer pressure piston 40 move away from the combustion chamber until the end face 51 of the outer pressure piston 40 comes into contact with the intermediate disk 9.
  • Injection opening row 130 inject fuel into the combustion chamber of the internal combustion engine, so that the valve member 60 must be moved again by the actuator 46, so that the connection of the valve chamber 68 to the leakage oil chamber 78 is interrupted before the inner valve needle 22 opens.
  • By closing the control valve 58 a high fuel pressure level builds up again in the control chamber 50 and in the control pressure chamber 52, which the external one
  • Pressure piston 40 and thus also presses the outer valve needle 20 back into the closed position. This is e.g. B. useful for a pre-injection.
  • valve member 60 is brought into a third switching position in which it is not in contact with either the first valve seat 62 or the second valve seat 64, so that also the third discharge throttle 77 contributes to pressure reduction in the control chamber 50.
  • the third outlet throttle 77 an injection curve can be formed, which has a positive effect on the operating behavior of the internal combustion engine.
  • the actuator 46 is preferably a piezo actuator.
  • the valve member 60 in the valve chamber 68 requires only a small stroke as it does for its function can usually be applied by a piezo actuator. If necessary, a hydraulic translator can be provided, with which larger strokes can be implemented and which is sufficiently known from the prior art.
  • piezo actuators have the advantage that they can switch extremely quickly. It is thus possible without problems in the manner described above to carry out a precise pre-injection only through the outer row of injection openings 130.
  • a fuel system 102 is shown in FIG.
  • This fuel system comprises a fuel tank 104, from which fuel 106 is conveyed by an electric fuel pump 108. From a high-pressure fuel pump 110, the fuel 106 passes via a common rail 114 into the fuel valves 116 according to the invention, which inject the fuel 106 into the combustion chambers 118 of an internal combustion engine in the manner described above.

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Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einer äusseren Ventilnadel (20) und einer darin geführten inneren Ventilnadel (22) wobei die äussere Ventilnadel (20) und die innere Ventilnadel (22) unabhängig voneinander betätigt werden können. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann der Einspritzverlauf der inneren Düsennadel (22) durch eine dritte Ablaufdrossel (77) in weiten Grenzen geformt werden.

Description

Kraftstoffeinspritzventil mit zwei koaxialen Ventilnadeln
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein derartiges Kraftstoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der nicht vorveröffentlichten DE 102 05 970 der gleichen Anmelderin bekannt.
In einem Gehäuse befindet sich eine äußere Ventilnadel und eine darin geführte innere Ventilnadel. Beide Ventilnadeln wirken mit ihrem brennraumseitigen Ende mit -einer Ventilsitzfläche zusammen, in der zwei Reihen von Einspritzöff ungen ausgebildet sind. Die äußere
Einspritzöffnungsreihe wird hierbei von der äußeren Ventilnadel gesteuert, die innere Einspritzöffnungsreihe entsprechend von der inneren Ventilnadel. Durch einen im Gehäuse ausgebildeten Hochdruckkanal wird den Einspritzöffnungen Kraftstoff unter hohem Druck zugeleitet, der gesteuert von den Ventilnadeln, durch die Einspritzöffnungen austritt und von dort in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Dabei sind die Steuerung der äußeren Ventilnadel und die Steuerung der inneren Ventilnadel nicht unabhängig voneinander.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass innere und äußere Ventilnadel vollständig voneinander entkoppelt angesteuert werden können. Dadurch werden die Möglichkeiten, das Betriebsverhalten des Kraftstoffeinspritzventils optimal an verschiedene Brennkraftmaschinen anzupassen, so dass sich während des Betriebs ein verbessertes Betriebs- und Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine erreicht wird.
Bei einer besonders vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils ist der
Steuerraum mit dem drucklosen Leckölraum mittels einer dritten Ablaufdrossel verbindbar ist, wobei die dritte Ablaufdrossel durch das Steuerventil verschließbar ist. Durch diese Maßnahme kann der Einspritzverlauf der inneren Ventilnadel innerhalb eines weiten Bereichs geformt werden, was sich ebenfalls positiv auf das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine auswirkt. Auch die Bemessung kleinster Voreinspritzmengen wird dadurch erleichtert. Selbstverständlich kann auch anstelle der inneren Ventilnadel die äußere Ventilnadel mit einer zusätzlichen dritten Ablaufdrossel gesteuert, beziehungsweise deren Einspritzverlauf geformt werden.
Es hat sich bei dieser Konfiguration als positiv herausgestellt, wenn das Kraftstoffeinspritzventil als 4/3- ege-Steuerventil ausgebildet ist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung weist das Steuerventil einen mit dem Steuerraum verbundenen Ventilraum auf und ein Ventilglied, das durch einen Aktor gesteuert wird. Der Aktor ist hierbei vorteilhafterweise als elektrischer Aktor ausgebildet und hierbei insbesondere als Piezo-Aktor. Hierdurch lässt sich das Ventilglied präzise steuern und das Ventilglied unmittelbar auf die gewünschte Position fahren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wirkt das Ventilglied in einer ersten Schaltstellung mit einem ersten Ventilsitz zusammen und in einer zweiten Schaltstellung mit einem zweiten Ventilsitz, wobei der Ventilraum in der ersten Schaltstellung gegen den eckölraum abgedichtet ist und in der zweiten Schaltstellung mit dem Leckölraum verbunden ist. Durch dieses Ventilglied lässt sich der
Druck im Steuerraum und im Steuerdruckraum präzise und ohne nennenswerte zeitliche Verzögerung steuern.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung verschließt das Steuerventil in seiner zweiten Schaltstellung die dritte Ablaufdrossel, während die erste und die zweite Ablaufdrossel geöffnet sind. Zusätzlich lässt sich das Ventilglied auch in eine dritte Schaltstellung bringen, in der alle drei Ablaufdrosseln geöffnet sind, so dass die dritte Ablaufdrossel nur bei Bedarf in Betrieb ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist in einem Gehäuse ein äußerer Druckkolben angeordnet, der mit der äußeren Ventilnadel verbunden ist und dessen Stirnfläche den Steuerraum begrenzt. Auf diese Weise ergibt sich eine hydraulische Kraft durch den Druck im Steuerraum auf die Stirnfläche des äußeren Druckkolbens, so dass eine Schließkraft auf die äußere Ventilnadel ausgeübt wird. Durch die Trennung der Funktion der druckbeaufschlagten Druckfläche und der Ventilnadel lassen sich beide Teile getrennt voneinander optimieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kommt der äußere Druckkolben bei der Öffnungshubbewegung der äußeren Ventilnadel an einer Wand des Steuerraums zur Anlage, so dass die Verbindung des Steuerraums zum Hochdruckkanal unterbrochen wird. Hierdurch strömt bei geöffnetem Kraftstoffeinspritzventil kein Kraftstoff mehr in den Steuerraum, so dass die Leckölverluste des Kraftstoffeinspritzventils minimiert werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung herrscht im Leckölraum ein gegenüber dem Einspritzdruck deutlich niedrigerer Druck, vorzugsweise Atmosphärendruck. Je niedriger der Druck im Leckölraum, desto größer sind die Druckunterschiede gegenüber dem Einspritzdruck, so dass sich ■ entsprechend auch größere Kräfte auf die innere bzw. äußere Ventilnadel realisieren lassen und damit kürzere Schaltzeiten.
Bei weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung ist vorgesehen, dass sowohl die innere als auch die äußere Ventilnadel über lediglich ein Steuerventil ansteuerbar sind. Im Gehäuse ist ein Steuerraum ausgebildet, der mit dem Hochdruckkanal und darüber hinaus mit einem Steuerdruckraum verbunden ist. Durch den Druck im Steuerraum wird eine Schließkraft auf die äußere Ventilnadel zumindest mittelbar ausgeübt. Im Gehäuse ist ein Steuerventil ausgebildet, durch das der Steuerraum mit einem Leckölraum verbindbar ist, so dass der Druck im Steuerraum und, wegen der Verbindung mit dem Steuerraum, auch im Steuerdruckraum über das Steuerventil deutlich unter den Einspritzdruck absenkbar ist, so dass sich die Schließkraft auf die innere bzw., die äußere Ventilnadel steuern lässt. Über eine geeignete Schaltcharakteristik des Steuerventils und durch geeignet dimensionierte Zu- bzw. Abläufe des Steuerraums und dessen Verbindung mit dem
Steuerdruckraum lässt sich eine separate Ansteuerung der äußeren Ventilnadel oder wahlweise beider Ventilnadeln erreichen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Zeichnung und der Beschreibung entnehmbar.
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils gezeigt. Es zeigt
Figur 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes
Kraftstoffeinspritzventil in seinem wesentlichen Bereich,
Figur 2 eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des brennraumseitigen Endes des Einspritzventils, wobei dieser Ausschnitt in Figur 1 mit II bezeichnet ist,
Figur 3 eine Vergrößerung von Figur 1 im mit III bezeichneten Bereich und
Figur 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils in einer Brennkraftmaschine. Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Gehäuse 1 auf, das einen Ventilkörper 3, einen Zwischenkörper 7, eine Zwischenscheibe 9, einen Steuerkörper 12 und einen Haltekörper 14 umfasst, wobei diese Bauteile in der aufgezählten Reihenfolge jeweils aneinander anliegen. Alle diese Teile des Gehäuses 1 werden hierbei durch eine Spannmutter 5 mit ihren Anlageflächen aneinander gepresst. Im Gehäuse 1 ist eine Hochdruckbohrung 10 ausgebildet, der an einem Ende mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Kraftstoffhochdruckquelle verbunden ist und durch den Haltekörper 14, den Steuerkörper 12, die Zwischenscheibe 9 und den Zwischenkörper 7 bis in den Ventilkörper 3 reicht. Im Ventilkörper 3 mündet die Hochdruckbohrung 10 in einen Druckraum 26, der als radiale Erweiterung einer im Ventilkörper 3 ausgebildeten Bohrung 16 ausgeführt ist. Die Bohrung 16 wird an ihrem brennraumseitigen Ende von einer Sitzfläche 24 verschlossen, wobei in der Sitzfläche 24 Einspritzöffnungen 30 ausgebildet sind, die die Bohrung 16 mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbinden. In der Bohrung 16 ist eine kolbenförmige, äußere Ventilnadel 20 angeordnet, die in einem brennraumabgewandten Abschnitt der Bohrung 16 dichtend geführt ist. Die äußere Ventilnadel 20 verjüngt sich ausgehend vom geführten Abschnitt dem Brennraum zu unter Bildung einer Druckschulter 27 und geht an ihrem brennraumseitigen Ende in eine Ventildichtfläche 32 über, mit der sie an der Sitzfläche 24 in Schließstellung anliegt. In Figur 2 ist eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Ausschnitts von Figur 1 dargestellt, also der Bereich der Sitzfläche 24. Zwischen der äußeren Ventilnadel 20 und der Wand der Bohrung 16 ist ein Ringkanal 28 ausgebildet, der den Druckraum 26 mit der Sitzfläche 24 verbindet, wobei die Druckschulter 27 auf Höhe des Druckraums 26 angeordnet ist. In Schließstellung verschließt die äußere Ventilnadel 20 die Einspritzöffnungen 30 gegen den Kraftstoff im Ringkanal 28, so dass nur bei von der Sitzfläche 24 abgehobener äußerer Ventilnadel 20 Kraftstoff den Einspritzöffnungen, 30 zuströmen kann.
Die äußere Ventilnadel 20 ist als Hohlnadel ausgeführt und weist eine Längsbohrung 21 auf. In der Längsbohrung 21 ist eine innere Ventilnadel 22 längsverschiebbar angeordnet, die mit ihrem brennraumseitigen Ende ebenfalls an der Sitzfläche 24 in Schließstellung zur Anlage kommt.
Die Einspritzöffnungen 30 in der Sitzfläche 24 sind in einer äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 und einer inneren Einspritzöffnungsreihe 230 gruppiert. Die äußere
Ventilnadel 20 weist an ihrem brennraumseitigen Ende eine konische Ventildichtfläche 32 auf, die einen größeren Öffnungswinkel aufweist als die ebenfalls konisch ausgebildete Sitzfläche 24. Hierdurch ist an der äußeren Kante der Dichtfläche 32 eine Dichtkante 34 ausgebildet, die in Schließstellung der äußeren Ventilnadel 20 an der Sitzfläche 24 zur Anlage kommt. Die Dichtkante 34 ist hierbei stromaufwärts zur äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 angeordnet, so dass bei Anlage der Dichtkante 34 an der Sitzfläche 24 die Einspritzöffnungen der äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 gegen den Ringkanal 28 abgedichtet werden. Am brennraumseitigen Ende der inneren Ventilnadel 22 ist eine konische Druckfläche 36 ausgebildet, welche ihrerseits an eine ebenfalls konische Konusfläche 38 grenzt, die das Ende der inneren Ventilnadel 22 bildet. Am Übergang der Druckfläche 36 zur Konusfläche 38 ist eine Dichtkante 37 ausgebildet, die in Schließstellung der inneren Ventilnadel 22 an der Sitzfläche 24 zur Anlage kommt. Die Anlage der Dichtkante 37 erfolgt hierbei zwischen der äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 und der inneren
Einspritzöffnungsreihe 230, so dass bei Anlage der inneren Ventilnadel 22 an der Sitzfläche 24 nur die innere Einspritzöffnungsreihe 230 gegen den Ringraum 28 abgedichtet wird, nicht jedoch die äußere Einspritzöffnungsreihe 130.
Figur 3 zeigt eine Vergrößerung von Figur 1 im mit III bezeichneten Ausschnitt, also im Bereich von Zwischenkörper 7, Zwischenscheibe 9 und Steuerkörper 12. Im Zwischenkörper 7 ist eine Kolbenbohrung 45 ausgebildet, in der ein Druckkolben 40 angeordnet ist, der mit seinem brennraumzugewandten Ende an der äußeren Ventilnadel 20 anliegt (siehe Figur 1) . Durch eine radiale Erweiterung der Kolbenbohrung 45 ist ein Federraum 43 ausgebildet, in dem zwischen einer Anlagefläche 41 des Federraums 43 und einer Ringfläche 39 des äußeren Druckkolbens 40 eine Schließfeder 44 unter Druckvorspannung angeordnet ist, die den äußeren Druckkolben 40 auf einem Teil seiner Länge umgibt. Durch die Vorspannung der Schließfeder 44 wird der äußere Druckkolben 40 in Richtung des Ventilkörpers 3 gedrückt und damit auch die äußere Ventilnadel 20 in Richtung der Sitzfläche 24. Im äußeren Druckkolben 40 ist eine Führungsbohrung 47 in Längsrichtung ausgebildet, in der ein innerer Druckkolben 42 geführt ist, der mit seinem brennraumseitigen Ende an der inneren Ventilnadel 22 anliegt. Der innere Druckkolben 42 ist im äußeren Druckkolben 40 längsverschiebbar und bewegt sich synchron mit der inneren Ventilnadel 22. Alternativ können innerer Druckkolben 42 und innere Ventilnadel 22 auch einstückig ausgeführt werden.
Die Kolbenbohrung 45, die brennraumabgewandte Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens .40 und die Zwischenscheibe 9 begrenzen einen Steuerraum 50. Der Steuerraum 50 ist über eine erste Zulaufdrossel 70 mit der Hochdruckbohrung 10 verbunden und über eine erste Ablaufdrossel 72 mit einem im Steuerkörper 12 ausgebildeten Ventilraum 68.
Im äußeren Druckkolben 40 ist ein Steuerdruckraum 52 ausgebildet, der von der Führungsbohrung 47 und der brennraumabgewandten Stirnseite 53 des inneren Druckkolbens 42 begrenzt wird. Der Steuerdruckraum 52 ist über eine zweite Zulaufdrossel 73 mit dem Hochdruckkanal
10 verbunden und über eine zweite Ablaufdrossel 74 mit dem Ventilraum 68. Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die zweite Zulaufdrossel 73 und die zweite Ablaufdrossel 74 im äußeren Druckkolben 40 ausgebildet. Die Verbindung zwischen zweiter Zulaufdrossel 73 und Hochdruckbohrung 10 wird durch eine erste Verbindungsbohrung 75 im Zwischenkörper 7 hergestellt. Die Verbindung zwischen zweiter Ablaufdrossel 74 und Ventilraum 68 wird durch eine zweite Verbindungsbohrung 76 im Zwischenkörper 7 und in der Zwischenscheibe 9 hergestellt.
Selbstverständlich müssen die zweite Zulaufdrossel 73 und die zweite Ablaufdrossel 74 nicht im äußeren Druckkolben 40 angeordnet sein, sondern können in der ersten Verbindungsbohrung 75 oder in der zweiten
Verbindungsbσhrung 76 angeordnet sein. Wichtig ist, dass die hydraulische Verbindung zwischen Hochdruckbohrung 10 und Ventilraum 68 einerseits und dem Drucksteuerraum 52 andererseits unabhängig von der Stellung des äußeren Druckkolbens 40 ist. Dies kann durch geeignet gewählte Bohrungsdurchmesser gewährleistet werden.
Parallel zur ersten Ablaufdrossel 72 ist in der
Zwischenscheibe 9 eine dritte Ablaufdrossel 77 vorgesehen, die ebenfalls eine hydraulische Verbindung zwischen Steuerraum 50 und Ventilraum 68 herstellt.
im Ventilraum 68 ist ein Ventilglied 60 angeordnet, das im wesentlichen halbkugelförmig ausgebildet ist und ein Steuerventil 58 bildet. Die abgeflachte Seite ist der Zwischenscheibe 9 zugewandt, während die halbkugelförmige Seite des Ventilglieds 60 mit einem Druckstück 48 verbunden ist, das in einem im Haltekörper 14 angeordneten Aufnahmekörper 13 geführt ist. Das Druckstück 48 ist hierbei durch einen Aktor 46 längsverschiebbar und bewegt dadurch auch das Ventilglied 60 im Ventilraum 68, wobei der Aktor hierbei beispielsweise als Piezo-Aktor ausgebildet ist. Das Druckstück 48 wird von einem
Leckölraum 78 umgeben, der wegen seiner Verbindung mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölsystem stets einen niedrigen Druck aufweist. Der Zwischenscheibe 9 abgewandt ist im Ventilraum 68 ein erster Ventilsitz 62 ausgebildet, an dem das Ventilglied 60 mit seiner kugeligen Ventildichtfläche 66 zur Anlage gelangen kann. Dem ersten Ventilsitz 62 gegenüberliegend ist im Ventilraum 68 ein zweiter Ventilsitz 64 ausgebildet, an dem das Ventilglied 60 mit der abgeflachten Seite zur Anlage kommen kann. Durch Anlage des Ventilglieds 60 am zweiten Ventilsitz 64 wird die dritte Ablaufdrossel 77 verschlossen.
Die Funktion des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Zu Beginn des Einspritzzyklus befindet sich das Kraftstoffeinspritzventil in Schließstellung, d.h. sowohl die äußere Ventilnädel 20 als auch die innere Ventilnadel 22 sind in Anlage an der Sitzfläche 24 und verschließen sowohl die innere Einspritzöffnungsreihe 230 als auch die äußere Einspritzöffnungsreihe 130 (siehe Figur 1) . Da das Ventilglied 60 am ersten Ventilsitz 62 anliegt, sind sowohl der Steuerraum 50 über die erste Zulaufdrossel 70 als auch der Steuerdruckraum' 52 über die zweite
Zulaufdrossel 73 mit der Hochdruckbohrung 10 verbunden, so dass sowohl im Steuerraum 50 als auch im Steuerdruckraum 52 der hohe Kraftstoffdruck des Hochdruckkanals 10 herrscht, der dem Einspritzdruck entspricht.
Die Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens 40 weist eine größere hydraulisch wirksame Fläche auf als die Druckschulter 27 der äußeren Ventilnadel 20, so dass die äußere Ventilnadel 20 in Schließstellung verbleibt. Die Kraft der Schließfeder 44 spielt hierbei nur eine untergeordnete Rolle; die Schließfeder 44 dient hauptsächlich dazu, die äußere Ventilnadel 20 in Schließstellung zu halten, wenn die Brennkraftmaschine nicht arbeitet. Auch im Ventilraum 68 herrscht über die erste Ablaufdrossel 72, die zweite Ablaufdrossel 74 und die dritte Ablaufdrossel 77 der gleiche Druck wie in der m Hochdruckbohrung 10. Im Leckölraum 78 herrscht dagegen ein niedriger Druck, der in der Regel etwa dem Atmosphärendruck entspricht .
Soll eine Einspritzung stattfinden, so wird der Aktor 46 betätigt, und das Ventilglied 60 bewegt sich zusammen mit dem Druckstück 48 vom ersten Ventilsitz 62 weg zum zweiten Ventilsitz 64. Hierdurch wird der Ventilraum 68 mit dem Leckölraum 78 verbunden, so dass der Ventilraum 68 sowie der Steuerraum 50 über die erste Ablaufdrossel 72 und der Steuerdruckraum 52 über die zweite Ablaufdrossel 74 druckentlastet werden. Durch die Anlage des Ventilglieds 60 am zweiten Ventilsitz 64 wird die dritte Ablaufdrossel 77 verschlossen.
Die erste Zulaufdrossel 70 und die erste Ablaufdrossel 72 sind dabei so dimensioniert, dass der Druck im Steuerraum 50 zwar abfällt, aber nicht auf das Niveau des Leckölraums 78. Durch den abfallenden Druck im Steuerraum 50 erniedrigt sich die hydraulische Kraft auf die Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens 40 so dass jetzt die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 27 überwiegt. Die äußere Ventilnadel 20 hebt daraufhin von der Sitzfläche 24 ab, und Kraftstoff strömt aus dem Ringraum 28 zur äußeren Einspritzöffnungsreihe 130 und wird von dort in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Die äußere Ventilnadel 20 bzw. der äußere Druckkolben 40 bewegen sich solange vom Brennraum weg, bis die Stirnseite 51 des äußeren Druckkolbens 40 an der Zwischenscheibe 9 zur Anlage kommt.
Auch im Steuerdruckraum 52 sinkt durch das Öffnen des Steuerventils 58 der Druck ab. Gleichzeitig wird durch das Abheben der äußeren Ventilnadel 20 jetzt auch die Druckfläche 36 der inneren Ventilnadel 22 vom Kraftstoff beaufschlagt. Sobald die auf die Druckfläche 36 wirkende hydraulische Kraft größer als die auf die Stirnseite 53 des inneren Druckkolbens 42 ist, hebt die innere Ventilnadel 22 von der Sitzfläche ab und gibt die innere Einspritzöffnungsreihe 230 frei.
Durch eine geeignete Abstimmung von erster Zulaufdrosssel 70 und erster Ablaufdrossel 72 einerseits sowie zweiter Zulaufdrosssel 73 und zweiter Ablaufdrossel 74 andererseits wird erreicht, dass die äußere Ventilnadel 20 und die innere Ventilnadel 22 zeitlich versetzt Öffnen.
Wenn beabsichtigt ist, beispielsweise für eine Piloteinspritzung, nur durch die äußere
Einspritzöffnungsreihe 130 Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen, so uss das Ventilglied 60 durch den Aktor 46 erneut bewegt werden, so dass die Verbindung des Ventilraums 68 zum Leckölraum 78 unterbrochen wird, bevor die innere Ventilnadel 22 öffnet. Durch das Schließen des Steuerventils 58 baut sich im Steuerraum 50 und im Steuerdruckraum 52 sich erneut ein hohes Kraftstoffdruckniveau auf, das den äußeren
Druckkolben 40 und damit auch die äußere Ventilnadel 20 wieder zurück in die Schließstellung drückt. Dies ist z. B. bei einer Voreinspritzung sinnvoll.
Ist hingegen ein besonders schneller Druckabbau im Steuerraum 50 und damit ein besonders schnelles Öffnen der äußeren Ventilnadel 20 erwünscht, so wird das Ventilglied 60 in ein dritte Schaltstellung gebracht in der es weder am ersten Ventilsitz 62 noch am zweiten Ventilsitz 64 anliegt, so dass auch die dritte Ablaufdrossel 77 zum Druckabbau im Steuerraum 50 beiträgt. Somit kann durch die wahlweise Benutzung der dritten Ablaufdrossel 77 eine Einspritzverlaufsformung vorgenommen werden, was sich positiv auf das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine auswirkt .
Der Aktor 46 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise ein Piezo-Aktor. Das Ventilglied 60 im Ventilraum 68 benötigt für seine Funktion nur einen geringen Hub, wie er in der Regel von einem Piezo-Aktor aufgebracht werden kann. Notfalls kann ein hydraulischer Übersetzer vorgesehen werden, mit dem größere Hübe realisiert werden können und der aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt ist. Darüber hinaus bieten Piezo-Aktoren den Vorteil, dass sie äußerst schnell schalten können. Es ist so ohne Probleme in der oben beschriebenen Art und Weise möglich ist, eine präzise Voreinspritzung nur durch die äußere Einspritzöffnungsreihe 130 durchzuführen.
In Figur 4 ist ein Kraftstoffsyste 102 dargestellt. Diese Kraftstoffsyste umfasst einen Kraftstoffbehälter 104, aus dem Kraftstoff 106 durch eine elektrische Kraftstoffpumpe 108 gefördert wird. Von einer Hochdruckkraftstoffpumpe 110 gelangt der Kraftstoff 106 über einen Common-Rail 114 in die erfindungsgemäßen Kraftstoffventile 116, die den Kraftstoff 106 in der zuvor beschriebenen Weise in die Brennräume 118 einer Brennkraftmaschine einspritzen.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einer äußeren Ventilnadel (20) und einer darin geführten inneren Ventilnadel (22), und mit einem kraftstof gefüllten Steuerdruckraum (52), dessen Druck steuerbar ist und durch dessen Druck zumindest mittelbar eine Schließkraft auf die innere Ventilnadel (22) ausgeübt wird, wobei im Gehäuse (1) ein kraftstoffgefüllter Steuerraum (50) ausgebildet ist, durch dessen Druck zumindest mittelbar eine Schließkraft auf die äußere Ventilnadel (20) ausgeübt wird, und mit einer ersten Zulaufdrossel (70), durch welche der Steuerraum (50) mit dem Hochdruckkanal (10) verbunden ist, und mit einer ersten Ablaufdrossel (72), über die der Steuerraum (50) mit einem drucklosen Leckölraum (78) verbindbar ist, wobei die erste Ablaufdrossel (72) durch ein Steuerventil (58) verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Steuerdruckraum (52) und Hochdruckkanal (10) eine zweite Zulaufdrossel (73) angeordnet ist, dass der Steuerdruckraum (52) mit dem drucklosen Leckölraum (78) mittels einer zweiten Ablaufdrossel (74) verbindbar ist, wobei die zweite Ablaufdrossel (74) durch das Steuerventil (58) verschließbar ist.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (50) mit dem drucklosen Leckölraum (78) mittels einer dritten Ablaufdrossel (77) verbindbar ist, wobei die dritte Ablaufdrossel (77) durch das Steuerventil (58) verschließbar ist.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (58) als 4/3-Wege- Steuerventil ausgebildet ist.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (58) einen mit dem Steuerraum (50) verbundenen Ventilraum (68) und ein durch einen Aktor (46) steuerbares Ventilglied (60) aufweist.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (60) des Steuerventils (58) durch einen elektrischen Aktor (46) bewegt wird.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Aktor (46) ein Piezo- Aktor ist.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (60) in einer ersten Schaltstellung mit einem ersten Ventilsitz (62) und in einer zweiten Schaltstellung mit einem zweiten Ventilsitz (64) zusammenwirkt, wobei der Ventilraum (68) in der ersten Schaltstellung gegen den Leckölraum (78) abgedichtet ist und in der zweiten Schaltstellung mit dem Leckölraum (78) verbunden ist.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (60) bei seiner Anlage am zweiten Ventilsitz (64) die dritte Ablaufdrossel (77) verschließt, während die erste 10 Ablaufdrossel (72) und die zweite Ablaufdrossel (74) geöffnet sind.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich •15 das Ventilglied (60) in eine Mittelstellung bringen lässt, so dass das Ventilglied (60) weder am ersten Ventilsitz (62) noch am zweiten Ventilsitz (64) anliegt.
10. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der 20 vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Gehäuse (1) ein äußerer Druckkolben (40) angeordnet ist, der mit der äußeren Ventilnadel (20) verbunden ist und dessen Stirnfläche (51) den Steuerraum (50) begrenzt, so dass durch die hydraulische Kraft auf diese Stirnfläche 25 (51) eine Schließkraft auf die äußere Ventilnadel (20) ausgeübt wird.
11. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Druckkolben (40) bei der Öffnungsbewegung der äußeren Ventilnadel (10) an einer Wand des Steuerraums (50) zur Anlage kommt und dadurch die erste Zulaufdrossel (70) unterbricht, die den Steuerraum (50) mit dem Hochdruckkanal (10) verbindet.
12. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerdruckraum (52) im äußeren Druckkolben (40) ausgebildet ist.
13. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Leckölraum (78) stets ein gegenüber dem Einspritzdruck deutlich niedrigerer Druck herrscht, vorzugsweise Atmosphärendruck.
14. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Ventilnadel (20) in einer Bohrung (16) eines Gehäuses (1) geführt ist, und dass die innere Ventilnadel (22) in der äußeren Ventilnadel (20) geführt wird, wobei die äußere Ventilnadel (20) in einer Schließposition an einem am brennraumseitigen Ende des Gehäuses (1) angeordneten Ventilsitz (24) zur Anlage kommt und durch eine Längsbewegung in einer Öffnungsrichtung eine äußere Einspritzöffnungsreihe (130) aufsteuert, und die innere
Ventilnadel (22) ebenfalls an dem Ventilsitz (24) in einer Schließposition anliegt und durch eine Längsbewegung in einer Öffnungsrichtung eine innere Einspritzöffnungsreihe (230) aufsteuert, welchen Einspritzöffnungsreihen (130; 230) im aufgesteuerten Zustand der Ventilnadeln (20; 22) Kraftstoff unter Druck aus einen im Gehäuse (1) ausgebildeten Druckraum (26) zufließt und von dort in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
15. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass an der äußeren Ventilnadel (20) eine Druckschulter (27) ausgebildet ist, die vom Kraftstoffdruck im Druckraum (26) beaufschlagt wird, so dass sich dadurch eine in Öffnungsrichtung wirkende Kraft auf die äußere Ventilnadel (20) ergibt, und mit einer Druckfläche (36) an der inneren Ventilnadel (22), die nach Abheben der äußeren Ventilnadel (20) vom Ventilsitz (24) vom Kraftstoffdruck in Öffnungsrichtung beaufschlagt wird.
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