EP2458194B1

EP2458194B1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: EP2458194B1
Application number: EP20110182517
Authority: EP
Inventors: Andreas Rau
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-09-29
Filing date: 2011-09-23
Publication date: 2014-08-20
Anticipated expiration: 2031-09-23
Also published as: DE102011083260A1; EP2458194A3; EP2458194A2

Description

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen wie es beispielsweise für die direkte Einspritzung von Kraftstoff direkt in den Brennraum von schnelllaufenden, selbstzündenden Brennkraftmaschinen verwendet werden.

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Kraftstoffeinspritzventil, wie es beispielsweise aus der DE 10 2004 061 800 A1 oder aus der DE 10 2007 001363 A1 bekannt ist. Der aus dieser Schrift bekannte Stand der Technik wird - auch zur Verdeutlichung der auftretenden Problematik - anhand der Figuren 1, 2a-2c und 3a, 3b näher erläutert.
Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil nach Figur 1 weist ein Gehäuse 1 auf, das einen Haltekörper 2, eine Zwischenscheibe 3, eine Drosselscheibe 4 und einen Ventilkörper 5 umfasst. Im Haltekörper 1 ist ein Leckölraum 13 ausgebildet, in dem ein Piezoaktor 10 angeordnet ist, der über einen hydraulischen Koppler 12 ein Steuerventilglied 16 betätigt, welches innerhalb der Zwischenscheibe 3 angeordnet ist. Durch die Bestromung des Piezoaktors 10 ändert sich dessen Länge, so dass über den hydraulischen Koppler das Steuerventilglied 16 in Längsrichtung bewegbar ist, wodurch der Steuerventilraum 17, in welchem sich das Steuerventilglied 16 befindet, durch die Bewegung des Steuerventilglieds 16 mit dem Leckölraum 13 verbindbar ist.
Der zur Einspritzung bestimmte und unter hohem Druck stehende Kraftstoff wird üblicherweise von einem in der Zeichnung nicht dargestellten, aber aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannten Rail zur Verfügung gestellt, welches über eine Hochdruckpumpe mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllt wird. Dieser Kraftstoff wird in eine im Haltekörper 1 ausgebildete Hochdruckbohrung 18 eingeleitet, die sich durch die Zwischenscheibe 3 und einen in der Drosselscheibe 4 ausgebildet Hochdruckdurchgang 32 bis in den Ventilkörper 5 erstreckt. Im Ventilkörper 5 ist ein Druckraum 19 ausgebildet, in welchem eine Ventilnadel 20 längsverschiebbar angeordnet ist, wobei die Ventilnadel 20 im Wesentlichen eine Kolbenform aufweist und in einem Führungsabschnitt 27 innerhalb des Druckraum 19 geführt ist. Die Ventilnadel 20 weist an ihrem dem Steuerventil 15 abgewandten Ende eine Ventildichtfläche 23 aus, mit welcher sie mit einem am brennraumseitigen Ende des Druckraums 19 ausgebildeten Ventilsitz 23 zusammenwirkt und so Einspritzöffnungen 25 öffnet oder verschließt, so dass je nach Stellung der Ventilnadel 20 Kraftstoff aus dem Druckraum 19 durch die Einspritzöffnung 25 ausgespritzt wird.
Die Ventilnadel 20 weist an ihrem dem Ventilsitz 23 abgewandten Ende eine Stirnfläche 21 auf und ist an diesem Ende in einer Hülse 29 geführt. Zwischen der Hülse 29 und einem an der Ventilnadel 20 ausgebildeten Absatz 24 ist eine Schließfeder 28 unter Druckvorspannung angeordnet, über die die Hülse 29 einerseits gegen die Drosselscheibe 4 gedrückt wird und andererseits die Ventilnadel 20 gegen den Ventilsitz 23.
Durch die Hülse 29, die Drosselscheibe 4 und die Stirnfläche 21 der Ventilnadel 20 wird ein Steuerraum 30 begrenzt, in dem Kraftstoff unter wechselndem Druck zur Verfügung gestellt wird, um eine Schließkraft in Richtung des Ventilsitzes 23 auf die Ventilnadel 20 auszuüben. Zu diesem Zweck ist in der Drosselscheibe 4 eine Zulaufdrossel 34 ausgebildet, welche eine Verbindung zwischen der Hochdruckbohrung 18 und dem Steuerraum 30 bildet. Zum Entlasten des Steuerraums 30 ist in der Drosselscheibe 4 eine Ablaufdrossel 35 vorgesehen, welche den Steuerraum 30 mit dem Steuerventilraum 17 verbindet.
Ist das Steuerventil 15 geöffnet, so wird Kraftstoff aus dem Steuerraum 30 über die Ablaufdrossel 35 in den Steuerventilraum 17 entlastet und von dort weiter in den Leckölraum 13, so dass der Druck im Steuerraum 30 abfällt. Hierbei ist die Zulaufdrossel 34 so auf die Ablaufdrossel 35 abgestimmt, dass bei geöffnetem Steuerventil 15 mehr Kraftstoff über die Ablaufdrossel 35 abfließt als im gleichen Zeitraum über die Zulaufdrossel 34 zufließen kann. Bei geschlossenem Steuerventil 15 baut sich über die Zulaufdrossel 34 wieder ein hoher Kraftstoffdruck im Steuerraum 30 auf, der eine Schließkraft auf die Stirnfläche 21 der Ventilnadel 20 ausübt und diese gegen den Ventilsitz 23 drückt, so dass die Einspritzöffnungen 25 verschlossen werden.
Bei der Auslegung der Injektoren müssen verschiedene Funktionen optimiert werden:
Zum einen soll der Injektor eine gute Kleinstmengenfähigkeit haben, das heißt, dass die minimale Zeitdauer, die der Injektor für eine Einspritzung geöffnet werden kann, möglichst kurz sein soll. Dies ist vor allem für Vor- oder Nacheinspritzungen notwendig, die der eigentlichen Haupteinspritzung vor- bzw. nachgelagert sind. Diese Einspritzmengen sind sehr klein, zum Teil nur 1 oder 2 mm³, was bei den entsprechend hohen Einspritzdrücken von bis zu 2000 bar nur mit einer extrem kurzen Öffnungszeit des Injektors realisierbar ist.
Zum anderen soll der Injektor möglichst robust gegen Veränderungen und Verschleiß sein. Das Öffnen der Ventilnadel geschieht nach Druckabsenken im Steuerraum - wie oben beschrieben - letztlich dadurch, dass eine Öffnungskraft auf den Absatz 24 und auf Teile der Ventildichtfläche 22 durch den Druck im Druckraum 19 ausgeübt wird. Die Größe dieser Öffnungskraft hängt also davon ab, welche Teile der Oberfläche der Ventilnadel vom Kraftstoffdruck im Druckraum 19 beaufschlagt werden und eine vom Ventilsitz weggerichtete Kraftkomponente auf die Ventilnadel ausüben. Durch Verschleißvorgänge kann es dabei vorkommen, dass sich die vom Kraftstoffdruck beaufschlagte Teilfläche der Ventildichtfläche 22 im Verlauf der Lebensdauer vergrößert oder verkleinert, so dass sich entsprechend die Öffnungskraft bei gleichbleibendem Druck 19 ändert. Dies ist gleichbedeutend mit einer Änderung des Öffnungsdrucks, also des Differenzdrucks, der zwischen dem Druckraum 19 und dem Steuerraum 30 herrschen muss, damit die Ventilnadel vom Ventilsitz abhebt und die Einspritzöffnungen freigibt. Beide Funktionen lassen sich bei den bisher bekannten Einspritzventilen nicht in gleicher Weise optimieren.
Zur Veranschaulichung dieser Problematik ist in Figur 2a der Spannungsverlauf U zur Ansteuerung des in Figur 1 gezeigten Piezoaktors 10 während einer Einspritzung dargestellt, wobei die Darstellung, ebenso wie die Darstellung in den Figuren 2b und 2c, nur schematisch zu verstehen ist. Zum Zeitpunkt t₀ wird die Spannung U hochgefahren, so dass sich der Piezoaktor 10 ausdehnt. Bei der Verwendung eines Magnetaktors anstelle des Piezoaktors wird durch den sich aufbauenden Strom entsprechend ein Magnetfeld erzeugt, das einen Magnetanker anzieht und so zur Betätigung des Steuerventils führt. Durch das Öffnen des Steuerventils 15 und die Herstellung der Verbindung zwischen dem Steuerventilraum 17 und dem Leckölraum 13 fällt zu einem etwas späteren Zeitpunkt t₁ der Druck p im Steuerraum 30 ab, was in Figur 2b dargestellt ist. Sobald der Druck zum Zeitpunkt t₃ den Öffnungsdruck p_oe erreicht, setzt sich die Ventilnadel 20 vom Ventilsitz 23 weg in Bewegung, solange, bis die Ventilnadel ihre Endposition erreicht. Zur Veranschaulichung ist der Ventilnadelhub h in Figur 2c dargestellt. Die Ventilnadel 20 verharrt so lange in ihrer Endposition, wie der Aktor mit der Steuerspannung ansteuert wird. Wird die Steuerspannung wieder auf 0 zurückgefahren, schließt das Steuerventil 15 und der Druck im Steuerraum 30 baut sich entsprechend wieder auf, wodurch die Ventilnadel 20 zurück in ihre Endstellung gedrückt wird, was in Figur 2c zum Zeitpunkt t₃ geschieht. Bei Ventilnadeln, die ballistisch betrieben werden, fährt die Ventilnadel im Gegensatz zur Darstellung in Figur 2c nicht in eine Endposition, sondern kehrt ihre Bewegung vor dem Erreichen derselben um. Qualitativ gilt aber auch hier das oben gesagte.
Für eine gute Kleinstmengenfähigkeit ist es günstig, wenn der Druck im Steuerraum 30 relativ langsam abfällt. Dies hat folgenden Grund: Für ein Öffnen des Steuerventils ist eine gewisse Mindestansteuerdauer des Aktors erforderlich, um die Trägheit des Steuerventilglieds 17, der Ventilnadel 20 und des Aktors 10 zu überwinden. Der Verlauf des Steuerraumdrucks p ist für den Fall eines nur langsam absinkenden Drucks in Figur 3a dargestellt. Die Ventilnadel 20 öffnet erst zum Zeitpunkt t₃, also dann, wenn der Öffnungsdruck p_oe im Steuerraum erreicht wird, was erst eine gewisse Zeitdauer nach dem Anlegen des Stroms am Aktor geschieht. Schließt das Steuerventil 15 wieder, so steigt der Druck im Steuerraum erneut auf den Ausgangswert an und erreicht zum Zeitpunkt t_e den Öffnungsdruck p_oe, so dass die Ventilnadel 20 schließt. Die Öffnungsdauer der Ventilnadel ist somit Zeitdifferenz zwischen t_e und t₃, die damit kleiner ist als die tatsächliche Ansteuerdauer des Aktors. Damit lassen sich sehr kurze Öffnungszeiten des Einspritzventils und damit sehr geringe Einspritzmengen realisieren.
Aus Figur 3a wird jedoch klar, dass der langsame Druckabbau im Steuerraum 30 mit einer relativ großen Empfindlichkeit gegenüber einer Änderung des Öffnungsdrucks p_oe einhergeht. Ändert sich der Öffnungsdruck p_oe beispielsweise durch Verschleiß der Ventilnadel, was in Figur 3a durch die Druckdifferenz Δp_oe illustriert ist, so ändert sich auch der Zeitpunkt t₃, zu dem das Einspritzventil öffnet, was auf der Abszisse durch Δt angedeutet ist. Je langsamer der Druckabfall im Steuerraum, desto stärker ändert sich der Öffnungszeitpunkt t₃, was die Öffnungszeit des Einspritzventils verkürzt bzw. verlängert und damit die Einspritzmenge ändert, was den optimalen Betrieb des Motors beeinträchtigt.
Um die Unempfindlichkeit gegenüber einer Änderung des Öffnungsdrucks zu verbessern, muss der Druckabfall im Steuerraum 30 hingegen möglichst rasch geschehen, was in Figur 3b dargestellt ist. Durch den raschen Druckabfall im Steuerraum wirkt sich eine Änderung des Öffnungsdrucks p_oe kaum auf den Öffnungszeitpunkt t₃ aus, so dass das Einspritzverhalten des Einspritzventils weitgehend unabhängig vom Verschleiß der Düsennadel ist.
Wie dargestellt, lässt sich bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil nicht die Kleinstmengenfähigkeit und die Unempfindlichkeit gegenüber einer Änderung des Öffnungsdrucks gleichzeitig optimieren.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 erlaubt demgegenüber ein gleichzeitiges Optimieren von Kleinstmengenfähigkeit und Robustheit, also Unempfindlichkeit gegenüber einer Änderung des Öffnungsdrucks. Zu diesem Zweck ist die Ventilnadel in zwei kolbenförmige Ventilnadelteile unterteilt, wobei das erste Ventilnadelteil den Steuerraum begrenzt und das zweite Ventilnadelteil die Ventildichtfläche, mit der sie mit dem Ventilsitz 23 zusammenwirkt. Hierbei wirken beide Ventilnadelteile so zusammen, dass das erste Ventilnadelteil in Längsrichtung einen Leerhub ausführen kann, ohne das zweite Ventilnadelteil dadurch zu bewegen. Somit wird ein Mitnehmer geschaffen, bei dem das erste Ventilnadelteil bei seiner Öffnungshubbewegung nach einem Leerhub das zweite Ventilnadelteil mitnimmt, welches erst dann vom Ventilsitz 23 abhebt und so die Einspritzöffnungen freigibt. Es ergibt sich also eine Verzögerung zwischen dem Druckabfall im Steuerraum 30 und dem Beginn der Einspritzung, ohne dass die Robustheit gegenüber einer Änderung des Einspritzdrucks beeinträchtigt wird. Auch das Schließverhalten des Einspritzventils wird durch diese Änderung nicht negativ beeinflusst.
In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung sind das erste Ventilnadelteil und das zweite Ventilnadelteil koaxial zueinander angeordnet. Hierdurch lässt sich die axiale Kraft ohne Versatz übertragen, so dass der Verschleiß minimiert und ein Verkippen der Ventilnadelteile verhindert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weisen sowohl das erste Ventilnadelteil als auch das zweite Ventilnadelteil Kontaktflächen auf, die bei der Bewegung in Öffnungs- bzw. Schließrichtung aneinander anliegen. Hierdurch wird jeweils eine Kraftübertragung der beiden Ventilnadelteile aufeinander ermöglicht und die Funktion des Einspritzventils sichergestellt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist eine noppenförmige Anformung an einem der Ventilnadelteile ausgebildet, die in einer entsprechenden Aufnahme des jeweils anderen Ventilnadelteils angeordnet ist, so dass dadurch ein Mitnehmer gebildet wird, der den oben beschriebenen Leerhub des ersten Ventilnadelteils ermöglicht. Zur Realisierung kann neben den bereits geschilderten Greifhaken in einem Ventilnadelteil ein Langloch ausgebildet sein, in das ein mit dem anderen Ventilnadelteil verbundener Stift eingreift, so dass dadurch ein Mitnehmer gebildet wird, der den Leerhub des ersten Ventilnadel ermöglicht.

Zeichnung

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen

Figur 4: ein ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 5: zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Mitnehmers,
Figur 6: denselben Mitnehmer in seiner Position, die zum Öffnen und Schließen des Einspritzventils eingenommen wird,
Figur 7a: zeigt die Seitenansicht auf den Mitnehmer 40, wobei Figur 7a ein erstes Ausführungsbeispiel darstellt und mit A bezeichnet ist,
Figur 7c: ein zweites Ausführungsbeispiel, hier mit B bezeichnet, ebenfalls in Seitenansicht und
Figur 7b: die geschnittene und gegenüber Figur 7a und 7c um 90° um die Längsachse gedrehte Ansicht, so dass die Figur 7b auf der rechten Seite das Ausführungsbeispiel nach Figur 7c (mit B bezeichnet) zeigt, während die linke Seite von Figur 7b das Ausführungsbeispiel nach Figur 7a (mit A bezeichnet) zeigt;
Figuren 8a, 8b und 8c: zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kopplers ebenso die
Figuren 9a und 9b,
Figur 10: zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei hier die komplette Ventilnadel 120 gezeigt ist,
Figur 11: ein weiteres Ausführungsbeispiel, das eine Umkehrung des Prinzips nach Figur 10 ist,
Figur 12: und
Figur 12a: zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel und
Figur 13,
Figur 14,
Figur 15: und
Figur 16: zeigen weitere Varianten des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Figur 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Die Darstellung entspricht, bis auf die geänderte Ventilnadel 20, genau der Darstellung in Figur 1, so dass auf eine Beschreibung der gleichen Bauteile verzichtet wird. Im Ventilkörper 5 ist die Ventilnadel 20 angeordnet, die hier in ein erstes Ventilnadelteil 120 und ein zweites Ventilnadelteil 220 unterteilt ist. Am ersten Ventilnadelteil 120 ist ein erster Greifhaken 64 ausgebildet, der in einen zweiten Greifhaken 65 eingreift, welcher am zweiten Ventilnadelteil 220 ausgebildet ist. Hierbei sind die Greifhaken 64, 65 so ausgebildet, dass in Schließstellung der Ventilnadel 20 die Greifhaken 64, 65 an ersten Kontaktflächen 51, 61 aneinander anliegen und bei einem Hub des ersten Ventilnadelteils 120 in Richtung des Steuerraums 30 die Greifhaken 64, 65 erst nach Durchfahren eines Leerhubs mit zweiten Kontaktflächen 52, 62 aneinander formschlüssig anliegen, wodurch das zweite Ventilnadelteil 220 in Öffnungsrichtung bewegt wird. Im geschlossenen Zustand des Einspritzventils ist ein hoher Druck im Steuerraum 30 vorhanden, der das erste Ventilnadelteil 120 in Richtung des Ventilsitzes 23 drückt, dergestalt, dass die Greifhaken 64, 65 aneinander anliegen und dadurch auch eine Schließkraft auf das zweite Ventilnadelteil 220 bewirkt wird. Die zwischen dem ersten Ventilnadelteil 120 und dem zweiten Ventilnadelteil 220 angreifenden hydraulischen Kräfte, die dadurch erzeugt werden, dass Kraftstoff unter hohem Druck, der im Druckraum 19 vorhanden ist, zwischen das erste Ventilnadelteil 120 und zweite Ventilnadelteil 220 strömt, stören diese zusammenwirkenden Ventilnadelteile 120, 220 nicht, da sich diese Kräfte größtenteils gegenseitig aufheben.
Das erste Ventilnadelteil 120 liegt mit seiner ersten Kontaktfläche 51, die der Stirnfläche 21 gegenüberliegt, an der ersten Kontaktfläche 61 des zweiten Ventilnadelteils 220 an und drückt so das zweite Ventilnadelteil 220 in seine Schließstellung. Auf Teile des Greifhakens 64 wirkt eine in Öffnungsrichtung wirkende hydraulische Kraft auf das erste Ventilnadelteil 120, so dass durch Absenken des Drucks im Steuerraum 30 - wie oben beschrieben - eine Öffnungskraft auf das erste Ventilnadelteil 120 bewirkt wird. Durch die Bewegung des ersten Ventilnadelteils 120 in Öffnungsrichtung entfernen sich die erste Kontaktfläche 51 des ersten Ventilnadelteils 120 und die erste Kontaktfläche 61 des zweiten Ventilnadelteils 220 voneinander, so lange, bis die zweite Kontaktfläche 52 des ersten Ventilnadelteil 120 an der zweiten Kontaktfläche 62 des zweiten Ventilnadelteils 220 anliegt. Der Hub, den das erste Ventilnadelteil 120 bis zu diesem Zeitpunkt durchfährt, ist der oben bereits erwähnte Leerhub h_l. Zu diesem Zeitpunkt nimmt das erste Ventilnadelteil 120 das zweite Ventilnadelteil 220 auf seiner Bewegung mit, einerseits aufgrund der hydraulischen Kräfte, andererseits aufgrund der kinetischen Energie, die das erste Ventilnadelteil 120 bis zu diesem Zeitpunkt bereits aufgenommen hat. Das zweite Ventilnadelteil 220 hebt dadurch vom Ventilsitz 23 ab, was eine zusätzliche Öffnungskraft durch die hydraulische Kraft auf die Ventildichtfläche 23 in Öffnungsrichtung bewirkt. Das Schließen des Einspritzventils erfolgt wiederum durch Erhöhen des Drucks im Steuerraum 30, wodurch das erste Ventilnadelteil 120 sowie das zweite Ventilnadelteil 220 zurück in ihre jeweilige Schließstellung gedrückt werden.
Figur 5 zeigt einen weiteren erfindungsgemäßen Mitnehmer 40, wobei hier nur der Mitnehmer selbst, d.h. nur die jeweiligen Enden des ersten Ventilnadelteils 120 und das zweite Ventilnadelteils 220 gezeigt ist. Am zweiten Ventilnadelteil 220 ist eine Anformung 48 ausgebildet, die im Querschnitt eine T-Form aufweist. Das erste Ventilnadelteil 120 weist eine dementsprechende Aufnahme 50 auf, die so ausgebildet ist, dass die Anformung 48 darin aufgenommen wird und der durch die im Querschnitt T-förmige Anformung gebildete Absatz hintergriffen wird.
Die Funktionsweise ist in Figur 6 näher dargestellt. Auf der linken Seite ist die Position der beiden Ventilnadelteile 120, 220 in Schließstellung des Einspritzventils gezeigt. Die Anformung 48 weist an ihrem dem ersten Ventilnadelteil 120 zugewandten Ende die erste Kontaktfläche 61 auf, die an der am Grund der Aufnahme 50 ausgebildeten ersten Kontaktfläche 51 des ersten Ventilnadelteils 120 anliegt. Hierdurch lässt sich die Schließkraft vom ersten Ventilnadelteil 120 auf das zweite Ventilnadelteil 220 übertragen. Die durch die Hintergreifung der Aufnahme 50 gebildete zweite Kontaktfläche 62 hat in dieser Position einen axialen Abstand von der gegenüberliegenden Kontaktfläche 52 der Anformung 48. Auf der rechten Seite der Figur 6 ist die Position während der Öffnungsbewegung der Ventilnadel 20 gezeigt. Durch die Bewegung des ersten Ventilnadelteils 120 in Öffnungsrichtung haben sich die ersten Kontaktflächen 51, 61 axial voneinander entfernt. Gleichzeitig sind die zweiten Kontaktflächen 52, 62 jetzt in Anlage aneinander, so dass nun das erste Ventilnadelteil 120 das zweite Ventilnadelteil 220 bei seiner Öffnungsbewegung mitnimmt. Der axiale Leerhub, den das erste Ventilnadelteil 120 ohne das zweite Ventilnadelteil 220 durchführt, ist in der Figur 6 mit h_l bezeichnet.
Figur 7b zeigt zwei weitere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kopplers, wobei ein Ausführungsbeispiel auf der linken Seite in der Figur 7b mit A bezeichnet dargestellt ist und das zweite Ausführungsbeispiel auf der rechten Seite bezeichnet mit B. Figur 7a zeigt das Ausführungsbeispiel A in einer gegenüber Figur 7b um 90° gedrehte Seitenansicht entsprechend der eingezeichneten strichpunktierten Schnittlinie in Figur 7b, während Figur 7c die entsprechende Seitenansicht des Ausführungsbeispiels B zeigt. Zur Realisierung des Kopplers ist im zweiten Ventilnadelteils 220 eine Anformung 48 ausgebildet, wobei in der Anformung 48 - bezugnehmend auf das Ausführungsbeispiel A - ein Langloch 42 eingebracht ist. Am ersten Ventilnadelteil 120 ist eine entsprechende Aufnahme 50 ausgebildet, die die Anformung 48 umgreift und in der eine Bohrung 45 ausgebildet ist. In der Bohrung 45 ist stoff- oder kraftschlüssig ein Stift 43 angeordnet, dessen Länge dem Durchmesser des ersten Ventilnadelteils 120 entspricht. Da der Stift 43 in der Bohrung 45 ohne Spiel angeordnet ist, bewegt er sich stets synchron mit der ersten Ventilnadelteil 120. Dies wird in der Darstellung der Figur 7a nochmals deutlich. In Schließstellung des Einspritzventils liegt das erste Ventilnadelteil 120 mit der ersten Kontaktfläche 51, die an ihrer dem zweiten Ventilnadelteil 220 zugewandten Stirnseite ausgebildet ist, an der ersten Kontaktfläche 61 des zweiten Ventilnadelteils 220 an, die ebenfalls an der Stirnseite des zweiten Ventilnadelteils 220 ausgebildet ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass in der Schließstellung statt der Kontaktflächen 51, 61 die am Stift 43 bzw. der Anformung 48 ausgebildeten Kontaktflächen 51', 61' aneinander zur Anlage kommen. Bei der Öffnung des Einspritzventils kommt der Stift 63, an dem sich die zweite Kontaktfläche 62 befindet, an dem in der Zeichnung oberen Ende des Langlochs 42 zur Anlage, die die zweite Kontaktfläche 52 des ersten Ventilnadelteils 120 bildet.
Das zweite Ausführungsbeispiel B entspricht in seiner Funktion dem ersten Ausführungsbeispiel A mit dem Unterschied, dass das Langloch hier in der Aufnahme 50 des ersten Ventilnadelteils 120 ausgebildet ist, während der Stift 43 ohne Spiel in einer Bohrung in der Anformung 48 des zweiten Ventilnadelteils 220 geführt ist. Die Funktion der ersten Kontaktflächen 51, 61 ist identisch mit dem Ausführungsbeispiel A, während die zweiten Kontaktflächen 52', 62' entsprechend am zweiten Langloch 42' in der Aufnahme 50 und am äußeren Ende des Stifts 43 ausgebildet sind. Auch hier kann es vorgesehen sein, dass statt der Kontaktflächen 51, 61 in der Schließstellung die obere Fläche des Langlochs 42' am Stift 43 zur Anlage kommt. Figur 7c macht diese Anordnung nochmals deutlich in einer 90 Grad gedrehten Seitenansicht gegenüber Figur 7b, so dass diese Seitenansicht der eingezeichneten strichpunktierten Schnittlinie in Figur 7b entspricht.
In den Figuren 8a, 8b und 8c ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kopplers gezeigt. Am zweiten Ventilnadelteil 220 ist eine noppenförmige Anformung 49 ausgebildet, die in ihrer Funktion in etwa der Anformung 48 im Ausführungsbeispiel der Figuren 5 und 6 entspricht. Die Aufnahme 50, die am ersten Ventilnadelteil 120 ausgebildet ist, weist eine entsprechende Innenform zur Aufnahme der noppenförmigen Anformung 49 auf. Bezugnehmend auf Figur 8b ist Form und Größe von Aufnahme 50 und noppenförmiger Anformung 49 so gewählt, dass in Schließstellung des Kraftstoffeinspritzventils das erste Ventilnadelteil 120 mit der ersten Kontaktfläche 51, die an der dem zweiten Ventilnadelteil 220 zugewandten Stirnseite ausgebildet ist, an einer gegenüberliegenden Stirnseite des zweiten Ventilnadelteils 220 anliegt, die die erste Kontaktfläche 61 dieses Ventilnadelteils 220 bildet. Es kann auch vorgesehen sein, dass statt dessen die Anlage zwischen dem oberen Ende der noppenförmigen Anformung 49 und dem Grund der Aufnahme 50 stattfindet.
Bei der Öffnungsbewegung des Einspritzventils bekommt die dem zweiten Ventilnadelteil 220 zugewandte Seite der noppenförmigen Anformung 49, die als zweite Kontaktfläche 52 dient, an der entsprechend gegenüberliegenden, die zweite Kontaktfläche 62 des ersten Ventilnadelteils 120 bildenden Fläche zur Anlage, so dass hierdurch ein Mitnehmer gebildet wird, der einen entsprechenden Leerhub des ersten Ventilnadelteils 120 ermöglicht. Figur 8a zeigt nochmals eine Seitenansicht entsprechend der eingezeichneten Schnittlinie in Figur 8b auf diesen Koppler. Um eine Montage zu ermöglichen, muss hierbei die Aufnahme 50 an einer Seite geöffnet sein, um ein Einführen der noppenförmigen Anformung 49 in die Aufnahme 50 durch eine Bewegung senkrecht zur Längsache der Ventilnadel 20 zu ermöglichen.
Figur 8c zeigt eine Seitenansicht einer weiteren Ausführung entsprechend Figur 8b, bei der zur Erhöhung der übertragbaren Kräfte die noppenförmige Anformung 49 nicht rotationssymmetrisch, sondern länglich ausgeführt ist.
Die Figuren 9a und 9b zeigen einen weiteren Mitnehmer 40, wobei die Figuren 9a und 9b relativ zueinander um 90 Grad gedreht dargestellt sind. Am zweiten Ventilnadelteil 220 ist wiederum eine im Querschnitt T-förmige Anformung 48 ausgebildet, wobei am ersten Ventilnadelteil 120 ein Greifhaken 64 ausgebildet ist, der die Anformung 48 hintergreift. Die ersten Kontaktflächen 51, 61 am ersten bzw. zweiten Ventilnadelteil 120, 220 und die zweiten Kontaktflächen 52, 62 sind axial so zueinander beabstandet, dass hierdurch der Leerhub des ersten Ventilnadelteil 120 ermöglicht wird. Alternativ können die Kontaktflächen 51', 61' auch in der in Figur 9b gezeigten Weise ausgebildet werden, um die Schließkraft zu übertragen.
Figur 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Mitnehmers 40. Das zweite Ventilnadelteil 220 weist wiederum eine Anformung 48 auf, an der durch die Anformung 48 eine zweite Kontaktfläche 62 gebildet wird. Das erste Ventilnadelteil 120 wird von einer Verbindungshülse 55 umgeben, die mit dem ersten Ventilnadelteil 120 durch einen Sicherungsstift 54 fest verbunden ist. Alternativ kann die Verbindung zwischen der Verbindungshülse 55 und dem ersten Ventilnadelteil 120 auch durch eine kraft- oder stoffschlüssige Verbindung 57 ausgebildet werden, die beispielsweise eine Schweiß- oder Lötverbindung sein kann. Die Verbindungshülse 55 bildet durch ihre Form eine Aufnahme 50 für die Anformung 48 des zweiten Ventilnadelteils 220, so dass an der Verbindungshülse 55 die zweite Kontaktfläche 52 ausgebildet ist, die der zweiten Kontaktfläche 62 des zweiten Ventilnadelteils 220 gegenüberliegt. Die erste Kontaktfläche 51 ist am ersten Ventilnadelteil 120 ausgebildet und liegt der ersten Kontaktfläche 61 des zweiten Ventilnadelteils 220 gegenüber, die die ventilsitzabgewandte Stirnseite dieses Ventilnadelteils bildet. Der axiale Abstand der ersten Kontaktfläche 61 von der zweiten Kontaktfläche 62 des zweiten Ventilnadelteils 220 ist hierbei kleiner als der axiale Abstand der ersten Kontaktfläche 51 von der zweiten Kontaktfläche 52 des ersten Ventilnadelteils 120, wobei die Verbindungshülse 55 hier als Teil des ersten Ventilnadelteils 120 angesehen wird und mit diesem auch einstückig ausgebildet sein kann. Durch diesen axialen Abstand der Kontaktflächen zueinander wird der Mitnehmer gebildet, der einen Leerhub des ersten Ventilnadelteils 120 - wie oben beschrieben - ermöglicht.
Figur 11 zeigt einen ähnlichen Mitnehmer wie Figur 10, jedoch ist hier die Verbindungshülse 55' mit dem zweiten Ventilnadelteil 220 durch einen Sicherungsstift 54 oder alternativ durch eine kraft- oder stoffschlüssige Verbindung 57' als eine Schweiß- oder Lötverbindung verbunden. Die Anformung 48 ist am ersten Ventilnadelteil 120 ausgebildet, wirkt aber in gleicher Weise mit der durch die Verbindungshülse 55' gebildeten Aufnahme 50 zusammen.
Figur 12 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils. Gleiche Teile sind mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet. Das zweite Ventilnadelteil 220 weist in dieser Variante einen Führungsabschnitt 27 auf, mit dem das zweite Ventilnadelteil 220 im Druckraum 19 geführt ist. Das zweite Ventilnadelteil 220 geht an seinem dem Ventilsitz 23 abgewandten Ende in einen Führungszapfen 39 über, der einen gegenüber dem restlichen Ventilnadelteil 220 deutlich reduzierten Durchmesser aufweist. Das erste Ventilnadelteil 120 ist wieder in der Hülse 29 geführt und weist an seinem dem zweiten Ventilnadelteil 220 zugewandten Ende eine Führungsbohrung 38 auf, die als Sackbohrung ausgeführt ist und die den Führungszapfen 39 aufnimmt, so dass dieser innerhalb der Führungsbohrung 38 längsbewegbar geführt ist. Da der Führungszapfen 39 kürzer ist als die Führungsbohrung 38 verbleibt am Grund der Führungsbohrung 38 ein Zwischenraum 46, der über eine im ersten Ventilnadelteil 120 ausgebildete Verbindungsbohrung 37 mit dem Druckraum 19 verbunden ist, was für einen stetigen Druckausgleich zwischen dem Druckraum 19 und Zwischenraum 46 sorgt.
Zur Kopplung des ersten Ventilnadelteils 120 mit dem zweiten Ventilnadelteil 220 ist eine Mitnehmerhülse 41 am ersten Ventilnadelteil 120 angebracht, durch die ein mechanischer Mitnehmer 40 gebildet wird. Die Mitnehmerhülse 41 ist dabei rotationssymmetrisch ausgebildet und, beispielsweise durch eine Schweißverbindung, fest mit dem ersten Ventilnadelteil 120 verbunden. Am zweiten Ventilnadelteil 220 ist ein Bund 36 mit der zweiten Kontaktfläche 62 als dem Ventilsitz 23 zugewandte Ringfläche ausgebildet, wobei die Mitnehmerhülse 41 den Bund 36 übergreift und dadurch die Kopplung zwischen den beiden Ventilnadelteilen 120, 220 herstellt. An der Innenseite der Kopplerhülse 41 ist, der zweiten Kontaktfläche 62 zugewandt, die zweite Kontaktfläche 52 an der Mitnehmerhülse 41 ausgebildet, wobei die beiden Kontaktflächen 52, 62 bei der Öffnungshubbewegung der Ventilnadel 20 aneinander anliegen. An der ventilsitzseitigen Stirnseite des ersten Ventilnadelteils 120 ist entsprechend für die Schließbewegung der Ventilnadel 20 die ersten Kontaktfläche 51 ausgebildet, der die korrespondierende erste Kontaktfläche 61 am zweiten Ventilnadelteil 220 gegenübersteht.
Das Öffnen der Ventilnadel 20 geschieht analog zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen: Bei geschlossenem Einspritzventil ist die Ventilnadel 20 in Anlage am Ventilsitz 23 und verschließt dadurch die Einspritzöffnungen 25. Dazu drückt das erste Ventilnadelteil 120, angetrieben durch den Kraftstoffdruck im Steuerraum 30, mit der ersten Kontaktfläche 51 gegen die erste Kontaktfläche 61 des zweiten Ventilnadelteils 220. Die zweiten Kontaktflächen 52, 62 sind um den Leerhub h_l voneinander beabstandet, wie Figur 12a in einer Ausschnittsvergrößerung zeigt. Wird nun der Druck im Steuerraum 30 durch das - hier nicht dargestellte - Steuerventil abgesenkt, bewegt sich das erste Ventilnadelteil 120 durch die hydraulischen Kräfte in Richtung des Steuerraums 30, wobei das zweite Ventilnadelteil 220 vorerst in Ruhe bleibt, bis das erste Ventilnadelteil 120 den Leerhub h_l durchfahren hat und die zweite Kontaktfläche 52 des ersten Ventilnadelteils 120 an der zweiten Kontaktfläche 62 des zweiten Ventilnadelteils 220 anliegt. Das zweite Ventilnadelteil 220 wird dann durch die Bewegung des ersten Ventilnadelteils 120 mitgenommen und bewegt sich zusammen mit diesem vom Ventilsitz 23 weg, was die Einspritzöffnungen 25 mit dem Druckraum 19 verbindet und den Kraftstoffstrom aus dem Druckraum 19 durch die Einspritzöffnungen 25 freigibt. Beim Schließen des Kraftstoffeinspritzventils wird der Druck im Steuerraum 30 durch erneutes Betätigen des Steuerventils erhöht, so dass der hydraulische Druck auf das erste Ventilnadelteil 120 dieses in Richtung des Ventilsitzes 23 drückt. Dabei entfernen sich die zweiten Kontaktflächen 52, 62 wieder voneinander und die beiden Ventilnadelteile 120, 220 fahren zurück in ihre Schließstellung.
Die Montage der Ventilnadel 20 kann bei diesem Ausführungsbeispiel folgendermaßen geschehen. Die Mitnehmerhülse 41 wird von der Ventildichtfläche 22 her über das zweite Ventilnadelteil 220 geschoben bis zu seinem gegenüberliegenden Ende. Anschließend wird das erste Ventilnadelteil 120 mit der Führungsbohrung 38 über den Führungszapfen 39 geschoben, bis die Mitnehmerhülse 41 in der in Figur 12 gezeigten Position ist. Anschließend wird die Schweißverbindung zwischen der Mitnehmerhülse 41 und dem ersten Ventilnadelteil 120 hergestellt.
In Figur 13 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt. Das erste Ventilnadelteil 120 weist hier keine Führungsbohrung 38 auf und am zweiten Ventilnadelteil 220 ist kein entsprechender Führungszapfen 39 ausgebildet, sondern die einander gegenüberliegenden Stirnflächen der Ventilnadelteile 120, 220 sind plan geschliffen und bilden die ersten Kontaktfläche 51, 61. Zur Positionierung des ersten Ventilnadelteils 120 ist an der den Steuerraum 30 begrenzenden Stirnseite des ersten Ventilnadelteils 120 eine zentrale Bohrung 44 ausgebildet, in der zwischen der Drosselplatte 4 und dem ersten Ventilnadelteil 120 unter Vorspannung eine Spannfeder 47 angeordnet ist. Die Spannfeder 47 sorgt dafür, dass das erste Ventilnadelteil 120 mit seiner ersten Kontaktfläche 51 in Schließstellung der Ventilnadel 20 an der ersten Kontaktfläche 61 des zweiten Ventilnadelteils 220 anliegt.
Um den Mitnehmer zu bilden ist auch hier eine Mitnehmerhülse 41' vorgesehen, die in diesem Ausführungsbeispiel mit dem zweiten Ventilnadelteil 220 fest verbunden ist, beispielsweise durch eine Schweißverbindung oder durch Aufpressen. Am ersten Ventilnadelteil 120 ist ein Bund 53 ausgebildet, den die Mitnehmerhülse 41' umfasst, wobei am Bund 53 und der Innenseite der Mitnehmerhülse 41' die zweite Kontaktfläche 52 des ersten Ventilnadelteils 120 bzw. die zweite Kontaktfläche 62 des zweiten Ventilnadelteils 220 ausgebildet ist. Die Funktionsweise ist ansonsten identisch zu dem in Figur 12 gezeigten Ausführungsbeispiel.
In Figur 14 ist eine Variante des in Figur 13 gezeigten Ausführungsbeispiels im Längsschnitt dargestellt. Statt der Mitnehmerhülse 41' ist hier eine hülsenartige Verlängerung 58 am zweiten Ventilnadelteil 220 ausgebildet, an deren Innenseite ein Ring 31 vorzugsweise durch Schweißen fest angebracht ist. Die hülsenartige Verlängerung 58 und der Ring 31 haben dieselbe Funktion wie die Mitnehmerhülse des in Figur 13 gezeigten Ausführungsbeispiels, so dass bezüglich der weiteren Details und der Funktion auf die Ausführungen zu diesem Ausführungsbeispiel verwiesen wird.
In Figur 15 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Die beiden Ventilnadelteile 120, 220 sind hier - wie bei dem in Figur 13 gezeigten Ausführungsbeispiel - plan geschliffen und die planen Flächen bilden die ersten Kontaktflächen 51, 61. Der mechanische Mitnehmer wird durch die Mitnehmerhülse 41" gebildet, die mit dem ersten Ventilnadelteil 120 fest verbunden ist, vorzugsweise durch eine Schweißverbindung. Am zweiten Ventilnadelteil 220 ist ein erster Ring 71 angebracht, ebenfalls vorzugsweise durch eine Schweißverbindung, an dem die zweite Kontaktfläche 62 des zweiten Ventilnadelteils 220 ausgebildet ist, die der zweiten Kontaktfläche 52 des ersten Ventilnadelteils 120 gegenüberliegt. Durch einen zweiten Ring 72, der fest am zweiten Ventilnadelteil 220 außerhalb der Mitnehmerhülse 41" angeordnet ist, kann alternativ ebenfalls die erste Kontaktflächen 61 ausgebildet sein, die dann mit der ersten Kontaktfläche 51 an der Unterseite der Mitnehmerhülse 41" zusammenwirkt. In diesem Fall berühren sich die Stirnflächen der Ventilnadelteile 120, 220 in Schließstellung der Ventilnadel 20 nicht.
In Figur 16 ist eine Variante des in Figur 13 gezeigten Einspritzventils im Längsschnitt dargestellt. Statt des Bundes 53 ist hier ein Hülsenelement 70 am ersten Ventilnadelteil 120 angebracht, das diese Funktion übernimmt. Das Hülsenelement 70 ist dabei durch eine Schweißverbindung fest mit dem ersten Ventilnadelteil 120 verbunden oder auf dieses aufgeschrumpft oder verpresst. Bezüglich der Funktionsweise wird auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Figur 13 verwiesen.

Claims

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Gehäuse (1), in dem eine kolbenförmige Ventilnadel (20) längsbeweglich angeordnet ist, an der eine Ventildichtfläche (22) ausgebildet ist, mit der die Ventilnadel (20) mit einem Ventilsitz (23) zum Öffnen und Schließen wenigstens einer Einspritzöffnung (25) zusammenwirkt, und mit einem mit Kraftstoff befüllbaren Steuerraum (30), der von einer der Ventildichtfläche (22) abgewandt angeordneten Stirnfläche (21) der Ventilnadel (20) begrenzt wird, so dass sich durch den Druck im Steuerraum (30) eine einer Öffnungskraft entgegen gerichtete Schließkraft auf die Ventilnadel (20) ergibt, wobei die Ventilnadel (20) zwei kolbenförmige Ventilnadelteile (120, 220) umfasst und das erste Ventilnadelteil (120) den Steuerraum (30) begrenzt und das zweite Ventilnadelteil (220) die Ventildichtfläche (22) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass beide Ventilnadelteile (120, 220) so zusammenwirken, dass das erste Ventilnadelteil (120) bei Stillstand des zweiten Ventilnadelteils (220) einen Leerhub in Längsrichtung ausführen kann, wobei am ersten Ventilnadelteil (120) eine erste Kontaktfläche (51) und eine zweite Kontaktfläche (52) ausgebildet sind und dass am zweiten Ventilnadelteil (220) ebenfalls eine erste Kontaktfläche (61) und eine zweite Kontaktfläche (62) ausgebildet sind, wobei dann, wenn das erste Ventilnadelteil (120) in Richtung des Ventilsitzes (23) gedrückt wird, die erste Kontaktfläche (51) des ersten Ventilnadelteils (120) und die erste Kontaktfläche (61) des zweiten Ventilnadelteils (220) aneinander anliegen und dann, wenn das erste Ventilnadelteil (120) vom Ventilsitz (23) weggedrückt wird, die zweite Kontaktfläche (52) des ersten Ventilnadelteils (120) und die zweite Kontaktfläche (62) des zweiten Ventilnadelteils (220) aneinander anliegen.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (1) ein Druckraum (19) ausgebildet ist, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllt werden kann, wobei der Kraftstoff die Ventilnadel (20) zumindest auf einem Teil ihrer Oberfläche so beaufschlagt, dass dadurch eine vom Ventilsitz (23) weggerichtete Öffnungskraft auf die Ventilnadel (20) ausgeübt wird.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventilnadelteil (120) und das zweite Ventilnadelteil (220) koaxial zueinander angeordnet sind.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kontaktfläche (51) und die zweite Kontaktfläche (52) des ersten Ventilnadelteils (120) einen größeren axialen Abstand aufweisen als die erste Kontaktfläche (61) und die zweite Kontaktfläche (62) des zweiten Ventilnadelteils (220).
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kontaktfläche (51) und die zweite Kontaktfläche (52) des ersten Ventilnadelteils (120) einen kleineren axialen Abstand aufweisen als die erste Kontaktfläche (61) und die zweite Kontaktfläche (62) des zweiten Ventilnadelteils (220).
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Ventilnadelteile (120; 220) eine noppenförmige Anformung (49) an ihrer dem anderen Ventilnadelteil (120; 220) zugewandten Stirnseite aufweist und das andere Ventilnadelteil (120; 220) eine Aufnahme (50) für die noppenförmige Anformung (49), wobei die noppenförmige Anformung (49) so in der Aufnahme (50) angeordnet ist, dass ein Mitnehmer gebildet wird, der einen Leerhub des ersten Ventilnadelteils (120) ermöglicht.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Ventilnadelteilen (120; 220) ein Greifhaken (64) ausgebildet ist, wobei beide Greifhaken (64; 65) so ineinander greifen, dass ein Mitnehmer gebildet wird, der einen Leerhub des ersten Ventilnadelteils (120) ermöglicht.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventilnadelteil (120; 220) an seiner dem anderen Ventilnadelteil (120; 220) zugewandten Seite ein Langloch (42) aufweist, in das ein mit dem anderen Ventilnadelteil (120; 220) verbundener Stift (43) eingreift, so dass ein Mit nehmer gebildet wird, der einen Leerhub des ersten Ventilnadelteils (120) ermöglicht.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Ventilnadelteil (120) eine Mitnehmerhülse (41) angebracht ist, die einen am zweiten Ventilnadelteil (220) ausgebildeten Bund umgreift und dadurch einen mechanischen Mitnehmer (40) bildet.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass am ventilsitzabgewandten Ende des zweiten Ventilnadelteils (220) ein Führungszapfen (39) ausgebildet ist, der in einer am ersten Ventilnadelteil (120) ausgebildeten Führungsbohrung (38) geführt ist.