EP1472170B1 - Treibscheibenaufzug - Google Patents

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Publication number
EP1472170B1
EP1472170B1 EP03704247A EP03704247A EP1472170B1 EP 1472170 B1 EP1472170 B1 EP 1472170B1 EP 03704247 A EP03704247 A EP 03704247A EP 03704247 A EP03704247 A EP 03704247A EP 1472170 B1 EP1472170 B1 EP 1472170B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive unit
rails
friction driven
lift according
driven lift
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP03704247A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1472170A1 (de
Inventor
Dietmar KÜNTSCHER
Klaus Fichtner
Steffen Mann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wittur AG
Original Assignee
Wittur AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wittur AG filed Critical Wittur AG
Publication of EP1472170A1 publication Critical patent/EP1472170A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1472170B1 publication Critical patent/EP1472170B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0035—Arrangement of driving gear, e.g. location or support
    • B66B11/0045—Arrangement of driving gear, e.g. location or support in the hoistway

Definitions

  • the invention relates to a traction sheave elevator with a car guided between rails, with arranged over corner to the car rails rails for guiding a counter-load, with a set of suspension ropes on which the car and the counterweight are suspended in a loose role and with at least one gearless motor, a traction sheave for the support cables and a brake formed drive unit whose axial length is greater than its diameter, and preferably a counter-disc for a double Tragseilumschlingung the traction sheave.
  • a traction sheave elevator with a counter-disc is known for example from DE 24 41 992 A1, wherein the guide rails are not shown there.
  • the elongated drive unit is placed on the foundation of a machine room arranged on the upper floor of a building, which is sometimes undesirable.
  • the drive unit is disc-shaped and mounted on the longitudinal side of one of the two guide rails of the car or counter-load. This has the effect that the forces acting on the traction sheave vertical forces of the support cables are transferred to the relevant guide rail, which must thus absorb the entire forces.
  • the drive unit is mounted on an auxiliary frame which is screwed to the guide rail with the interposition of vibration damping elements is. The guide rail is thus subjected to bending.
  • a disk-shaped drive unit is carried by a machine bed and arranged above the upper end of one or more guide rails.
  • the suspension load leads to an off-center stress and thus to the bending of the guide rails, which makes a disadvantageous reinforcing element required.
  • a vibration-damped disk-shaped drive unit mounted on a machine bed is arranged between all four guide rails of a lift in a backpack construction.
  • Disc-shaped drive units have the disadvantage over designs with larger axial length and smaller diameter that they have a high moment of inertia and must apply a higher drive torque.
  • the drive unit whose axial length is greater than its diameter, mounted on two additional, parallel spaced support, which are embedded with their ends in the upper shaft walls or superimposed on wall brackets .
  • a carrier is displaceable parallel to itself in such a way that the drive unit can be moved between the two carriers during assembly or disassembly.
  • a further embodiment can be provided to mount the drive unit on support and / or a plate and this to arrange the upper ends of the guide rails of the car and / or the counterweight. As a result, the drive unit projects beyond the guide rails.
  • additional support and / or a plate are required and the drive unit can not be installed after the installation of the guide rails.
  • the car and the counterweight are pulley-free and attached without a pulley.
  • a motor-gear drive unit is arranged on a height equal and in one piece with the floor bottom of the uppermost stop in the shaft projecting concrete base.
  • the disadvantage is due to the protruding concrete base.
  • the invention has for its object to install a gearless traction sheave drive in long construction for lifts with car and Gegenlastaufhfitung in a loose role, so not in backpack suspension, space-saving and little effort machine room between already existing guide rails and thus without adjustment of the elevator in such a way that the existing cable forces bring as possible no bending and torsional forces on the rails and the car frame.
  • the advantages of the invention are that the vertical rope forces can act on the supporting rails so that the gravity line of the vertically attacking rope forces passes through the cross sections of the rail profiles.
  • the rail 2i has a different distance to the rail 3a and 3i with respect to the side wall 1, namely the distance of the rails 3a, 3i to the side wall 1 is less than the distance of the rail 2i to the side wall 1.
  • the car rail 2i and the counter-load rails 3a, 3i are shown in the drawing, in the plan view, the car rails 2a, 2i and the counter-load rail 3a can be seen.
  • the non-visible counter-load rail 3i is shown in dashed lines. It is shorter than the other rails 2a, 2i, 3a.
  • the rails 2i, 3i are referred to as inner rails for simplicity, because they are inside in the imaginary corner, which form the rails, while the so-called outer rails 2a, 3a are located at the outer ends of the imaginary corner.
  • the rails 2a, 2i, 3a, 3i usually have special profiles in T, L or special form for guidance and stabilization tasks. You can either pulled in one piece or z. B. be composed of two individual rails.
  • the counter-load rail 3a and the car rails 2a, 2i are supported vibration-proof at their upper ends to the shaft ceiling or shaft wall.
  • a drive unit 4 in long construction consisting of at least one gearless motor 4a, a traction sheave 4b and a brake 4c, is in the example in the upper region of the rails 2a, 2i, 3a, 3i in a horizontal position and parallel or arranged obliquely to the side wall 1 so that the drive unit 4 is located in the clear space between the rails 2i, 3a.
  • the attachment of the drive unit 4 takes place on the inner car rail 2i and the outer counter-load rail 3a. Accordingly, the gravity line 19 of the sum of the attacking vertical forces of the support cables through the area formed by the cross sections of the rail profiles of the rails 2i, 3a. This area is shown in dashes. This has the great advantage that the rails 2i and 3a substantially only vertically, so in rail longitudinal axis, are loaded and can not be held on bending or torsion and therefore relatively slim and thus low in material.
  • the center of gravity of the sum of the attacking vertical suspension rope forces is shown in FIG. 1, for example, at the point F, which marks the center of the attacking vertical forces.
  • the traction cable forces are derived in the foundation of a shaft pit, not shown.
  • the drive unit 4 is arranged self-supporting between the two rails 2i, 3a.
  • the self-supporting embodiment there is no direct connection between the inner car rail 2i and the outer counter load rail 3a.
  • the drive unit 4 assumes the function of a connection carrier. This is shown schematically in the side views according to FIGS. 1 and 3.
  • the drive unit 4 can also be placed on a subcarrier 5 and this subcarrier 5 is fastened between the two rails 2i and 3a.
  • bearing blocks 6, 7 are attached to the rails 2i, 3a according to FIGS.
  • the bearing blocks 6, 7 consist in known manner of support structures which are screwed or welded to the rails 2i, 3a.
  • the two support elements 16, 17 may advantageously also be part of the self-supporting drive unit 4 or, according to a variant shown in more detail in FIG. 3, form a single, continuous support plate 4d fixedly connected to the drive unit 4.
  • the support member 16 is torsionally rigid via a torque support 10 attached to the car rail 2i.
  • the torque arm 10 is located adjacent to the car rail 2i, with rubber pads 11, 12 providing elastic attachment to the car rail 2i and the drive unit 4.
  • one of the bearing blocks 6, 7 or form both bearing blocks 6, 7 directly from a torque support for the drive unit 4.
  • the car and the counterweight are connected to each other in a "loose-roll suspension" via a set of suspension ropes, not shown.
  • a set of suspension ropes not shown.
  • the carrying ropes come from below coming over the traction sheave 4b, further around a counter disc 13 and again back to the traction sheave 4b, they wrap around again and only then run down again.
  • a large wrap angle is particularly important for smaller diameter traction sheaves to increase the driving or braking force.
  • a small traction sheave has the advantage that the drive torque is small and thinner ropes can be selected. With the choice of several thin ropes, the operational reliability increases at the same time. In addition, the fictitious surface pressure between the ropes and the traction sheave is reduced due to the increased rope surface.
  • the counter-disk 13 is fastened in the example of FIG. 1 via a holder 14 on the drive unit 4 itself or on the carrier element 16.
  • One end of the suspension cable set is suspended in a suspension 15.
  • the suspension is expediently attached to the underside of the drive unit 4 or to the carrier element 17.
  • the assembly of the drive unit 4 with fixed rails 2a, 2i, 3a, 3i can be done from the inside of the shaft or from the outside.
  • the drive unit 4 only needs to be set to the bearing blocks 6, 7.
  • the existing free spaces between the suspension 15 for the suspension cables and the holder 14 for the counter-disc 13 and between the side wall 1 of the shaft, the inner car rail 2i and the inner counter-rail 3i can be used advantageously for peripheral drive devices, such as a terminal box, an inverter, a brake control device and / or an external ventilation device.
  • peripheral drive devices such as a terminal box, an inverter, a brake control device and / or an external ventilation device.
  • the drive unit 4 is not self-supporting mounted between the outer counter-load rail 3a and the inner car rail 2i, but sits on a subcarrier 5. This is placed on the rubber plates 8, 9 on the bearing blocks 6, 7.
  • the brake device 4c is located on the side of the motor 4a.
  • the traction sheave 4b of the drive unit 4 is cantilevered, which facilitates inter alia the laying of the cables.
  • the bearing block 7 and the suspension 15 for the support cables are summarized in contrast to the example of FIG. 1 to a single component, and the holder 14 for the counter-disc 13 is attached to the sub-carrier 5 and not to the drive unit 4.
  • the drive unit 4 sits self-supporting between the outer counter-load rail 3a and the inner car rail 2i on the equipped with rubber parts 8, 9 bearing blocks 6, 7 of the rails 3a, 2i.
  • the holder 14 for the counter-disc 13 and the suspension cable suspension 15 are fixed to the underside of the support plate 4 d of the drive unit 4.
  • the suspension cable suspension 15 could also be attached to the bearing block 7 or be designed in one piece with the bearing block 7.
  • One of the bearing blocks 6, 7 or both bearing blocks 6, 7 additionally assume the function of the torque support for the drive unit 4.
  • the traction sheave elevator can also be designed without a counter disk 13.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
  • Types And Forms Of Lifts (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft einen Treibscheibenaufzug mit einem zwischen Schienen geführten Fahrkorb, mit über Eck zu den Fahrkorbschienen angeordneten Schienen für die Führung einer Gegenlast, mit einem Satz von Tragseilen, an denen der Fahrkorb und die Gegenlast in loser Rolle aufgehängt sind und mit einer zumindest aus einem getriebelosen Motor, einer Treibscheibe für die Tragseile und einer Bremse gebildeten Antriebseinheit, deren axiale Länge größer als ihr Durchmesser ist, sowie bevorzugt einer Gegenscheibe für eine doppelte Tragseilumschlingung der Treibscheibe.
    • Stand der Technik
  • Ein Treibscheibenaufzug mit einer Gegenscheibe ist beispielsweise aus der DE 24 41 992 A1 bekannt, wobei die Führungsschienen dort nicht dargestellt sind. Die längliche Antriebseinheit ist auf dem Fundament eines auf dem oberen Geschoss eines Gebäudes angeordneten Maschinenraumes aufgestellt, was mitunter unerwünscht ist.
  • Es sind bereits maschinenraumlose Anordnungen von Antriebseinheiten bekannt. Bei einer solchen Anordnung (EP 0 688 735 B1) ist die Antriebseinheit scheibenartig ausgebildet und an die Längsseite einer der beiden Führungsschienen des Fahrkorbes oder der Gegenlast montiert. Dies hat die Auswirkung, dass die auf die Treibscheibe wirkenden vertikalen Kräfte der Tragseile auf die betreffende Führungsschiene übertragen werden, die somit die gesamten Kräfte aufnehmen muss. In einer Ausgestaltung ist die Antriebseinheit auf einen Hilfsrahmen montiert, welcher mit der Führungsschiene unter Zwischenlegung von Vibrationsdämpfungselementen verschraubt ist. Die Führungsschiene wird damit auf Biegung beansprucht.
  • Nach der EP 0 710 618 B1 ist eine scheibenförmige Antriebseinheit von einem Maschinenbett getragen und über dem oberen Ende einer oder mehrerer Führungsschienen angeordnet. Die Aufhängelast führt zu einer außermittigen Beanspruchung und damit zur Biegung der Führungsschienen, was ein mit Nachteilen behaftetes Verstärkungselement erforderlich macht.
  • Nach der EP 0 849 209 A1 ist der Maschinenfuß einer scheibenförmigen Antriebseinheit auf die Stirnfläche einer oberen Führungsschiene geschraubt, die dadurch als einzige die Last aufnehmen muss.
  • Nach der EP 1 024 105 A1 und WO 99/33 742 A1 sind eine auf einem Maschinenbett gelagerte, vibrationsgedämpfte, scheibenförmige Antriebseinheit zwischen allen vier Führungsschienen eines Aufzugs in Rucksackbauweise angeordnet.
  • Scheibenförmige Antriebseinheiten besitzen gegenüber Bauweisen mit größerer axialer Länge und kleinerem Durchmesser den Nachteil, dass sie ein hohes Trägheitsmoment aufweisen und ein höheres Antriebsmoment aufbringen müssen.
  • Bei einer weiteren maschinenraumlosen Anordnung (DE 200 21 886 U1) ist die Antriebseinheit, deren axiale Länge größer ist als ihr Durchmesser, auf zwei zusätzliche, parallel auf Abstand angeordnete Träger montiert, die mit ihren Enden in die oberen Schachtwänden eingelassen oder auf Wandkonsolen aufgelagert sind. Nach einer Ausgestaltung ist ein Träger derart parallel zu sich selbst verschieblich, dass die Antriebseinheit bei der Montage oder Demontage zwischen den beiden Träger hindurch bewegbar ist. Nach einer weiteren Ausgestaltung kann vorgesehen werden, die Antriebseinheit auf Träger und/ oder eine Platte zu montieren und diese an den oberen Enden der Führungsschienen des Fahrkorbes und/oder der Gegenlast anzuordnen. Hierdurch ragt die Antriebseinheit über die Führungsschienen hinaus. Außerdem sind zusätzliche Träger und/oder eine Platte erforderlich und die Antriebseinheit lässt sich nicht mehr nach dem Aufstellen der Führungsschienen installieren. Der Fahrkorb und die Gegenlast sind umlenkrollenfrei und gegenscheibenfrei angehängt.
  • Auch hier handelt es sich um einen Aufzug in Rucksackbauweise. In dieser Bauweise bilden die Fahrkorb- und Gegenlast-Führungsschienen bzw. Gegenlast-Führungsflächen in der Draufsicht Eckpunkte eines flachen Trapezes oder Rechteckes aus, weshalb die Montage der Antriebseinheit über oder zwischen den Schienen erfolgen muss. Bei einer Rucksackbauweise wirken aufgrund der außermittigen Aufhängung des Fahrkorbes wesentlich größere Kräfte auf die Schienen und den Fahrkorbrahmen.
  • Nach DE 197 12 646 A1 ist eine Motor-Getriebe-Antriebseinheit auf einem höhengleich und einstückig mit dem Etagenboden der obersten Haltestelle in den Schacht hineinragenden Betonsockel angeordnet. Der Nachteil ergibt sich durch den überstehenden Betonsockel.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen getriebelosen Treibscheibenantrieb in Langbauweise für Aufzüge mit Fahrkorb- und Gegenlastaufhängung in loser Rolle, also nicht in Rucksack-Aufhängung, platzsparend und aufwandsarm maschinenraumlos zwischen ohnehin vorhandenen Führungsschienen und damit ohne Justage des Aufzuges in der Weise zu installieren, dass die vorhandenen Seilkräfte möglichst keine Biege- und Torsionskräfte auf die Schienen und den Fahrkorbrahmen bringen.
  • Die Erfindung wird gelöst durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale. Vorteilhafte Weiterentwicklungen geben die abhängigen Ansprüche 2 bis 10 an.
  • Die Vorteile der Erfindung bestehen darin, dass die vertikalen Seilkräfte so auf die tragenden Schienen wirken können, dass die Schwerelinie der vertikal angreifenden Seilkräfte durch die Querschnitte der Schienenprofile verläuft. Außerdem ergibt sich eine sehr einfache und platzsparende Montage der Antriebseinheit vom Schachtinneren aus oder von außen sowohl für eine selbsttragend ausgebildete Antriebseinheit als auch eine auf einem Hilfsträger positionierte Antriebseinheit.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1
    schematisiert eine Montage einer selbsttragenden Antriebseinheit im oberen Schachtbereich in der Seitenansicht und Draufsicht,
    Fig. 2
    schematisiert eine Montage einer Antriebseinheit im oberen Schachtbereich auf einem Hilfsträger in der Seitenansicht und
    Fig. 3
    schematisiert eine Montage einer weiteren selbsttragenden Antriebseinheit im oberen Schachtbereich in der Seitenansicht.
    Bevorzugte Wege zur Ausführung der Erfindung
  • In einem Aufzugsschacht, von dem nur eine Seitenwand 1 symbolisch angedeutet ist, sind Schienen 2 (2a, 2i) für die Führung eines nicht näher dargestellten Fahrkorbs 18 und Schienen 3 (3a, 3i) für die Führung einer nicht näher dargestellten Gegenlast montiert. Beide Gegenlastschienen 3a, 3i sind im selben Abstand zur Seitenwand 1 angeordnet, wodurch die Gegenlast parallel zur Seitenwand 1 geführt ist. Die Schienen 2, 3 sind von oben gesehen im Wesentlichen über Eck und rechtwinkelig zueinander angeordnet. Somit bildet eine gedachte Fluchtlinie durch die Fahrkorbschienen 2a, 2i mit der Seitenwand 1 etwa einen rechten Winkel. Die Schiene 2i hat zu den Schiene 3a und 3i einen unterschiedlichen Abstand bezüglich der Seitenwand 1, und zwar ist der Abstand der Schienen 3a, 3i zur Seitenwand 1 geringer als der Abstand der Schiene 2i zur Seitenwand 1. Das bedeutet, dass die innere Fahrkorbschiene 2i im Eck vor einer gedachten Fluchtlinie durch die Gegenlastschienen 3a, 3i angeordnet ist.
  • In der Seitenansicht sind die Fahrkorbschiene 2i und die Gegenlastschienen 3a, 3i zeichnerisch dargestellt, in der Draufsicht sind die Fahrkorbschienen 2a, 2i und die Gegenlastschiene 3a zu sehen. Die hier nicht sichtbare Gegenlastschiene 3i ist strichliniert dargestellt. Sie ist kürzer als die anderen Schienen 2a, 2i, 3a. Die Schienen 2i, 3i werden der Einfachheit halber als innere Schienen bezeichnet, weil sie im gedachten Eck, den die Schienen bilden, innen liegen, während die so bezeichneten äußeren Schienen 2a, 3a an den äußeren Enden des gedachten Ecks liegen. Die Schienen 2a, 2i, 3a, 3i weisen üblicherweise Spezialprofile in T-, L- oder Spezial-Form für Führungs- und Stabilisierungsaufgaben auf. Sie können entweder in einem Stück gezogen oder aus z. B. zwei Einzelschienen zusammengesetzt sein. Die Gegenlastschiene 3a und die Fahrkorbschienen 2a, 2i sind an ihren oberen Enden zur Schachtdecke oder Schachtwand schwingungssicher abgestützt.
  • Eine Antriebseinheit 4 in Langbauweise, bestehend aus mindestens einem getriebelosen Motor 4a, einer Treibscheibe 4b und einer Bremse 4c, ist im Beispiel im oberen Bereich der Schienen 2a, 2i, 3a, 3i in waagerechter Position und parallel oder schräg zur Seitenwand 1 so angeordnet, dass die Antriebseinheit 4 im lichten Raum zwischen den Schienen 2i, 3a liegt.
  • Die Befestigung der Antriebseinheit 4 erfolgt an der inneren Fahrkorbschiene 2i und der äußeren Gegenlastschiene 3a. Demzufolge verläuft die Schwerelinie 19 der Summe der angreifenden vertikalen Kräfte der Tragseile durch den Bereich, der von den Querschnitten der Schienenprofile der Schienen 2i, 3a gebildet wird. Dieser Bereich ist strichliniert dargestellt. Dies hat den großen Vorteil, dass die Schienen 2i und 3a im Wesentlichen nur senkrecht, also in Schienenlängsachse, belastet werden und nicht auf Biegung oder Torsion und demzufolge relativ schlank und damit materialarm gehalten werden können. Der Kräfteschwerpunkt der Summe der angreifenden vertikalen Tragseilkräfte befindet sich gemäß Fig. 1 beispielsweise am Punkt F, der die Mitte der angreifenden vertikalen Kräfte markiert. Die Tragseilkräfte werden in das nicht näher dargestellte Fundament einer Schachtgrube abgeleitet.
  • Es ist aber auch möglich, die Summe der angreifenden vertikalen Kräfte der Tragseile über eine nicht dargestellte Stützkonstruktion auf eine oder mehrere Seitenwände des Schachtes abzuleiten.
  • In einer bevorzugten Anordnung ist die Antriebseinheit 4 selbsttragend zwischen den beiden Schienen 2i, 3a angeordnet. In der selbsttragenden Ausführung gibt es zwischen der inneren Fahrkorbschiene 2i und der äußeren Gegenlastschiene 3a keine unmittelbare Verbindung. Die Antriebseinheit 4 übernimmt die Funktion eines Verbindungsträgers. Dies ist in den Seitenansichten nach Fig. 1 und Fig. 3 schematisch dargestellt. Andererseits kann gemäß Fig. 2 die Antriebseinheit 4 auch auf einen Hilfsträger 5 gesetzt werden und dieser Hilfsträger 5 zwischen den beiden Schienen 2i und 3a befestigt werden.
  • Zur Befestigung der Antriebsmaschine 4 an den Schienen 2i und 3a sind gemäß der Figuren 1 bis 3 zusätzliche Lagerböcke 6, 7 an den Schienen 2i, 3a befestigt. Die Lagerböcke 6, 7 bestehen in bekannter Weise aus Trägerkonstruktionen, die an die Schienen 2i, 3a geschraubt oder geschweißt sind.
  • Zwecks Aufnahme der vertikalen und horizontalen Kräfte, letztere werden durch das Drehmoment der Antriebseinheit erzeugt, ist eine elastische Lagerung der Antriebseinheit 4 auf den Lagerböcken 6, 7 vorgesehen. Hierzu dienen im Beispiel Gummibeilagen 8, 9 als Dämpfungselemente. Auf den Lagerböcken 6, 7 liegen gemäß Fig. 1 Trägerelemente 16, 17 in Form von Trägerplatten für die Antriebseinheit 4 unter Zwischenschaltung der Gummiplatten 8, 9 auf, die wiederum auf den Lagerböcken 6, 7 aufliegen.
  • Die beiden Trägerelemente 16, 17 können in vorteilhafter Weise auch Bestandteil der selbsttragenden Antriebseinheit 4 sein oder gemäß einer in Fig. 3 näher dargestellten Variante eine einzige, durchgehende, mit der Antriebseinheit 4 fest verbundene Trägerplatte 4d ausbilden.
  • Im Beispiel nach Fig. 1 ist das Trägerelement 16 drehsteif über eine Drehmoment-Stütze 10 an der Fahrkorbschiene 2i befestigt. Die Drehmoment-Stütze 10 befindet sich neben der Fahrkorbschiene 2i, wobei Gummibeilagen 11, 12 für eine elastische Befestigung zur Fahrkorbschiene 2i und zur Antriebseinheit 4 sorgen.
  • Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung bildet einer der Lagerböcke 6, 7 oder bilden beide Lagerböcke 6, 7 unmittelbar eine Drehmoment-Abstützung für die Antriebseinheit 4 aus.
  • Der Fahrkorb und die Gegenlast sind in "Lose-Rolle-Aufhängung" über einen nicht näher dargestellten Satz von Tragseilen miteinander verbunden. Zur Erhöhung des Umschlingungswinkels laufen die Tragseile von unten kommend über die Treibscheibe 4b, weiter um eine Gegenscheibe 13 und nochmals zurück zur Treibscheibe 4b, umschlingen diese abermals und laufen erst dann wieder nach unten. Ein großer Umschlingungswinkel ist insbesondere bei Treibscheiben kleineren Durchmessers zur Erhöhung der Treib- bzw. Bremskraft bedeutsam. Eine kleine Treibscheibe hat den Vorteil, dass das Antriebsmoment klein ist und dünnere Seile gewählt werden können. Mit der Wahl mehrerer dünner Seile steigt zugleich die Betriebssicherheit. Außerdem verringert sich die fiktive Flächenpressung zwischen den Seilen und der Treibscheibe aufgrund der vergrößerten Seiloberfläche.
  • Die Gegenscheibe 13 ist im Beispiel nach Fig. 1 über einen Halter 14 an der Antriebseinheit 4 selbst oder an dem Trägerelement 16 befestigt. Ein Ende des Tragseilsatzes ist in einer Aufhängung 15 aufgehängt. Die Aufhängung wird zweckmäßigerweise an der Unterseite der Antriebseinheit 4 oder an dem Trägerelement 17 angebracht.
  • Von großem Vorteil ist, dass die Montage der Antriebseinheit 4 bei fest eingebauten Schienen 2a, 2i, 3a, 3i vom Inneren des Schachtes aus oder von außen erfolgen kann. Hierzu braucht die Antriebseinheit 4 lediglich auf die Lagerböcke 6, 7 gesetzt werden.
  • Die vorhandenen Freiräume zwischen der Aufhängung 15 für die Tragseile und dem Halter 14 für die Gegenscheibe 13 sowie zwischen der Seitenwand 1 des Schachtes, der inneren Fahrkorbschiene 2i und der inneren Gegenlastschiene 3i können in vorteilhafter Weise für periphere Antriebseinrichtungen genutzt werden, wie beispielsweise einen Klemmkasten, einen Umrichter, ein Bremssteuerungsgerät und/oder eine Fremdlüftungs-Einrichtung.
  • Gemäß Figur 2, in der die selben Bauteile mit den selben Bezugszeichen nach Figur 1 versehen sind, ist die Antriebseinheit 4 nicht selbsttragend zwischen der äußeren Gegenlastschiene 3a und der inneren Fahrkorbschiene 2i montiert, sondern sitzt auf einem Hilfsträger 5. Dieser ist über die Gummiplatten 8, 9 auf die Lagerböcke 6, 7 aufgesetzt. Die Bremseinrichtung 4c liegt auf der Seite des Motors 4a. Die Treibscheibe 4b der Antriebseinheit 4 ist fliegend gelagert, was u.a. das Auflegen der Seile erleichtert. Der Lagerbock 7 und die Aufhängung 15 für die Tragseile sind im Gegensatz zum Beispiel nach Fig. 1 zu einem einzigen Bauteil zusammengefasst, und der Halter 14 für die Gegenscheibe 13 ist am Hilfsträger 5 und nicht an der Antriebseinheit 4 befestigt.
  • Die Ausführung nach Figur 3, in der die selben Bauteile wiederum mit den selben Bezugszeichen nach Figur 1 versehen sind, unterscheidet sich von der Ausführung nach Fig. 1 dadurch, dass die Antriebseinheit 4 um eine Trägerplatte 4d ergänzt ist, die fester Bestandteil der Antriebseinheit 4 ist. Die Antriebseinheit 4 sitzt selbsttragend zwischen der äußeren Gegenlastschiene 3a und der inneren Fahrkorbschiene 2i auf den mit Gummibeilagen 8, 9 ausgestatteten Lagerböcken 6, 7 der Schienen 3a, 2i. Der Halter 14 für die Gegenscheibe 13 und die Tragseilaufhängung 15 sind an der Unterseite der Trägerplatte 4d der Antriebseinheit 4 befestigt. Ebenso könnte die Tragseilaufhängung 15 aber auch an dem Lagerbock 7 befestigt sein oder einteilig mit dem Lagerbock 7 ausgeführt sein.
  • Einer der Lagerböcke 6, 7 oder beide Lagerböcke 6, 7 übernehmen zusätzlich die Funktion der Drehmoment-Abstützung für die Antriebseinheit 4.
  • In einer Variante kann der Treibscheibenaufzug auch ohne Gegenscheibe 13 ausgeführt sein.
    • Bezugszeichen:
    • 1
    Seitenwand eines Schachtes
    2a, 2i
    Fahrkorbschienen
    3a, 3i
    Gegenlastschienen
    4
    Antriebseinheit
    4a
    getriebeloser Motor der Antriebseinheit 4
    4b
    Treibscheibe der Antriebseinheit 4
    4c
    Bremse der Antriebseinheit 4
    4d
    Trägerplatte der Antriebseinheit 4
    5
    Hilfsträger
    6, 7
    Lagerböcke für Antriebseinheit oder Hilfsträger
    8, 9
    Gummibeilagen
    10
    Drehmoment-Stütze
    11, 12
    Gummibeilagen
    13
    Gegenscheibe
    14
    Halter für Gegenscheibe
    15
    Aufhängung für Tragseile
    16, 17
    Trägerelemente
    18
    Fahrkorb
    19
    Schwerelinien-Bereich
    F
    Kräfteschwerpunkt

Claims (10)

  1. Treibscheibenaufzug mit einem zwischen Schienen geführten Fahrkorb, mit über Eck zu den Fahrkorbschienen angeordneten Schienen für die Führung einer Gegenlast, mit einem Satz von Tragseilen, an denen der Fahrkorb und die Gegenlast in loser Rolle aufgehängt sind, und mit einer zumindest aus einem getriebelosen Motor, einer Treibscheibe für die Tragseile und einer Bremse gebildeten Antriebseinheit, deren axiale Länge größer als ihr Durchmesser ist, sowie bevorzugt einer Gegenscheibe für eine doppelte Tragseilumschlingung der Treibscheibe,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Antriebseinheit (4) lediglich einerseits an der inneren Fahrkorbschiene (2i) und andererseits an der äußeren Gegenlastschiene (3a) befestigt ist, und dass die Antriebseinheit (4) im lichten Raum zwischen diesen beiden Schienen (2i, 3a) liegt.
  2. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Schwerelinie (19) der Summe der angreifenden vertikalen Kräfte der Tragseile durch den Bereich verläuft, den die Querschnitte der Profile der beiden Schienen (2i, 3a) vorgeben.
  3. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Summe der angreifenden vertikalen Kräfte der Tragseile über die beiden Schienen (2i, 3a) in das Fundament einer Schachtgrube abgeleitet wird.
  4. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Summe der angreifenden vertikalen Kräfte der Tragseile über eine Stützkonstruktion auf eine oder mehrere Seitenwände des Schachtes abgeleitet wird.
  5. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Antriebseinheit (4) selbsttragend ausgeführt ist und auf Lagerböcken (6, 7) zwischen den beiden Schienen (2i, 3a) sitzt.
  6. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Lagerbock (6, 7) oder zwei Lagerböcke (6, 7) unmittelbar eine Drehmoment-Abstützung für die Antriebseinheit (4) bilden.
  7. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Antriebseinheit (4) auf einem Hilfsträger (5) zwischen den beiden Schienen (2i, 3a) sitzt.
  8. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Antriebseinheit (4) auf Trägerelementen (16, 17) sitzt und die Trägerelemente (16, 17) an den Schienen (2i, 3a) drehsteif über eine Drehmoment-Stütze (10) und gelenkig unter Zwischenschaltung von Dämpfungselementen (8, 9) befestigt sind.
  9. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Antriebseinheit (4) mit einer Aufnahmevorrichtung (15) für die Tragseile ausgestattet ist, die unmittelbar an der selbsttragenden Antriebseinheit (4), einem Trägerelement (17) oder einem Lagerbock (7) befestigt ist.
  10. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Antriebseinheit (4) im Bereich der oberen Haltestelle oder im Schachtkopf angeordnet ist und Freiräume zwischen der Aufhängung (15) für die Tragseile und dem Halter (14) für die Gegenscheibe (13) sowie zwischen der Seitenwand (1) des Schachtes, der inneren Fahrkorbschiene (2i) und der inneren Gegenlastschiene (3i) für periphere Antriebseinrichtungen genutzt werden.
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