EP1432905B1 - Verfahren zum betreiben eines kraftstoffversorgungssystems für einen verbrennungsmotor eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftstoffversorgungssystems für einen verbrennungsmotor eines kraftfahrzeugs Download PDF

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EP1432905B1
EP1432905B1 EP02760108A EP02760108A EP1432905B1 EP 1432905 B1 EP1432905 B1 EP 1432905B1 EP 02760108 A EP02760108 A EP 02760108A EP 02760108 A EP02760108 A EP 02760108A EP 1432905 B1 EP1432905 B1 EP 1432905B1
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EP
European Patent Office
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pressure
pressure sensor
fuel
fuel pump
signal
Prior art date
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EP02760108A
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English (en)
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EP1432905A1 (de
Inventor
Klaus Joos
Jens Wolber
Thomas Frenz
Ruediger Weiss
Markus Amler
Karsten Hinn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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    • F02D2200/0602—Fuel pressure
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a fuel supply system for an internal combustion engine of a motor vehicle, with a fuel tank, with a fuel pump and with a pressure sensor, wherein the fuel pump delivers fuel from the fuel tank in a pressure range, wherein the pressure sensor is arranged in the pressure region and wherein the Pressure sensor generates a signal representing the pressure in the pressure range.
  • the invention further relates to a corresponding control device for an internal combustion engine, a computer program with program code means, a computer program product with program code means and a fuel supply system for an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • Generic systems are used for example in motor vehicles with gasoline direct injection.
  • a use of the invention is also possible in the context of a high-pressure diesel injection or in the context of Niederbuchbenzin- or diesel injections.
  • the DE 199 08 352 A1 discloses a fuel injection method for an internal combustion engine, wherein by means of an electric fuel pump and a downstream high pressure pump, the fuel from the fuel tank is conveyed into a storage space.
  • the pressure generated in the storage space is measured by means of a pressure sensor.
  • the system is controlled and regulated to a setpoint of the pressure in the storage space.
  • An error in the fuel supply system is made according to the DE 199 08 352 A1 detected by a plausibility check.
  • a diagnostic cycle of the internal combustion engine is initiated, whereby diagnostic functions are activated, the individual components of the fuel supply system to check their functionality.
  • an electrical check of the high-pressure sensor is carried out by evaluating the output signals of the pressure sensor. In this case, on the one hand, it is checked whether the output signal assumes values within a permissible range. On the other hand, it is checked whether the timing of the output signal has a typical shape depending on the fuel supply system. If one of these two conditions is not met, it is concluded that there is a defect or a fault in the pressure sensor.
  • the error is displayed by means of a display device and at the same time an emergency operation of the internal combustion engine is set.
  • the emergency operation can in this case be such that the pressure control is turned off, so that the pressure in the storage space is adjusted only by the pressure feedforward.
  • the JP 2001/173507 A intends to test the current pressure against an atmospheric pressure.
  • a method for operating a fuel supply system for an internal combustion engine of a motor vehicle, with a fuel tank, with a fuel pump and with a pressure sensor, wherein the fuel pump delivers fuel from the fuel tank in a pressure range, is compared with the state further developed in that the pressure sensor disposed in the pressure range in that the pressure sensor generates a signal representing the pressure in the pressure range and that, for a diagnosis of the pressure sensor, the signal representing the pressure in the pressure range is evaluated.
  • a pressure sensor is used in the low-pressure region of a fuel supply system and optionally additionally a pressure sensor in the high-pressure region.
  • the inventive diagnosis of the pressure sensor based on the signal representing the pressure in the pressure range a cost-effective and reliable diagnostic option is created because on the one hand no increased hardware cost is required and the diagnosis can be performed in an already existing engine control unit and on the other hand, the signal evaluation within the engine control unit represents a particularly reliable option.
  • the signals representing the pressure in the pressure range are recorded at different, predefinable times and stored in a memory.
  • the advantageous storage of signal values results in a variety of diagnostic options, including the possibilities of analyzing averaged signal values or analyzing pressure values that correspond to specific signal values.
  • the result of the analysis of the signal values stored in the memory is advantageously a measure of the condition of the pressure sensor.
  • Particularly advantageous is the storage at predeterminable times, which depend on an operating situation of the motor vehicle system and / or a driving situation of the motor vehicle. This differentiated storage possibility of signal values at selected times results in various diagnostic options that are further developed in the context of the subclaims.
  • a first signal value is stored, that the fuel pump is deactivated, that after a predetermined deactivation time, a second signal value is stored, and that when the magnitude value of the difference between the first and second signal value is less than is a predetermined threshold, is closed on a fault of the pressure sensor.
  • the duration of the overrun operation of the motor vehicle is used to deactivate the fuel pump and to check whether the signal value subsequently detected by the pressure sensor meets the expectations.
  • the deactivation time as well as the further predefinable threshold values of this analysis method as well as of the preceding and subsequent analysis methods can be adapted to the respective boundary conditions of the fuel supply system and, for example, corresponding data can be stored in a memory of the engine control unit.
  • the fuel pump is deactivated, that after a predetermined deactivation time, a first signal value is stored, that the fuel pump is activated, that after a presettable activation time, a second signal value is stored, and then, if the absolute value of the difference between the first and the second signal value is less than a predefinable threshold value, an error of the pressure sensor is concluded.
  • the computer program according to the invention has program code means in order to carry out all the steps of the method according to the invention when the program is executed on a computer, in particular a control device for an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the invention by a in the Implemented stored control program program, so that this provided with the program control unit in the same way the invention as the method to whose execution the program is suitable.
  • the computer program product according to the invention has program code means which are stored on a computer-readable data carrier in order to carry out the method according to the invention when the program product is executed on a computer, in particular a control unit for an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the invention is realized by a data carrier, so that the inventive method can be performed when the program product or the data carrier is integrated into a control device for an internal combustion engine, in particular a motor vehicle.
  • an electrical storage medium may be used, for example a read only memory (ROM), an EPROM or even an electrical non-volatile memory such as a CD-ROM or a DVD.
  • An inventive fuel supply system for an internal combustion engine of a motor vehicle has means for carrying out the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a first diagnostic option of a method not according to the invention.
  • a pressure sensor 76 is arranged, which in this interposed pressure range 75 measures the pressure.
  • the pressure signal generated by the pressure sensor 76 of this pressure range is evaluated for diagnosis of the pressure sensor 76.
  • a first diagnostic option is to examine the pressure value or the voltage value supplied by the sensor to a plausible voltage or signal value. For this purpose, it is checked in a step 10 according to FIG.
  • step 11 is proceeded by deciding on a faulty pressure sensor. This transition to step 11 may optionally occur after a certain delay time, thereby preventing short-term "signal outliers" from being detected as failures of the pressure sensor.
  • step 12 is proceeded to by judging that the pressure sensor 76 is in order.
  • the minimum threshold, the maximum threshold and also the possible additional delay time can be stored in a memory 74 of an engine control unit 73.
  • FIG. 2 shows a second diagnostic option of a method not according to the invention.
  • this second diagnostic option it is checked whether the signal or voltage curve of the pressure sensor 76 has a plausible course.
  • sensor values are detected at various successive times and stored in a memory, for example the memory 74 in the control unit 75.
  • the second diagnostic option described in FIG. 2 is based on the fact that there is always a certain restlessness in the pressure signal during operation of the motor vehicle. If this restlessness is lacking and an approximately constant signal is detected instead, then with high probability the pressure sensor is defective.
  • the signal value or the sensor voltage is compared with previously buffered values. If the amount of the difference between these two values is smaller than a predefinable threshold value, this indicates a possible error.
  • a counter is counted up. If this process occurs a certain number of steps in succession, ie if the detected sensor signal does not change significantly compared with the previously buffered values, then a signal error is detected. If, on the other hand, a sensor value is detected which has changed by more than the threshold value compared with the previous signal value, the counter is reset and an intact pressure sensor 76 is closed.
  • the diagnostic option can take place at operating points at which a restless signal of the pressure sensor is to be expected, that is, for example, as soon as an engine speed has been detected or active injection.
  • a signal value of the pressure sensor 76 is temporarily stored.
  • a step 21 it is checked whether the amount of the difference between the current sensor signal value and the previously buffered sensor signal value is smaller than a predefinable threshold value. If this is not the case, that the sensor signal thus has the expected restlessness, then a step 22 is proceeded in which a counter is reset. Subsequent to step 22, the process reenters step 20. On the other hand, if it is determined in step 21 that the absolute value is smaller than the predefinable threshold value, then a step 23 is proceeded in which the counter is incremented.
  • step 24 which follows the step 23, a query is made as to whether the counter has reached an applicable value. If this is not the case, from step 24 jumped back to step 21. If the counter has reached an applicable threshold in step 24, however, it goes to step 11, in which a defective pressure sensor is detected. Practically speaking, the achievement of the counter of an applicable threshold value means that the signal value of the pressure sensor has changed only insufficiently for a certain period of time, which can be defined by the height of the applicable threshold value.
  • FIG. 3 shows a third diagnostic option of a method not according to the invention.
  • This third diagnostic option is based on the ability to vary the system pressure by setting a target pressure in on-demand fuel supply systems.
  • a current sensor value is temporarily stored in this case.
  • a different target pressure from the current pressure is predetermined (which corresponds to a reference variable change) and a certain, applicable time has elapsed until the actual pressure has settled to the desired pressure.
  • a sensor signal value is again detected, and it is checked whether the amount of the difference is greater than or equal to an applicable threshold value dependent on the reference variable change. If so, the pressure sensor is OK; If no significant pressure difference can be detected, ie if the amount of the difference is smaller than an applicable threshold value that depends on the reference variable change, it is possible to conclude that a defective pressure sensor is involved.
  • a current pressure sensor signal value or a pressure sensor voltage is temporarily stored.
  • the target pressure is changed and an applicable time is waited until this pressure value has settled.
  • the fuel pump 72 can be controlled by the engine control unit 73 via a signal line voltage or speed controlled.
  • this voltage or speed control is a, within certain limits, any pressure setting in the first pressure range 75 possible. If, according to step 31, a new pressure value has been set, this is detected by the pressure sensor 76 in step 32.
  • the magnitude value of the difference is formed from the first and the second detected signal value, and this absolute value value is formed with a threshold value compared.
  • the threshold value is dependent on the difference between the first and second desired pressure in the first pressure range 75. If, in step 32, the absolute value of the difference between the first and second signal values is smaller than the threshold value, then a defective pressure sensor is concluded and then step 11 passed. If, on the other hand, it is determined in step 32 that the aforementioned condition is not fulfilled, then step 12 is proceeded to, which concludes that the pressure sensor is in a proper state. Following step 12, the inventive experience begins again in step 30.
  • FIG. 4 shows a fourth diagnostic option not according to the invention, which is based on the pressure difference between deactivated and activated fuel pump 72.
  • a fuel pressure value detected by the pressure sensor 76 is stored.
  • a certain applicable time after activation of the fuel pump 72 in turn, a pressure value in the pressure range 75 is detected and stored. Subsequently, the amount difference of the previously stored two pressure values is formed. If the magnitude value of the difference between the first and second pressure values is smaller than a threshold value dependent on a shut-off pressure and a pressure increase, an error of the pressure sensor 76 is inferred.
  • a first signal value is stored before the fuel pump 71 is activated in the start of the motor vehicle.
  • the fuel pump 72 is activated.
  • step 42 which follows the step 41, a certain applicable time is waited until the pressure in the pressure range 75 has settled to the pressure value predetermined by the activated fuel pump 72.
  • step 43 the absolute value of the difference is formed from the first signal value after step 40 and a current, second signal value. This absolute value of the difference between the first and second signal value is compared with a threshold value. The applicable threshold value depends on the shut-off pressure and the pressure rise.
  • the corresponding data for the applicable threshold value can be stored in a map of the engine control unit 73. If it is determined in step 43 that the difference between the first and the second signal value is greater than that Threshold is, it is determined in the subsequent step 12 that the pressure sensor is OK. If the absolute value of the difference is smaller than or equal to the threshold value, or if the absolute value of the difference is not greater than the threshold value, a defective pressure sensor is concluded in the subsequent step 11.
  • FIGS. 5a and 5b A fifth diagnostic option according to the invention is shown in FIGS. 5a and 5b, which exploit the possibility of briefly deactivating the fuel pump 72 during a coasting operation of the motor vehicle and making use of the resulting pressure difference values in the pressure range 75.
  • a first signal value which represents the pressure in the pressure range 75
  • This first pressure measurement after step 50 thus takes place during the overrun operation in a state in which the fuel pump 72 is activated.
  • the fuel pump 72 is briefly deactivated and it is a predeterminable time after activation of the fuel pump 72 awaited, so that the new resulting pressure level in the pressure range 75 can be adjusted.
  • step 52 the absolute value of the difference between the first, stored signal value and the current signal value is formed. This amount value of the difference is then compared with a predefinable threshold value. If it turns out here that the absolute value of the difference is greater than a predefinable threshold value, then step 12 is proceeded to by concluding an intact pressure sensor. If, on the other hand, the absolute value of the difference is not greater than the predefinable threshold value, then step 11 is skipped by deciding on a defective pressure sensor.
  • the fuel pump 72 can be reactivated to provide the required fuel pressure in the pressure range 75 in case of a possible re-insertion after the overrun operation.
  • FIG. 5b describes a diagnostic option according to the invention which is based on the same physical principle as FIG. 5a.
  • the electric fuel pump 72 is first deactivated in step 53 during a coasting operation of the motor vehicle and a predefinable deactivation time is awaited. Following this deactivation time, in step 54, a first pressure value of the Pressure sensor 76 stored.
  • the fuel pump 72 is reactivated and awaited a predetermined activation time.
  • the then current pressure sensor value is detected and the absolute value of the difference between the first and second pressure sensor signal values is formed. If this absolute value of the difference is greater than a predefinable threshold value, then the method moves to step 12, by inferring an intact pressure sensor. If this is not the case, then it is moved to step 11 by closing on a defective pressure sensor.
  • the deactivation time or the activation time used in the context of FIGS. 5a and 5b serves to enable the fuel pressure region 75 to adjust to a steady state.
  • FIG. 6 shows a sixth diagnostic option of a method not according to the invention.
  • This diagnostic option is based on a pressure measurement during the Steuerschulnachlaufs after stopping the engine of the motor vehicle.
  • a signal value of the pressure sensor is stored in a step 60 shortly after switching off the engine of the motor vehicle, in the control unit tracking.
  • step 61 a certain applicable switch-off time is awaited.
  • step 62 a current signal value of the pressure sensor is recorded in step 62 and the absolute value of the difference between the first and second signal values is formed. In this case, an absolute value of the difference between the first and second signal values is determined which is greater than an applicable one

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, mit einem Kraftstoffvorratsbehälter, mit einer Kraftstoffpumpe und mit einem Drucksensor, wobei die Kraftstoffpumpe Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter in einem Druckbereich fördert, wobei der Drucksensor in dem Druckbereich angeordnet ist und wobei der Drucksensor ein dem Druck in dem Druckbereich repräsentierendes Signal erzeugt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln und ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, mit einem Kraftstoffvorratsbehälter, mit einer Kraftstoffpumpe und mit einem Drucksensor, wobei die Kraftstoffpumpe Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter in einen Druckbereich fördert, wobei der Drucksensor in dem Druckbereich angeordnet ist und wobei der Drucksensor ein dem Druck in dem Druckbereich repräsentierendes Signal erzeugt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln und ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges.
  • Gattungsgemäße Systeme werden beispielsweise bei Kraftfahrzeugen mit Benzindirekteinspritzung eingesetzt. Eine Verwendung der Erfindung ist jedoch auch im Rahmen einer Hochdruckdieseleinspritzung oder im Rahmen von Niederdruckbenzin- oder Dieseleinspritzungen möglich.
    • Stand der Technik
  • Die DE 199 08 352 A1 offenbart ein Kraftstoffeinspritzverfahren für eine Brennkraftmaschine, wobei mit Hilfe einer Elektrokraftstoffpumpe und einer nachgeordneten Hochdruckpumpe der Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in ein Speicherraum gefördert wird. Der dabei im Speicherraum erzeugte Druck wird mit Hilfe eines Drucksensors gemessen. Die Steuerung und Regelung des Systems erfolgt auf einen Sollwert des Drucks im Speicherraum. Ein Fehler im Kraftstoffversorgungssystem wird entsprechend der DE 199 08 352 A1 durch eine Plausibilitätskontrolle erkannt. Bei Erkennen eines Fehlers im Kraftstoffversorgungssystem wird ein Diagnosezyklus der Brennkraftmaschine eingeleitet, wobei Diagnosefunktionen aktiviert werden, die einzelne Komponenten des Kraftstoffversorgungssystems auf ihre Funktionsfähigkeit überprüfen. Unter anderem wird eine elektrische Überprüfung des Hochdrucksensors durch Auswerten der Ausgangssignale des Drucksensors durchgeführt. Hierbei wird zum einen überprüft, ob das Ausgangssignal Werte innerhalb eines zulässigen Bereichs einnimmt. Zum Anderen wird überprüft, ob der Zeitverlauf des Ausgangssignals eine in Abhängigkeit vom Kraftstoffversorgungssystem typische Form aufweist. Ist eine dieser beiden Bedingungen nicht erfüllt wird auf einen Defekt bzw. einen Fehler des Drucksensors geschlossen. Als Reaktion auf den erkannten Fehler des Drucksensors wird der Fehler mit Hilfe einer Anzeigeeinrichtung angezeigt und gleichzeitig ein Notlaufbetrieb der Brennkraftmaschine eingestellt. Der Notlaufbetrieb kann hierbei derart erfolgen, dass die Druckregelung abgeschaltet wird, so dass der Druck im Speicherraum nur noch von der Druckvorsteuerung eingestellt wird.
  • Ferner ist es beispielsweise aus den Patentschriften WO95/06814 A , JP 2001/173507 A , US 6,076,504 A und der WO01/02720 A bekannt in einem Kraftstoffsystem einen Absolutdruck zu erfassen, wobei das Kraftstoffsystem als fehlerhaft bewertet wird, wenn der Absolutdruck ober- oder unterhalb eines festgelegten Grenzwertes liegt.
  • So ist es in der genannten WO95/06814 A vorgesehen, auf Basis eines Tastverhältnisses, mit dem ein Regelventil im Kraftstoffsystem angesteuert wird, ein Referenzdruck zu bestimmen. Liegt der tatsächliche Druck nicht innerhalb eines Toleranzbandes um den Referenzdruck, wird eine Störung im Hochdruckkreis festgestellt.
  • Die JP 2001/173507 A sieht vor, den aktuellen Druck gegenüber einen Atmosphärendruck zu testen.
  • Aus der US 6,076,504 A und auch aus der WO01/02720 A ist es bekannt zu testen, ob der aktuellen Hochdrucks innerhalb eines oberen/unteren Schwellenwert liegt.
  • Weiterhin ist es aus der DE 199 25 099 A1 bekannt, über eine Testeinrichtung verschiedene Drücke im Kraftstoffsystem vorzugeben. Weicht die gemessene Druckdifferenz von einer erwarteten Druckdifferenz signifikant ab, so wird ein Fehler im Kraftstoffversorgungssystem erkannt.
    • Vorteile der Erfindung
  • Ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystem für ein Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges, mit einem Kraftstoffvorratsbehälter, mit einer Kraftstoffpumpe und mit einem Drucksensor, wobei die Kraftstoffpumpe Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter in einen Druckbereich fördert, ist gegenüber dem Stand dadurch weitergebildet, dass der Drucksensor in dem Druckbereich angeordnet ist, dass der Drucksensor ein den Druck in dem Druckbereich repräsentierendes Signal erzeugt und dass zu einer Diagnose des Drucksensors das den Druck in dem Druckbereich repräsentierende Signal ausgewertet wird. Im Gegensatz zum Stand der Technik wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Drucksensor im Niederdruckbereich eines Kraftstoffversorgungssystems eingesetzt und gegebenenfalls zusätzlich ein Drucksensor im Hochdruckbereich. Durch die erfindungsgemäße Diagnose des Drucksensors anhand das den Druck in dem Druckbereich repräsentierende Signal wird eine kostengünstige und zuverlässige Diagnosemöglichkeit geschaffen, da zum einen kein erhöhter Hardwareaufwand erforderlich ist und die Diagnose in einem ohnehin vorhandenen Motorsteuergerät durchgeführt werden kann und zum anderen die Signalauswertung innerhalb des Motorsteuergerätes eine besonders zuverlässige Möglichkeit darstellt.
  • Ferner ist vorgesehen, dass zur Diagnose das den Druck in dem Druckbereich repräsentierende Signale zu verschiedenen, vorgebbaren Zeitpunkten erfasst und in einem Speicher abgelegt werden. Durch die vorteilhafte Speicherung von Signalwerten ergeben sich vielfältige Diagnosemöglichkeiten inklusive der Möglichkeiten, gemittelte Signalwerte zu analysieren oder Druckwerte zu analysieren, die bestimmten Signalwerten entsprechen. Das Ergebnis der Analyse der im Speicher abgelegten Signalwerte ist in vorteilhafter Weise ein Maß für den Zustand des Drucksensors. Besonders vorteilhaft ist die Speicherung zu vorgebbaren Zeitpunkten, die von einer Betriebssituation des Kraftfahrzeugsystems und/oder einer Fahrsituation des Kraftfahrzeugs abhängen. Durch diese differenzierte Speichermöglichkeit von Signalwerten zu ausgewählten Zeitpunkten ergeben sich verschiedene Diagnosemöglichkeiten, die im Rahmen der Unteransprüche weiter ausgeführt werden.
  • Weiterhin ist es vorgesehen, dass während eines Schubbetriebes des Kraftfahrzeuges ein erster Signalwert gespeichert wird, dass die Kraftstoffpumpe deaktiviert wird, dass nach einer vorgebbaren Deaktivierungszeit ein zweiter Signalwert gespeichert wird, und dass dann, wenn der Betragswert der Differenz aus erstem und zweitem Signalwert kleiner als einer vorgebbarer Schwellenwert ist, auf einen Fehler des Drucksensors geschlossen wird. Entsprechend dieser Analysemöglichkeit wird die Zeitdauer des Schubbetriebes des Kraftfahrzeuges dazu genutzt, die Kraftstoffpumpe zu deaktivieren und zu überprüfen, ob der im Anschluss vom Drucksensor detektierte Signalwert den Erwartungen entspricht. Die Deaktivierungszeit sowie die weiteren vorgebbaren Schwellenwerte sowohl dieses Analyseverfahrens als auch der vorhergehenden und der nachfolgenden Analyseverfahren können an die jeweiligen Rahmenbedingungen des Kraftstoffversorgungssystems adaptiert werden und hierzu beispielsweise entsprechende Daten in einem Speicher des Motorsteuergerätes abgelegt werden.
  • Zudem ist es auch vorteilhaft vorgesehen, dass während eines Schubbetriebes des Kraftfahrzeuges die Kraftstoffpumpe deaktiviert wird, dass nach einer vorgebbaren Deaktivierungszeit ein erster Signalwert gespeichert wird, dass die Kraftstoffpumpe aktiviert wird, dass nach einer vorgebbaren Aktivierungszeit ein zweiter Signalwert gespeichert wird, und dass dann, wenn der Betragswert der Differenz aus erstem und zweitem Signalwert kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert ist, auf einen Fehler des Drucksensors geschlossen wird.
  • Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuergerätes für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Hierbei sind Mittel zur Durchführung der Schritte des zuvor beschriebenen Verfahrens vorgesehen.
  • Von besonderer Bedeutung sind weiterhin die Realisierungen in Form eines Computerprogrammes mit Programmcodemitteln und in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln. Das erfindungsgemäße Computerprogramm weist Programmcodemittel auf, um alle Schritte des erfindungsgemäße Verfahrens durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein in dem Steuergerät abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuergerät in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt weist Programmcodemittel auf, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch einen Datenträger realisiert, so dass das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden kann, wenn das Programmprodukt bzw. der Datenträger in ein Steuergerät für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs integriert wird. Als Datenträger bzw. als Computerprogrammprodukt kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read Only Memory (ROM), ein EPROM oder auch ein elektrischer Permanentspeicher wie beispielsweise eine CD-ROM oder eine DVD.
  • Ein erfindungsgemäßes Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges weist Mittel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den nachfolgenden Figuren dargestellt sind.
    • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
    • Figur 1 zeigt eine erste Diagnosemöglichkeit,
    • Figur 2 zeigt eine zweite Diagnosemöglichkeit,
    • Figur 3 zeigt eine dritte Diagnosemöglichkeit,
    • Figur 4 zeigt eine vierte Diagnosemöglichkeit,
    • Figuren 5a und 5b zeigen eine fünfte Diagnosemöglichkeit in unterschiedlicher Ausgestaltung,
    • Figur 6 zeigt eine sechste Diagnosemöglichkeit und
    • Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Figur 1 zeigt eine erste Diagnosemöglichkeit eines nicht erfindungsgemäßen Verfahrens. Innerhalb eines Kraftstoffversorgungssystems ist für ein Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs - entsprechend Figur 7 - zwischen der Elektrokraftstoffpumpe 72, die den Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter bzw. dem Tank 70 fördert, und einer sich möglicherweise anschließenden Hochdruckpumpe 77 ein Drucksensor 76 angeordnet, der in diesem zwischengelagerten Druckbereich 75 den Druck misst. Das von dem Drucksensor 76 erzeugte Drucksignal dieses Druckbereichs wird zur Diagnose des Drucksensors 76 ausgewertet. Hierbei ist eine erste Diagnosemöglichkeit, den Druckwert bzw. den vom Sensor gelieferten Spannungswert auf einen plausiblen Spannungs- bzw. Signalwert hin zu untersuchen. Dazu wird entsprechend Figur 1 in einem Schritt 10 überprüft, ob der Signalwert bzw. der Spannungswert unterhalb eines minimalen oder eines oberhalb maximalen Schwellenwerts liegt. Wird im Schritt 10 festgestellt, das der Signalwert außerhalb des Bereichs zwischen minimalen und maximalen Schwellenwert liegt, wird zu einem Schritt 11 übergegangen indem auf einen fehlerhaften Drucksensor entschieden wird. Dieser Übergang zu Schritt 11 kann gegebenenfalls nach einer bestimmten Verzögerungszeit geschehen, wodurch verhindert wird, dass kurzfristige "Signalausreißer" als Fehler des Drucksensors erkannt werden. Wird in Schritt 10 hingegen festgestellt, dass der Signal- bzw. Spannungswert des Drucksensors 76 innerhalb eines plausiblen Signal- bzw. Spannungsbereichs liegt, wird zu Schritt 12 übergegangen, indem darauf entschieden wird, dass der Drucksensor 76 in Ordnung ist. Der minimale Schwellenwert, der maximale Schwellenwert und auch die eventuelle zusätzliche Verzögerungszeit können in einem Speicher 74 eines Motorsteuergeräts 73 abgelegt sein.
  • Figur 2 zeigt eine zweite Diagnosemöglichkeit eines nicht erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Rahmen dieser zweiten Diagnosemöglichkeit wird überprüft, ob der Signal- bzw. Spannungsverlauf des Drucksensors 76 einen plausiblen Verlauf aufweist. Hierzu werden zu verschiedenen aufeinanderfolgenden Zeitpunkten Sensorwerte erfasst und in einem Speicher beispielsweise dem Speicher 74 im Steuergerät 75 abgelegt. Die in Figur 2 beschriebene zweite Diagnosemöglichkeit basiert darauf, dass im Betrieb des Kraftfahrzeugs immer eine gewisse Unruhe im Drucksignal vorhanden ist. Fehlt diese Unruhe und wird statt dessen ein näherungsweise konstantes Signal erfasst, dann ist mit hoher Wahrscheinlichkeit der Drucksensor defekt. Hierzu wird der Signalwert bzw. die Sensorspannung mit zuvor zwischengespeicherten Werten verglichen. Ist der Betrag der Differenz dieser beiden Werte kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert, so deutet dies auf einen möglichen Fehler hin. Um dies über einen gewissen Zeitraum zu verifizieren, wird in dem Fall indem der Differenzwert kleiner als der Schwellenwert ist, ein Zähler hochgezählt. Geschieht dieser Vorgang eine bestimmte Zahl von Schritten nacheinander, ändert sich also das erfasste Sensorsignal nicht wesentlich gegenüber den zuvor zwischengespeicherten Werten, dann wird ein Signalfehler erkannt. Wird hingegen ein Sensorwert erfasst, der sich gegenüber dem vorhergehenden Signalwert um mehr als den Schwellenwert geändert hat, so wird der Zähler zurückgesetzt und es wird auf einen intakten Drucksensor 76 geschlossen. Vorzugsweise kann die Diagnosemöglichkeit in Betriebspunkten stattfinden, bei den ein unruhiges Signal des Drucksensor zu erwarten ist, das heißt beispielsweise sobald eine Motordrehzahl erkannt worden ist oder bei aktiver Einspritzung.
  • Entsprechend des konkreten in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiels, wird in einem ersten Schritt 20 ein Signalwert des Drucksensors 76 zwischengespeichert. In einem Schritt 21 überprüft, ob der Betrag der Differenz aus aktuellem Sensorsignalwert und dem zuvor zwischengespeicherten Sensorsignalwert kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert ist. Ist dies nicht der Fall, dass das Sensorsignal also die erwartete Unruhe aufweist, so wird zu einem Schritt 22 übergegangen, in dem ein Zähler zurückgesetzt wird. Im Anschluss an Schritt 22 geht das Verfahren erneut zum Schritt 20 über. Wird in Schritt 21 hingegen festgestellt, das der Betragswert kleiner als der vorgebbare Schwellenwert ist, so wird zu einem Schritt 23 übergegangen, in dem der Zähler inkrementiert wird. Im Schritt 24 der sich an den Schritt 23 anschließt, wird abgefragt, ob der Zähler einen applizierbaren Wert erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird vom Schritt 24 zurückgesprungen zum Schritt 21. Hat der Zähler in Schritt 24 hingegen einen applizierbaren Schwellenwert erreicht, so wird zu Schritt 11 übergegangen, in dem auf ein defekten Drucksensor erkannt wird. Praktisch gesehen bedeutet die Erreichung des Zählers eines applizierbaren Schwellenwertes, dass sich eine bestimmte Zeitdauer, die durch die Höhe des applizierbaren Schwellenwertes definiert werden kann, der Signalwert des Drucksensors nur unzureichend verändert hat.
  • Figur 3 zeigt eine dritte Diagnosemöglichkeit eines nicht erfindungsgemäßen Verfahrens. Diese dritte Diagnosemöglichkeit basiert auf der Möglichkeit, bei bedarfsgeregelten Kraftstoffversorgungssystemen, den Systemdruck durch Vorgabe eines Solldrucks zu variieren. Zur Diagnose des Drucksensors wird hierbei ein aktueller Sensorwert zwischengespeichert. Im Anschluss wird ein vom aktuellen Druck unterschiedlicher Solldruck vorgegeben (was einer Führungsgrößenänderung entspricht) und eine bestimmte, applizierbare Zeit abgewartet, bis sich der Istdruck auf den Solldruck eingeschwungen hat. Nun wird erneut ein Sensorsignalwert erfasst, und überprüft ob der Betrag der Differenz größer oder gleich einem von der Führungsgrößenänderung abhängigen, applizierbaren Schwellenwert ist. Ist dies der Fall, ist der Drucksensor in Ordnung; ist keine wesentliche Druckdifferenz erkennbar, ist also der Betrag der Differenz kleiner als einer von der Führungsgrößenänderung abhängiger, applizierbarer Schwellenwert, so kann auf einen defekten Drucksensor geschlossen werden.
  • In der konkreten Darstellung nach Figur 3 wird in einem ersten Schritt 30 ein aktueller Drucksensorsignalwert bzw. eine Drucksensorspannung zwischengespeichert. Im anschließenden Schritt 31 wird der Solldruck verändert und eine applizierbare Zeit abgewartet, bis sich dieser Druckwert eingeschwungen hat. Um unterschiedliche Druckwerte im Niederdruckbereich zu erreichen, kann beispielsweise die Kraftstoffpumpe 72 vom Motorsteuergerät 73 über eine Signalleitung spannungs- oder drehzahlgeregelt angesteuert werden. Durch diese Spannungs- oder Drehzahlansteuerung ist eine, in gewissen Grenzen, beliebige Druckeinstellung im ersten Druckbereich 75 möglich. Hat sich entsprechend Schritt 31 ein neuer Druckwert eingestellt, so wird dieser in Schritt 32 vom Drucksensor 76 erfasst. Es wird der Betragswert der Differenz aus dem ersten und dem zweiten erfassten Signalwert gebildet und dieser Betragswert mit einem Schwellenwert verglichen. Hierbei ist der Schwellenwert abhängig von der Differenz zwischen erstem und zweitem Solldruck im ersten Druckbereich 75. Ergibt sich in Schritt 32, dass der Betragswert der Differenz aus erstem und zweitem Signalwert kleiner als der Schwellenwert ist, so wird auf einen defekten Drucksensor geschlossen und zu Schritt 11 übergegangen. Wird hingegen in Schritt 32 festgestellt, das die vorgenannte Bedingung nicht erfüllt ist, so wird zu Schritt 12 übergegangen, in dem auf einen ordnungsgemäßen Zustand des Drucksensor geschlossen wird. Im Anschluss an Schritt 12 beginnt das erfindungsgemäße Erfahren erneut im Schritt 30.
  • Figur 4 zeigt eine vierte, nicht erfindungsgemäße Diagnosemöglichkeit, die auf der Druckdifferenz zwischen deaktivierter und aktivierter Kraftstoffpumpe 72 basiert. Bevor die Kraftstoffpumpe 72 im Startzustand der Brennkraftmaschine aktiviert wird, wird ein vom Drucksensor 76 erfasster Kraftstoffdruckwert gespeichert. Eine bestimmte applizierbare Zeit nach der Aktivierung der Kraftstoffpumpe 72 wird wiederum ein Druckwert im Druckbereich 75 erfasst und gespeichert. Im Anschluss wird die Betragsdifferenz der zuvor gespeicherten beiden Druckwerte gebildet. Ist der Betragswert der Differenz aus erstem und zweitem Druckwert kleiner als ein von einem Abstelldruck und einem Druckanstieg abhängigen Schwellenwert, so wird auf einen Fehler des Drucksensors 76 geschlossen.
  • Im konkreten Beispiel nach Figur 4 stellt sich das Verfahren wie folgt dar: In einem ersten Schritt 40 wird ein erster Signalwert gespeichert, bevor die Kraftstoffpumpe 71 im Start des Kraftfahrzeugs aktiviert wird. Im sich anschließenden Schritt 41 wird die Kraftstoffpumpe 72 aktiviert. Im Schritt 42, der sich an den Schritt 41 anschließt, wird eine bestimmte applizierbare Zeit abgewartet, bis sich der Druck im Druckbereich 75 auf den durch die aktivierte Kraftstoffpumpe 72 vorbestimmten Druckwert eingeschwungen hat. Im Schritt 43 wird der Betragswert der Differenz aus erstem Signalwert nach Schritt 40 und einem zeitaktuellen, zweiten Signalwert gebildet. Dieser Betragswert der Differenz aus erstem und zweitem Signalwert wird mit einem Schwellenwert verglichen. Der applizierbare Schwellenwert ist hierbei vom Abstelldruck und vom Druckanstieg abhängig. Die entsprechenden Daten für den applizierbaren Schwellenwert können in einem Kennfeld des Motorsteuergerätes 73 abgelegt sein. Wird in Schritt 43 festgestellt, dass die Differenz aus erstem und zweitem Signalwert größer als der Schwellenwert ist, wird im anschließenden Schritt 12 festgestellt, das der Drucksensor in Ordnung ist. Ergibt sich der Betragswert der Differenz kleiner oder gleich dem Schwellenwert, bzw. ist der Betragswert der Differenz nicht größer als der Schwellenwert, so wird im anschließenden Schritt 11 auf einen defekten Drucksensor geschlossen.
  • Eine fünfte erfindungsgemäße Diagnosemöglichkeit zeigen die beiden Figuren 5a und 5b, die die Möglichkeit ausnutzen, während eines Schubbetriebes des Kraftfahrzeugs die Kraftstoffpumpe 72 kurzfristig zu deaktivieren und sich die daraus ergebenden Druckdifferenzwerte im Druckbereich 75 zu Nutze machen. Entsprechend Figur 5a wird in einem Schritt 50 während eines Schubbetriebes des Kraftfahrzeuges ein erster Signalwert gespeichert, der den Druck im Druckbereich 75 repräsentiert. Diese erste Druckmessung nach Schritt 50 geschieht also während des Schubbetriebes in einem Zustand indem die Kraftstoffpumpe 72 aktiviert ist. Im sich anschließenden Schritt 51 wird die Kraftstoffpumpe 72 kurzzeitig deaktiviert und es wird eine vorgebbare Zeit nach der Aktivierung der Kraftstoffpumpe 72 abgewartet, damit sich das neue resultierende Druckniveau im Druckbereich 75 einstellen kann. Im Schritt 52 wird der Betragswert der Differenz aus erstem, gespeichertem Signalwert und dem aktuellen Signalwert gebildet. Dieser Betragswert der Differenz wird im Anschluss mit einem vorgebbaren Schwellenwert verglichen. Stellt sich hierbei heraus, das der Betragswert der Differenz größer als ein vorgebbarer Schwellenwert ist, so wird zu Schritt 12 übergegangen, indem auf einen intakten Drucksensor geschlossen wird. Ist hingegen der Betragswert der Differenz nicht größer als der vorgebbare Schwellenwert, so wird zu Schritt 11 übergegangen indem auf einen defekten Drucksensor entschieden wird. Nach Durchführung dieses erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens kann die Kraftstoffpumpe 72 wieder aktiviert werden, um bei einem möglichen Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb den erforderlichen Kraftstoffdruck im Druckbereich 75 zur Verfügung zu stellen.
  • Figur 5b beschreibt eine erfindungsgemäße Diagnosemöglichkeit die auf dem gleichen physikalischen Prinzip wie Figur 5a beruht. Hierbei wird in Schritt 53 während eines Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs die Elektrokraftstoffpumpe 72 zunächst deaktiviert und eine vorgebbare Deaktivierungszeit abgewartet. Im Anschluss an diese Deaktivierungszeit wird in Schritt 54 ein erster Druckwert des Drucksensors 76 gespeichert. Im anschließenden Schritt 55 wird die Kraftstoffpumpe 72 erneut aktiviert und eine vorgebbare Aktivierungszeit abgewartet. Im anschließenden Schritt 56 wird der dann aktuelle Drucksensorwert erfasst und der Betragswert der Differenz aus erstem und zweitem Drucksensorsignalwert gebildet. Ist dieser Betragswert der Differenz größer als ein vorgebbarer Schwellenwert, so wird zu Schritt 12 übergegangen, indem auf eine intakten Drucksensor geschlossen wird. Ist dies nicht der Fall, so wird zu Schritt 11 übergegangen indem auf einen defekten Drucksensor geschlossen wird. Die im Rahmen der Figuren 5a und 5b verwendete Deaktivierungszeit bzw. die Aktivierungszeit dient dazu, dass sich der Kraftstoffdruckbereich 75 auf einen eingeschwungenen Zustand einstellen kann.
  • Figur 6 zeigt eine sechste Diagnosemöglichkeit eines nicht erfindungsgemäßen Verfahrens. Diese Diagnosemöglichkeit basiert auf einer Druckmessung während des Steuergerätenachlaufs nach Abstellen des Motors des Kraftfahrzeugs. Hierbei wird in einem Schritt 60 kurz nach Abstellen des Motors des Kraftfahrzeugs, im Steuergerätenachlauf, ein Signalwert des Drucksensors gespeichert. Im Schritt 61 wird eine bestimmte applizierbare Ausschaltzeit abgewartet. Nach Ablauf dieser applizierbaren Ausschaltzeit wird im Schritt 62 ein aktueller Signalwert des Drucksensors aufgenommen und der Betragswert der Differenz aus erstem und zweitem Signalwert gebildet. Wird hierbei ein Betragswert der Differenz aus erstem und zweitem Signalwert bestimmt, der größer als ein applizierbarer

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges, mit einem Kraftstoffvorratsbehälter (70), mit einer Kraftstoffpumpe (72) und mit einem Drucksensor (76), wobei die Kraftstoffpumpe (72) Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter (70) in einen Druckbereich (75) fördert, wobei der Drucksensor (76) in dem Druckbereich (75) angeordnet ist, wobei der Drucksensor (76) ein den Druck in dem Druckbereich (75) repräsentierendes Signal erzeugt, wobei zu einer Diagnose des Drucksensors (76) das den Druck in dem Druckbereich (75) repräsentierende Signal ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet,
    - dass zur Diagnose das den Druck in dem Druckbereich (75) repräsentierende Signale zu verschiedenen, vorgebbaren Zeitpunkten erfasst und in einem Speicher (74) abgelegt werden
    - dass die vorgebbaren Zeitpunkte in Abhängigkeit von einer Betriebssituation des Kraftstoffversorgungssystem und/oder einer Fahrsituation des Kraftfahrzeugs gewählt werden,
    - dass in einem Schubbetrieb ein erster Signalwert bei einer aktiven Kraftstoffpumpe (72) und ein zweiter Signalwert bei einer deaktivierten Kraftstoffpumpe (72) erfasst wird,
    oder dass in dem Schubbetrieb der erste Signalwert bei einer deaktivierten Kraftstoffpumpe (72) und der zweite Signalwert bei einer aktiven Kraftstoffpumpe (72) erfasst wird,
    - dass, wenn der Betragswert der Differenz aus einem erstem und zweitem Signalwert kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert (32, 43, 52, 56, 62) ist, auf einen Fehler des Drucksensors geschlossen wird.
  2. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Durchführung der Schritte des Verfahrens nach Anspruch 1 vorhanden sind.
  3. Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle Schritte nach Anspruch 1 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ausgeführt wird.
  4. Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach Anspruch 1 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ausgeführt wird.
  5. Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges, mit einem Kraftstoffvorratsbehälter (70), mit einer Kraftstoffpumpe (72) und mit einem Drucksensor (76), wobei mittels der Kraftstoffpumpe (72) Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter (70) in einen Druckbereich (75) förderbar ist, wobei der Drucksensor (76) in dem Druckbereich (75) angeordnet ist, wobei mittels des Drucksensors (76) ein den Druck in dem Druckbereich (75) repräsentierendes Signal erzeugbar ist, Mittel vorhanden sind, um zu einer Diagnose des Drucksensors (76) das den Druck in dem Druckbereich (75) repräsentierende Signal auszuwerten, dadurch gekennzeichnet, dass
    - dass zur Diagnose das den Druck in dem Druckbereich (75) repräsentierende Signale zu verschiedenen, vorgebbaren Zeitpunkten erfasst und in einem Speicher (74) abgelegt werden
    - dass die vorgebbaren Zeitpunkte in Abhängigkeit von einer Betriebssituation des Kraftstoffversorgungssystem und/oder einer Fahrsituation des Kraftfahrzeugs gewählt werden,
    - dass in einem Schubbetrieb ein erster Signalwert bei einer aktiven Kraftstoffpumpe (72) und ein zweiter Signalwert bei einer deaktivierten Kraftstoffpumpe (72) erfasst wird,
    oder dass in einem Schubbetrieb der erste Signalwert bei einer deaktivierten Kraftstoffpumpe (72) und der zweite Signalwert bei einer aktiven Kraftstoffpumpe (72) erfasst wird,
    - dass, wenn der Betragswert der Differenz aus einem erstem und zweitem Signalwert kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert (32, 43, 52, 56, 62) ist, auf einen Fehler des Drucksensors geschlossen wird.
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