DE102019201177A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Steuergerät - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Steuergerät Download PDF

Info

Publication number
DE102019201177A1
DE102019201177A1 DE102019201177.2A DE102019201177A DE102019201177A1 DE 102019201177 A1 DE102019201177 A1 DE 102019201177A1 DE 102019201177 A DE102019201177 A DE 102019201177A DE 102019201177 A1 DE102019201177 A1 DE 102019201177A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
tank
heat flow
determined
motor vehicle
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102019201177.2A
Other languages
English (en)
Inventor
Wolfgang Sander
Tobias Falkenau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102019201177.2A priority Critical patent/DE102019201177A1/de
Priority to CN202010076697.6A priority patent/CN111502866A/zh
Publication of DE102019201177A1 publication Critical patent/DE102019201177A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0221—Fuel storage reservoirs, e.g. cryogenic tanks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
    • F02B77/08—Safety, indicating or supervising devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0203—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels characterised by the type of gaseous fuel
    • F02M21/0215—Mixtures of gaseous fuels; Natural gas; Biogas; Mine gas; Landfill gas
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0293—Safety devices; Fail-safe measures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0296—Manufacturing or assembly; Materials, e.g. coatings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C13/00—Details of vessels or of the filling or discharging of vessels
    • F17C13/02—Special adaptations of indicating, measuring, or monitoring equipment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C9/00—Methods or apparatus for discharging liquefied or solidified gases from vessels not under pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2221/00—Handled fluid, in particular type of fluid
    • F17C2221/03—Mixtures
    • F17C2221/032—Hydrocarbons
    • F17C2221/033—Methane, e.g. natural gas, CNG, LNG, GNL, GNC, PLNG
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2223/00—Handled fluid before transfer, i.e. state of fluid when stored in the vessel or before transfer from the vessel
    • F17C2223/01—Handled fluid before transfer, i.e. state of fluid when stored in the vessel or before transfer from the vessel characterised by the phase
    • F17C2223/0146—Two-phase
    • F17C2223/0153—Liquefied gas, e.g. LPG, GPL
    • F17C2223/0161—Liquefied gas, e.g. LPG, GPL cryogenic, e.g. LNG, GNL, PLNG
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2223/00—Handled fluid before transfer, i.e. state of fluid when stored in the vessel or before transfer from the vessel
    • F17C2223/03—Handled fluid before transfer, i.e. state of fluid when stored in the vessel or before transfer from the vessel characterised by the pressure level
    • F17C2223/033—Small pressure, e.g. for liquefied gas
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2223/00—Handled fluid before transfer, i.e. state of fluid when stored in the vessel or before transfer from the vessel
    • F17C2223/04—Handled fluid before transfer, i.e. state of fluid when stored in the vessel or before transfer from the vessel characterised by other properties of handled fluid before transfer
    • F17C2223/042—Localisation of the removal point
    • F17C2223/046—Localisation of the removal point in the liquid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2225/00—Handled fluid after transfer, i.e. state of fluid after transfer from the vessel
    • F17C2225/01—Handled fluid after transfer, i.e. state of fluid after transfer from the vessel characterised by the phase
    • F17C2225/0146—Two-phase
    • F17C2225/0153—Liquefied gas, e.g. LPG, GPL
    • F17C2225/0161—Liquefied gas, e.g. LPG, GPL cryogenic, e.g. LNG, GNL, PLNG
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2225/00—Handled fluid after transfer, i.e. state of fluid after transfer from the vessel
    • F17C2225/03—Handled fluid after transfer, i.e. state of fluid after transfer from the vessel characterised by the pressure level
    • F17C2225/035—High pressure, i.e. between 10 and 80 bars
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2225/00—Handled fluid after transfer, i.e. state of fluid after transfer from the vessel
    • F17C2225/04—Handled fluid after transfer, i.e. state of fluid after transfer from the vessel characterised by other properties of handled fluid after transfer
    • F17C2225/042—Localisation of the filling point
    • F17C2225/043—Localisation of the filling point in the gas
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/03—Control means
    • F17C2250/032—Control means using computers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/04—Indicating or measuring of parameters as input values
    • F17C2250/0404—Parameters indicated or measured
    • F17C2250/043—Pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/04—Indicating or measuring of parameters as input values
    • F17C2250/0404—Parameters indicated or measured
    • F17C2250/0439—Temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/04—Indicating or measuring of parameters as input values
    • F17C2250/0486—Indicating or measuring characterised by the location
    • F17C2250/0491—Parameters measured at or inside the vessel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/06—Controlling or regulating of parameters as output values
    • F17C2250/0605—Parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2260/00—Purposes of gas storage and gas handling
    • F17C2260/01—Improving mechanical properties or manufacturing
    • F17C2260/015—Facilitating maintenance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2265/00—Effects achieved by gas storage or gas handling
    • F17C2265/06—Fluid distribution
    • F17C2265/066—Fluid distribution for feeding engines for propulsion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2270/00—Applications
    • F17C2270/01—Applications for fluid transport or storage
    • F17C2270/0165—Applications for fluid transport or storage on the road
    • F17C2270/0168—Applications for fluid transport or storage on the road by vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems, das der Versorgung eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs mit Erdgas dient, wobei das Erdgas in flüssiger Form in einem Tank (1) an Bord des Kraftfahrzeugs bevorratet und mit Hilfe mindestens einer Pumpe (2, 3) gefördert wird. Erfindungsgemäß wird bei bekanntem Tankfüllstand und bei bekanntem permanenten Wärmestrom (Q) von außen über die Tankhülle in den Tank (1) der zu erwartende Tankdruckverlauf ermittelt und zur Prognose eines für die Nutzung des Kraftfahrzeugs relevanten Ereignisses und/oder zur Diagnose des Systems oder einer Systemkomponente verwendet.Die Erfindung betrifft ferner ein Steuergerät (4), das dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems, das der Versorgung eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs mit Erdgas dient. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen.
  • Stand der Technik
  • Zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit Erdgas (NG, Natural Gas) kann dieses in flüssiger Form (LNG, Liquefied Natural Gas) in einem Tank an Bord eines Kraftfahrzeugs mitgeführt werden. Zum Verflüssigen muss das Erdgas stark heruntergekühlt werden, so dass die Temperatur im Tank üblicherweise zwischen -162 und -105°C liegt. Der Tankdruck liegt dabei zwischen 2 und 20 bar absolut. Durch Wärmeeintrag von außen in den Tank steigt die Temperatur an, so dass ein Teil des Erdgases verdampft und eine im Tank obenliegende Gasphase ausbildet. Mit der Temperatur steigt zugleich der Tankdruck an. Um ein Bersten des Tanks zu verhindern, wird bei Überschreiten eines vorgegebenen Maximaldrucks Erdgas aus der Gasphase über Sicherheitsventile abgeblasen. Dies erzeugt Methanemissionen, die umweltschädlich und zudem wirtschaftlich unvorteilhaft sind. Wird der Maximaldruck trotz Druckanstieg über einen Tankzyklus nicht erreicht, wird überschüssiges Erdgas beim Betanken an die Tankstelle zurückgegeben, was ebenfalls wirtschaftlich unvorteilhaft ist.
  • Ein Tank zur Bevorratung von flüssigem Erdgas ist üblicherweise als vakuumisolierter Doppeltank ausgeführt. Das Volumen zwischen Innen- und Außentank wird in der Regel mit einem isolierenden und/oder reflektierenden Material gefüllt und zusätzlich evakuiert, so dass die Wärmestrahlung und die Wärmeleitung über die Tankhülle minimal sind. Des Weiteren werden alle Leitungsanschlüsse in der Weise ausgestaltet, dass auch an den Schnittstellen der Wärmeeintrag minimal ist. Durch Alterung und/oder mechanische Beanspruchung kann bzw. können jedoch das Vakuum zwischen Innen- und Außentank und/oder eine Schnittstelle beschädigt werden, was zur Folge hat, dass der Wärmeeintrag in den Tank steigt. In der Folge reduziert sich die Tankhaltedauer, das heißt die Dauer bis zum Erreichen eines zulässigen Maximaldrucks. Mit Erreichen des zulässigen Maximaldrucks muss Erdgas abgeblasen werden, was es aus den bereits zuvor genannten Gründen zu vermeiden gilt.
  • Während bei abgestelltem Verbrennungsmotor nur mit einem „permanenten“ Wärmeeintrag von außen über die Tankhülle bzw. Schnittstelle in den Tank zu rechnen ist, setzt sich der Wärmeeintrag während des Betriebs des Verbrennungsmotors aus dem permanenten Anteil sowie einem betriebspunktabhängigen Anteil zusammen, der maßgeblich durch eine in den Tank rückgeführte Rücklaufmenge bestimmt wird. Da zum Betreiben des Verbrennungsmotors zugleich Erdgas aus dem Tank entnommen wird, tritt hierüber ein Selbstkühleffekt ein. Der Wärmeeintrag in den Tank ist jedoch in der Regel höher als das Selbstkühlpotential, so dass ein Anstieg des Tankdrucks unvermeidbar ist.
  • Da es gesetzlich geregelte Grenzwerte im Hinblick auf Tankhaltedauer und Methanemissionen einzuhalten gilt, werden bei gasbetriebenen Verbrennungsmotoren der Tankdruck, die Temperatur sowie der Tankfüllstand permanent überwacht. Gesetzlichen Regelungen hierzu sind insbesondere in UN/ECE R110 und UN/ECE R49 enthalten.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Betrieb eines Kraftstoffsystems für einen mit Erdgas betriebenen Verbrennungsmotor dahingehend zu optimieren, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden und zugleich der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird das Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Ferner wird ein Steuergerät zur Ausführung des Verfahrens angegeben.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vorgeschlagen wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems, das der Versorgung eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs mit Erdgas dient. Das Erdgas wird dabei in flüssiger Form in einem Tank an Bord des Kraftfahrzeugs bevorratet und mit Hilfe mindestens einer Pumpe gefördert. Erfindungsgemäß wird bei bekanntem Tankfüllstand und bei bekanntem permanenten Wärmestrom Q1 von außen über die Tankhülle in den Tank der zu erwartende Tankdruckverlauf ermittelt und zur Prognose eines für die Nutzung des Kraftfahrzeugs relevanten Ereignisses und/oder zur Diagnose des Systems oder einer Systemkomponente verwendet.
  • Bei dem vorgeschlagenen Verfahren wird demnach der zeitliche Verlauf des Tankdrucks vorhergesagt, so dass rechtzeitig Maßnahmen ergriffen werden können, die einen Tankdruckanstieg über einen zulässigen Maximalwert verhindern helfen, und zwar möglichst ohne ein unvergütetes Ablassen von Erdgas. Auf diese Weise können der Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffkosten gesenkt werden.
  • Das Verfahren erweist sich zudem als besonders vorteilhaft bei einem Kraftfahrzeug, das einer Fahrzeugflotte angehört. Denn es ermöglicht eine Optimierung des Fahrzeugeinsatzes und damit des Flottenmanagements, beispielsweise durch Anpassung der Tankintervalle und/oder der Routenauswahl.
  • Die Durchführung des Verfahrens setzt voraus, dass der Tankfüllstand und der permanente Wärmestrom Q1 bekannt sind. Dies ist der Fall, wenn der Tankfüllstand und der Tankdruck sensorisch erfasst werden. Denn auf der Grundlage des, vorzugsweise bei abgestelltem Verbrennungsmotor, gemessenen Tankdruckverlaufs lässt sich der permanente Wärmestrom Q1 von außen über die Tankhülle in den Tank berechnen. Der berechnete Wert wird vorzugsweise als Referenzwert in einem Steuergerät hinterlegt, da sich dieser - sofern kein Schadens- und/oder Fehlerfall eintritt - nicht ändert. Der permanente Wärmestrom Q1 kann daher auch als eine vom Tankhersteller vorab bestimmte Größe vorliegen bzw. bekannt sein. Ist dies der Fall, kann eine Berechnung des permanenten Wärmestroms Q1 entfallen.
  • Eingangs wurde bereits erwähnt, dass während des Betriebs des Verbrennungsmotors der Wärmeeintrag in den Tank durch einen permanenten Wärmestrom von außen über die Tankhülle in den Tank und einen betriebspunktabhängigen Wärmestrom bestimmt wird, der maßgeblich von einer in den Tank rückgeführten Rücklaufmenge abhängt. Die Berücksichtigung des betriebspunktabhängigen Wärmestroms, nachfolgend als Wärmestrom Q2 bezeichnet, kann jedoch bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahren unberücksichtigt bleiben, wenn beispielsweise die Vorhersage des zu erwartenden Tankdruckverlaufs der Optimierung des Einsatzes eines abgestellten Kraftfahrzeugs einer Fahrzeugflotte dient und/oder die Isolierfunktion der Tankhülle überprüft werden soll. Denn in diesen Fällen bezieht sich die Prognose und/oder Diagnose auf ein abgestelltes Kraftfahrzeug bzw. auf einen abgestellten Verbrennungsmotor, so dass der Wärmeeintrag in den Tank allein durch den permanenten Wärmestrom Q1 bestimmt wird. Eine Weiterbildung des Verfahrens, bei der auch der Wärmestrom Q2 Berücksichtigung findet, wird weiter unten näher beschrieben.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird auf der Grundlage des zu erwartenden Tankdruckverlaufs, der mit Hilfe des vorgeschlagenen Verfahrens ermittelt worden ist, der Eintritt einer Gefahrensituation, beispielsweise das Erreichen eines kritischen Druck-Schwellwerts, prognostiziert. Dies erleichtert die Einhaltung gesetzlicher Grenzwerte. Zugleich kann der Fahrzeugeinsatz eines Flottenfahrzeugs optimiert werden, indem Tankintervalle und/oder Routenplanung entsprechend angepasst werden.
  • Alternativ oder ergänzend kann auf der Grundlage des zu erwartenden Tankdruckverlaufs eine Beschädigung und/oder eine Fehlfunktion des Systems oder einer Systemkomponente diagnostiziert werden. Bei der Systemkomponente kann es sich beispielsweise um den Tank oder um eine Pumpe zum Fördern des Erdgases handeln. Wird ein unerwartet hoher Tankdruckanstieg diagnostiziert, weist dies auf einen Schadens- und/oder Fehlerfall hin, so dass rechtzeitig eine Werkstatt zur Überprüfung des Kraftstoffsystems aufgesucht werden kann. Mit Hilfe des vorgeschlagenen Verfahrens kann demnach die Wartungs- bzw. Diagnosefähigkeit des Systems optimiert werden.
  • Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass keine zusätzliche Sensorik erforderlich ist, um die gewünschte Prognose und/oder Diagnose zu erstellen. Das heißt, dass keine zusätzlichen Systemkosten entstehen. Denn Sensoren zur Messung des Tankfüllstands und des Tankdrucks sind üblicherweise vorhanden. Gleiches gilt in Bezug auf ein Steuergerät, in dem die Messdaten der Sensoren ausgewertet und/oder gespeichert werden. Das Steuergerät kann demnach auch zur Berechnung und/oder Speicherung des permanenten Wärmestroms Q1 eingesetzt werden.
  • In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Ergebnis der Prognose und/oder Diagnose, beispielsweise in Form eines Warnhinweises, einem Nutzer des Kraftfahrzeugs über eine Anzeigevorrichtung im Fahrzeug angezeigt wird und/oder in Datenform mittels Telemetrie übermittelt wird. Der Nutzer kann auf diese Weise rechtzeitig über den bevorstehenden Eintritt einer Gefahrensituation informiert werden. Damit kann außerplanmäßig eine Wartung des Kraftstoffsystems durchgeführt werden, beispielsweise, um die Dichtheit der Tankhülle und/oder der Leitungsanschlüsse an den Tank zu überprüfen.
  • Der Warnhinweis kann dem Fahrer unmittelbar, beispielsweise über ein Display oder eine andere Mensch-Maschine-Schnittstelle, im Fahrzeug angezeigt werden. Alternativ oder ergänzend können die gemessenen und/oder ermittelten Werte, welche zu dem Warnhinweis führen, und/oder der Warnhinweis selbst telemetrisch an eine zentrale Stelle übermittelt werden. Hierbei kann es sich insbesondere um eine zentrale Stelle handeln, die für das Fahrzeug- bzw. Flottenmanagement zuständig ist.
  • Um die Genauigkeit der Vorhersage des Tankdruckverlaufs zu erhöhen, wird vorgeschlagen, dass bei bekanntem Tankfüllstand und bei bekanntem Betriebszustand des Verbrennungsmotors, beispielsweise bei abgestelltem Verbrennungsmotor, der Druck p im Tank gemessen wird, der Druckgradient ermittelt wird und auf der Grundlage des Druckgradienten der tatsächliche permanente Wärmestrom Q1 von außen über die Tankhülle in den Tank bestimmt und mit dem Initialwert abgeglichen wird. Bei dem Initialwert kann es sich um einen bereits zuvor berechneten oder vorgegebenen Wert für den permanenten Wärmestrom Q1 handeln. Sofern der derart bestimmte tatsächliche Wärmestrom Q1 vom Initialwert abweicht, kann eine Adaption des Initialwerts vorgenommen werden und ggf. als neuer Referenzwert im Steuergerät abgelegt werden. Ein stark bzw. außerhalb eines definierten Schwellwerts abweichender Wert lässt zugleich auf eine Beschädigung der Tankhülle und/oder eines Leitungsanschlusses schließen, so dass eine entsprechende Überprüfung vorgenommen werden muss.
  • Um eine für die Nutzung des Kraftfahrzeugs relevante Prognose und/oder Diagnose nicht nur bei bekanntem Betriebszustand, beispielsweise bei abgestelltem Verbrennungsmotor, erstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass während des Betriebs des Verbrennungsmotors ein zusätzlicher betriebspunktabhängiger Wärmestrom bzw. der Wärmestrom Q2 ermittelt und bei der Ermittlung des zu erwartenden Tankdruckverlaufs berücksichtigt wird. Der betriebspunktabhängige Wärmestrom Q2 kann beispielweise aus dem Kraftstoffverbrauch abgeleitet werden.
  • Bevorzugt wird daher in Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, dass der Kraftstoffverbrauch aus vorhergegangenem Nutzerverhalten ermittelt wird. Der derart ermittelte Kraftstoffverbrauch kann dann, vorzugsweise als gleitender Mittelwert, in einem Steuergerät abgelegt und gespeichert werden. In diesem Fall kann mit Hilfe des Steuergeräts auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs der betriebspunktabhängige Wärmestrom Q2 ermittelt werden.
  • Des Weiteren bevorzugt wird der nach einem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelte zu erwartende Tankdruckverlauf mit dem tatsächlichen Tankdruckverlauf verglichen, so dass bei einer Abweichung, die auf einen erhöhten permanenten Wärmestrom Q1 und/oder erhöhten betriebspunktabhängigen Wärmestrom Q2 schließen lässt, ein Schadens- und/oder Fehlerfall erkannt wird. Zur Erfassung des tatsächlichen Tankdruckverlaufs wird der Tankdruck gemessen. Ein unerwarteter zeitlicher Verlauf des Tankdrucks lässt somit frühzeitig einen Schadens- und/oder Fehlerfall erkennen, so dass entsprechend reagiert werden kann, beispielsweise durch Korrekturfunktionen für einen optimalen Arbeitsbereich des Verbrennungsmotors oder einen Betrieb des Verbrennungsmotors in einem Notlaufmodus. Mögliche Totalausfälle oder Folgeschäden können somit verhindert werden. Des Weiteren können Service- und/oder Wartungsmaßnahmen optimal geplant und durchgeführt werden.
  • Sofern während des Betriebs des Verbrennungsmotors bei unverändertem permanenten Wärmestrom Q1 der betriebspunktabhängige Wärmestrom Q2 erhöht ist, lässt dies auf einen Fehlerfall einer Systemkomponente, insbesondere einer Pumpe des Kraftstoffsystems schließen. Bei einem Kraftstoffsystem, das eine Vorförderpumpe und eine der Vorförderpumpe nachgeschaltete Hochdruckpumpe umfasst, kann der Fehlerfall insbesondere auf einen Defekt der Vorförderpumpe und/oder der Hochdruckpumpe zurückzuführen sein.
  • Zur Plausibilisierung eines diagnostizierten Schadens- und/oder Fehlerfalls im Bereich einer Pumpe wird vorzugsweise der gelieferte Volumenstrom bei gegebener Drehzahl und/oder Förderfrequenz ermittelt und mit einem Pumpenkennfeld abgeglichen. Denn eine defekte Pumpe äußert sich insbesondere in einer zu hohen internen Leckage, wobei die Verluste durch eine überhöhte Drehzahl bzw. Frequenz ausgeglichen werden. Dieser Fehlerfall kann daher plausibilisiert werden, indem der tatsächlich gelieferte Volumenstrom bei gegebener Drehzahl dem jeweiligen Pumpenkennfeld gegenübergestellt wird. Denn die systemseitige Volumenstromregelung führt zu einer Drehzahlabweichung zwischen der nominellen Drehzahl laut Kennfeld und der tatsächlich geregelten Pumpendrehzahl bzw. Frequenz.
  • Die Plausibilitätsprüfung kann insbesondere dazu genutzt werden, die defekte Systemkomponente zu identifizieren. Die genaue Vorgehensweise ist dabei systemabhängig und muss für jedes Kraftstoffsystem neu definiert werden. Dies gilt im Besonderen, da die Rücklaufmenge maßgeblich hiervon abhängig ist.
  • Das für den Abgleich erforderliche Pumpenkennfeld ist vorzugsweise in einem Steuergerät hinterlegt. Der Abgleich kann somit im Steuergerät durchgeführt werden.
  • Gegenstand der Erfindung ist daher ferner ein Steuergerät, das dazu eingerichtet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen:
    • 1 einen schematischen Längsschnitt durch einen Tank für ein Kraftstoffsystem zur Versorgung eines Verbrennungsmotors mit Erdgas,
    • 2 einen schematischen Längsschnitt durch ein Kraftstoffsystem zur Versorgung eines Verbrennungsmotors mit Erdgas und
    • 3 eine schematische Darstellung des zeitlichen Verlaufs a) des Tankdrucks und b) des Tankfüllstands in Abhängigkeit vom c) Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs.
  • Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
  • Der in der 1 schematisch dargestellte Tank 1 dient der Bevorratung von tiefkaltem flüssigen Erdgas. Um den Wärmeeintrag von außen in den Tank 1 zu minimieren, ist der Tank 1 doppelwandig ausgeführt und zusätzlich isoliert (nicht dargestellt). Dennoch erwärmt sich das Erdgas, so dass ein Teil verdampft und - oberhalb einer Flüssigphase 7 - eine Gasphase 8 ausbildet. Mit der Temperatur steigt auch der Tankdruck an, so dass mit Erreichen eines zulässigen Maximalwerts ein Teil des gasförmigen Erdgases über Sicherheitsventile (nicht dargestellt) abgeblasen werden muss, um ein Bersten des Tanks 1 zu vermeiden. Der Tankdruck und die Temperatur im Tank 1 werden daher mit Hilfe einer geeigneten Sensorik 9 gemessen und zur Auswertung und Speicherung an ein Steuergerät 4 übermittelt.
  • Der Wärmeeintrag von außen in den Tank 1 setzt sich aus einem permanenten Wärmestrom Q1 und einem betriebspunktabhängigen Wärmestrom Q2 zusammen. Während der permanente Wärmestrom Q1 von außen über die Tankhülle in den Tank 1 gelangt und im Wesentlichen von der Güte der Isolierung des Tanks 1 abhängig ist, wird der betriebspunktabhängige Wärmestrom Q2 über eine Rücklaufmenge eingetragen, die dem Tank 1 über eine Rücklaufleitung 6 zugeführt wird. Wird dagegen Erdgas über eine Zulaufleitung 5 aus dem Tank 1 entnommen, sinken der Druck und die Temperatur im Tank 1. Das heißt, dass ein Selbstkühleffekt eintritt. Das Selbstkühlpotential ist in der Regel jedoch geringer als der Wärmeeintrag von außen in den Tank, so dass über die Zeit der Tankdruck steigt.
  • Wie beispielhaft in der 2 dargestellt, kann im Tank 1 eine erste Pumpe 2 zur Entnahme von Erdgas und außerhalb des Tanks 1 eine weitere Pumpe 3 zur Hochdruckbeaufschlagung des Erdgases angeordnet sein. Die Zulaufleitung 5 verbindet die beiden Pumpen 2, 3. Mit Hilfe der im Tank 1 angeordneten ersten Pumpe 2, insbesondere Vorförderpumpe, kann die weitere Pumpe 3, insbesondere Hochdruckpumpe, vor Inbetriebnahme gespült bzw. „kaltgefahren“ werden. Das Kaltfahren soll ein Verdampfen von flüssigem Erdgas im Zulaufbereich der Hochdruckpumpe 3 verhindern, da im flüssigen Erdgas enthaltene Gasblasen die Effizienz der Hochdruckpumpe 3 mindern. Die zum Spülen bzw. Kaltfahren benötigte Menge wird über die Rücklaufleitung 6 in den Tank 1 zurückgeführt. Im Betrieb der Hochdruckpumpe 3 setzt sich die über die Rücklaufleitung 6 in den Tank 1 rückgeführte Rücklaufmenge insbesondere aus einer Leckagemenge zusammen, die auf eine interne Leckage zurückzuführen ist. Darüber hinaus können weitere (nicht dargestellte) Komponenten des Kraftstoffsystems an die Rücklaufleitung 6 angeschlossen sein, wie beispielsweise ein Druckspeicher und/oder mindestens ein Injektor. Der betriebspunktabhängige Wärmestrom Q2 kann demnach je nach Auslegung des Kraftstoffsystems stark variieren. Entsprechend variiert auch der Tankdruckverlauf über die Zeit.
  • Der Tankdruckverlauf über die Zeit t ist für einen erhöhten Wärmestrom A und einen reduzierten Wärmestrom B beispielhaft in der 3a) gezeigt. Der zugehörige Tankfüllstand ist in der 3b) wiedergegeben, während die 3c) den Fahrzustand zeigt (0=Stillstand, 1= Fahrt). Vor Fahrtbeginn steigt der Tankdruck aufgrund Wärmeeintrag von außen zunächst an. Mit Beginn der Fahrt, das heißt während des Betriebs des Verbrennungsmotors, sinkt der Tankdruck, da Erdgas aus dem Tank 1 entnommen wird. Dieser Effekt („Selbstkühleffekt“) tritt bei jeder Fahrt auf. Entsprechend sinkt während der Fahrt der Tankfüllstand. Bei einem erhöhten Wärmestrom analog der Kurve A reicht der Selbstkühleffekt jedoch nicht aus, um einen Tankdruckanstieg über die Zeit t zu verhindern, so dass der Tankdruck kontinuierlich in Richtung eines maximal zulässigen Grenzwerts ansteigt. Die Steigung ist dabei charakteristisch für einen bestimmten Wärmestrom.
  • Aus diesen Abhängigkeiten ergibt sich, dass bei bekanntem Tankfüllstand und bekanntem Wärmestrom der Tankdruckverlauf vorhergesagt werden kann. Auf der Grundlage des zu erwartenden Tankdruckverlaufs wiederum kann der Eintritt eines Ereignisses, beispielsweise das Erreichen eines kritischen Druck-Schwellwerts, prognostiziert werden. Alternativ oder ergänzend kann der zu erwartende Tankdruckverlauf zu Diagnosezwecken eingesetzt werden. Insbesondere kann ein auf Druckmessungen beruhender tatsächlicher Tankdruckverlauf dem zu erwartenden Tankdruckverlauf gegenübergestellt werden. Weichen diese voneinander ab, kann hierüber auf einen Schadens- und/oder Fehlerfall geschlossen werden. Des Weiteren kann in einem Schadens- und/oder Fehlerfall ein Warnhinweis ergehen, der dem Nutzer des Kraftfahrzeugs über eine Anzeigevorrichtung 10 angezeigt oder mittels Telemetrie 11 an eine zentrale Stelle übermittelt wird (siehe 1).

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems, das der Versorgung eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs mit Erdgas dient, wobei das Erdgas in flüssiger Form in einem Tank (1) an Bord des Kraftfahrzeugs bevorratet und mit Hilfe mindestens einer Pumpe (2, 3) gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei bekanntem Tankfüllstand und bei bekanntem permanenten Wärmestrom (Q1) von außen über die Tankhülle in den Tank (1) der zu erwartende Tankdruckverlauf ermittelt und zur Prognose eines für die Nutzung des Kraftfahrzeugs relevanten Ereignisses und/oder zur Diagnose des Systems oder einer Systemkomponente verwendet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Grundlage des zu erwartenden Tankdruckverlaufs der Eintritt einer Gefahrensituation, beispielsweise das Erreichen eines kritischen Druck-Schwellwerts, prognostiziert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Grundlage des zu erwartenden Tankdruckverlaufs eine Beschädigung und/oder eine Fehlfunktion des Systems oder einer Systemkomponente, beispielsweise des Tanks (1) oder der Pumpe (2, 3), diagnostiziert wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ergebnis der Prognose und/oder Diagnose, beispielsweise in Form eines Warnhinweises, einem Nutzer des Kraftfahrzeugs über eine Anzeigevorrichtung (10) im Fahrzeug angezeigt wird und/oder in Datenform mittels Telemetrie übermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei bekanntem Tankfüllstand und bei bekanntem Betriebszustand des Verbrennungsmotors, beispielsweise bei abgestelltem Verbrennungsmotor, der Druck (p) im Tank (1) gemessen wird, der Druckgradient ermittelt wird und auf der Grundlage des Druckgradienten der tatsächliche permanente Wärmestrom (Q1) von außen über die Tankhülle in den Tank (1) bestimmt und mit dem Initialwert abgeglichen wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs des Verbrennungsmotors ein zusätzlicher betriebspunktabhängiger Wärmestrom (Q2) ermittelt und bei der Ermittlung des zu erwartenden Tankdruckverlaufs berücksichtigt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffverbrauch aus vorhergegangenem Nutzerverhalten ermittelt wird und, vorzugsweise als gleitender Mittelwert, in einem Steuergerät (4) abgelegt und gespeichert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zu erwartende Tankdruckverlauf mit dem tatsächlichen Tankdruckverlauf verglichen und bei einer Abweichung, die auf einen erhöhten permanenten Wärmestrom (Q1) und/oder erhöhten betriebspunktabhängigen Wärmestrom (Q2) schließen lässt, ein Schadens- und/oder Fehlerfall erkannt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass Plausibilisierung eines diagnostizierten Schadens- und/oder Fehlerfalls im Bereich einer Pumpe (2, 3) der gelieferte Volumenstrom bei gegebener Drehzahl und/oder Förderfrequenz ermittelt und mit einem Pumpenkennfeld abgeglichen wird, das vorzugsweise in einem Steuergerät (4) hinterlegt ist.
  10. Steuergerät (4), das dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
DE102019201177.2A 2019-01-30 2019-01-30 Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Steuergerät Withdrawn DE102019201177A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019201177.2A DE102019201177A1 (de) 2019-01-30 2019-01-30 Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Steuergerät
CN202010076697.6A CN111502866A (zh) 2019-01-30 2020-01-23 用于运行燃料系统的方法以及控制器

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019201177.2A DE102019201177A1 (de) 2019-01-30 2019-01-30 Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Steuergerät

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019201177A1 true DE102019201177A1 (de) 2020-07-30

Family

ID=71524237

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019201177.2A Withdrawn DE102019201177A1 (de) 2019-01-30 2019-01-30 Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Steuergerät

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN111502866A (de)
DE (1) DE102019201177A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11731504B2 (en) 2021-02-10 2023-08-22 Caterpillar Inc. System and method for diagnosing integrity of a cryogenic fuel tank

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3277774B2 (ja) * 1995-11-14 2002-04-22 日産自動車株式会社 内燃機関の蒸発燃料蒸散防止装置の故障診断装置及び燃料給油中検出装置
DE10147189A1 (de) * 2001-09-25 2003-04-24 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs
JP2004190639A (ja) * 2002-12-13 2004-07-08 Hitachi Unisia Automotive Ltd エバポパージ装置付き燃料タンクの気密診断装置
DE102008002224A1 (de) * 2008-06-05 2009-12-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Erkennung von Leckagen in einem Tanksystem
US8855898B2 (en) * 2011-04-29 2014-10-07 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods to diagnose valve leakage in a vehicle
KR101261174B1 (ko) * 2011-11-29 2013-05-09 주식회사 현대케피코 자동차의 연료탱크 압력센서 고장 진단방법
US20150075267A1 (en) * 2013-09-16 2015-03-19 Ford Global Technologies, Llc Fuel tank pressure sensor rationality test for a phev
DE102016201186A1 (de) * 2016-01-27 2017-07-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Betriebsverfahren für eine Elektro-Kraftstoffpumpe eines Kraftstoffversorgungs-Systems
DE102016208166A1 (de) * 2016-05-12 2017-11-16 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffversorgungssystem für eine gasbetriebene Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11731504B2 (en) 2021-02-10 2023-08-22 Caterpillar Inc. System and method for diagnosing integrity of a cryogenic fuel tank

Also Published As

Publication number Publication date
CN111502866A (zh) 2020-08-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1866536B1 (de) Betriebsverfahren und vorrichtung für eine gasbetriebene brennkraftmaschine
EP0819213B1 (de) Einrichtung zur erkennung eines lecks in einem kraftstoffversorgungssystem
EP1781934B1 (de) Verfahren zur diagnose des kraftstoffversorgungssystems einer brennkraftmaschine
EP1711704B8 (de) Verfahren zum überwachen der funktionsfähigkeit eines kraftstoffeinspritzsystems
DE102013216255B3 (de) Verfahren zur injektorindividuellen Diagnose einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung und Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung
DE19653048A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen der Befüllung eines Kryotanks
DE102014109188B4 (de) Verfahren und System zum Diagnostizieren eines Fehlers eines Benzindirekteinspritzungsmotors
DE102015012220A1 (de) Verfahren zum Detektieren von Leckagen
EP2615287A2 (de) Verfahren zur diagnose von kraftstofftanklecks und vorrichtung zur anwendung dieses verfahrens
DE102018121267A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
DE102020123039A1 (de) Verfahren zur Überwachung eines Druckbehältersystems, Druckbehältersystem und Kraftfahrzeug
WO2007042388A1 (de) Verfahren zur diagnose eines absperrventils
DE102019201177A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Steuergerät
WO2016120154A1 (de) Verfahren zum starten einer brennkraftmaschine
EP3270033A1 (de) Verfahren zum betanken von insbesondere lastkraftfahrzeugen mit erdgas
EP2960092B1 (de) Kraftstofftank mit einem aktivkohlefilter und verfahren zum anzeigen des kraftstofffüllstands im kraftstofftank mit signalunterdrückung bei einem kritischen unterdruck während der regeneration des aktivkohlefilters
DE102013019555A1 (de) Speichereinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens
DE102004005446A1 (de) Mit Brennstoff betreibbare Vorrichtung zur Wandlung von Energie, insbesondere Brennstoffzellenvorrichtung
DE102011108007A1 (de) Verfahren zum Steuern des Systemdrucks in einem Kühlmittelkreislauf für eine Brennkraftmaschine
DE19830234C2 (de) Verfahren zum Prüfen einer Tankanlage in einem Kraftfahrzeug auf Dichtheit
DE102017222559B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Vorhersage des Ausfallzeitpunktes des Druckbegrenzungsventils einer Kraftstoffhochdruckpumpe eines Kraftfahrzeugs
DE102017010290B4 (de) Anordnung zum Überwachen von Rückschlagventilen eines Flüssiggas-Kraftstoffsystems
DE102020214697A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer mit gasförmigem Brennstoff betriebenen Antriebseinheit
DE102008034213A1 (de) Reduktionsmitteltank zum Bereitstellen von Reduktionsmittel an einer Abgasanalge mit mindestens zwei Behältern
DE102019108381A1 (de) Druckbehälter, Kraftfahrzeug und Verfahren

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee