WO2002020966A1 - Verfahren zum bestimmen einer heissstartsituation bei einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum bestimmen einer heissstartsituation bei einer brennkraftmaschine Download PDF

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WO2002020966A1
WO2002020966A1 PCT/DE2001/003021 DE0103021W WO0220966A1 WO 2002020966 A1 WO2002020966 A1 WO 2002020966A1 DE 0103021 W DE0103021 W DE 0103021W WO 0220966 A1 WO0220966 A1 WO 0220966A1
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temperature
internal combustion
combustion engine
hot start
engine
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PCT/DE2001/003021
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Jens Wolber
Gerd Grass
Ruediger Weiss
Edmund Schaut
Bernd Roos
Markus Amler
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a hot start situation in an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the invention also relates to a corresponding control device for an internal combustion engine, a corresponding computer program with program code means and a corresponding computer program product with program code means.
  • a hot start situation is generally spoken of if, for example, after a brief pause in operation, the internal combustion engine is then still hot.
  • the hot engine When the hot engine is at rest, fuel vapor bubbles form in the fuel lines and also in the injection valve itself. In a subsequent starting process, these fuel vapor bubbles then hinder the regular fuel metering.
  • An extended injection signal is therefore output under hot start conditions, so that a certain minimum amount of fuel can be made available to the combustion process even when fuel vapor bubbles occur. This inevitably raises the question of when there is a hot start situation.
  • DE 40 39 598 AI discloses a hot start method and a hot start device for an internal combustion engine. A hot start situation is assumed for the teaching given there if both the engine temperature and the
  • Intake air temperature exceeds certain threshold values and, moreover, the difference in amount between the intake air temperature at an earlier point in time and the intake air temperature at a new start are above a selectable threshold.
  • DE 44 35 419 AI discloses a control system for the fuel metering of an internal combustion engine. A hot start situation is assumed and a corresponding hot start bit is set if the
  • Internal combustion engine temperature exceeds a first threshold and in addition an increase in the intake air temperature by a certain amount has occurred since a last measurement.
  • the last value can be the one that prevailed at the time the internal combustion engine was switched off and the new value can be obtained when the ignition or the starter is switched on.
  • the hot start bit remains set until the engine temperature falls below a second threshold value or until a predetermined one
  • Total air mass has flowed through the intake pipe.
  • the last-mentioned total air mass is determined here by integrating the signal from an air mass sensor in the intake pipe.
  • the invention has for its object a method for determining a hot start situation in a
  • a method for determining a hot start situation in an internal combustion engine of a motor vehicle is further developed compared to the prior art in that a hot start situation is recognized at least on the basis of a gradient and / or a temperature rise in a temperature profile of an engine temperature.
  • a further temperature profile of the internal combustion engine can be diagnosed in a particularly advantageous manner by evaluating the temperature profile. The detection of a hot start situation on the basis of the temperature profile between turning it off and starting it again is advantageous
  • the advantageous further development provides that the detection takes place during a control unit run-on after the internal combustion engine has been switched off.
  • This training can be a particularly reliable and technically simple way Temperature curve of the internal combustion engine can be detected.
  • the duration of the control unit overrun must be dimensioned so that the temperature curve can be analyzed long enough.
  • the engine temperature based on a coolant temperature and / or is advantageous
  • Intake air temperature and / or a temperature of a temperature sensor in the engine compartment of the motor vehicle is determined.
  • the evaluation of the coolant temperature that is to say generally the cooling water temperature, is particularly advantageous because the temperature is determined by an
  • Coolant circuit of the motor vehicle already existing temperature sensor can be detected and thus an additional temperature sensor can be dispensed with.
  • a further development provides that, as further criteria for a hot start situation, at least the engine temperature and / or an intake air temperature must be greater than an applicable clamp. This additional criterion once again significantly improves the reliability of the method according to the invention. It is also provided that the gradient and / or the temperature rise in the temperature profile of the engine temperature must be greater than an applicable threshold in order to identify a hot start situation.
  • Motor vehicle types can be adapted with different internal combustion engines. It can be adapted to both diesel and gasoline engines.
  • a particularly preferred development provides for the applicable thresholds to be dimensioned such that an elevated temperature of a high-pressure fuel pump arranged in the combustion chamber is recognized.
  • This configuration is with modern internal combustion engines
  • High pressure fuel injection is particularly advantageous.
  • an internal combustion engine with gasoline direct injection should be mentioned, which is set out in the exemplary embodiment of the invention.
  • a further development provides for an independent method for determining a hot start situation to be carried out at the same time and for a hot start situation to be identified when one of the two methods detects a hot start situation.
  • a difference between the intake air temperature when switching off and when starting the internal combustion engine and an engine temperature threshold can advantageously be used as a criterion.
  • Such a method carried out in parallel can be carried out, for example, using the aforementioned DE 44 35 419 AI.
  • the temperature rise is the difference between the maximum temperature during the control unit run-on and one
  • the shutdown temperature of the internal combustion engine is and that the gradient is formed on the basis of the temperature profile during the control unit run-on. In this way, the evaluation-relevant criteria for hot start detection during control unit overrun can be determined.
  • the computer program according to the invention has program code means to carry out all steps of the method according to the invention when the program is executed on a computer, in particular a control unit for an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the invention is thus implemented by a program stored in the control device, so that this control device provided with the program represents the invention in the same way as the method, for the execution of which the program is suitable.
  • the computer program product according to the invention has program code means which are stored on a computer-readable data carrier in order to carry out the method according to the invention if the program product is on a computer, in particular on a
  • Control unit for an internal combustion engine of a motor vehicle is executed.
  • the invention is thus implemented by a data carrier, so that the method according to the invention can be carried out if the program product or the data carrier is integrated into a control device for an internal combustion engine, in particular a motor vehicle.
  • a data carrier or as
  • an electrical storage medium can be used, for example a read-only memory (ROM), an EPROM or an electrical permanent memory such as a CD-ROM or DVD.
  • ROM read-only memory
  • EPROM EPROM
  • electrical permanent memory such as a CD-ROM or DVD.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 2 shows a representation of measured values when carrying out the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of the method according to the invention for determining a hot start situation in an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the internal combustion engine of the motor vehicle is initially in normal engine operation. In other words: the motor vehicle or the internal combustion engine is running and a normal operating sequence is taking place.
  • step 102 it is assumed that the driver of the motor vehicle intends to switch off the internal combustion engine. This can be done, for example, by turning the ignition key.
  • the current engine shutdown temperature tmotab is stored in step 102.
  • the engine shutdown temperature tmotab corresponds to the temperature of the cooling water temperature tmot determined by the cooling water sensor.
  • step 103 the engine or the internal combustion engine of the motor vehicle is switched off.
  • step 104 the further cooling water temperature profile tmot is considered according to the invention during a control unit run-on.
  • the maximum engine temperature tmotmax and the maximum gradient tmotgradmax of the engine temperature or, in this embodiment, the cooling water temperature are determined and stored.
  • step 105 it is assumed that the driver of the motor vehicle again the internal combustion engine want to start.
  • the control unit of the internal combustion engine is initialized before the restart. After the initialization of the control device before the restart in step 105, the temperature difference from the maximum engine temperature tmotmax is first formed in step 106 during the control device run-on after the engine has been switched off and the engine shutdown temperature tmotab from step 102.
  • step 106 checks whether this temperature difference from tmotmax and tmotab is greater than an applicable temperature-dependent threshold or whether the maximum gradient of the engine temperature tmotgradmax determined during the control unit run-on is greater than an applicable temperature-dependent threshold. If it is determined that none of the threshold values has been exceeded, the process proceeds to step 107, in which a conventional hot start detection is additionally carried out. Such a conventional hot starter detection can take place, for example, analogously to DE 44 35 419 AI, which is described in the introduction to the description. If no hot start is determined in step 107 even with this hot start detection, the process moves to step 108, in which it is finally determined that there is no hot start situation. The method according to the invention for determining a hot start situation is ended in step 109. Depending on whether a hot start situation was concluded or not, the corresponding setting parameters of the internal combustion engine are changed.
  • step 110 it is additionally checked whether the engine temperature and / or the intake air temperature is in each case above an applicable threshold value. If this is not the case, the process proceeds to step 108 and a decision is made that none Hot start situation exists. This is the case if, for example, a high maximum temperature value tmotmax and thus a high temperature rise (tmotmax-tmotab) and / or a maximum temperature gradient of the engine temperature tmotgradmax is determined during the control unit run-on immediately after the motor vehicle has been parked, but the car is subsequently sufficient can cool down for a long time so that the engine temperature and the
  • step 110 If, on the other hand, it is determined in step 110 that the engine temperature and / or the intake air temperature are above applicable threshold values, a hot start situation is concluded and the method proceeds to step 111.
  • step 111 a hot start situation is concluded.
  • a corresponding hot start bit can be set in the control unit, for example.
  • Hot start situation and the internal combustion engine is started with the appropriate parameters for a hot start situation.
  • step 107 If a hot start situation was identified in step 107, then the process proceeds to step 110 in which the engine temperature and intake air temperature values are compared with corresponding threshold values. It turns out that the engine temperature and intake air temperature values are below applicable
  • FIG. 2 shows a representation of measured values when the method according to the invention is carried out.
  • FIG. 2 shows speed and temperature measured values, which are shown over time.
  • a characteristic curve 21 shows the speed curve nmot of an internal combustion engine. It can be seen that the speed 21 drops from a relatively high, constant speed value to 0 after a short time and then remains at 0. This point in time of the steep drop in speed corresponds to the shutdown of the internal combustion engine.
  • characteristic curve 22 is the measured
  • a characteristic curve 23 is drawn in FIG. 2, which corresponds to the measured temperature of a high-pressure pump in an internal combustion engine with direct petrol injection. Also shown is the temperature threshold 24, which corresponds to the shutdown temperature tmotab of the internal combustion engine, and the temperature threshold 25, which corresponds to the maximum temperature tmotmax during the control unit run-on.
  • Hot start limit temperature for the high pressure pump 28 has exceeded.
  • this critical temperature rise of the high-pressure pump that can be determined by the determined temperature gradient tmotgradmax and / or the determined maximum temperature stroke (tmotmax-tmotab). It has been shown in measurements that a hot start situation, caused by an overheated high pressure pump, can be reliably determined with the method according to the invention.
  • control unit run-on required to carry out the method according to the invention moves in the range of approximately two minutes as shown in FIG. 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Heissstartsituation bei einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein entsprechendes Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ein entsprechendes Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln und ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln.

Description

Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs . Die Erfindung betrifft ebenfalls ein entsprechendes Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ein entsprechendes Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln und ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit Programmcode- Mitteln.
Stand der Technik
Generell wird dann von einer Heißstartsituation gesprochen, wenn z.B. nach einer kurzen Betriebspause der erneute Start bei einer dann noch heißen Brennkraftmaschine erfolgt. Bei ruhender heißer Maschine bilden sich Kraftstoffdampfblasen in den Kraftstoffleitungen sowie auch im Einspritzventil selbst . Bei einem nachfolgenden Startvorgang behindern diese Kraftstoffdampfblasen dann die reguläre Kraftstoffzumessung. Deshalb wird unter Heißstartbedingungen ein verlängertes Einspritzsignal ausgegeben, damit auch beim Auftreten von Kraftstoffdampfblasen eine gewisse Mindestmenge an Kraftstoff dem Verbrennungsprozeß zur Verfügung gestellt werden kann. Dabei stellt sich zwangsläufig die Frage, wann eine Heißstartsituation vorliegt. Die DE 40 39 598 AI offenbart ein Heißstartverfahren und eine Heißstartvorrichtung für eine Brennkraftmaschine. Eine Heißstartsituation wird bei der dort angegebenen Lehre dann angenommen, wenn sowohl die Motortemperatur als auch die
Ansauglufttemperatur bestimmte Schwellwerte übersteigen und darüber hinaus die betragsmäßige Differenz zwischen der Ansauglufttemperatur zu einem früheren Zeitpunkt und der Ansauglufttemperatur bei einem neuen Start oberhalb einer wählbaren Schwelle liegen.
Die DE 44 35 419 AI offenbart ein Steuersystem für die Kraftstoffzumessung einer Brennkraftmaschine. Hierbei wird eine Heißstartsituation angenommen und ein entsprechendes Heißstart-Bit gesetzt, wenn die
Brennkraftmaschinentemperatur einen ersten Schwellwert überschreitet und ergänzend ein Anstieg der Ansauglufttemperatur um einen bestimmten Betrag seit einer letzten Messung stattgefunden hat. Dabei kann der letzte Wert derjenige sein, der zum Zeitpunkt des Abstellens der Brennkraftmaschine herrschte und der neue Wert kann zum Zeitpunkt des Einschaltens der Zündung oder des Anlassers gewonnen werden. Das Heißstart-Bit bleibt solange gesetzt, bis die Brennkraftmaschinentemperatur einen zweiten Schwellwert unterschreitet oder bis eine vorbestimmte
Gesamtluftmasse das Ansaugrohr durchströmt hat . Die zuletzt genannte Gesamtluftmasse wird hierbei mittels einer Integration des Signals eines Luftmassensensors im Ansaugrohr bestimmt .
Insbesondere bei modernen Kraftstoffeinspritzsystemen, die mit einer Hochdruckkraftstoffeinspritzung arbeiten erhitzen sich einige Komponenten, wie beispielsweise die Hochdruckpumpe, wesentlich langsamer als das Kühlmittel der Brennkraftmaschine .. Dadurch ist es möglich, dass nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine die Kühlmitteltemperatur im Vergleich zur Abstelltemperatur schon wieder gefallen ist bzw. fällt, während die Temperatur der Hochdruckpumpe und anderer Komponenten immer noch hoch ist bzw. sogar weiter steigt .
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer
Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs sowie ein Steuerelement gegenüber dem Stand der Technik zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale gelöst. Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet .
Vorteile der Erfindung
Ein Verfahren zum Bestimmen einer HeißstartSituation bei einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ist gegenüber dem Stand der Technik dadurch weitergebildet, dass eine Heißstartsituation wenigstens anhand eines Gradienten und/oder eines Temperaturhubes eines Temperaturverlaufs einer Motortemperatur erkannt wird. Durch die Auswertung des Temperaturverlaufs kann in besonders vorteilhafter Weise ein weiterer Temperaturverlauf der Brennkraftmaschine diagnostiziert werden. Vorteilhaft wird die Erkennung einer Heißstartsituation anhand des Temperaturverlaufs zwischen einem Abstellen und einem erneuten Start der
Brennkraftmaschine durchgeführt. Hierbei sieht die vorteilhafte Weiterbildung vor, dass die Erkennung während eines Steuergeräte-Nachlaufs nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine erfolgt. Durch diese Weiterbildung kann auf besonders zuverlässige und technisch einfache Weise ein Temperaturverlauf der Brennkraftmaschine erfasst werden. Die Dauer des Steuergeräte-Nachlaufs ist dabei so zu bemessen, dass der Temperaturverlauf hinreichend lange genug analysiert werden kann. Vorteilhaft wird die Motortemperatur anhand einer Kühlmitteltemperatur und/oder einer
Ansauglufttemperatur und/oder einer Temperatur eines Temperatursensors im Motorraum des Kraftfahrzeugs bestimmt . Insbesondere die Auswertung der Kühlmitteltemperatur, also in der Regel der Kühlwassertemperatur, ist besonders vorteilhaft, weil die Temperatur durch einen im
Kühlmittelkreislauf des Kraftfahrzeugs ohnehin vorhandenen Temperatursensor erfasst werden kann und somit auf einen zusätzlichen Temperatursensor verzichtet werden kann.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass als weitere Kriterien für eine Heißstartsituation wenigstens die Motortemperatur und/oder eine Ansauglufttemperatur größer als eine applizierbare Schelle sein müssen. Durch dieses zusätzliche Kriterium wird die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens noch einmal deutlich verbessert. Es ist ebenfalls vorgesehen, dass zur Erkennung einer Heißstartsituation der Gradient und/oder der Temperaturhub des Temperaturverlaufs der Motortemperatur größer als eine applizierbare Schwelle sein müssen. Durch die Nutzung von applizierbaren Schwellwerten kann das erfindungsgemäße Verfahren in besonders vorteilhafter Weise an verschiede
Kraftfahrzeugtypen mit unterschiedlichen Brennkraftmaschinen angepasst werden. Es kann sowohl an Diesel- als auch an Benzinbrennkraftmaschinen adaptiert werden.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung sieht vor, die applizierbaren Schwellen derart zu dimensionieren, dass eine erhöhte Temperatur einer im Brennraum angeordneten Kraftstoffhochdruckpumpe erkannt wird. Diese Ausgestaltung ist bei modernen Brennkraftmaschinen mit Hochdruckkraftstoffeinspritzung von besonderem Vorteil. Hierbei sei insbesondere eine Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung erwähnt, die im Ausführungsbeispiel der Erfindung dargelegt ist.
Eine weitere Weiterbildung sieht vor, gleichzeitig ein unabhängiges Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation durchzuführen und dann auf eine Heißstartsituation zu erkennen, wenn eines der beiden Verfahren eine Heißstartsituation erkennt. Hierbei kann vorteilhafterweise eine Differenz aus Ansauglufttemperatur beim Abstellen und beim Starten der Brennkraftmaschine und eine Motortemperaturschwelle als Kriterium verwendet werden. Ein solches parallel ausgeführtes Verfahren kann beispielsweise anhand der zuvor genannten DE 44 35 419 AI durchgeführt werden.
Eine weitere bevorzugte Weiterbildung besteht darin, dass der Temperaturhub die Differenz aus maximaler Temperatur während des Steuergeräte-Nachlaufs und einer
Abstelltemperatur der Brennkraftmaschine ist und dass der Gradient anhand des Temperaturverlaufs während des Steuergeräte-Nachlaufs gebildet wird. Aus diese Weise können die auswertungsrelevanten Kriterien für die Heißstarterkennung während des Steuergeräte-Nachlaufs bestimmt werden.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuergerätes für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eines
Kraftfahrzeugs . Hierbei sind Mittel zur Durchführung der Schritte des zuvor beschriebenen Verfahrens vorgesehen.
Von besonderer Bedeutung sind weiterhin die Realisierungen in Form eines Computerprogramms mit Programmcode-Mitteln und in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcode- Mitteln. Das erfindungsgemäße Computerprogramm weist Programmcode-Mittel auf, um alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein in dem Steuergerät abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuergerät in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist . Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt weist Programmcode-Mittel auf, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem
Steuergerät für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch einen Datenträger realisiert, so dass das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden kann, wenn das Programmprodukt bzw. der Datenträger in ein Steuergerät für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs integriert wird. Als Datenträger bzw. als
Computerprogrammprodukt kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory (ROM) , ein EPROM oder auch ein elektrischer Permanentspeicher wie beispielsweise eine CD-ROM oder DVD.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den nachfolgenden Figuren dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. ihrer Darstellung in der Zeichnung.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
Die Erfindung wird nachstehend anhand einer in den Figuren dargestellten Ausführungsform erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens und Figur 2 eine Darstellung von Messwerten bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens .
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. In einem Schritt 101 befindet sich die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zunächst in einem normalen Motorbetrieb. Mit anderen Worten: Das Kraftfahrzeug bzw. die Brennkraftmaschine läuft und es findet ein normaler Betriebsablauf statt. Im Schritt 102 wird davon ausgegangen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs beabsichtigt, die Brennkraftmaschine abzustellen. Dies kann beispielsweise durch das Drehen des Zündschlüssels geschehen. In diesem Moment wird in Schritt 102 die aktuelle Motorabstelltemperatur tmotab gespeichert. In diesem Ausführungsbeispiel entspricht die Motorabstelltemperatur tmotab der Temperatur des vom Kühlwassersensor bestimmten Kühlwassertemperatur tmot . In Schritt 103 wird der Motor bzw. die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs abgestellt. Im Schritt 104 wird erfindungsgemäß während eines Steuergerätenachlaufs der weitere Kühlwassertemperaturverlauf tmot betrachtet. Hierbei wird die maximale Motortemperatur tmotmax und der maximale Gradient tmotgradmax der Motortemperatur bzw. in diesem Ausführungsbeispiel der Kühlwassertemperatur ermittelt und gespeichert. Im Schritt 105 wird vorausgesetzt, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Brennkraftmaschine erneut starten möchte. Hierzu wird das Steuergerät der Brennkraftmaschine vor dem Neustart initialisiert . Nach der Initialisierung des Steuergerätes vor dem Neustart in Schritt 105 wird in Schritt 106 zunächst die Temperaturdifferenz aus maximaler Motortemperatur tmotmax während des Steuergerätenachlaufs nach dem Abstellen des Motors und der Motorabstelltemperatur tmotab aus Schritt 102 gebildet. Im Weiteren wird in Schritt 106 überprüft, ob diese Temperaturdifferenz aus tmotmax und tmotab größer als eine applizierbare temperaturabhängige Schwelle oder ob der während des Steuergerätenachlaufs bestimmte maximale Gradient der Motortemperatur tmotgradmax größer als eine applizierbare temperaturabhängige Schwelle ist. Wird festgestellt, dass keiner der Schwellwerte überschritten ist, wird zu Schritt 107 übergegangen, in dem zusätzlich eine konventionelle Heißstarterkennung durchgeführt wird. Eine solche konventionelle Heißstarterkennung kann beispielsweise analog zu der in der Beschreibungseinleitung gewürdigten DE 44 35 419 AI geschehen. Wird in Schritt 107 auch bei dieser Heißstarterkennung kein Heißstart festgestellt, wird zu Schritt 108 übergegangen, in dem endgültig festgestellt wird, dass keine Heißstartsituation vorliegt. Im Schritt 109 ist das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation beendet . In Abhängigkeit davon, ob auf eine Heißstartsituation geschlossen wurde oder nicht, werden die entsprechenden Einstellparameter der Brennkraftmaschine verändert .
Wurde im Schritt 106 festgestellt, dass einer oder beide der temperaturabhängigen Schwellwerte überschritten wurde, wird zum Schritt 110 übergegangen. Im Schritt 110 wird nun zusätzlich überprüft, ob die Motortemperatur und/oder die Ansauglufttemperatur jeweils über einem applizierbaren Schwellwert liegt. Ist dies nicht der Fall, wird zum Schritt 108 übergegangen und entschieden, dass keine Heißstartsituation vorliegt. Dies ist dann der Fall, wenn beispielsweise unmittelbar nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs ein hoher maximaler Temperaturwert tmotmax und somit ein hoher Temperaturhub (tmotmax-tmotab) und/oder ein maximaler Temperaturgradient der Motortemperatur tmotgradmax während des Steuergerätenachlaufs bestimmt wird, jedoch der Wagen im Anschluss hinreichend lange abkühlen kann, so dass die Motortemperatur und die
Ansauglufttemperatur unter die vorbestimmten Schwellwerte fallen.
Wird hingegen in Schritt 110 festgestellt, dass die Motortemperatur und/oder die Ansauglufttemperatur oberhalb von applizierbaren Schwellwerten liegen, wird auf eine Heißstartsituation geschlossen und das Verfahren schreitet mit Schritt 111 fort. Im Schritt 111 wird auf eine Heißstartsituation geschlossen. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise im Steuergerät ein entsprechendes Heißstart- Bit gesetzt werden. Im anschließenden Schritt 109 endet wiederum das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen einer
Heißstartsituation und die Brennkraftmaschine wird mit den entsprechenden Parametern für eine Heißstartsituation gestartet .
Wurde im Schritt 107 eine Heißstartsituation erkannt, so wird zunächst zum Schritt 110 übergegangen, indem die Motortemperatur- und Ansauglufttemperaturwerte mit entsprechenden Schwellwerten verglichen werden. Stellt sich hierbei heraus, dass die Motortemperatur- und Ansauglufttemperaturwerte unterhalb von applizierbaren
Schwellwerten liegen, wird trotz dessen, dass in Schritt 107 eine Heißstartsituation erkannt wurde, im Schritt 108 endgültig auf keine Heißstartsituation entschieden. Figur 2 zeigt eine Darstellung von Messwerten bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens . Figur 2 zeigt Drehzahl- und Temperaturmesswerte, die über der Zeit dargestellt sind. Eine Kennlinie 21 zeigt den Drehzahlverlauf nmot einer Brennkraftmaschine. Es ist erkennbar, dass die Drehzahl 21 von einem relativ hohen, konstanten Drehzahlwert nach kurzer Zeit steil auf 0 abfällt und im Weiteren bei 0 verbleibt . Dieser Zeitpunkt des steilen Drehzahlabfalls korrespondiert mit dem Abstellen der Brennkraftmaschine. Mit Kennlinie 22 ist der gemessene
Verlauf der Kühlwassertemperatur tmot der Brennkraftmaschine bezeichnet. Zusätzlich ist in Figur 2 eine Kennlinie 23 eingezeichnet, die der gemessenen Temperatur einer Hochdruckpumpe bei einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung entspricht. Weiterhin dargestellt ist die Temperaturschwelle 24, die der Abstelltemperatur tmotab der Brennkraftmaschine entspricht, sowie die Temperaturschwelle 25, die der Maximaltemperatur tmotmax während des Steuergerätenachlaufs entspricht .
Es ist erkennbar, dass der Verlauf der Kühlwassertemperatur 22 nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine zunächst steil auf einen Maximalwert 25 ansteigt, um dann stetig zu fallen. Der während des Steuergerätenachlaufs entstehende steile Anstieg des Temperaturverlaufs der Kühlwassertemperatur 22 wird durch einen maximalen Temperaturgradienten tmotgradmax, dargestellt durch Gerade 26, angenähert. Zusätzlich ergibt sich der maximale Temperaturhub 27 zwischen der Abstelltemperatur 24 (tmotab) und der maximalen Temperatur während des Steuergerätenachlaufs 25 (tmotmax) . Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung einer Heißstartsituation basiert maßgeblich darauf, dass überprüft wird, ob der maximale Temperaturgradiant 26 (tmotgradmax) oder der maximale Temperaturhub 27 (tmotmax - tmotab) oberhalb von applizierbaren Schwellwerten liegen. Die Kennlinie 23, die der Temperatur einer Hochdruckpumpe eines KraftstoffVersorgungssystems entspricht, zeigt deutlich, wie die Temperatur der Hochdruckpumpe nach Abstellen des Kraftfahrzeugs weiter ansteigt. Theoretisch kann die Temperatur der Hochdruckpumpe 23 maximal auf die Temperatur des Kühlwasserverlaufs 23 ansteigen. Mit fortschreitender Zeit ist in Figur 2 erkennbar, dass sich die Temperaturverläufe 22 und 23 angleichen. Mit 28 ist eine Temperaturschwelle bezeichnet, die eine Grenztemperatur der Hochdruckpumpe darstellt, ab der für die Hochdruckpumpe eine HeißstartSituation gegeben ist. Mit anderen Worten: Ab dieser Temperaturschwelle 28 erreicht die Hochdruckpumpe eine Temperatur, bei der es aufgrund von Dampfblasenbildungen im Kraftstoff zu keiner ordnungsgemäßen- Versorgung der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff mehr kommen kann. Es ist somit ab dem Zeitpunkt tl, der durch eine senkrechte Linie gekennzeichnet ist, eine Heistartsituation für die Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung dadurch gegeben, dass die Hochdruckpumpe die
Heißstartgrenztemperatur für die Hochdruckpumpe 28 überschritten hat .
Erfindungsgemäß wird eben gerade dieser kritische Temperaturanstieg der Hochdruckpumpe durch den bestimmten Temperaturgradienten tmotgradmax und/oder dem bestimmten maximalen Temperaturhub (tmotmax-tmotab) bestimmbar. Es hat sich bei Messungen gezeigt, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Heißstartsituation, bedingt durch eine überhitzte Hochdruckpumpe, zuverlässig bestimmt werden kann.
Der zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erforderliche Steuergerätenachlauf bewegt sich im Rahmen der Figur 2 dargestellten Meßwerte in der Größenordnung von ca. zwei Minuten.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass eine Heißstartsituation wenigstens anhand eines Gradienten und/oder eines Temperaturhubes eines Temperaturverlaufs einer Motortemperatur erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung anhand des Temperaturverlaufs zwischen einem Abstellen und einem erneuten Start der Brennkraftmaschine erfolgt .
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung während eines Steuergeräte-Nachlaufs nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine erfolgt .
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motortemperatur anhand einer Kühlmitteltemperatur und/oder einer Ansauglufttemperatur und/oder einer
Temperatur eines Temperatursensors im Motorraum des Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Kriterien für eine Heißstartsituation wenigstens die Motortemperatur und/oder eine Ansauglufttemperatur größer als eine applizierbare Schelle sein müssen.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung einer Heißstartsituation der Gradient und/oder der Temperaturhub des Temperaturverlaufs der Motortemperatur größer als eine applizierbare Schwelle sein müssen.
7. Verfahren nach den Ansprüchen 5 und 6 , dadurch gekennzeichnet, dass die applizierbaren Schwellen derart dimensioniert werden, dass eine erhöhte Temperatur einer im Brennraum angeordneten Kraftstoffhochdruckpumpe erkannt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der Heißstartsituation bei einer direkteinspritzenden Benzinbrennkraftmaschine erfolgt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig ein unabhängiges Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation durchgeführt wird und dass dann auf eine Heißstartsituation erkannt wird, wenn eines der beiden Verfahren eine Heißstartsituation erkennt.
10.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das unabhängige Verfahren wenigstens anhand einer Differenz aus Ansauglufttemperatur beim Abstellen und beim Starten der Brennkraftmaschine und anhand einer
Motortemperaturschwelle eine Heißstartsituation bestimmt .
11.Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperaturhub die Differenz aus maximaler Temperatur während des Steuergeräte-Nachlaufs und einer Abstelltemperatur der Brennkraftmaschine ist und dass der Gradient anhand des Temperaturverlaufs während des Steuergeräte-Nachlaufs gebildet wird.
12.Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Durchführung der Schritte des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche von 1 bis 11 vorhanden sind.
13. Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine
Brennkraftmaschine, ausgeführt wird.
14. Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis
11 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ausgeführt wird.
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