EP1424460A1 - Umlenkgetriebe für einen Treibstangenverschluss - Google Patents

Umlenkgetriebe für einen Treibstangenverschluss Download PDF

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EP1424460A1
EP1424460A1 EP03021781A EP03021781A EP1424460A1 EP 1424460 A1 EP1424460 A1 EP 1424460A1 EP 03021781 A EP03021781 A EP 03021781A EP 03021781 A EP03021781 A EP 03021781A EP 1424460 A1 EP1424460 A1 EP 1424460A1
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deflection
deflection gear
housing
sections
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Alexander Raisig
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KFV Karl Fliether and Co GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B53/00—Operation or control of locks by mechanical transmissions, e.g. from a distance
    • E05B53/006—Operation or control of locks by mechanical transmissions, e.g. from a distance of ball-train type

Definitions

  • the invention relates to a deflecting gear for a connecting rod lock a gearbox provided in particular on the back on a faceplate, into which sections of two drive rods protrude, which so with one around 180 ° deflected power transmission means coupled to one another in motion are that a linear movement of one of the two connecting rods in one direction drives the other drive rod in the opposite direction.
  • Such deflecting gears for espagnolette locks are state of the art known. It is known to have power transmission means in the form of one or more To design pinions, their teeth in rack sections of the drive rods intervene so that the displacement of one of the two drive rods into one Direction results in an opposite movement of the other drive rod.
  • EP 0 327 264 describes a generic deflection gear, in the form of a Drive gear with a window handle.
  • the window handle intervenes with a crank pin on one of the two drive rod sections.
  • the the two opposite drive rod sections are toothed.
  • the force transmission means is designed there as a toothed belt, the teeth of which engage in the tooth gaps of the drive rod sections.
  • the invention has for its object a generic deflection gear Advantageously to further develop such that the power transmission is improved.
  • the claim 1 essentially provides that the power transmission means a Has a large number of power transmission members, in the form of two gaps Rows slidably arranged in a 180 ° guide of the gear housing are. This configuration results in a better power transmission between the two drive rod sections.
  • the power transmission takes place now via several power transmission elements, which are also in a 180 ° guide of the gear housing are arranged displaceably, so that that too Gear housing contributes to power transmission.
  • the power transmission links are preferably between attack members of the drive rod sections arranged. These attack members can be bent from the Drive rod are formed, which protrude into the 180 ° guide of the gear housing.
  • the force transmission members are designed as abutting thrust bodies.
  • the power is transmitted from one Push rod on the other push rod by pressing on the thrust body is exercised so that it extends along the 180 ° guide inside of the gear housing can shift.
  • the Thrust body from the attack members for example from bends of the Driving rod, on the wall of a housing recess forming the 180 ° deflection guide can be pushed along.
  • the housing recess is designed as an annular channel. This ring channel then has two parallel to each other in the direction of the direction of displacement Driving rod extending sections. In these sections move around the drive rod displacement the attack members. The two are straight forward extending sections are connected to each other by arc sections, that form the narrow housing side walls.
  • the thrust body are able to along the housing wall to roll. Accordingly, they are preferably designed as rolling bodies. This is particularly advantageous in the area of the arch sections. There can roll the rolling elements.
  • the thrust body can also along the Slide the housing recess wall. Then it is sufficient if the thrust body Form cylindrical bodies or at least cylindrical bodies.
  • the thrust body can be loose and in contact with each other in the system Insert the housing recess.
  • One thrust body is then behind the other.
  • the ring channel preferably has one in the middle in the direction of Casing extending web. This web has approximately the height of Thrust body. This has the advantage that a lid placed on the web Holds thrust body in the guide.
  • the lid does not need to be over the extend the entire area of the housing recess. It is enough if the lid sufficiently large sections of the thrust bodies are overlaid. Besides, it is from Advantage if between the housing inner wall and the edge of the cover A free space remains, since the connecting rod of the connecting rod is in this free space can register. Since a total of two rows of thrust bodies are provided, that lie against each other with only a small amount of play become a return movement transfer a connecting rod to another connecting rod.
  • One of the two Driving rods can have a bolt head at their end, which in a counter-closing part a door frame or the like can intervene.
  • the other Driving rod can be driven by a lock or the like.
  • the exemplary embodiment is a square bolt transmission. Not in the corner area
  • the door leaf shown can be angled with the reference number 3 designed faceplate.
  • a locking bar 4 with an end, trapezoidal locking head 15, the can emerge through an opening at the angle of the cuff.
  • the end facing away from the bolt 15 Locking rod 4 protrudes into a gear housing 2.
  • In the gearbox 2 also protrudes one end of a drive rod 5 by one, not shown Closure can be shifted.
  • the drive rod 5 must be in the opposite direction to the locking rod 4 be relocated.
  • the movement reversal takes place inside the gear housing 2.
  • the gear housing 2 consists of a die-cast body, the inside of which is annular has a closed recess which is closed by the faceplate 3.
  • the annular recess 7 has an outer wall 8, the two parallel forms mutually extending wall sections over a 180 ° bends are connected to each other.
  • the inner wall 9 of the recess 7 is formed by a web.
  • the bottom of the recess forms one career 10. The transition from the floor to the two walls 8, 9 of the Recess 7 takes place via a narrow groove 11.
  • the web 16 has a cover 12 provided.
  • the edge region of the cover 12 protrudes beyond the cutout 7 is fastened to the web 16 with retaining bolts 23.
  • the attack members 14 sit on narrowed end portions of the drive rods 4, 5. These narrowed sections protrude through recesses 22 of the Housing 2. The narrowed sections lie between face plate 3 and cover 12. The edge of the cover extends over the end faces of the thrust body 6. The bends 14 of the drive rod 4, 5 protrude past the cover into one Clearance between the thrust bodies 6. The gap between the cover 12 and the wall 8 is chosen so large that the bend 14 reach through there can, but on the other hand so small that the thrust body 6 through cannot pass through this gap, but between the edge of the cover 12 and career 10 are performed.
  • Driving rod lock displaces driving rod 5 in the direction away from the transmission housing 2.
  • the engagement member 14 moves the drive rod 5, the cylindrical Thrust body 6 along the track 10 around the arc sections of the Recess 7.
  • the last thrust body 6 in the row acts on it Attack member 14 of the drive rod 15 having the drive rod 4.
  • Die Driving rod 4 consequently shifts opposite to driving rod 5 the intermediate position shown in FIG. 10 into that shown in FIG. 11 Locking position.
  • the drive rod 5 is shifted to the transmission housing 2. Associated with it acts the attack member 14 of the drive rod 5 the first of the rows consecutive thrust body 6 and pushes the rest of the Raceway 10 within the recess 7 around the 180 ° guide, so that the thrust body 6 then lying foremost the attack member 14 or the bolt head 15 carrying drive rod 4 is applied. About that shown in Fig. 10 The unlocking position shown in FIG. 9 then becomes the intermediate position reached.

Landscapes

  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Umlenkgetriebe für einen Treibstangenverschluss (1) mit einem insbesondere rückwärtig an einem Stulp (3) vorgesehenen Getriebegehäuse (2), in welches Abschnitte (4', 5') zweier Treibstangen (4, 5) ragen, welche derart mit einem um 180° umlenkgeführten Kraftübertragungsmittel (6) miteinander bewegungsgekoppelt sind, dass eine Linearbewegung einer der beiden Treibstangen (4, 5) in eine Richtung die andere Treibstange (4, 5) in Gegenrichtung antreibt. Wesentlich ist, dass das Kraftübertragungsmittel eine Vielzahl von Kraftübertragungsglieder (6) aufweist, die in Form zweier lückenloser Reihen in einer 180°-Führung (7, 8, 9, 10) des Getriebegehäuses (2) verschieblich angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Umlenkgetriebe für ein Treibstangenverschluss mit einem insbesondere rückwärtig an einem Stulp vorgesehenen Getriebegehäuse, in welches Abschnitte zweier Treibstangen ragen, welche derart mit einem um 180° umlenkgeführten Kraftübertragungsmittel miteinander bewegungsgekoppelt sind, dass eine Linearbewegung einer der beiden Treibstangen in eine Richtung die andere Treibstange in Gegenrichtung antreibt.
Derartige Umlenkgetriebe für Treibstangenverschlüsse sind im Stand der Technik bekannt. Bekannt ist es, Kraftübertragungsmittel in Form ein oder mehrerer Ritzel zu gestalten, deren Zähne in Zahnstangenabschnitte der Treibstangen eingreifen, so dass die Verlagerung einer der beiden Treibstangen in die eine Richtung eine gegenläufige Bewegung der anderen Treibstange zur Folge hat.
Die EP 0 327 264 beschreibt ein gattungsgemäßes Umlenkgetriebe, in Form eines Antriebsgetriebes mit einem Fensterdrücker. Der Fensterdrücker greift dabei mit einem Kurbelzapfen an einen der beiden Treibstangenabschnitte an. Die beiden dort sich gegenüberliegenden Treibstangenabschnitte sind verzahnt. Das Kraftübertragungsmittel ist dort als Zahnriemen ausgebildet, dessen Zähne in die Zahnlücken der Treibstangenabschnitte eingreifen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Umlenkgetriebe gebrauchsvorteilhaft derart weiterzubilden, dass die Kraftübertragung verbessert ist.
Gelöst wird die Aufgabe durch die in den Ansprüchen angegebene Erfindung.
Der Anspruch 1 sieht im Wesentlichen vor, dass das Kraftübertragungsmittel eine Vielzahl von Kraftübertragungsglieder aufweist, die in Form zweier lückenloser Reihen in einer 180°-Führung des Getriebegehäuses verschieblich angeordnet sind. Zufolge dieser Ausgestaltung ergibt sich eine bessere Kraftübertragung zwischen den beiden Treibstangenabschnitten. Die Kraftübertragung erfolgt jetzt über mehrere Kraftübertragungsglieder, die zudem in einer 180°-Führung des Getriebegehäuses verschieblich angeordnet sind, so dass auch das Getriebegehäuse einen Beitrag zur Kraftübertragung liefert. Die Kraftübertragungsglieder sind vorzugsweise zwischen Angriffsgliedern der Treibstangenabschnitte angeordnet. Diese Angriffsglieder können von Abwinklungen der Treibstange gebildet sein, die in die 180°-Führung des Getriebegehäuses hineinragen. In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kraftübertragungsglieder als aneinander anliegende Schubkörper ausgebildet sind. Zufolge dieser Ausgestaltung erfolgt die Kraftübertragung von der einen Treibstange auf die andere Treibstange durch einen Druck, der auf die Schubkörper ausgeübt wird, so dass diese sich entlang der 180°-Führung innerhalb des Getriebegehäuses verlagern können. Weiter ist es von Vorteil, wenn die Schubkörper von den Angriffsglieder, also bspw. von Abwinklungen der Treibstange, an der Wandung einer die 180°-Umlenkführung bildenden Gehäuseaussparung entlangschiebbar sind. Hierzu ist es von Vorteil, wenn die Gehäuseaussparung als Ringkanal ausgebildet ist. Dieser Ringkanal besitzt dann zwei sich parallel zueinander in Richtung der Verlagerungsrichtung der Treibstange erstreckende Abschnitte. In diesen Abschnitten bewegen sich bei der Treibstangenverlagerung die Angriffsglieder. Die beiden sich geradlinig erstreckenden Abschnitte sind durch Bogenabschnitte miteinander verbunden, die die Gehäuseschmalseitenwände bilden. Entlang der Bogenabschnitte verschieben sich die Schubkörper, wenn auf sie Druck ausgeübt wird. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Schubkörper in der Lage, entlang der Gehäusewandung zu rollen. Sie sind demzufolge vorzugsweise als Rollkörper ausgebildet. Dies ist insbesondere im Bereich der Bogenabschnitte von Vorteil. Dort können die Rollkörper abrollen. Die Schubkörper können aber auch entlang der Gehäuseaussparungswandung gleiten. Dann reicht es aus, wenn die Schubkörper rundzylindrische Körper oder zumindest zylinderförmige Körper ausbilden. Die Schubkörper können lose und in einander berührender Anlage in der Gehäuseaussparung einliegen. Ein Schubkörper liegt dann hinter dem anderen. Der Ringkanal besitzt vorzugsweise in seiner Mitte einen sich in Richtung der Gehäuseerstreckung erstreckenden Steg. Dieser Steg besitzt etwa die Höhe der Schubkörper. Dies bringt den Vorteil, dass ein auf den Steg gesetzter Deckel die Schubkörper in der Führung hält. Der Deckel braucht sich dabei nicht über die gesamte Fläche der Gehäuseaussparung erstrecken. Es reicht, wenn der Deckel genügend große Abschnitte der Schubkörper überfängt. Außerdem ist es von Vorteil, wenn zwischen der Gehäuseinnenwandung und dem Rand des Deckels ein Freiraum verbleibt, da in diesen Freiraum das Angriffsglied der Treibstange einragen kann. Da insgesamt zwei Reihen von Schubkörpern vorgesehen sind, die mit nur geringem Spiel aneinander liegen, werden Hin- und Rückbewegung einer Treibstange auf eine andere Treibstange übertragen. Eine der beiden Treibstangen kann an ihrem Ende einen Riegelkopf aufweisen, der in ein Gegenschließteil eines Türrahmens oder dergleichen eingreifen kann. Die andere Treibstange kann von einem Schloss oder dergleichen angetrieben werden.
Der Gegenstand der Erfindung ist nachstehend anhand eines zeichnerisch veranschaulichten Ausführungsbeispieles dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1
eine Ansicht des komplett montierten Treibstangenumlenkgetriebes im Profil,
Fig. 2
eine Draufsicht auf das komplette Treibstangenumlenkgetriebes, wobei das Getriebegehäuse 2 zur Einsicht aufgebrochen ist,
Fig. 3
den Schnitt gemäß der Linie IV-IV in Fig. 2,
Fig. 4
der Aufbruch aus Fig. 2 gemäß dem Schnitt V-V in Fig. 3, aufgeschnitten,
Fig. 5
die klappfigürliche Seitenansicht von Fig. 2, das Getriebegehäuse zur Einsicht aufgebrochen,
Fig. 6
den Schnitt gemäß der Linie VI-VI in Fig. 5,
Fig. 7
der Aufbruch aus Fig. 6 gemäß dem Schnitt VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8
ein zerlegtes Treibstangenumlenkgetriebe in isometrischer Darstellung,
Fig. 9
ein Treibstangenumlenkgetriebe in Grundstellung, das Getriebegehäuse ist zur Einsicht aufgebrochen,
Fig. 10
ein Treibstangenumlenkgetriebe, bei Betätigung halb ausgefahren, das Getriebegehäuse zur Einsicht aufgebrochen und
Fig. 11
ein Treibstangenumlenkgetriebe in der Endposition nach der Betätigung, das Getriebegehäuse zur Einsicht aufgebrochen.
Das Ausführungsbeispiel ist ein Kantriegelgetriebe. Im Eckbereich eines nicht dargestellten Türflügels kann der mit der Bezugsziffer 3 bezeichnete, winkelförmig gestaltete Stulp montiert werden. Rückwärtig des Stulps 3 befindet sich eine Riegelstange 4 mit einem endseitigen, trapezförmigen Riegelkopf 15, der durch eine Öffnung im Winkel des Stulps austreten kann. Mittels eines Stufendornes 13, der ein Langloch der Riegelstange 4 durchgreift, ist die Riegelstange 4 am Stulp 3 verschiebbar gehalten. Das dem Riegel 15 abgewandte Ende der Riegelstange 4 ragt in ein Getriebegehäuse 2 hinein. In das Getriebegehäuse 2 ragt auch ein Ende einer Treibstange 5 hinein, die von einem nicht dargestellten Verschluss verlagert werden kann. Um den Riegel 15 durch das Fenster im Stulp 3 hinaus zu verlagern, muss die Treibstange 5 in Gegenrichtung zur Riegelstange 4 verlagert werden.
Die Bewegungsumkehr erfolgt innerhalb des Getriebegehäuses 2. Das Getriebegehäuse 2 besteht aus einem Druckgusskörper, der im Inneren eine ringförmig geschlossene Aussparung aufweist, die vom Stulp 3 verschlossen ist.
Die ringförmige Aussparung 7 besitzt eine äußere Wandung 8, die zwei parallel zueinander verlaufende Wandungsabschnitte ausbildet, die über einen 180°-Bogen miteinander verbunden sind. Die innere Wandung 9 der Aussparung 7 wird von einem Steg ausgebildet. Der Boden der Aussparung bildet eine Laufbahn 10. Der Übergang des Bodens zu den beiden Wänden 8, 9 der Aussparung 7 erfolgt über eine schmale Nut 11.
Innerhalb der ringförmig geschlossenen Aussparung 7 liegen dicht an dicht zylinderförmige Schubkörper 6. In diametraler Gegenüberlage ragen Abwinklungen der Treibstangen 4, 5 zwischen die Schubkörper 6. Diese Abwinklungen bilden Angriffsglieder 14. Im Bereich der Angriffsglieder 14 bilden die Treibstangen verrundete Schrägen 18 aus. Hierdurch wird verhindert, dass die Enden der Treibstangen gegeneinanderfahren.
Wie insbesondere der Fig. 3 zu entnehmen ist, ist der Steg 16 mit einem Deckel 12 versehen. Der Randbereich des Deckels 12 ragt über die Aussparung 7. Er ist mit Haltebolzen 23 am Steg 16 befestigt.
Die Angriffsglieder 14 sitzen an verschmälerten Endabschnitten der Treibstangen 4, 5. Diese verschmälerten Abschnitte durchragen Aussparungen 22 des Gehäuses 2. Die verschmälerten Abschnitte liegen zwischen Stulp 3 und Deckel 12. Der Rand des Deckels überfängt dabei die Stirnseiten der Schubkörper 6. Die Abwinklungen 14 der Treibstange 4, 5 ragen am Deckel vorbei in einen Zwischenraum zwischen den Schubkörpern 6. Der Spalt zwischen dem Deckel 12 und der Wandung 8 ist so groß gewählt, dass die Abwinklung 14 dort hindurchgreifen kann, aber andererseits so klein, dass die Schubkörper 6 durch diesen Spalt nicht hindurchtreten können, sondern zwischen Rand des Deckels 12 und Laufbahn 10 geführt sind.
Die Funktionsweise der Vorrichtung ist die Folgende: Ein nicht dargestellter Treibstangenverschluss verlagert die Treibstange 5 in Richtung weg vom Getriebegehäuse 2. Ausgehend von einer Betriebsstellung, wie sie in der Fig. 9 dargestellt ist, verschiebt das Angriffsglied 14 die Treibstange 5 die zylinderförmigen Schubkörper 6 entlang der Laufbahn 10 um die Bogenabschnitte der Aussparung 7. Der letzte in der Reihe liegende Schubkörper 6 beaufschlagt das Angriffsglied 14 der den Riegelkopf 15 aufweisenden Treibstange 4. Die Treibstange 4 verlagert sich demzufolge entgegengesetzt zur Treibstange 5 über die in Fig. 10 dargestellte Zwischenstellung hinaus bis in die in Fig. 11 dargestellte Verriegelungsstellung.
Wird der Verschluss in einer Betriebsstellung gemäß Fig. 11 betätigt, so wird die Treibstange 5 auf das Getriebegehäuse 2 zu verlagert. Einhergehend damit beaufschlagt das Angriffsglied 14 der Treibstange 5 das erste der reihenförmig hintereinanderliegenden Schubkörper 6 und schiebt die Restlichen über die Laufbahn 10 innerhalb der Aussparung 7 um die 180°-Führung herum, so dass der dann zuvorderst liegende Schubkörper 6 das Angriffsglied 14 der den Riegelkopf 15 tragenden Treibstange 4 beaufschlagt. Über die in Fig. 10 dargestellte Zwischenstellung wird sodann die in Fig. 9 dargestellte Entriegelungsstellung erreicht.
Alle offenbarten Merkmale sind (für sich) erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Prioritätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollinhaltlich mit einbezogen, auch zu dem Zweck, Merkmale dieser Unterlagen in Ansprüche vorliegender Anmeldung mit aufzunehmen.

Claims (11)

  1. Umlenkgetriebe für einen Treibstangenverschluss (1) mit einem insbesondere rückwärtig an einem Stulp (3) vorgesehenen Getriebegehäuse (2), in welches Abschnitte (4', 5') zweier Treibstangen (4, 5) ragen, welche derart mit einem um 180° umlenkgeführten Kraftübertragungsmittel (6) miteinander bewegungsgekoppelt sind, dass eine Linearbewegung einer der beiden Treibstangen (4, 5) in eine Richtung die andere Treibstange (4, 5) in Gegenrichtung antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungsmittel eine Vielzahl von Kraftübertragungsglieder (6) aufweist, die in Form zweier lückenloser Reihen in einer 180°-Führung (7, 8, 9, 10) des Getriebegehäuses (2) verschieblich angeordnet sind.
  2. Umlenkgetriebe nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungsglieder (6) zwischen Angriffsgliedern (14) der Treibstangenabschnitte (4', 5') angeordnet sind.
  3. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungsglieder (6) als aneinander anliegende Schubkörper ausgebildet sind.
  4. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubkörper (6) von den Angriffsgliedern (14) an der Wandung (8, 9) einer die 180°-Umlenkführung bildenden Gehäuseaussparung (7) entlangschiebbar sind.
  5. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäuseaussparung (7) einen ringförmigen Kanal ausbildet mit zwei parallelen, in Verlagerungsrichtung der Treibstangen sich erstreckenden Abschnitten (7') und zwei, den Gehäuseaussparungsschmalseiten zugeordneten Bogenabschnitten (7").
  6. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubkörper (6) insbesondere als zylinderförmige, bevorzugt rundzylindrische Körper ausgebildet sind.
  7. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubkörper (6) Rollkörper sind.
  8. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubkörper (6) lose und in einander berührender Anlage in der Gehäuseaussparung (7) einliegen.
  9. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Angriffsglieder (14) Abwinklungen der Treibstangenabschnitte (4', 5') sind, die in die Gehäuseaussparung (7) ragen.
  10. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch einen sich in der Mitte der Gehäuseaussparung (7) erstreckenden Steg (16), etwa von der Höhe der Schubkörper (6).
  11. Umlenkgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (16) einen Deckel (12) trägt, der die Schubkörper (6) in der Führung (10) hält.
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