EP1414689A1 - Bewegliche verriegelung für schiebewände - Google Patents

Bewegliche verriegelung für schiebewände

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EP1414689A1
EP1414689A1 EP02759862A EP02759862A EP1414689A1 EP 1414689 A1 EP1414689 A1 EP 1414689A1 EP 02759862 A EP02759862 A EP 02759862A EP 02759862 A EP02759862 A EP 02759862A EP 1414689 A1 EP1414689 A1 EP 1414689A1
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EP
European Patent Office
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locking
locking device
sliding door
door
catching area
Prior art date
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EP02759862A
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English (en)
French (fr)
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EP1414689B1 (de
Inventor
Michael Schoberegger
Günter BÄCK
Günter BINDER
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Filing date
Publication date
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Priority to AT02759862T priority Critical patent/ATE339337T1/de
Publication of EP1414689A1 publication Critical patent/EP1414689A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1414689B1 publication Critical patent/EP1414689B1/de
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00—Suspension arrangements for wings
    • E05D15/06—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane
    • E05D15/10—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane
    • E05D15/1065—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track
    • E05D15/1068—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track specially adapted for use in railway-cars or mass transit vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/003—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door
    • B61D19/005—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door sliding
    • B61D19/007—The doors being wall panels enabling complete opening of the wagon sides, e.g. for quick loading or unloading
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D39/00—Wagon or like covers; Tarpaulins; Movable or foldable roofs
    • B61D39/006—Opening and closing means
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    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefor
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to a lower locking device for locking a sliding door of a rail vehicle with at least one long beam, wherein the locking device has a locking pocket with a catching area for a lower end portion of the sliding door.
  • the locking of a sliding door of a freight car should be designed so that the sliding wall engages securely with each closing. Furthermore, the lock in the closed state high horizontal forces, the z. B. caused by slipped cargo, transmitted.
  • the locking pockets are rigidly arranged on the scrubber vehicle, usually a long beam.
  • the locking pockets are inclined according to the deployment movement of the sliding wall and have a flat attachment as a catching area for the pivoting sliding wall.
  • horizontal loading of the load may cause the sliding wall to rise, which may ultimately lead to skipping of the locking pockets.
  • DE 197 01 887 AI In connection with the locking of sliding doors of rail vehicles, for example, DE 197 01 887 AI has become known.
  • the known document describes an upper locking device for sliding walls of freight cars, in which the sliding walls are guided by a respective guide element in the upper region of the freight car.
  • a torsionally rigid shaft locking element To lock the sliding door connected to a guide element via a torsionally rigid shaft locking element is provided, wherein the shaft guided by means of the guide member on a ridge support of the freight car in the carriage longitudinal direction is.
  • the locking element cooperates with a laterally arranged in the upper end region of the sliding guide pin, which it includes in sections in a Turfix istsposition.
  • DE 28 54 204 AI describes a sliding door, in particular a sliding door for vehicles, in which the retraction of a sliding door leaf in the closed position is independent of the exact installation of sealing elements on a portal frame.
  • a thrust element for supporting the Schiebeendiolo the door leaf is arranged on the portal frame, which may have a curved in the thrust direction lever, which engage in an arcuate recess of the sliding door and this can pull against the portal frame.
  • a locking pocket of the type mentioned in the present invention that the Verrieglungstasche is rotatably mounted on the longitudinal beam of the rail vehicle and is connected by means of at least one connecting rod with an actuating shaft, by the actuation of the locking pocket both in a Turfix istsposition and in a door release / -einfangposition can be brought.
  • the solution according to the invention makes it possible to adapt the position of the locking pocket due to its rotatable mounting of the instantaneous movement of the sliding door and thus to enable optimum "catching" and fixing the door.
  • a preferred embodiment of the invention provides that the catching region of the locking pocket has a fixing pin, which can be brought into engagement with a corresponding opening in an end region of the sliding door.
  • the catching area can be designed to be complementary to the end area of the sliding door.
  • An advantageous variant of the invention consists in that the catching area has a first outwardly-extending section inclined away from the longitudinal center plane of the longitudinal beam and a second section adjoining the first section and inclined at a shallower angle than the first section from the longitudinal center plane.
  • the locking pocket is rotatable about an axis parallel to the longitudinal extent of the long beam.
  • the catching area can be designed so that it is connected in the door fixing position substantially positively connected to the end portion of the sliding door.
  • the end region of the sliding door can be fixed in the door fixing position by the catching area and a stop arranged on the long beam.
  • the end portion of the sliding door may be designed as a locking tab, and the fixing pin may be engageable with a corresponding opening of the locking tab.
  • the catching area in the door fixing position may be substantially parallel to the end portion of the sliding wall and may be inclined away from the sliding door in the door release / trapping position.
  • a particularly easy to implement embodiment of the invention provides that the sliding door can be brought by means of the actuating shaft in the door release position and the Turfix istsposition.
  • a particularly proven variant of the invention provides that the locking pocket has two mutually opposite, spaced from each other at a distance holding arms which are rotatably mounted on a rigidly connected to the longitudinal beam bolt, wherein the longitudinal extent of the two support arms substantially normal to the longitudinal extent of Long carrier runs, wherein the catching area extends in sections between the sliding door side end portions of the support arms.
  • the catch area may extend at least in sections on both sides of the support arms.
  • the holding arms can each have a holding element for the catching area on their side faces facing away from each other.
  • the holding elements and the catching area form a frame in which the end region of the sliding door can engage.
  • the connecting rod may be adjustable in length.
  • the connecting rod may have a turnbuckle nut.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle with locking pockets according to the invention
  • Fig. 2 is a section along the line A-A in Fig. 1;
  • Fig. 3 is a front view of the locking device according to the invention in a door release / -einfangposition from the direction III in Fig. 2;
  • FIG. 4 shows a front view of the locking device according to the invention in a Turfix istsposition from direction IV in Fig. 2.
  • FIG. 5 shows a locking pocket according to the invention in a door release / trapping position
  • FIG. 6 shows the locking pocket of FIG. 5 in a door fixing position
  • Fig. 7 the locking pocket of Fig. 5 in a position at the beginning of the opening movement of a sliding door.
  • locking devices 3 are provided on a rail vehicle 1 with at least one sliding door 2.
  • the locking devices 3 can be brought into engagement with an end area of a closed sliding door 2 by means of an actuating shaft 4.
  • the lower end portion of the sliding doors 2 may be partially configured as locking tabs 5.
  • locking devices 3 can be arranged on each side of the rail vehicle, wherein each locking device 3 has a locking pocket 6, which is mounted rotatably on the long beam 8 via a pin 7 about an axis parallel to the longitudinal extent of a long beam 8.
  • the connecting rod 9 can be adjusted by a turnbuckle nut 10 in its length to the distance between the lower end portion 11 of the sliding wall or the locking tab 5 and the actuating shaft 4.
  • the inclination of the locking pocket 6 can be changed so far that the catching portion 12 of the locking pocket rests in a Turfix istsposition on the locking tab of the sliding wall 2 and the sliding wall 2 spans laterally against the longitudinal beam 8.
  • the locking pocket 6 can be brought by means of the actuating shaft 4 from a door release position (FIG. 5) into a door fixing position (FIG. 6).
  • the locking pocket 6 has two opposing spaced at a distance from each other holding arms 13 which can be rotatably mounted on a projection 13 'of the long beam 8, wherein the longitudinal extent of the two support arms 13 substantially normal to the longitudinal extent of the long beam runs.
  • the catching area 12 may extend in sections between the sliding door-side end regions 14 of the retaining arms 13, whereby a good fixation of the captured sliding door 2 can be realized.
  • the catching region 12 can run at least in sections on both sides of the holding arms 13. As a result, the catch area 12 can be substantially increased, which contributes to an improvement in the functionality of the locking device 3.
  • two holding elements 16 may be provided for the catching area 12, wherein the holding arms 13, the holding elements 16 and the catching area 12 form a frame 17, in which the lower end portion of the sliding door 2 can engage.
  • Fig. 4 shows the locking device 3 according to the invention in a Turfix istsposition with a closed locking pocket 6, wherein the Verrieglungslasche 5 and the end portion of the sliding door 2 is stretched laterally from the capture area of the locking pocket 6 against the longitudinal beam 8.
  • the locking pocket 6 at the upper end of the catching area 12 can have a form-locking pin 18, which in the closed state of the sliding wall 2 in FIG a corresponding opening 19 in the Verrieglungslasche or in the end portion 11 engages.
  • this form-locking pin 18 pivots downward with the locking pocket 6, so that the sliding panel 2 can execute its raising movement obliquely upward.
  • the locking tab 5 can have a slot-shaped recess 20 on the sliding wall 2 at the lower end in the middle in order to avoid a collision between the locking tab 5 and the form-fitting pin 18 prevent.
  • the catching area 12 can be designed to be complementary to and form-fitting with the end area 11 or to the locking tab. This allows a particularly good fixation of the sliding door realize even at high loads.
  • the catching area 12 may have a first outwardly extending first section a away from the longitudinal center plane ⁇ of the long beam 8 and a second section immediately adjacent to the first section, at a shallower angle than the first section a bent away from the longitudinal center plane section b, on which the form-fitting pin 18 may be arranged.
  • a standing under horizontal load sliding wall 2 can rise along the inclined catching area 12 until the interlocking pin 18 engages in the opening 19 of the locking tab.
  • a further increase in load causes the locking pocket 6 and try to rotate about the connecting rod 9 and the actuating shaft counterclockwise in Fig. 5 and thus in the direction of the closing movement.
  • Such a movement causes the locking tab or the end portion 11 and the locking pocket 6 close ever more firmly against each other and skipping the locking pocket 6 is prevented by the deforming sliding wall 2.
  • the end area 11 of the sliding door 2 in the door fixing position is clamped by the catching area 12 against the longitudinal beam 8 and fixed there.
  • the Turfix istsposition of the catching area 12 is substantially parallel to the sliding wall 2, whereby a good fixation of the sliding wall 2 can be achieved, wherein the catching area 12 is inclined in the door release / -einfangposition of the sliding door 2, whereby a particularly safe opening and trapping the sliding door 2 can ensure.
  • Fig. 7 shows an intermediate position between the door release / trapping position and the Turfix istsposition, wherein the form-fitting pin 18 is not or no longer with the opening 19 in the end portion 11 is engaged.
  • Load tests show that can be raised by slipped load to more than 200% of the values listed in UIC or ERRI by the locking device 3 according to the invention for a sliding wall 2 to be closed, thereby making an important contribution to increasing the security of freight transport can be done on the rail.

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Abstract

Untere Verriegelungsvorrichtung (3) zur Verriegelung einer Schiebetür (2) eines Schienenfahrzeuges (1) mit zumindest einem Langträger (8), wobei die Verriegelungsvorrichtung (3) eine Verriegelungstasche (6) mit einem Fangbereich (12) für einen unteren Endbereich (11) der Schiebetür (2) aufweist, wobei die Verriegelungstasche (6) an dem Langträger (8) des Schienenfahrzeuges (1) drehbar gelagert ist und mittels zumindest einer Verbindungsstange (9) mit einer Betätigungswelle (4) verbunden ist, durch deren Betätigung die Verriegelungstasche (6) sowohl in eine Türfixierungsposition als auch in eine Türfreigabe/ -einfangposition bringbar ist.

Description

BEWEGLICHE VERRIEGELUNG FÜR SCHIEBEWÄNDE
Die Erfindung betrifft eine untere Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung einer Schiebetür eines Schienenfahrzeuges mit zumindest einem Langträger,, wobei die Verriegelungsvorrichtung eine Verriegelungstasche mit einem Fangbereich für einen unteren Endbereich der Schiebetür aufweist.
Der Verriegelung von Schiebewänden kommt im Schienenfahrzeugsbau eine hohe Bedeutung zu. Insbesondere bei Güterwagen, wo Schiebetüren sehr häufig Einsatz finden, ist es notwendig, eine sichere Verriegelung der Schiebetüren zu gewährleisten, um das Herausfallen von Frachtgut zu vermeiden.
Die Verriegelung einer Schiebetür eines Güterwagens soll so ausgeführt sein, dass die Schiebewand bei jedem Schließvorgang sicher eingreift. Weiters muss die Verriegelung im geschlossenen Zustand hohe horizontal gerichtete Kräfte, die z. B. durch verrutschtes Ladegut verursacht sind, übertragen.
Während ein sicherer Schließvorgang eine möglichst flache Fangvorrichtung voraussetzt, ist für die Übertragung horizontaler Kräfte eine möglichst senkrechte Verriegelung erforderlich.
Bei bekannten Verriegelungsvorrichtungen sind die Verriegelungstaschen starr an dem Scrtienenfahrzeug zumeist einem Langträger angeordnet. Üblicherweise sind die Verriegelungstaschen entsprechend der Ausstellbewegung der Schiebewand geneigt und weisen einen flachen Aufsatz als Fangbereich für die einschwenkende Schiebewand auf. Bei den bekannten Vorrichtungen kann es jedoch vorkommen, dass die einschwenkenden Schiebewände nicht gefangen werden und außen an der Verriegelungstasche vorbeirutschen. Darüber hinaus kann es in folge des flachen Fangbereiches bei einer horizontalen Belastung durch das Ladegut zu einem Aufsteigen der Schiebewand kommen, was letztlich zu einem Überspringen der Verriegelungstaschen führen kann.
In Zusammenhang mit der Arretierung von Schiebetüren von Schienenfahrzeugen ist beispielsweise die DE 197 01 887 AI bekannt geworden. Das bekannte Dokument beschreibt eine obere Arretiervorrichtung für Schiebewände von Güterwagen, bei welcher die Schiebewände durch je ein Führungselement im oberen Bereich des Güterwagens geführt werden. Zur Arretierung der Schiebetür ist ein mit einem Führungselement über eine torsionssteife Welle verbundenes Arretierelement vorgesehen, wobei die Welle mittels des Führungselements an einem Firstträger des Güterwagens in Wagenlängsrichtung verschiebbar geführt ist. Das Arretierelement wirkt mit einem im oberen Endbereich der Schiebetür seitlich angeordneten Führungsbolzen zusammen, den es in einer Turfixierungsposition abschnittsweise umfasst.
Die DE 28 54 204 AI beschreibt eine Schiebetür, insbesondere eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, bei der das Einfahren eines Schiebetürflügels in die Schließlage unabhängig von dem genauen Einbau von Dichtungselementen an einem Portalrahmen ist. Hierzu ist an dem Portalrahmen ein Schubelement zur Unterstützung der Schiebeendbewegung des Türflügels angeordnet, welches einen in Schubrichtung gekrümmten Hebel aufweisen kann, der in eine bogenförmige Ausnehmung des Schiebtürflügels eingreifen und diesen gegen den Portalrahmen ziehen kann.
Nachteilig an den bekannten Lösungen ist unter anderem, dass mit Ihnen kein sicheres Fixieren eines unteren Endbereichs einer Schiebetür auch unter Belastung der Schiebetür, beispielsweise durch Ladegut, gewährleisten werden kann.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine untere Verriegelungsvorrichtung für eine Schiebetür zu schaffen, welche die Nachteile des Stands der Technik überwindet.
Diese Aufgabe wird mit einer Verriegelungstasche der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Verrieglungstasche an dem Langträger des Schienenfahrzeuges drehbar gelagert ist und mittels zumindest einer Verbindungsstange mit einer Betätigungswelle verbunden ist, durch deren Betätigung die Verriegelungstasche sowohl in eine Turfixierungsposition als auch in eine Türfreigabe/ -einfangposition bringbar ist.
Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt es, die Position der Verriegelungstasche aufgrund ihrer drehbaren Lagerung der momentanen Bewegung der Schiebetür anzupassen und so ein optimales „Einfangen" und Fixieren der Tür zu ermöglichen.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Fangbereich der Verriegelungstasche einen Fixierungszapfen aufweist, der mit einer korrespondierenden Öffnung in einem Endbereich der Schiebetür in Eingriff bringbar ist.
Weiters kann der Fangbereich komplementär zu dem Endbereich der Schiebetür ausgebildet sein. Eine vorteilhafte Variante der Erfindung besteht darin, dass der Fangbereich einen ersten, von der Längsmittelebene des Langträgers weggeneigten nach außen verlaufenden Abschnitt und einen zweiten, an den ersten Abschnitt anschließenden, in einem flacheren Winkel als der erste Abschnitt von der Längsmittelebene weggeneigten Abschnitt aufweist.
Weitere Vorteile lassen sich dadurch erzielen, dass die Verriegelungstasche um eine Achse parallel zur Längserstreckung des Langträgers verdrehbar ist.
Der Fangbereich kann so ausgebildet sein, dass er in der Turfixierungsposition im wesentlichen formschlüssig mit dem Endbereich der Schiebetür verbunden ist.
Nach einer weiteren günstige Variante der Erfindung kann der Endbereich der Schiebetür in der Turfixierungsposition von dem Fangbereich und einem an dem Langträger angeordneten Anschlag fixiert sein.
Um ein Einfangen der Schiebetür zu erleichtern, kann der Endbereich der Schiebetür als Verriegelungslasche ausgeführt sein, und der Fixierungszapfen kann mit einer korrespondierenden Öffnung der Verriegelungslasche in Eingriff bringbar sein.
Darüber hinaus kann der Fangbereich in der Turfixierungsposition im wesentlichen parallel zum Endbereich der Schiebewand verlaufen und in der Türfreigabe/ -einfangposition von der Schiebetür weggeneigt sein.
Eine besonders einfach zu realisierende Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Schiebetür mittels der Betätigungswelle in die Türfreigabeposition und die Turfixierungsposition gebracht werden kann.
Eine besonders bewährte Variante der Erfindung sieht vor, dass die Verriegelungstasche zwei einander gegenüberliegende, von einander in einem Abstand angeordnete Haltearme aufweist, die drehbar an einem starr mit dem Langträger verbundenen Bolzen gelagert sind, wobei die Längserstreckung der beiden Haltearme im wesentlichen normal zur Längserstreckung des Langträgers verläuft, wobei sich der Fangbereich abschnittsweise zwischen schiebetürseitigen Endbereichen der Haltearme erstreckt.
Um einen möglichst großen Fangbereich zu verwirklichen und somit ein sicheres Einfangen der Schiebetür zu gewährleisten, kann sich der Fangbereich zumindest abschnittsweise zu beiden Seiten der Haltearme erstrecken. Vorteilhafterweise können die Haltearme an ihren einander abgewandten Seitenflächen je ein Halteelemente für den Fangbereich aufweisen.
In einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung bilden die Halteelemente und der Fangbereich einen Rahmen, in welchen der Endbereich der Schiebetür eingreifen kann.
Um die Verbindungsstange an unterschiedliche Abstände zwischen Betätigungswelle und Verriegelungslasche anpassen zu können, kann die Verbindungsstange in ihrer Länge verstellbar sein. Zu diesem Zweck kann die Verbindungsstange eine Spannschlossmutter aufweisen.
Die Erfindung samt weiteren Vorteilen wird im folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser zeigen:
Fig. 1 ein Schienenfahrzeug mit erfindungsgemäßen Verriegelungstaschen;
Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 1;
Fig. 3 eine Vorderansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Türfreigabe/ -einfangposition aus der Richtung III in Fig. 2;
Fig.4 eine Vorderansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Turfixierungsposition aus Richtung IV in Fig. 2;
Fig. 5 eine erfindungsgemäße Verriegelungstasche in einer Türfreigabe/ -einfangposition;
Fig. 6 die Verriegelungstasche aus Fig. 5 in einer Turfixierungsposition;
Fig. 7 die Verriegelungstasche aus Fig. 5 in einer Position am Beginn der Öffnungsbewegung einer Schiebetür.
Gemäß Fig. 1 sind an einem Schienenfahrzeug 1 mit zumindest einer Schiebetür 2 erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtungen 3 vorgesehen. Die Verriegelungsvorrichtungen 3 können mittels einer Betätigungswelle 4 mit einem Endbereich einer geschlossenen Schiebetür 2 in Eingriff gebracht werden. Um dieses in Eingriff bringen zu erleichtern, können die unteren Endbereich der Schiebetüren 2 abschnittsweise als Verriegelungslaschen 5 ausgeführt sein. Nach Fig. 2 können an jeder Seite des Schienenfahrzeuges Verriegelungsvorrichtungen 3 angeordnet sein, wobei jede Verriegelungsvorrichtung 3 eine Verriegelungstasche 6 aufweist, die über einen Bolzen 7 um eine Achse parallel zur Längserstreckung eines Langträgers 8 drehbar an dem Langträger 8 gelagert ist. Über eine Verbindungsstange 9 ist die Verriegelungstasche 6 mit der Betätigungswelle 4 , welche auch eine Ausstellbewegung der Schiebewand 2 bewirken kann, verbunden. Die Verbindungsstange 9 kann über eine Spannschlossmutter 10 in ihrer Länge an den Abstand zwischen dem unteren Endbereich 11 der Schiebewand bzw. der Verriegelungslasche 5 und der Betätigungswelle 4 angepasst werden.
Darüber hinaus kann über die Verstellung der Länge der Verbindungsstange 9 die Neigung der Verriegelungstasche 6 soweit verändert werden, dass der Fangbereich 12 der Verriegelungstasche in einer Turfixierungsposition an der Verriegelungslasche der Schiebewand 2 anliegt und die Schiebewand 2 seitlich gegen den Langträger 8 spannt.
Mittels der Verriegelungsstange 9 kann die Verriegelungstasche 6 mittels der Betätigungswelle 4 von einer Türfreigabeposition (Fig. 5) in eine Turfixierungsposition (Fig. 6) gebracht werden.
Nach Fig. 3 weist die Verriegelungstasche 6 zwei einander gegenüberliegende in einem Abstand von einander angeordnete Haltearme 13 auf, die drehbar an einem Vorsprung 13' des Langträgers 8 gelagert sein können, wobei die Längserstreckung der beiden Haltearme 13 im wesentlichen normal zur Längserstreckung des Langträgers 8 verläuft. Der Fangbereich 12 kann sich abschnittsweise zwischen den schiebtürseitigen Endbereichen 14 der Haltearme 13 erstrecken, wodurch sich eine gute Fixierung der eingefangenen Schiebetür 2 verwirklichen lässt. Darüber hinaus kann der Fangbereich 12 zumindest abschnittsweise zu beiden Seiten der Haltearme 13 verlaufen. Dadurch kann der Fangbereich 12 wesentlich vergrößert werden, was zu einer Verbesserung der Funktionsfähigkeit der Verriegelungsvorrichtung 3 beiträgt.
An den einander abgewandten Seitenflächen 15 der Haltearme 13 können zwei Haltelemente 16 für den Fangbereich 12 vorgesehen sein, wobei die Haltearme 13, die Haltelemente 16 und der Fangbereich 12 einen Rahmen 17 bilden, in welchen der untere Endbereich der Schiebetür 2 eingreifen kann.
Fig. 4 zeigt die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung 3 in einer Turfixierungsposition mit geschlossener Verriegelungstasche 6, wobei die Verrieglungslasche 5 bzw. der Endbereich der Schiebetür 2 von dem Fangbereich der Verriegelungstasche 6 seitlich gegen den Langträger 8 gespannt wird. Um bei Einwirken einer horizontalen Belastung, beispielsweise durch Ladegut, ein Aufsteigen der Schiebewand entlang dem schrägen Fangbereich 12 zu verhindern, kann gemäß Fig. 5 die Verriegelungstasche 6 am oberen Ende des Fangbereichs 12 einen Formschlusszapfen 18 aufweisen, der im geschlossenen Zustand der Schiebewand 2 in eine entsprechende Öffnung 19 in der Verrieglungslasche bzw. in dem Endbereich 11 greift.
Bei einem Öffnungsvorgang schwenkt dieser Formschlusszapfen 18 mit der Verriegelungstasche 6 nach unten, sodass die Schiebewand 2 ihre Ausstellbewegung nach schräg oben ausführen kann.
Da eine schließende Schiebewand 2 über die gesamte Länge des Fangbereiches 12 auf der Verriegelungstasche 6 aufsitzen kann, kann die Verriegelungslasche 5 an der Schiebewand 2 am unteren Ende in der Mitte eine schlitzförmige Ausnehmung 20 aufweisen, um eine Kollision zwischen Verriegelungslasche 5 und dem Formschlusszapfen 18 zu verhindern. Der Fangbereich 12 kann komplementär zu und formschlüssig mit dem Endbereich 11 bzw. zu der Verriegelungslasche ausgeführt sein. Dadurch lässt sich eine besonders gute Fixierung der Schiebetür auch bei hohen Belastungen verwirklichen.
Um ein sicheres Einfangen der Schiebetür 2 zu gewährleisten, kann der Fangbereich 12 einen ersten, von der Längsmittelebene ε des Langträgers 8 weggeneigten nach außen verlaufenden ersten Abschnitt a aufweisen und einen zweiten an den ersten Abschnitt unmittelbar anschließenden, in einem flacheren Winkel als der erste Abschnitt a von der Längsmittelebene weggeneigten Abschnitt b aufweist, an dem der Formschlusszapfen 18 angeordnet sein kann.
Eine unter horizontaler Belastung stehende Schiebewand 2 kann entlang des schrägen Fangbereichs 12 aufsteigen bis der Formschlusszapfen 18 in der Öffnung 19 der Verriegelungslasche eingreift. Ein weiterer Belastungsanstieg bewirkt, dass sich die Verriegelungstasche 6 und über die Verbindungsstange 9 auch die Betätigungswelle gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 5 und damit in Richtung der Schließbewegung zu verdrehen versuchen. Eine derartige Bewegung bewirkt, dass sich die Verriegelungslasche bzw. der Endbereich 11 und die Verriegelungstasche 6 immer fester gegeneinander schließen und ein Überspringen der Verriegelungstasche 6 durch die sich verformende Schiebewand 2 verhindert wird.
Gemäß Fig. 6 wird der Endbereich 11 der Schiebetür 2 in der Turfixierungsposition von dem Fangbereich 12 gegen den Langträger 8 gespannt und dort fixiert. In der Turfixierungsposition verläuft der Fangbereich 12 im wesentlichen parallel zu der Schiebewand 2, wodurch sich eine gute Fixierung der Schiebewand 2 erreichen lässt, wobei der Fangbereich 12 in der Türfreigabe/ -einfangposition von der Schiebetür 2 weggeneigt ist, wodurch ein besonders sicheres Öffnen und Einfangen der Schiebetür 2 gewährleisten lässt. Fig. 7 zeigt eine Zwischenposition zwischen der Türfreigabe/ -einfangposition und der Turfixierungsposition, wobei sich der Formschlusszapfen 18 noch nicht bzw. nicht mehr mit der Öffnung 19 in dem Endbereich 11 in Eingriff befindet. Belastungsversuche belegen, dass durch die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung 3 für eine zu schließende Schiebewand 2 die ertragbare Belastung der Schiebewand 2 durch verrutschtes Ladegut auf über 200% der in UIC bzw. ERRI angeführten Werte angehoben werden kann, wodurch ein wichtiger Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit des Gütertransportes auf der Schiene geleistet werden kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Untere Verriegelungsvorrichtung (3) zur Verriegelung einer Schiebetür (2) eines Schienenfahrzeuges (1) mit zumindest einem Langträger (8) , wobei die Verriegelungsvorrichtung (3) eine Verriegelungstasche (6) mit einem Fangbereich (12) für einen unteren Endbereich (11) der Schiebetür (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verrieg- lungstasche (6) an dem Langträger (8) des Schienenfahrzeuges (1) drehbar gelagert ist und mittels zumindest einer Verbindungsstange (9) mit einer Betätigungswelle (4) verbunden ist, durch deren Betätigung die Verriegelungstasche (6) sowohl in eine Turfixierungsposition als auch in eine Türfreigabe/ -einfangposition bringbar ist.
2. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangbereich (12) der Verriegelungstasche (6) einen Fixierungszapfen (18) aufweist, der mit einer korrespondierenden Öffnung (19) in einem Endbereich (11) der Schiebetür (2) in Eingriff bringbar ist.
3. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangbereich (12) komplementär zu dem Endbereich (11) der Schiebetür (2) ausgebildet ist.
4. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangbereich (12) einen ersten, von der Längsmittelebene (ε) des Langträgers (8) weggeneigten nach außen verlaufenden Abschnitt (a) und einen zweiten an den ersten Abschnitt (a) anschließenden, in einem flacheren Winkel als der erste Abschnitt (a) von der Längsmittelebene (ε) weggeneigten Abschnitt (b) aufweist.
5. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungstasche (6) um eine Achse parallel zur Längserstreckung des Langträgers verdrehbar ist.
6. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangbereich (12) in der Turfixierungsposition im wesentlichen formschlüssig mit dem Endbereich (11) der Schiebetür (1) verbunden ist.
7. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Endbereich (11) der Schiebetür (1) in der Turfixierungsposition zwischen dem Fangbereich (12) und dem Langträger (8) fixiert ist.
8. Verriegelungsvorrichrung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, . dass der Endbereich (11) der Schiebetür als Verriegelungslasche (5) ausgeführt ist, und der Fixierungszapfen (18) mit einer korrespondierende Öffnung (19) der Verriegelungslasche (5) in Eingriff bringbar ist.
9. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangbereich in der Turfixierungsposition im wesentlichen parallel zum Endbereich (11) der Schiebewand (2) verläuft und in der Türfreigabe/ -einfangposition von der Schiebetür (1) weggeneigt ist.
10. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetür (2) mittels der Betätigungswelle (4) in die Türfreigabeposition und die Turfixierungsposition gebracht werden kann.
11. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungstasche (6) zwei einander gegenüberliegende, von einander in einem Abstand angeordnete Haltearme (13) aufweist, die drehbar an einem starr mit dem Langträger (8) verbundenen Bolzen gelagert sind, wobei die Längserstreckung der beiden Haltearme (13) im wesentlichen normal zur Längserstreckung des Langträgers (8) verläuft.
12. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Fangbereich (12) abschnittsweise zwischen schiebetürseitigen Endbereichen (SSE) der Haltearme (13) erstreckt.
13. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Fangbereich (12) zumindest abschnittsweise zu beiden Seiten der Haltearme (13) erstreckt.
14. Verrieglungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltearme (13) an ihren einander abgewandten Seitenflächen je ein Halteelement (16) für den Fangbereich (12) aufweisen.
15. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltearme (13), die Halteelemente (16) und der Fangbereich einen Rahmen (17) bilden, in welchen der Endbereich (11) der Schiebetür (2) eingreifen kann.
16. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsstange (9) in ihrer Länge verstellbar ist.
17. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsstange (9) eine Spannschlossmutter (10) aufweist.
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