EP1406776A1 - Vorrichtung zur wankabstutzung von fahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur wankabstutzung von fahrzeugen

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EP1406776A1
EP1406776A1 EP02738023A EP02738023A EP1406776A1 EP 1406776 A1 EP1406776 A1 EP 1406776A1 EP 02738023 A EP02738023 A EP 02738023A EP 02738023 A EP02738023 A EP 02738023A EP 1406776 A1 EP1406776 A1 EP 1406776A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
spring
piston
vehicle
cylinder
coupling bracket
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP02738023A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hubert Brühl
Karl-Heinz Röss
Peter Tattermusch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1406776A1 publication Critical patent/EP1406776A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
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    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
    • B60G2206/111—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link of adjustable length
    • B60G2206/1114—Self-adjustable during driving

Definitions

  • the invention relates to a device for minimizing the rolling movement of rigid axles and independent wheel suspensions with a torsionally rigid support which is pivotally mounted on the vehicle body and is oriented approximately transversely to the vehicle longitudinal direction.
  • a torsionally rigid support which is pivotally mounted on the vehicle body and is oriented approximately transversely to the vehicle longitudinal direction.
  • two approximately horizontal, parallel and rigid cantilever arms are arranged at both ends in the vehicle neutral position, at least one at least approximately vertically aligned spring and damper unit being articulated on each free end of the cantilever arms.
  • This spring and damper unit is operatively connected with the free end to the rigid axle or a wheel-guiding part of an independent wheel suspension of a vehicle axle.
  • DE 198 40 619 Cl discloses passive roll damping with at least one damper per vehicle axle.
  • This device consists u. a. from a swivel stabilizer mounted on the vehicle body.
  • This anti-roll bar has two lever arms arranged in an approximately horizontal position, which are connected at their free ends via a coupling rod to wheel-guiding parts.
  • a rigid coupling rod with cantilever arms is arranged parallel to this anti-roll bar. The free ends of these cantilever arms are connected via at least one damper to the same wheel-guiding parts as the coupling rods of the anti-roll bar.
  • the present invention is based on the problem of creating a device ' for minimizing the rolling movement in vehicles which is largely independent of the vehicle stroke damping and suspension.
  • the spring and damper units are cylinder-piston units filled with hydraulic fluid.
  • the piston of the individual cylinder-piston unit is centered tension-free in the respective cylinder between at least two spring elements.
  • Hydraulic dampers are alternately arranged in the spring and damper units, each of which is divided into two cylinder spaces via a piston located approximately in the center of the cylinder-piston units.
  • reciprocating valves are provided in the piston.
  • the functions of roll suspension and roll damping are combined in their effect as components arranged in parallel.
  • the stabilizers in the form of torsion springs which are customarily used for roll suspension, are achieved in this case by prestressed compression springs in the cylinder housings of the spring and damper units.
  • Both springs of a cylinder-piston unit center an approximately centrally located piston in the cylinder housing, which is connected via a piston rod to an arm of a coupling bracket consisting of the carrier and its cantilever arms.
  • the cylinder housing is e.g. directly connected to wheel-guiding parts of the rigid axle or the independent wheel suspension.
  • the properties of the compression springs are influenced, among other things, by the variations in the wire geometry, material properties, number of spring windings or several interacting springs. can also be used as spring assemblies.
  • the use of pneumatic springs even allows infinitely variable adjustments via appropriate pressure supplies. Rubber-elastic springs as compression springs are also conceivable.
  • a possible way of coordinating the damping lies in the design of the overflow channels and the valves in the pistons, piston rods or cylinders of the cylinder-piston units.
  • the cross sections of the overflow channels can be designed differently or by means of continuously adjustable orifices. Combinations of overflow channels located next to and behind one another are also conceivable here. In the case of electrically controlled and switched valves, the flow paths can be combined in different ways.
  • Figure 1 coupling bracket with wheel-side spring and damper elements
  • Figure 2 Sectional view of a spring and damper element
  • FIG. 1 shows a device for reducing cornering roll on front and / or rear axles or bogies of vehicles, consisting of a coupling bracket (20) with spring and damper units (40) arranged at its ends, which act as connecting links between parts that carry the wheel (11) and the coupling bracket (20) are used.
  • the coupling bracket (20) is constructed from a torsionally rigid support (23) which extends approximately transversely to the vehicle longitudinal axis (5) and has cantilever arms (21, 22) attached to its ends. These cantilever arms (21, 22) are components which are resistant to bending and torsion and which, at least in the constructional position, are connected to the support (23) in an approximately horizontal position, for example parallel to the longitudinal axis of the vehicle (5) are.
  • Opposed to the free ends of the cantilever arms (21, 22) are two bearing arms (30) on the support (23), which are designed as articulated eyes (34) at their free ends.
  • These pivot eyes (34) are assigned to the vehicle body (6) permanently connected pivot pins (33). Both pairs of hinge eyes (34) and hinge pins (33) are located on a common swivel axis (32).
  • the free ends of the cantilever arms (21, 22) are each connected to wheel-guiding parts (11) via a spring and damper unit (40), the connections of these spring and damper units (40) e.g. are designed as ball joints (12, 24).
  • the wheel-guiding parts (11) support and guide the wheel (10) during deflection and rebound as well as under possible forces and are formed from components not shown here such as wheel carriers, handlebars, struts, springs and dampers.
  • the spring and damper units (40) can be connected to one of the enumerated wheel-guiding parts (11), the individual spring and damper unit (40) in an approximately vertical position between the wheel-guiding parts (11) and the coupling bracket (20), is arranged.
  • the resulting forces and movements are transmitted via the coupling bracket (20) Transfer a wheel (10) to the other wheel (9).
  • the rear wheel (10) on the left springs in, the spring and damper unit (40) on this side, or the lower coil spring (60) according to FIG. 2 is subjected to pressure.
  • the pressure force is correspondingly transmitted via the piston rod (50) and the cantilever arm (21) and the carrier (23) to the spring and damper unit (40) of the cantilever arm (22).
  • the upper coil spring (60) is now subjected to pressure in this spring and damper unit (40). The latter tries to deflect the wheel (9) on this side.
  • the carrier (23) and the cantilever arms (21, 22) are dimensionally stable components.
  • the coupling bracket (20) cannot be compared with a rotation stabilizer. All elasticities are shifted to the spring and damper units (40), cf. Figure 2.
  • a resilient transmission of the reciprocal deflection and rebound is sought for reasons of comfort and safety, since with unsprung and undamped transmissions of roll movements e.g. Driving instability can occur due to bumps or overshoot behavior. For the vehicle occupants, a correspondingly soft insertion of such roll transfers is desirable from a comfort perspective.
  • the coupling bracket (20) can, if necessary, be swiveled out of its approximately horizontal position.
  • This adjustment allows, for example, adaptation to a level regulation. In this way, response behavior of the roll support that is appropriately adapted to specific driving conditions can be realized.
  • FIG. 2 shows a sectional illustration of a spring and damper unit (40).
  • a spring and damper unit (40) is installed in FIG. 1 between the wheel-guiding parts (11) and the coupling bracket (20).
  • the spring and damper unit (40) comprises a cylinder housing (41) which is connected at one end via a holder (46) and e.g. a hinge eye (47) is connected to a hinge pin of a wheel-guiding part (11).
  • an articulated ball is seated in an articular socket, cf. Ball joint (12).
  • a piston (53) and a piston rod (50) are guided in the cylinder housing (41).
  • the free end of the piston rod (50) has a thread (51) for connection to a ball joint (24) of a cantilever arm (21, 22).
  • the piston (53) is held under prestress by two compression springs (60) in an approximately central position of the cylinder housing (41).
  • the compression springs (60) are supported axially on one piston end face and one inner cylinder end face.
  • the central position of the piston (53) divides the entire cylinder interior into two approximately equally large cylinder spaces (42, 43). These cylinder spaces (42, 43) are connected to one another via overflow channels (54) and valves (55) located in the piston (53). When the piston (53) is deflected or deflected, liquid can flow from one cylinder space (42, 43) into the other cylinder space (42, 43) via these valves (55).
  • valves (55) are assigned to the overflow channels (54) such that a valve (55) opens and a valve (55) blocks depending on the direction of movement.
  • a plurality of identical action-oriented valves (55) can be arranged in the piston (53) in the same or different numbers.
  • overflow channels (54) with different cross sections and lengths as well as different valves (55) can be used in combination in the piston (53).
  • valves (55) can be mechanically or electrically controllable. If a rheological liquid is used, the valves (55) can be omitted, since the flow resistance is influenced by the variable viscosity of the damping liquid. A corresponding electrical influence is possible both via the cylinder housing (41) or the piston (53) or via both components (41, 53). In this case, the piston (53) is supplied with current via the piston rod (50).
  • different springs (60) are used, for example in relation to the material, wire geometry, number of turns and number of springs (60). Different spring rates and damping can thus be specified for the deflection and rebound, which enables an individual coordination of the combination of roll suspension and roll damping.
  • An additional special adjustment is possible by selecting different spring travel and different volume of the cylinder spaces (42, 43). With a maximum displacement of the piston (53) in the direction of rebound or rebound, the piston ends meet the rebound and rebound stops (44, 45).
  • These spring and rebound stops (44, 45) can be designed both as a spring or as an elastomer body. They serve to dampen the reachable end positions of the piston (53). If such a spring and rebound stop (44, 45) is reached in one direction of action, there is a quasi-rigid connection between the wheel-guiding part (11) and the coupling bracket (20). Movements and accelerations are then transmitted directly.
  • a hydraulic accumulator (70) is used, for example, to create a volume compensation for the retracting piston rod (50).
  • a resiliently designed cylinder bottom or a pressure relief valve with a downstream pressure vessel or tank are also conceivable.
  • Another alternative to achieve equal volumes of the cylinder spaces (42, 43) is to use a continuous piston rod.

Landscapes

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Abstract

Vorrichtung zum Minimieren der Wankbewegung von Starrachsen und Einzelradaufhängungen (11) mit einem am Fahrzeugaufbau (6) schwenkbar gelagerten, annähernd quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten verwindungssteifen Träger (23). An diesem Träger sind an beiden Enden zwei in der Fahrzeugneutrallage annähernd horizontale, parallele und biegesteife Kragarme (21, 22) angeordnet, wobei an jedem freien Ende (24, 25) der Kragarme mindestens eine zumindest annähernd vertikal ausgerichtete Feder- und Dämpfereinheit (40) angelenkt ist. Diese Feder- und Dämpfereinheiten sind mit einer hydraulischen Flüssigkeit gefüllte Zylinder-Kolbeneinheiten, wobei die Kolben (53) in den Zylinder-Kolbeneinheiten zwischen mindestens zwei Federelementen (60) vorgespannt spielfrei zentriert sind.

Description

Vorrichtung zur Wankabstutzung von Fahrzeugen
Besehreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Minimieren der Wankbewegung von Starrachsen und Einzelradaufhängungen mit einem am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagerten, annähernd quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten verwindungssteifen Träger. An diesem Träger sind an beiden Enden zwei in der Fahrzeugneutrallage annähernd horizontale, parallele und biegesteife Kragarme angeordnet, wobei an jedem freien Ende der Kragarme mindestens eine zumindest annähernd vertikal ausgerichtete Feder- und Dämpfereinheit angelenkt ist. Diese Feder- und Dämpfereinheit steht mit dem freien Ende mit der Starrachse oder einem radführenden Teil einer Einzelradaufhängung einer Fahrzeugachse in Wirkverbindung.
Aus der DE 198 40 619 Cl ist eine passive Wankdämpfung mit mindestens einem Dämpfer pro Fahrzeugachse bekannt. Diese Vorrichtung besteht u. a. aus einem am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagerten Drehstabilisator. Dieser Drehstabilisator weist zwei in annähernd horizontaler Lage angeordnete Hebelarme auf, die an ihren freien Enden über eine Koppelstange mit radführenden Teilen verbunden sind. Parallel zu diesem Drehstabilisator ist eine steife Koppelstange mit Kragarmen angeordnet. Die freien Enden dieser Kragarme sind über mindestens einen Dämpfer an den selben radführenden Teilen wie die Koppelstangen des Drehstabilisators verbunden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Problemstellung zugrunde, eine Vorrichtung ' zur Minimierung der Wankbewegung bei Fahrzeugen zu schaffen, die weitgehend unabhängig von der Fahrzeughubdämpfung und -Federung ist. Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu sind die Feder- und Dämpfereinheiten mit hydraulischer Flüssigkeit befüllte Zylinder-Kolbeneinheiten. Der Kolben der einzelnen Zylinder-Kolbeneinheit ist im jeweiligen Zylinder zwischen mindestens zwei Federelementen verspannt spielfrei zentriert.
In den Feder- und Dämpfereinheiten sind wechselseitig jeweils hydraulische Dämpfer angeordnet, die über einen in den Zylinder-Kolbeneinheiten etwa mittig liegenden Kolben in je zwei Zylinderräume unterteilt sind. Zur Dämpfung der zwischen den Zylinderräumen durch Überströmkanäle fließenden Flüssigkeit sind im Kolben wechselseitig wirkende Ventile vorgesehen. Zur einfacheren Montage und Minimierung des benötigten Bauraumes sind die Funktionen von Wankfederung und Wankdämpfung in ihrer Wirkung als parallel angeordnete Bauteile kombiniert.
Die zur Wankfederung üblicherweise gebräuchlichen Stabilisatoren in Form von Drehfedern werden in diesem Fall durch vorgespannte Druckfedern in den Zylindergehäusen der Feder- und Dämpfereinheiten erreicht. Beide Federn einer Zylinder- Kolbeneinheit zentrieren einen annähernd in mittiger Lage befindlichen Kolben im Zylindergehäuse, der über eine Kolbenstange mit einem Arm eines aus dem Träger und deren Kragarmen bestehenden Koppelbügels verbunden ist. Das Zylindergehäuse ist z.B. direkt mit radführenden Teilen der Starrachse oder der Einzelradaufhängung verbunden. Die kombinierten Feder- und Dämpfereinheiten, wie auch Anordnungen mehrerer derartiger Feder- und Dämpfereinheiten hintereinander bzw. nebeneinander, oder in Kombinationen von neben- und hintereinander liegenden Anordnungen ermöglichen eine Vielzahl von verschiedenen Abstimmungsmöglichkeiten der fahrzeugspezifischen Eigenschaften.
Die Druckfedern sind in ihren Eigenschaften u.a. durch die Variationen der Drahtgeometrien, Materialeigenschaften, Anzahl der Federwindungen oder mehrerer zusammenwirkenden Fe- dern als Federpakete einsetzbar. Die Verwendung von pneumatischen Federn lassen sogar stufenlose ' Anpassungen über entsprechende Druckversorgungen zu. Auch gummielastische Federn als Druckfedern sind denkbar.
Eine Abstimmungsmöglichkeit bezüglich der Dämpfung liegt in der Gestaltung der Überströmkanäle und der Ventile in den Kolben, Kolbenstangen oder Zylindern der Zylinder- Kolbeneinheiten. Die Querschnitte der Überströmkanäle können unterschiedlich oder durch stufenlos verstellbare Blenden ausgebildet sein. Auch hier sind Kombinationen von neben- und hintereinander liegenden Überströmkanälen denkbar. Bei elektrisch angesteuerten und geschalteten Ventilen lassen sich die Strömungswege unterschiedlich zueinander kombinieren.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung einer schematisch dargestellten Ausführungsform:
Figur 1: Koppelbügel mit radseitigen Feder- und Dämpferelementen
Figur 2 : Schnittdarstellung eines Feder- und Dämpferelements
Die Figur 1 zeigt eine Vorrichtung zur Verminderung des Kurvenwankens an Vorder- und/oder Hinterachsen oder' Drehgestellen von Fahrzeugen, bestehend aus einem Koppelbügel (20) mit an seinen Enden angeordneten Feder- und Dämpfereinheiten (40), die als Verbindungsglieder zwischen- radführenden Teilen (11) und dem Koppelbügel (20) dienen.
Der Koppelbügel (20) ist aus einem torsionssteifen, sich annähernd quer zur Fahrzeuglängsachse (5) erstreckenden Träger (23) mit an dessen Enden angebrachten Kragarmen (21, 22) aufgebaut. Diese Kragarme (21, 22) sind biege- und torsionssteife Bauteile, die zumindest in Konstruktionslage in annähernd horizontaler Lage z.B. parallel entlang der Fahrzeuglängsachse (5) liegend mit dem Träger (23) fest verbunden sind. Den freien Enden der Kragarme (21, 22) entgegengesetzt befinden sich an dem Träger (23) -zwei Lagerarme (30), die an ihren freien Enden als Gelenkaugen (34) ausgebildet sind. Diesen Gelenkaugen (34) sind mit dem Fahrzeugaufbau (6) fest verbundene Gelenkzapfen (33) zugeordnet. Beide Paarungen von Gelenkaugen (34) und Gelenkzapfen (33) -befinden sich auf einer gemeinsamen Schwenkachse (32) .
Die freien Enden der Kragarme (21, 22) sind je über eine Feder- und Dämpfereinheit (40) mit radführenden Teilen (11) verbunden, wobei die Anbindungen dieser Feder- und Dämpfereinheiten (40) z.B. als Kugelgelenke (12, 24) ausgeführt sind. Die radführenden Teile (11) stützen und führen das Rad (10) beim Ein- und Ausfedern sowie unter möglichen Krafteinwirkungen ab und werden aus hier nicht abgebildeten Bauteilen wie Radträgern, Lenkern, Streben, Federn, und Dämpfern gebildet .
Eine Anbindung der Feder- und Dämpfereinheiten (40) kann an einem der aufgezählten radführenden Teile (11) erfolgen, wobei die einzelne Feder- und Dämpfereinheit (40) in annähernd senkrechter Position zwischen den radführenden Teilen (11) und dem Koppelbügel (20), angeordnet ist.
Beim gleichseitigen Ein- oder Ausfedern der Räder (10) wird die entsprechende Bewegung der Räder (10) über die Feder- und Dämpfereinheiten (40) auf die Kragarme (21, 22) des Koppelbügels (20) übertragen. Dieser schwenkt dabei entsprechend der Ein- und Ausfederbewegung um die Schwenkachse (32) .
Bedingt durch die Kinematik der radführenden Teile (11) und dem Schwenkbereich des Koppelbügels (20) können räumliche Verlagerungen der Anlenkstellen (12, 24) auftreten. Entsprechend der Ortswahl dieser Anlenkstellen (12, 24) ist es möglich diese Verlagerungen sehr gering zu halten.
Bei wechselseitigem Ein- und Ausfedern werden die entstehenden Kräfte und Bewegungen über den Koppelbügel (20), von ei- nem Rad (10) auf das andere Rad (9) übertragen. Wenn beispielsweise wie in Figur 1 dargestellt, das hintere - links liegende - Rad (10) einfedert, wird die auf dieser Seite liegende Feder- und Dämpfereinheit (40), bzw. nach Figur 2 die untere Schraubenfeder (60), auf Druck beansprucht. Die Druckkraft wird entsprechend über die Kolbenstange (50) und den Kragarm (21) sowie den Träger (23) auf die Feder- und Dämpfereinheit (40) des Kragarms (22) übertragen. In dieser Feder- und Dämpfereinheit (40) wird nun die obere Schraubenfeder (60) auf Druck beansprucht. Letzterte versucht das sich auf dieser Seite befindende Rad (9) einzufedern.
Der Träger (23) und die Kragarme (21, 22) sind formsteife Bauteile. Der Koppelbügel (20) ist diesbezüglich nicht mit einem Drehstabilisator vergleichbar. Alle Elastizitäten sind in die Feder- und Dämpfereinheiten (40) verlagert, vgl. Figur 2.
Eine federnde Übertragung der wechselseitigen Ein- und Ausfederung wird aus Komfort- und Sicherheitsgründen angestrebt, da bei ungefederten und ungedämpften Übertragungen von Wankbewegungen z.B. durch Stöße oder Überschwingverhalten eine Fahrinstabilität auftreten kann. Für die Fahrzeuginsassen ist ein entsprechend weiches Einsetzen derartiger Wankübertragungen aus Komfortsicht wünschenswert.
Für einseitige Beladungszustände gelten die gleichen Bedingungen wie bei wechselseitiger Ein- und Ausfederung, da in diesem Fall ein einseitiges Einfedern vorliegt.
Mit Hilfe eines nicht dargestellten VerStellantriebes in Form eines Schwenkmotors oder eines Verstellzylinders kann der Koppelbügel (20) ggf. aus seiner annähernd horizontalen Position geschwenkt werden. Dieses Verstellen lässt beispielsweise ein Anpassen an eine Niveauregulierung zu. Auf diese Weise lassen sich für bestimmte Fahrzustände entsprechend angepass- te Ansprechverhalten der Wankabstützung realisieren. Eine weitere Variante stellt ein in der Ebene der Fahrzeuglängsachse (5) geteilter Koppelbügel (20) dar. Die geteilten Hälften dieses Koppelbügels sind ebenfalls steife Bauteile, die voneinander unabhängig durch aktive Stellglieder in bereits beschriebener Weise verschwenkt werden können.
Figur 2 zeigt eine Schnittdarstellung einer Feder- und Dämp- fereinheit (40) . Eine derartige Feder- und Dämpfereinheit (40) ist in Figur 1 zwischen den radführenden Teilen (11) und dem Koppelbügel (20) eingebaut. Die Feder- und Dämpfereinheit (40) umfasst ein Zylindergehäuse (41), das an einem Ende über einen Halter (46) und z.B. ein Gelenkauge (47) mit einem Gelenkzapfen eines radführenden Teils (11) verbunden ist.
Nach Figur 1 sitzt eine Gelenkkugel in einer Gelenkpfanne, vgl. Kugelgelenk (12). Im Zylindergehäuse (41) sind ein Kolben (53) und eine Kolbenstange (50) geführt. Die Kolbenstange (50) hat an ihrem freien Ende ein Gewinde (51) zur Verbindung mit einem Kugelgelenk (24) eines Kragarms (21, 22) . Der Kolben (53) wird durch zwei Druckfedern (60) in einer etwa mittigen Lage des Zylindergehäuses (41) unter Vorspannung gehalten. Die Druckfedern (60) stützen sich axial je an einer Kolbenstirnseite und an je einer inneren Zylinderstirnseite ab.
Die mittige Lage des Kolbens (53) unterteilt den gesamten Zylinderinnenraum in zwei annähernd gleich große Zylinderräume (42, 43). Diese Zylinderräume (42, 43) sind über im Kolben (53) befindliche Überströmkanäle (54) und Ventile (55) miteinander verbunden. Bei einer Ein- oder Ausfederung des Kolbens (53) kann über diese Ventile (55) Flüssigkeit von einem Zylinderraum (42, 43) in den anderen Zylinderraum (42, 43) fließen.
Bewegt sich der Kolben (53) beim Ein- und Ausfedern in den der Bewegung entsprechenden Zylinderraum (42, 43) hinein, wird die in diesem Zylihderraum (42, 43) befindliche Fe- der (60) zusammengedrückt. Bei dieser Bewegung strömt Flüssigkeit durch den Überströmkanal (54) und das Ventil (55) aus diesem Zylinderraum (42, 43) in den benachbarten Zylinderraum (42, 43). Die Verengung des Überströmkanals (54) und der Strömungswiderstand des Ventils (55) dämpfen diese Bewegung.
Die Ventile (55) sind den Überströmkanälen (54) so zugeordnet, dass je nach Bewegungsrichtung ein Ventil (55) öffnet und ein Ventil (55) sperrt. Selbstverständlich ist es möglich, dass mehrere gleiche wirkungsgerichtete Ventile (55) in gleicher oder unterschiedlicher Anzahl im Kolben (53) angeordnet sein können.
Ferner sind im Kolben (53) mehrere hintereinander angeordnete Überströmkanäle (54) mit unterschiedlichen Querschnitten und Längen sowie verschiedenen Ventilen (55) in Kombination einsetzbar.
Es lassen sich somit unterschiedliche Dämpfungswerte vorgeben, wobei die Ventile (55) mechanisch oder elektrisch ansteuerbar sein können. Bei der Verwendung einer rheologischen Flüssigkeit können die Ventile (55) entfallen, da die Beeinflussung des Strömungswiderstandes über die veränderliche Viskosität .der dämpfenden Flüssigkeit erzielt wird. Eine entsprechende elektrische Beeinflussung ist sowohl über das Zylindergehäuse (41) oder den Kolben (53) oder über beide Bauteile (41,53) möglich. Die Stromzuführung des Kolbens (53) erfolgt in diesem Fall über die Kolbenstange (50) .
Um eine variable Federrate zu erreichen ist der Einsatz unterschiedlicher Federn (60) z.B. bezogen auf Material, Drahtgeometrie, Windungsanzahl und Anzahl der Federn (60) vorgesehen. Es können somit für die Ein- und Ausfederung unterschiedliche Federraten und Dämpfungen vorgegeben werden, was eine individuelle Abstimmung der Kombination von Wankfederung und Wankdämpfung ermöglicht. Durch die Wahl unterschiedlicher Federwege sowie unterschiedlicher Volumen der Zylinderräume (42, 43) ist eine zusätzliche spezielle Anpassung möglich. Bei einer maximalen Verschiebung des Kolbens (53) in Ein- o- der Ausfederrichtung treffen die Kolbenstirnseiten auf Ein- und Ausfederanschläge (44,45). Diese Ein- und Ausfederanschläge (44,45) können sowohl als Feder oder als Elastomerkörper ausgebildet sein. Sie dienen dazu, die erreichbaren Endpositionen des Kolbens (53) zu dämpfen. Ist in einer Wirkrichtung ein solcher Ein- und Ausfederanschlag (44,45) erreicht, ist eine quasi starre Verbindung von radführendem Teil (11) und Koppelbügel (20) gegeben. Es werden dann Bewegungen und Beschleunigungen direkt übertragen.
Um einen Volumenausgleich für die einfahrende Kolbenstange (50) zu schaffen, wird beispielsweise ein Hydrospei- cher (70) verwendet. Es ist auch ein nachgiebig gestalteter Zylinderboden oder ein Überdruckventil mit nachgeschaltetem Druckbehälter oder Tank denkbar. Eine weitere Alternative um gleiche Volumina der Zylinderräume (42, 43) zu erreichen ist die Verwendung einer durchgehenden Kolbenstange.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Minimieren der Wankbewegung von Starrachsen und Einzelradaufhängungen mit einem am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagerten, annähernd quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten verwindungssteifen Träger, an dessen beiden Enden zwei in der Fahrzeugneutrallage annähernd horizontale, parallele und biegesteife Kragarme angeordnet sind, wobei an jedem freien Ende der Kragarme mindestens eine zumindest annähernd vertikal ausgerichtete Feder-Dämpfereinheit angelenkt ist, die mit einem freien Ende der Starrachse oder einem radführenden Teil einer Einzelradaufhängung einer Fahrzeugachse in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet,
- dass die einzelne Feder- und Dämpfereinheit (40) eine mit einer hydraulischen Flüssigkeit befüllte Zylinder- Kolbeneinheit (40) ist und
- dass der Kolben (53) der einzelnen Zylinder-Kolbeneinheit (40) im jeweiligen Zylinder (41) zwischen mindestens zwei Federelementen (60) vorgespannt spielfrei zentriert ist .
2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (23) und die Kragarme (21, 22) einen einteiligen Koppelbügel (20) bilden.
3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Kolben (53) pro Kolbenbewegungsrichtung mindestens ein selbsttätig öffnendes Drosselventil (55) angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dämpfende Flüssigkeit eine rheologische Flüssigkeit ist, und dass die Ventile (55) mechanisch und/oder durch die Wirkung von elektrischen oder magnetischen Feldern regelbar sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelbügel (20) um die Schwenkachsen (32) der Lager (31) aktiv verschwenkbar ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelbügel (20) in der Ebene der Fahrzeuglängsachse (5) geteilt ist und das diese Koppelbügelteile voneinander unabhängig um die Schwenkachsen (32) der Lager (31) aktiv verschwenkbar sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen (32) des Koppelbügels (20) zentrisch oder exzentrisch zum Verbindungsteil (23) positioniert sind.
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