EP1303765A1 - Elektronische einheit zur erkennung des ladezustands und/oder des verschleisses einer kraftfahrzeugbatterie - Google Patents

Elektronische einheit zur erkennung des ladezustands und/oder des verschleisses einer kraftfahrzeugbatterie

Info

Publication number
EP1303765A1
EP1303765A1 EP01957974A EP01957974A EP1303765A1 EP 1303765 A1 EP1303765 A1 EP 1303765A1 EP 01957974 A EP01957974 A EP 01957974A EP 01957974 A EP01957974 A EP 01957974A EP 1303765 A1 EP1303765 A1 EP 1303765A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wear
battery
motor vehicle
electronic unit
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP01957974A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Florian Traub
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP1303765A1 publication Critical patent/EP1303765A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/382—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC
    • G01R31/3835—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC involving only voltage measurements

Definitions

  • Electronic unit for detecting the state of charge and / or wear of a motor vehicle battery
  • the invention relates to an electronic unit and a method for detecting the state of charge and / or wear of a motor vehicle battery according to the preamble of patent claim 1.
  • the invention is based on the knowledge that the battery voltage or the battery voltage drop during a starting process depends in particular on the drag torque of the internal combustion engine.
  • the drag torque and thus the starter or battery current is subject to influences due to temperature and manufacturing tolerances, but also changes due to wear, equipment options or inadequate maintenance. All of these variables, as has been found empirically, are incorporated into the engine speed in a similar way to the battery current.
  • the battery voltage is evaluated as a function of the engine speed during the starting process with regard to the state of charge and / or the wear of the motor vehicle battery.
  • the engine speed can be transmitted digitally, for example, via a data bus (eg CAN bus), which connects an engine control unit to the electronic unit.
  • the electronic unit can also be part of an internal combustion engine control unit or another control unit, which is in any case the engine speed itself recorded and evaluated.
  • a table, a characteristic curve or a map can be stored in the electronic unit, which assign speed-dependent battery voltage values to a state of charge and / or wear value.
  • the battery temperature can also be taken into account, for example. In any case, however, no current measurement is carried out. Therefore, the current as such need not be measured in this invention. Nevertheless, taking the engine speed into account achieves a high degree of accuracy, since the engine speed, as has been found empirically, behaves sufficiently precisely in proportion to the current consumed by the starter (starter).
  • a preferably variable voltage threshold is specified as a function of the engine speed. Poor state of charge and / or high wear of the motor vehicle battery is recognized if the battery voltage is below this voltage threshold within a predetermined time window, preferably at a defined point in time.
  • the state of charge is also detected by a closed-circuit voltage measurement before a starting process, in order to be able to use the evaluation of this variable to distinguish between a bad state of charge and high wear if the battery voltage is below the predetermined voltage threshold during the starting process.
  • Bad state of charge is recognized if a defined quiescent voltage threshold has been undershot.
  • High wear is recognized if the defined quiescent voltage threshold has been exceeded.
  • the invention a complex and expensive measurement of the battery current or that of the starter during the starting process can be carried out. with the current. Compared to all known methods without battery current measurement, a significantly improved accuracy can be achieved.
  • the method is automatically adapted to different equipment variants of a vehicle which have an effect on the drag torque of the internal combustion engine (automatic transmission, air conditioning, internal combustion engine type).
  • An adaptation method for example as shown in DE 197 50 309, can therefore be dispensed with, since these effects all go into the course of the engine speed.
  • Fig. 1 an inventive specification of a dependent on the engine speed variable voltage threshold for the battery voltage
  • Fig. 1 shows by means of the solid line the empirically determined relationship between the battery voltage U Batt measured at a certain point in time (eg t during many starting processes and the internal combustion engine speed n recorded at the same time for an intact motor vehicle battery. Such a course is shown For example, this is stored as an optimal characteristic curve in the electronic unit for carrying out the method according to the invention. This relationship could also be stored as a characteristic diagram with additional consideration of the battery temperature.
  • speed n dependent voltage threshold S f (n) in the form of a tolerance band. Above the threshold S, the motor vehicle battery can still be described as intact.
  • a speed-dependent battery voltage value U ßatt below the threshold S indicates a poor state of charge or high wear.
  • FIG. 2 shows the time t on the abscissa and the battery voltage U Batt on the ordinate and the engine speed value n * on the other.
  • the engine speed value n * corresponds to the digital and possibly smoothed value of the measured engine speed n transmitted by the data bus.
  • FIG. 2 shows both the profile of the battery voltage U Batt and the profile of the engine speed n in the form of the values n *, in particular during the starting process.
  • the starter is started, at time t 2 the engine speed n or n * begins to rise, detectably starting from zero [1 / min], and at time t 3 , the engine starts running up on its own.
  • the battery voltage U Baft and at the same time the engine speed n or n * are recorded.
  • the time t m can be predetermined by a fixed period after the time t 2 .

Abstract

Bei einer elektronischen Einheit zur Erkennung des Ladezustands und/oder des Verschleisses einer Kraftfahrzeugbatterie mit Mitteln zur Erfassung der Batteriespannung, weist die Einheit weiterhin Mittel zur Erfassung der Brennkraftmaschinendrehzahl (N*) und Mittel zur Auswertung der Batteriespannung (ubatt) in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl während des Startvorganges (E2-T3) im Hinblick auf den Ladezustand und/oder den Verschleiss der Kraftfahrzeugbatterie auf.

Description

Elektronische Einheit zur Erkennung des Ladezustands und/oder des Verschleißes einer Kraftfahrzeugbatterie
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronische Einheit und ein Verfahren zur Erkennung des Ladezustands und/oder des Verschleißes einer Kraft- fahrzeugbatterie nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es sind bereits viele Verfahren zur Ermittlung des Ladezustands und/oder des Verschleißes einer Kraftfahrzeugbatterie bekannt. Beispielsweise in der DE 37 12 629 A1 oder in der DE 43 41 826 A1 wird vorgeschlagen, den Batteriezustand aus dem durch den Starterstrom verursachten Spannungs- einbruch abzuleiten. Dazu wird vorgeschlagen, den Batteriestrom zu messen. Aus der DE 198 31 723 A1 und der DE 44 06 193 A1 ist es bekannt, den Batteriezustand aus dem durch den Starterstrom verursachten Spannungseinbruch abzuleiten, ohne den Batteriestrom zu messen. Hierbei wird insbesondere nur die Batteriespannung und die Batterie- oder Brennkraft- maschinentemperatur berücksichtigt. Weiterhin ist eine Ladezustandsbestimmung durch Ruhespannungsmessung bekannt.
Alle Verfahren mit einer Batteriestrommessung sind relativ genau. Da jedoch der Batteriestrom, insbesondere bei großen Brennkraftmaschinen in Kraft- fahrzeugen, mehr als 1000 A betragen kann, sind sehr aufwendige und teure Meßvorrichtungen erforderlich, die zudem eine hohe zeitliche Auflösung ermöglichen müssen. Die Genauigkeit der Verfahren ohne Batteriestrommessung ist sehr gering.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren zur Erkennung des Ladezustands und/oder des Verschleißes einer Kraftfahrzeugbatterie eingangs genannter Art im Hinblick auf die Kosten und die Genauigkeit zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 bzw. 4 vor- richtungsmäßig bzw. verfahrensmäßig gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Batteriespannung bzw. der Batteriespannungseinbruch während eines Startvorganges insbesondere vom Schleppmoment der Brennkraftmaschine abhängt. Das Schleppmoment und damit der Anlasser-, bzw. Batteriestrom unterliegt dabei Einflüssen durch Temperatur und Fertigungstoleranzen, aber auch Veränderungen durch Verschleiß, Ausstattungsvarianten oder unzulänglicher Wartung. All diese Größen gehen, wie sich empirisch herausgestellt hat, ähnlich wie in den Batteriestrom auch in die Brennkraftmaschinendrehzahl ein.
/ Erfindungsgemäß findet insbesondere eine Auswertung der Batteriespannung in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl während des Startvorganges im Hinblick auf den Ladezustand und/oder den Verschleiß der Kraftfahrzeugbatterie statt. Die Brennkraftmaschinendrehzahl kann beispielsweise über einen Daten-Bus (z. B. CAN-Bus), der ein Brennkraftma- schinensteuergerät mit der elektronischen Einheit verbindet, digital übermittelt werden. Die elektronische Einheit kann aber auch Teil eines Brennkraftmaschinensteuergeräts oder eines anderen Steuergeräts sein, das ohnehin die Brennkraftmaschinendrehzahl selbst erfasst und auswertet. In der elektronischen Einheit kann beispielsweise eine Tabelle, eine Kennlinie oder ein Kennfeld abgespeichert sein, die drehzahlabhängigen Batteriespannungswerten einen Ladezustands- und/oder Verschleiß-Wert zuordnen. Da- bei kann beispielsweise auch die Batterietemperatur berücksichtigt werden. In jedem Fall wird jedoch keine Strommessung durchgeführt. Der Strom als solcher muss daher bei dieser Erfindung nicht gemessen werden. Dennoch wird durch die Berücksichtigung der Brennkraftmaschinendrehzahl eine hohe Genauigkeit erreicht, da sich die Brennkraftmaschinendrehzahl, wie sich empirisch herausgestellt hat, hinreichend genau proportional zum vom Starter (Anlasser) aufgenommenen Strom verhält.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird eine vorzugsweise variable Spannungsschwelle in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl vorgegeben. Schlechter Ladezustand und/oder hoher Verschleiß der Kraftfahr- zeugbatterie wird erkannt, wenn die Batteriespannung innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters, vorzugsweise zu einem definierten Zeitpunkt, unterhalb dieser Spannungsschwelle liegt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird auch der Ladezustand durch eine Ruhespannungsmessung vor einem Startvorgang erfasst, um mit der Auswertung dieser Größe zwischen einem schlechten Ladezustand und einem hohen Verschleiß unterscheiden zu können, wenn die Batteriespannung während des Startvorganges unterhalb der vorgegebenen Spannungsschwelle liegt. Schlechter Ladezustand wird erkannt, wenn zuvor eine definierte Ruhespannungsschwelle unterschritten wurde. Hoher Verschleiß wird erkannt, wenn zuvor die definierte Ruhespannungsschwelle überschritten wurde.
Mit der Erfindung kann auf eine aufwendige und teure Messung des Batteriestromes bzw. des vom Anlasser während des Startvorganges aufgenom- menen Stromes verzichtet werden. Gegenüber allen bekannten Verfahren ohne Batteriestrommessung kann eine deutlich verbesserte Genauigkeit erzielt werden. Es wird eine automatische Anpassung des Verfahrens an unterschiedliche Ausstattungsvarianten eines Fahrzeuges, die auf das Schleppmoment der Brennkraftmaschine Auswirkungen haben (Automatikgetriebe, Klimaanlage, Brennkraftmaschinenart), erreicht. Auf ein beispielsweise in der DE 197 50 309 dargestelltes Adaptionsverfahren kann daher verzichtet werden, da diese Auswirkungen alle in den Verlauf der Brennkraftmaschinendrehzahl eingehen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorgabe einer von der Brennkraftmaschinendrehzahl abhängige variable Spannungsschwelle für die Batteriespannung und
Fig. 2 die Messung der Batteriespannung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt.
In Fig. 1 ist auf der Abszisse die Brennkraftmaschinendrehzahl n und auf der Ordinate die Batteriespannung UBatt aufgetragen. In Fig. 1 ist mittels der durchgezogenen Linie der empirisch ermittelte Zusammenhang zwischen der zu einem bestimmten Zeitpunkt (z. B. t während vieler Startvorgänge gemessenen Batteriespannung UBatt und der zeitgleich erfassten Brennkraftma- schinendrehzahl n für eine intakte Kraftfahrzeugbatterie dargestellt. Ein derartiger Verlauf ist beispielsweise als Optimal-Kennlinie in der elektronischen Einheit zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens abgespei- chert. Dieser Zusammenhang könnte auch unter zusätzlicher Berücksichtigung der Batterietemperatur als Kennfeld abgelegt sein. Die gestrichelte Linie zeigt die entsprechende Vorgabe einer von der Brennkraftmaschinen- drehzahl n abhängige Spannungsschwelle S=f(n) in Form eines Toleranzbandes. Oberhalb der Schwelle S kann die Kraftfahrzeugbatterie noch als intakt bezeichnet werden. Ein drehzahlabhängiger Batteriespannungswert Ußatt unterhalb der Schwelle S weist auf einen schlechten Ladezustand oder einen hohen Verschleiß hin.
In Fig. 2 ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate zum einen die Batteriespannung UBatt und zum anderen der Brennkraftmaschinenendreh- zahl-Wert n* aufgetragen. Der Brennkraftmaschinenendrehzahl-Wert n* entspricht dem vom Daten-Bus übertragenen digitalen und ggf. geglätteten Wert der gemessenen Brennkraftmaschinendrehzahl n. Fig. 2 zeigt sowohl den Verlauf der Batteriespannung UBatt als auch den Verlauf der Brennkraftmaschinendrehzahl n in Form der Werte n*, insbesondere während des Startvorganges. Zum Zeitpunkt t, wird der Anlasser gestartet, zum Zeitpunkt t2 beginnt die Brennkraftmaschinendrehzahl n bzw. n* erfassbar ausgehend von Null [1/min] anzusteigen und zum Zeitpunkt t3 beginnt die Brennkraftmaschine aus eigener Kraft hochzulaufen. Innerhalb des Zeitfensters von t2 bis t3, hier zum Zeitpunkt tm, wird die Batteriespannung UBaft und zeitgleich die Brennkraftmaschinendrehzahl n bzw. n* erfasst. Der Zeitpunkt tm kann durch eine feste Zeitspanne nach dem Zeitpunkt t2 vorgegeben werden.
Zum Zeitpunkt tm ergibt sich für die Batteriespannung UBatt der Wert U.,, für die Brennkraftmaschinendrehzahl n* der Wert n1. Mit diesem Werte-Paar U^ n1 wird ein Vergleich mit der Schwelle S in Fig. 1 vorgenommen. Da sich die Batteriespannung U-, für den Brennkraftmaschinendrehzahlwert n1 unterhalb der Spannungsschwelle S=f(n) befindet, liegt entweder ein schlechter Lade- zustand oder ein hoher Verschleiß vor. Ist der Ladezustand der Batterie vor dem Startvorgang auf Basis einer Ruhespannungsmessung bekannt, lässt sich unterscheiden, ob die Batteriespannung während des Startvorganges aufgrund ihres Verschleißes zu gering war oder ob ihr Ladzustand unzureichend war (hier nicht dargestellt). Auf schlechten Ladezustand wird bei- spielsweise geschlossen, wenn zuvor eine definierte Ruhespannungsschwelle unterschritten wurde. Auf hohen Verschleiß wird geschlossen, wenn zuvor die definierte Ruhespannungsschwelle überschritten wurde.

Claims

Elektronische Einheit zur Erkennung des Ladezustands und/oder des Verschleißes einer KraftfahrzeugbatteriePatentansprüche
1. Elektronische Einheit zur Erkennung des Ladezustands und/oder des Verschleißes einer Kraftfahrzeugbatterie mit Mitteln zur Erfassung der Batteriespannung, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit weiterhin Mittel zur Erfassung der Brennkraftmaschinendrehzahl (n) und Mittel zur Auswertung der Batteriespannung (UBatt) in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl (n) während des Startvorganges im Hinblick auf den Ladezustand und/oder den Verschleiß der Kraftfahrzeugbatterie aufweist.
2. Elektronische Einheit nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit Mittel zur Vorgabe einer Spannungsschwelle (S=f(n)) in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl (n) aufweist und dass die elektronische Einheit auf einen schlechten Ladezustand und/oder einen hohen Verschleiß der Kraftfahrzeugbatterie schließt, wenn die Batteriespannung (UBatt; U innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters (t2 bis t3) unterhalb dieser Spannungsschwelle (S) liegt.
3. Elektronische Einheit nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet dass die Einheit weiterhin Mittel zur Erfassung der Ruhespannung vor einem Startvorgang aufweist, und dass die Einheit auf einen schlechten Ladezustand schließt, wenn die Batteriespannung (UBatt) während des Startvorganges unterhalb der vorgegebenen Spannungsschwelle (S) liegt, nachdem zuvor eine definierte Ruhespannungsschwelle unterschritten wurde, und dass die Einheit auf einen hohen Verschleiß schließt, wenn die Batteriespannung (UBalt) während des Startvorganges unterhalb der vorgegebenen Spannungsschwelle (S) liegt, nachdem zuvor die definierte Ruhespannungsschwelle überschritten wurde.
4. Verfahren zur Erkennung des Ladezustands und/oder des Verschleißes einer Kraftfahrzeugbatterie mittels einer elektronischen Einheit nach einem der Patentansprüche 1 bis 3.
EP01957974A 2000-07-26 2001-07-17 Elektronische einheit zur erkennung des ladezustands und/oder des verschleisses einer kraftfahrzeugbatterie Withdrawn EP1303765A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10036341A DE10036341A1 (de) 2000-07-26 2000-07-26 Elektronische Einheit zur Erkennung des Ladezustands und/oder des Verschleißes einer Kraftfahrzeugbatterie
DE10036341 2000-07-26
PCT/EP2001/008215 WO2002008777A1 (de) 2000-07-26 2001-07-17 Elektronische einheit zur erkennung des ladezustands und/oder des verschleisses einer kraftfahrzeugbatterie

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1303765A1 true EP1303765A1 (de) 2003-04-23

Family

ID=7650248

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP01957974A Withdrawn EP1303765A1 (de) 2000-07-26 2001-07-17 Elektronische einheit zur erkennung des ladezustands und/oder des verschleisses einer kraftfahrzeugbatterie

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6696842B2 (de)
EP (1) EP1303765A1 (de)
JP (1) JP4724352B2 (de)
DE (1) DE10036341A1 (de)
WO (1) WO2002008777A1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10243567B4 (de) * 2002-09-19 2006-09-07 Siemens Ag Verfahren zur Ermittlung der Startfähigkeit eines Antriebssystems
US7239146B2 (en) * 2003-07-11 2007-07-03 Cardiac Pacemakers, Inc. Indicator of remaining energy in storage cell of implantable medical device
JP4258348B2 (ja) * 2003-10-23 2009-04-30 日産自動車株式会社 バッテリの劣化診断装置及び車載電源装置の制御装置
US7194308B2 (en) * 2003-11-12 2007-03-20 Cardiac Pacemakers, Inc. System and method for monitoring or reporting battery status of implantable medical device
US7064525B2 (en) * 2004-02-26 2006-06-20 Delphi Technologies, Inc. Method for improved battery state of charge
FR2881527B1 (fr) * 2005-01-28 2007-03-02 Valeo Equip Electr Moteur Procede d'evaluation du fonctionnement d'une batterie pour vehicule automobile
JP4499810B2 (ja) 2008-05-28 2010-07-07 株式会社日本自動車部品総合研究所 車載バッテリの状態推定装置
WO2012124070A1 (ja) * 2011-03-16 2012-09-20 トヨタ自動車株式会社 車両および蓄電装置の劣化診断方法
US10371599B2 (en) * 2014-10-31 2019-08-06 Auto Meter Products, Inc. Electrical testing system and method

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3901680A1 (de) * 1988-09-13 1990-03-22 Duerrwaechter E Dr Doduco Verfahren zur ueberwachung der kaltstartfaehigkeit der starterbatterie eines verbrennungsmotors

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60105978A (ja) 1983-11-15 1985-06-11 Nissan Motor Co Ltd バツテリ−の異常警報装置
JPS60140163A (ja) 1983-12-28 1985-07-25 Nissan Motor Co Ltd バツテリ−の異常予報装置
JP3057703B2 (ja) 1990-02-22 2000-07-04 株式会社デンソー バッテリの始動能力検出装置
SE466572B (sv) * 1990-04-23 1992-03-02 Volvo Ab Maetfoerfarande vid fordon, saerskilt foer bestaemning av rotationshastigheten hos en vevaxel i en foerbraenningsmotor
DE4341826C2 (de) * 1992-12-18 2002-11-07 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Ladezustandes eines elektrischen Energiespeichers
JPH06222119A (ja) * 1993-01-25 1994-08-12 Minoru Ota バッテリ良否判別装置
JPH09158716A (ja) * 1995-12-08 1997-06-17 Toyota Motor Corp 電気加熱式触媒の通電制御装置
JPH10300830A (ja) * 1997-04-23 1998-11-13 Oki Electric Ind Co Ltd バッテリー劣化判定回路
JP3659772B2 (ja) * 1997-08-07 2005-06-15 三菱自動車工業株式会社 バッテリの劣化判定装置
DE19831723A1 (de) * 1998-07-15 2000-01-20 Porsche Ag Verfahren zur Ladezustanderkennung einer Fahrzeugbatterie
JP3414310B2 (ja) * 1998-09-25 2003-06-09 トヨタ自動車株式会社 エンジンの始動制御装置
US6404163B1 (en) 2001-06-25 2002-06-11 General Motors Corporation Method and system for regulating a charge voltage delivered to a battery

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3901680A1 (de) * 1988-09-13 1990-03-22 Duerrwaechter E Dr Doduco Verfahren zur ueberwachung der kaltstartfaehigkeit der starterbatterie eines verbrennungsmotors

Also Published As

Publication number Publication date
JP4724352B2 (ja) 2011-07-13
JP2004504973A (ja) 2004-02-19
US6696842B2 (en) 2004-02-24
US20030076108A1 (en) 2003-04-24
DE10036341A1 (de) 2002-02-07
WO2002008777A1 (de) 2002-01-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009000286B4 (de) Überwachung eines Partikelgrenzwerts im Abgas einer Brennkraftmaschine
DE4004086C2 (de)
EP0916959B1 (de) Verfahren zur Bestimmung der Startfähigkeit der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs
EP1184651B1 (de) Verfahren zur Klopferkennung bei Brennkraftmaschinen
DE3540806C2 (de)
EP1303691B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur fehlererkennung bzw. diagnose bei einem klopfsensor
EP1618398B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur vorhersage der startf higkeit eines fahrzeugs
DE4133268A1 (de) Vorrichtung zur steuerung der antriebsleistung eines fahrzeuges
WO1999024699A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überwachen und/oder ermitteln von motorölqualität
DE10358195A1 (de) Verfahren zur Überwachung eines in einem Abgasbereich einer Brennkraftmaschine angeordneten Bauteils
EP0535183B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überprüfen der funktionsfähigkeit einer tankentlüftungsanlage
DE19750191A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Lasterfassung einer Brennkraftmaschine
WO2002008777A1 (de) Elektronische einheit zur erkennung des ladezustands und/oder des verschleisses einer kraftfahrzeugbatterie
EP1200294B1 (de) Verfahren zur funktionsprüfung einer fahrdynamikregelungssensorik
DE19719518B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19928477A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19949031A1 (de) Vorrichtung zur automatischen Erkennung eines Generatortyps eines Kraftfahrzeugs
EP1262760B1 (de) Verfahren zum Bestimmen der Viskosität einer Betriebsflüssigkeit einer Brennkraftmaschine
DE4240117C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung von Fahrzeugen
DE19955947C2 (de) Verfahren zur Überprüfung der katalytischen Aktivität eines Katalysators
DE4434875C2 (de) Verfahren zur Beurteilung des Überwachungszustandes bei der Diagnose eines Motors
DE3919108A1 (de) Verfahren zur steuerung eines betriebsparameters eines kraftfahrzeugs bei dynamischen betriebszustaenden
DE102007031383A1 (de) Verfahren der Tastpunktermittlung einer automatisiert betätigten Kupplung und Testgerät dafür
DE19937154B4 (de) Verfahren zur saugrohrdruckgeführten geodätische Höhenerkennung bei einem Kraftfahrzeug
DE102014210776A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Diagnoseparameters für eine Fahrzeugdiagnose eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20020213

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070222

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20071117