DE10243567B4 - Verfahren zur Ermittlung der Startfähigkeit eines Antriebssystems - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Ermittlung der Startfähigkeit eines Antriebssystems mit einer Brennkraftmaschine, einem Starter und einer Batterie, mit den folgenden Schritten:
– Ermittlung der Batteriespannung (UIST)
– Ermittlung der Drehzahl (nIST) des Starters oder der Brennkraftmaschine während eines Startvorgangs
– Ermittlung einer weiteren Betriebsgröße (TÖL, PLOAD) des Starters, der Brennkraftmaschine und/oder der Batterie
– Ermittlung der Startfähigkeit des Antriebssystems in Abhängigkeit von der während des Starts ermittelten Batteriespannung und der Drehzahl,
dadurch gekennzeichnet,
dass aus den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, des Starters und/oder der Batterie eine minimal zulässige Batteriespannung (UMIN) berechnet wird und mit der ermittelten Batteriespannung (UIST) verglichen wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Startfähigkeit eines Antriebssystems mit einer Brennkraftmaschine, einem Starter und einer Batterie gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Kraftfahrzeuge weisen in der Regel ein Antriebssystem mit einer Brennkraftmaschine, einem Starter und einer Batterie auf, wobei die Batterie den Starter während des Startvorgangs mit elektrischer Energie versorgt. Alternativ zu einem Startermotor kann auch ein Starter-Generator zum Einsatz kommen. In diesem sind die beiden Komponenten Starter und Generator vereinigt. Vorzugsweise wird dieses Verfahren für Bleisäurebatterien benutzt. Es kann jedoch auch für andere Speichertechnologien benutzt werden.
  • Die Startfähigkeit wird hierbei durch verschiedene Faktoren beeinflusst, wie beispielsweise den Ladungszustand der Batterie, den Alterungszustand der Batterie und die Öltemperatur der Brennkraftmaschine. Falls ein Kraftfahrzeug beispielsweise bei geringen Umgebungstemperaturen im Winter längere Zeit stillsteht, so kann die innere Reibung der Brennkraftmaschine aufgrund der geringen Öltemperatur so weit ansteigen, dass eine alte oder stark entladene Batterie nicht mehr in der Lage ist, die Brennkraftmaschine zu starten.
  • Aus DE 100 36 341 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung des Ladungszustandes und des Alterungszustands einer Batterie bekannt, was Rückschlüsse auf die Startfähigkeit des Antriebssystems erlaubt.
  • Die Startfähigkeit eines Antriebssystems wird jedoch nicht nur durch Betriebsgrößen der Batterie (z.B. Ladungszustand und Alterungszustand) bestimmt, sondern auch durch Betriebsgrößen des Starters und der Brennkraftmaschine, die von dem Verfahren gemäß DE 100 36 341 A1 nicht berücksichtigt werden.
  • Das Verfahren gemäß DE 100 36 341 A1 ermöglicht deshalb keine genaue Bestimmung der Startfähigkeit eines Antriebssystems mit einer Brennkraftmaschine, einem Starter und einer Batterie.
  • Aus DE 198 34 740 A1 ist ein Verfahren zur Batterieüberwachung sowie eine Batterie mit integrierter Überwachungsvorrichtung bekannt, wobei insbesondere die Temperatur der Batterie und die Lade- und Entladeströme der Batterie gemessen werden.
  • In DE 197 50 309 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung der Startfähigkeit einer Starterbatterie beschrieben. Es wird der Spannungseinbruch beim Starten eines Verbrennungsmotors gemessen und mit abgespeicherten Werten verglichen. Dabei wird sowohl die Motortemperatur als auch die Batterietemperatur berücksichtigt.
  • Ein Verfahren zur Bestimmung der Leistungsfähigkeit einer Speicherbatterie mit Berechnung eines Vergleichswerts für die Batterie ist aus DE 101 07 583 A1 bekannt. Es wird ein Zustandswert berechnet, der den Ladezustand und die Batterietemperatur berücksichtigt. Dieser Zustandswert wird anhand des Spannungseinbruchs beim Starten einer Brennkraftmaschine ermittelt, wobei berücksichtigt wird, dass die zum Anlassen der Brennkraftmaschine benötigte Energie von der Temperatur der Brennkraftmaschine abhängig ist.
    •
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das eine möglichst genaue Bestimmung der Startfähigkeit eines derartigen Antriebssystems erlaubt.
  • Die Erfindung wird, ausgehend von dem vorstehend beschriebenen bekannten Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die Erfindung umfasst die allgemeine technische Lehre, bei der Bestimmung der Startfähigkeit eines Antriebssystems mit einer Brennkraftmaschine, einem Starter und einer Batterie zusätzlich zu den Betriebsgrößen der Batterie auch Betriebsgrößen des Starters und/oder der Brennkraftmaschine zu berücksichtigen.
  • Dies bietet den Vorteil, dass die Startfähigkeit des kompletten Antriebssystems ermittelt werden kann, die nicht nur von Betriebsgrößen der Batterie bestimmt wird.
  • Beispielsweise kann die Öltemperatur der Brennkraftmaschine bei der Bestimmung der Startfähigkeit des Antriebssystems berücksichtigt werden. So nimmt die innere Reibung der Brennkraftmaschine mit fallender Öltemperatur zu, was die Startfähigkeit tendenziell herabsetzt.
  • Es ist im Rahmen der Erfindung auch möglich, andere Temperaturgrößen bei der Bestimmung der Startfähigkeit zu berück sichtigen, wie beispielsweise die Umgebungstemperatur oder die Kühlwassertemperatur. Diese Temperaturgrößen beeinflussen die Startfähigkeit mittelbar, indem sie die Öltemperatur und damit die innere Reibung der Brennkraftmaschine bestimmen. Auch die Batterietemperatur kann aus der Umgebungstemperatur abgeleitet werden.
  • Darüber hinaus kann die elektrische Leistung der Verbraucher erfasst werden, die während eines Startvorgangs zusätzlich zu dem Starter versorgt werden müssen. So belasten elektrische Verbraucher (z.B. Motorsteuergerät) die Batterie während eines Startvorgangs zusätzlich, wodurch die Startfähigkeit ebenfalls herabgesetzt wird.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird während eines Startvorgangs die Drehzahl der Brennkraftmaschine gemessen, um den Startvorgang beurteilen zu können. Die gemessene Drehzahl ermöglicht dann einen Rückschluss auf die Startfähigkeit des Antriebssystems bei nachfolgenden Startvorgängen.
  • Die vorstehend genannten Betriebsgrößen können bei der Bestimmung der Startfähigkeit des Antriebssystems einzeln oder in Kombination berücksichtigt werden.
  • Vorzugsweise werden jedoch einige der vorstehend erwähnten Betriebsgrößen vor dem Startvorgang gemessen, während andere Betriebsgrößen während des Startvorgangs erfasst werden. So werden in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Ruhespannung der Batterie, die Batterietemperatur und/oder die elektrische Verbraucherleistung vor dem Startvorgang gemessen, während die Drehzahl und die Batteriespannung während des Startvorgangs und vorzugsweise gleichzeitig gemessen werden, um die Startfähigkeit beurteilen zu können.
  • Die Messung der Drehzahl und der Batteriespannung erfolgt vorzugsweise zu einem vorgegebenen Messzeitpunkt nach Beginn des Startvorgangs.
  • Der Messzeitpunkt kann beispielsweise gegenüber dem Beginn des Startvorgangs um eine vorgegebene Wartezeit von beispielsweise 250 ms verzögert sein.
  • Bei sehr kalten Motortemperaturen ist es jedoch nicht sinnvoll, die Drehzahl und die Batteriespannung zu einem festen Zeitpunkt zu messen, da die Drehzahl dann möglicherweise noch nicht weit genug angestiegen ist, um die Startfähigkeit beurteilen zu können. Der Messzeitpunkt kann deshalb auch um eine vorgegebene Anzahl von Pulsationen der Batteriespannung gegenüber dem Beginn des Startvorgangs verzögert sein. So setzt die Brennkraftmaschine dem Starter ein pulsierendes Lastmoment entgegen, was zu einem entsprechenden Pulsieren des Starterstroms und damit auch der Batteriespannung führt. Die Messung der Drehzahl und der Batteriespannung erfolgt dann erst nach beispielsweise vier Spannungsminima der gemessenen Batteriespannung.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird in Abhängigkeit von der Öltemperatur eine der beiden vorstehend beschriebenen Methoden zur Bestimmung des Messzeitpunkts angewandt. Hierzu wird die Öltemperatur gemessen und mit einem Temperaturgrenzwert von beispielsweise +10°C verglichen. Beim Überschreiten des Grenzwerts erfolgt die Messung von Drehzahl und Batteriespannung dann nach Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit von beispielsweise 250 ms nach Beginn des Startvorgangs. Beim Unterschreiten des Temperaturgrenzwerts erfolgt die Messung von Drehzahl und Batteriespannung dagegen nach einer vorgegebenen Anzahl von Pulsationen der Batteriespannung.
  • Aus den vorstehend erwähnten Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, des Starters und/oder der Batterie wird dann eine mi nimal zulässige Batteriespannung berechnet und mit der tatsächlich gemessenen Batteriespannung verglichen.
  • Dieses Vorgehen beruht auf der Erkenntnis, das die tatsächliche Batteriespannung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach Beginn eines Startvorgangs in Verbindung mit der zu diesem Zeitpunkt erreichten Drehzahl einen Rückschluss auf die Startfähigkeit des Antriebssystems erlaubt.
  • Falls zu dem vorgegebenen Messzeitpunkt beispielsweise eine große Drehzahl gemessen wird, so bedeutet dies, dass bereits viel Beschleunigungsenergie zum Starten der Brennkraftmaschine aufgebracht wurde, so dass eine geringe minimale Batteriespannung ausreicht, um den Startvorgang erfolgreich durchzuführen. Selbst bei einer deutlichen Verschlechterung der Startfähigkeit könnte die minimale, zum Start erforderliche Drehzahl noch erreicht werden.
  • Falls dagegen zu dem vorgegebenen Messzeitpunkt nur eine geringe Drehzahl gemessen wird, so bedeutet dies, dass noch eine relativ große Beschleunigungsenergie von der Batterie aufgebracht werden muss, um die Brennkraftmaschine zu starten. Sollte sich die Startfähigkeit verschlechtern, ist das Erreichen der Mindestdrehzahl und damit ein erfolgreicher Start nicht mehr sichergestellt.
  • Die als Vergleichswert berechnete minimale Batteriespannung berücksichtigt deshalb vorzugsweise auch die gemessene Drehzahl der Brennkraftmaschine bzw. des Starters, um diese Abhängigkeit in die Bestimmung der Startfähigkeit einfließen zu lassen.
  • Falls die tatsächlich gemessene Batteriespannung die berechnete Batteriespannung übersteigt, so bedeutet dies, dass die Startfähigkeit des Antriebssystems auch bei folgenden Startvorgängen bei anderen Temperaturbedingungen mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben ist.
  • Falls die tatsächlich gemessene Batteriespannung dagegen unter der berechneten minimalen Batteriespannung liegt, so ist die Startfähigkeit bei nachfolgenden Startvorgängen unter denselben Rahmenbedingungen oder anderen Temperaturbedingungen voraussichtlich nicht mehr gegeben. In diesem Fall wird vorzugsweise ein Warnsignal ausgegeben oder ein Eintrag in einen Fehlerspeicher veranlasst.
  • Das Warnsignal kann beispielsweise rein qualitativ sein und nur angeben, ob die Startfähigkeit gegeben ist oder nicht. Es ist jedoch auch möglich, ein quantitatives Warnsignal auszugeben, das einen Rückschluss auf das Ausmaß der Startfähigkeit zulässt. Ein derartiges quantitatives Warnsignal kann beispielsweise aus der Differenz zwischen der berechneten minimalen Batteriespannung und der tatsächlich gemessenen Batteriespannung abgeleitet werden. Ein solches quantitatives Signal kann beispielsweise auch dazu benutzt werden, die Batterie während der dem Start folgenden Fahrt besonders gut zu laden.
  • Die Berechnung der minimalen Batteriespannung aus den gemessenen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, des Starters und/oder der Batterie kann beispielsweise analytisch entsprechend einem formelmäßigen Zusammenhang erfolgen.
  • Es ist jedoch alternativ auch möglich, zur Ermittlung der Batteriespannung aus den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, des Starters und/oder der Batterie ein mehrdimensionales Kennlinienfeld zu verwenden, in das die gemessenen Betriebsgrößen eingehen.
    •
  • Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten oder werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
  • 1 das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Flussdiagramms sowie
  • 2 eine exemplarische Kennlinie zur Bestimmung der minimal zulässigen Batteriespannung.
  • Das in 1 dargestellte erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Bestimmung der Startfähigkeit eines Antriebssystems mit einer Brennkraftmaschine, einem Starter und einer Batterie, wobei die Batterie den Starter während eines Startvorgangs mit elektrischer Energie versorgt.
  • Zu Beginn des Verfahrens wird zunächst während des Stillstands der Brennkraftmaschine die Ruhespannung UOCV (OCV – Open Circuit Voltage) der Batterie gemessen. Dabei handelt es sich um den stationären Wert der Batteriespannung ohne Belastung nach Abklingen von Übergangsvorgängen. So bricht die Batteriespannung bei einer elektrischen Belastung ein und steigt nach dem Belastungsende innerhalb von unter 48 Stunden wieder annähernd exponentiell auf die Ruhespannung UOCV an. In der Praxis erfolgt die Spannungsmessung jedoch wesentlich früher, wobei die Ruhespannung UOCV aus dem gemessenen Spannungswert und dem bekannten Spannungsverlauf extrapoliert wird.
  • Weiterhin wird zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens die Batterietemperatur TBAT gemessen, da die Batterietemperatur TBAT die Startfähigkeit des Antriebssystems bekanntermaßen wesentlich beeinflusst. So nimmt die Leistungsfähigkeit der Batterie mit sinkender Batterietemperatur TBAT ab, was beispielsweise bei Temperaturen von T= –25°C und teilweise entladener Batterie zu einem Verlust der Startfähigkeit führen kann.
  • Darüber hinaus wird auch die Öltemperatur TÖL der Brennkraftmaschine gemessen, welche die innere Reibung der Brennkraftmaschine mitbestimmt. So wird das zur Schmierung der Brennkraftmaschine eingesetzte Öl mit abnehmender Öltemperatur TÖL zunehmend zäher, wodurch die innere Reibung der Brennkraftmaschine zunimmt.
  • Ferner wird auch die elektrische Leistung PLOAD der Verbraucher (z.B. Steuerelektroniken sowie Aktuatoren wie Gebläse, Heckscheibenheizung oder Sitzheizung) gemessen, da die Batterie während des Startvorgangs durch die Verbraucher zusätzlich belastet wird, was den Startvorgang erschwert.
  • Nach der vorstehend beschriebenen Messung von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, des Starters bzw. der Batterie wird dann der Startvorgang begonnen, indem der Starter angeschaltet wird.
  • Anschließend wird die gemessene Öltemperatur TÖL dann mit einem Grenzwert von +10°C verglichen, um entsprechend der Startwilligkeit der Brennkraftmaschine weiter zu verfahren. So ist die Brennkraftmaschine bei Öltemperaturen TÖL ≤ +10°C relativ startunwillig, da das Öl dann relativ zäh ist, was zu einer erhöhten inneren Reibung der Brennkraftmaschine führt. Bei Öltemperaturen TÖL > +10°C ist das Öl dagegen wesentlich dünnflüssiger, was mit einer geringeren inneren Reibung verbunden ist und die Startwilligkeit der Brennkraftmaschine erhöht.
  • Bei einer Unterschreitung des Grenzwerts TÖL ≤ +10°C wird dann ab dem Einschalten des Starters abgewartet, bis das vierte Spannungsminimum auftritt. Hierbei ist zu erwähnen, dass die Spannung des KFZ-Bordnetzes während eines Startvorgangs stark pulsiert, da die Brennkraftmaschine dem Starter ein pulsierenden Lastmoment entgegensetzt. Bis zum Auftreten des vierten Spannungsminimums ist die Brennkraftmaschine dann in der Regel auf eine Drehzahl beschleunigt, die einen Aufschluss über die Startfähigkeit ermöglicht.
  • Bei einer Überschreitung TÖL > +10°C des Grenzwerts ist es dagegen nicht erforderlich, bis zum Auftreten des vierten Span nungsminimums zu warten, bevor der nächste Verfahrensschritt erfolgen kann. In diesem Fall wird dann einfach eine vorgegebene Zeitspanne Δt = 250 ms ab dem Beginn des Startvorgangs gewartet.
  • Anschließend wird dann vorzugsweise gleichzeitig die Drehzahl nIST der Brennkraftmaschine bzw. des Starters sowie die Batteriespannung UIST gemessen. So ermöglicht das Wertepaar aus UIST und Drehzahl nIST zu dem vorgegebenen Messzeitpunkt eine Beurteilung der Startfähigkeit des Antriebssystems. Alternativ kann die Drehzahl auch aus dem zeitlichen Abstand zweier Kurbelwellenwinkel abgeschätzt werden.
  • Falls zu dem vorgegebenen Messzeitpunkt beispielsweise eine große Drehzahl nIST gemessen wird, so bedeutet dies, dass bereits viel Beschleunigungsenergie zum Starten der Brennkraftmaschine aufgebracht wurde, so dass eine geringe minimale Batteriespannung UIST > UMIN ausreicht, um den Startvorgang erfolgreich durchzuführen. Ein schlechterer Batteriezustand mit der Folge niedrigerer Spannungen hätte zwar eine geringere, aber eventuell immer noch ausreichende Drehzahl zur Folge gehabt.
  • Falls dagegen zu dem vorgegebenen Messzeitpunkt nur eine geringe Drehzahl gemessen wird, so bedeutet dies, das noch eine relativ große Beschleunigungsenergie von der Batterie aufgebracht werden muss, um die Brennkraftmaschine zu starten. Liegt die gemessene Drehzahl nahe an der Mindestdrehzahl, so ist die Durchführung eines weiteren Startvorgangs nicht sichergestellt.
  • Die für einen erfolgreichen Startvorgang erforderliche minimale Batteriespannung UMIN zu dem Messzeitpunkt nimmt also mit der gemessenen Drehzahl nIST ab, wie aus dem Diagramm in 2 exemplarisch ersichtlich ist. So zeigen die Kurven in 2 den Verlauf der minimal zulässigen Batteriespannung als Funktion der zu dem Messzeitpunkt gemessenen Drehzahl nIST, wobei die Kurve 1 für warmes Öl und eine warme Batterie gilt, während Kurve 2 für warmes Öl und eine kalte Batterie gilt. Kurve 3 zeigt dagegen den Verlauf der minimalen Batteriespannung UMIN für kaltes Öl und eine warme Batterie, während Kurve 4 für kaltes Öl und eine kalte Batterie gilt. Diese Kennlinien können für jede Temperaturkombination eventuell unter Berücksichtigung weiterer Parameter (wie Leistung der sonstigen Verbraucher) in dem Steuergerät abgelegt werden.
  • Die in 2 dargestellte Kurven für die minimale Batteriespannung werden dann in einem nächsten Schritt in Abhängigkeit von der gemessenen Drehzahl nIST der Wartezeit Δt seit dem Beginn des Startvorgangs, der Batterietemperatur TBAT, der Öltemperatur TÖL, der Ruhespannung UOCV und der Verbraucherlast PLOAD berechnet. Bei der Berechnung der minimalen Batteriespannung werden also nicht nur Betriebsgrößen der Batterie berücksichtigt, sondern auch Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, wie beispielsweise die Öltemperatur TÖL.
  • Anschließend wird dann die gemessene Batteriespannung UIST mit der minimalen Batteriespannung UMIN verglichen, um die Startfähigkeit des Antriebssystems beurteilen zu können. Beim Unterschreiten der minimalen Batteriespannung UMIN wird in einem nächsten Schritt eine Warnung ausgegeben, um den Bediener darauf aufmerksam zu machen, dass der nächste Startvorgang voraussichtlich nicht mehr erfolgreich durchgeführt werden kann. Alternativ kann das Unterschreiten der Minimalspannung auch in einem Fehlerspeicher abgelegt werden.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Ermittlung der Startfähigkeit eines Antriebssystems mit einer Brennkraftmaschine, einem Starter und einer Batterie, mit den folgenden Schritten: – Ermittlung der Batteriespannung (UIST) – Ermittlung der Drehzahl (nIST) des Starters oder der Brennkraftmaschine während eines Startvorgangs – Ermittlung einer weiteren Betriebsgröße (TÖL, PLOAD) des Starters, der Brennkraftmaschine und/oder der Batterie – Ermittlung der Startfähigkeit des Antriebssystems in Abhängigkeit von der während des Starts ermittelten Batteriespannung und der Drehzahl, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, des Starters und/oder der Batterie eine minimal zulässige Batteriespannung (UMIN) berechnet wird und mit der ermittelten Batteriespannung (UIST) verglichen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als die weitere Betriebsgröße die Öltemperatur (TÖL) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als die weitere Betriebsgröße die elektrische Verbraucherleistung (PLOAD) vor dem Startvorgang ermittelt wird.
  4. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich die Ruhespannung (UOCV) der Batterie gemessen wird und die Startfähigkeit des Antriebssystems auch in Abhängigkeit von der Ruhespannung (UOCV) der Batterie ermittelt wird.
  5. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Batteriespannung (UIST) und die Drehzahl (nIST) zu einem vorgegebenen Messzeitpunkt (t0 + Δt) nach Beginn eines Startvorgangs gemessen wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Messzeitpunkt (t0 + Δt) gegenüber dem Beginn (t0) des Startvorgangs um eine vorgegebene Wartezeit (Δt) verzögert ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Messzeitpunkt (t0 + Δt) gegenüber dem Beginn des Startvorgangs um eine vorgegebene Anzahl von Pulsationen der Batteriespannung (UIST) und/oder des Batteriestroms verzögert ist.
  8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Öltemperatur (TÖL) der Brennkraftmaschine gemessen und mit einem Temperaturgrenzwert verglichen wird, wobei der Messzeitpunkt (t0 + Δt) für die Batteriespannung (UIST) und die Drehzahl (nIST) gegenüber dem Beginn (t0) des Startvorgangs um eine vorgegebene Wartezeit (Δt) verzögert ist, wenn die Öltemperatur (TÖL) den Temperaturgrenzwert überschreitet, während der Messzeitpunkt (t0 + Δt) für die Batteriespannung (UIST) und die Drehzahl (nIST) gegenüber dem Beginn (t0) des Startvorgangs um eine vorgegebene Anzahl von Pulsationen der Batteriespannung (UIST) und/oder des Batteriestroms verzögert ist, wenn die Öltemperatur (TÖL) den Temperaturgrenzwert unterschreitet.
  9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Startfähigkeit in Abhängigkeit von der Drehzahl (nIST), der Batteriespannung (UIST) und der weiteren Betriebsgröße (TÖL, PLOAD) aus einem Kennlinienfeld ausgelesen wird.
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