EP1265780A1 - Nutzfahrzeug mit elastisch aufgehängtem fahrerhaus - Google Patents

Nutzfahrzeug mit elastisch aufgehängtem fahrerhaus

Info

Publication number
EP1265780A1
EP1265780A1 EP01913371A EP01913371A EP1265780A1 EP 1265780 A1 EP1265780 A1 EP 1265780A1 EP 01913371 A EP01913371 A EP 01913371A EP 01913371 A EP01913371 A EP 01913371A EP 1265780 A1 EP1265780 A1 EP 1265780A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cab
lever
frame
articulation
driver
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP01913371A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Leitner
Rudolf Bramberger
Alois Arnberger
Remco Klunder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Steyr Daimler Puch AG
Magna Steyr Fahrzeugtechnik GmbH and Co KG
Original Assignee
Steyr Daimler Puch AG
Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Steyr Daimler Puch AG, Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG and Co KG filed Critical Steyr Daimler Puch AG
Publication of EP1265780A1 publication Critical patent/EP1265780A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B60G99/004—Other suspension arrangements with rubber springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/022—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using dampers and springs in combination

Definitions

  • the invention relates to a commercial vehicle, the cab of which is movably and sprungly connected to the frame of the commercial vehicle, at least one support of the cab, which is arranged in a transverse plane to the direction of travel, being supported by spring struts on the frame and by means of a pair of swing arms arranged essentially in this transverse plane, bearings fixed to the frame , wherein one end of the swing arms is pivotally connected to the carrier.
  • the flexible and elastic suspension of the cab is designed to keep the frame from twisting and vibrations away and, above all, to increase the comfort of the occupants. This includes the absorption of vertical impacts, hence the elastic suspension, furthermore the guidance in the longitudinal and transverse directions as well as the prevention of rolling movements (rotation around the vehicle's longitudinal axis) in the driver's cab, especially when cornering. For the latter, the center of gravity of the cab should be as close as possible to the roll center or, spatially, the roll axis.
  • a generic suspension of the cab is known from practice.
  • the swing arms form a quadrilateral joint with the frame as the base and the support of the cab as the coupling.
  • the roll center lies at the intersection of the two swing arms.
  • the struts counteract the rolling movement. Compression of the driver's cab in the vertical direction is strictly not possible with the kinematics of a four-bar linkage.
  • rubber-elastic elements between the swing arms and the base or the web, as long as the displacements to be absorbed by the rubber-elastic elements are not too great.
  • the swing arms In order to keep them small, the swing arms must be arranged approximately horizontally. Your intended intersection, the roll center is then very deep, far below the center of gravity of the cab. Despite small displacements, the rubber-elastic elements are prone to wear.
  • the first lever is a one-armed lever
  • the second pivot point is located on one side of an imaginary connecting line of the frame-fixed bearings
  • the second lever is a two-armed lever, the second pivot point is on the other side of an imaginary connecting line of the frame-fixed bearings.
  • the reversing levers provided between the swing arms and frame and the crossbar allow the kinematically correct vertical movement of the cab with precise lateral guidance.
  • the articulation points of the crossbar on both sides of the imaginary connecting line in other words their diagonal arrangement, ensure that the first articulation points of the steering levers are always the same height and are fixed on the side.
  • the angle of the swing arms can be selected so that their intended intersection is in the center of gravity of the cab. Centrifugal forces can therefore not lead to its roles. In this way, the lateral acceleration forces are decoupled. Because of the correct kinematics, the swing arms can also be made very short, which makes their installation possible even with a small installation space.
  • the articulated connection of the swing arm to the carrier of the driver's cab is above the first articulation point and closer to the center of the vehicle (claim 2). This is advantageous for the front suspension of the cab, which should be as low as possible. This is particularly true if, in a further development, the carrier of the driver's cab takes up the tilting axis lying transverse to the direction of travel for tilting the driver's cab (claim 3).
  • the articulated connection of the swing arm to the carrier of the driver's cab is below the first articulation point and is further away from the center of the vehicle (claim 4).
  • This embodiment is advantageous for the rear suspension of the driver's cab, in particular if it is a vehicle with a mid-engine in which the suspension must bridge it.
  • Fig. 2 the front suspension of the cab, seen in the direction of travel
  • Fig. 3 the rear suspension of the cab, seen against the direction of travel
  • Fig. 4 a section according to IV-IV in Fig. 3, enlarged.
  • the frame of the commercial vehicle according to the invention is collectively designated 1, the front suspension of a cab, not shown, with 2 and the rear suspension with 3.
  • An arrow 4 indicates the direction of travel of the vehicle, it indicates vome.
  • the frame consists of a left 5 and a right 6 frame side members 5, 6 and a few frame cross members 7, a tubular one can be seen. Only a front carrier 8 and a rear carrier 9 are shown of the driver's cab.
  • the front support 8 can contain the tilt axis of a tiltable driver's cab or be connected to it.
  • the rear support 9 of the driver's cab is firmly connected to the driver's cab and includes a locking device when the driver's cab is tiltable.
  • the front suspension 2 has a strut 10 on each side, which can be combined in a known manner with a damping device.
  • the carrier 8 of the driver's cab is connected to frame-fixed bearings 15, 16 via swing arms 11 and deflection levers 12, 13.
  • the left bell crank 12 differs from the right bell crank 13 and both are connected to a diagonal cross bar 14.
  • the 2 shows the front suspension 2 in such a way that the kinematics can be seen better.
  • One end 30 of the swing arms 11 is articulated to the carrier 8.
  • the rolling center 3 1 is located at the intersection of the swing arms 1 1, significantly above the carrier 8 of the cab, near its center of gravity.
  • the left bell crank 12 has a first link point 32 for the other end of the swing arm 1 1.
  • the right bell crank 13 has a first link point 33 for the other end of the rocker arm 1 1.
  • the ends 30 are higher and closer to the vehicle center than the first link points 32.33 ,
  • the intersection of the imaginary connecting lines of points 30 and 32 or 33 is the rolling center 31 of the cab.
  • a second articulation point 34 of the left articulation lever 12 is connected to a second articulation point 35 of the right articulation lever 13 via a crossbar 14.
  • the two bellcranks 12, 13 are mounted in frame-fixed bearings 15, 16 on frame 1. Your imaginary connecting line is labeled 36.
  • the left bell crank 12 is a one-armed lever, the right (13) is a two-armed.
  • the two second articulation points 34, 35 are located on one side and the other on the other side of the connecting line 36.
  • the shape of the deflection levers 12, 13 can be varied within wide limits.
  • the diagonally arranged crossbar 14 has the effect that simultaneous vertical movements of the two articulation points 32, 33 are not impeded and only on the spring struts 10 act such that when the lateral forces act, the deflection levers 12, 13 cannot move, so that the first articulation points 32, 33 are practically immovable in this load case.
  • the rear carrier 9 of the driver's cab has legs 39 pointing downwards, on which one end of a swing arm 21 is pivotally mounted at 40 on both sides. Its other end is articulated on the left side in a first articulation point 42 of the left articulation lever 22, on the right side the first articulation point 43 of the right articulation lever 23.
  • the points 40 are lower than the first articulation points 42, 43 and are further apart , This results in the imaginary extension of the swing arms 21, the rolling center 41.
  • the deflection levers 22, 23 each have a second articulation point 44 and a second articulation point 45. These are again connected to a crossbar 24, which is slightly angled here.
  • the two environmental Steering levers 22, 23 can again be pivoted in bearings 25, 26 fixed to the frame.
  • the statements made with regard to FIG. 2 apply to their design and for the bearings of the second articulation points 44, 45 with respect to an imaginary connecting line 46 of the bearings 25, 26.
  • FIG 4 it is shown in detail that the swing arms and bellcranks are widened for longitudinal support of the cab.
  • the swing arm 21 thus has a secondary arm 21 'in the manner of a triangular link, the first articulation point 43 becomes an oscillation axis 43', the bell crank 23 becomes a three-dimensional body 23 'and the frame-fixed bearing 26 extends over the horizontal dimension of the upright 27.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Component Parts Of Construction Machinery (AREA)

Abstract

Das Fahrerhaus eines Nutzfahrzeuges stützt sich mit mindestens einem Träger (8; 9) des über Federbeine (10; 20) am Rahmen (1) und mittels eines Paares Schwingarmen (11; 21) auf rahmenfesten Lagern (15; 16; 25; 26) ab, wobei ein Ende der Schwingarme gelenkig mit dem Träger verbunden ist. Um das Rollzentrum in den Schwerpunkt zu legen; (a) stützt sich das andere Ende der Schwingarme (11; 21) jeweils auf einem ersten Anlenkpunkt (32, 33; 32; 42) eines ersten Umlenkhebels (12; 22) und eines zweiten Umlenkhebels (13; 23) ab, welche einen zweiten Anlenkpunkt (34, 35; 44, 45) besitzen; (b) sind die zweiten Anlenkpunkte (34, 35; 44, 45) des ersten Umlenkhebels (12; 22) und des zweiten Umlenkhebels (13; 23) mittels einer angelenkten Querstange (14; 24) miteinander verbunden; (c) ist der erste Umlenkhebel (12; 23) ein einarmiger Hebel, dessen zweiter Anlenkpunkt (34; 45) sich auf der einen Seite einer gedachten Verbindungslinie (36; 46) der rahmenfesten Lager (16; 26) befindet, und (d) ist der zweite Umlenkhebel (13; 22) ein zweiarmiger Hebel, dessen zweiter Anlenkpunkt (35; 44) sich auf der anderen Seite einer gedachten Verbindungslinie (36; 46) der rahmenfesten Lager (15; 25) befindet.

Description

NUTZFAHRZEUG MIT ELASTISCH AUFGEHÄNGTEM FAHRERHAUS
Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug, dessen Fahrerhaus beweglich und abgefedert mit dem Rahmen des Nutzfahrzeuges verbunden ist, wobei sich mindestens ein in einer Querebene zur Fahrtrichtung angeordneter Träger des Fahrerhauses über Federbeine am Rahmen und mittels eines Paares im Wesentlichen in dieser Querebene angeordneter Schwingarme aufrahmenfesten Lagern abstützt, wobei ein Ende der Schwingarme gelenkig mit dem Träger verbunden ist.
Die bewegliche und elastische Aufhängung des Fahrerhauses soll Verwin- düngen des Rahmens und Schwingungen vom Fahrerhaus fernhalten und, heute vor allem, den Komfort der Insassen erhöhen. Dazu gehört das Auffangen vertikaler Stöße, deshalb die elastische Aufhängung, weiters die Führung in Längs- und Querrichtung sowie das Verhindern von Rollbewegungen (Drehung um die Fahrzeuglängsachse) des Fahrerhauses, vor allem bei Kurvenfahrt. Zu letzterem sollte der Schwerpunkt des Fahrerhauses möglichst nahe dem Rollzentrum, bzw räumlich betrachtet der Rollachse, liegen. Eine gattungs gemäße Aufhängung des Fahrerhauses ist aus der Praxis bekannt. Die Schwingarme bilden dort mit dem Rahmen als Basis und dem Träger des Fahrerhauses als Koppel einGelenkviereck. Führt das Fahrerhaus bezüglich des Rahmens eine Rollbewegung aus, so liegt das Roll- Zentrum im gedachten Schnittpunkt der beiden Schwingarme. Der Rollbewegung wirken die Federbeine entgegen. Ein Einfedern des Fahrerhauses in vertikaler Richtung ist mit der Kinematik eines Gelenkviereckes, streng genommen, nicht möglich. Praktisch wird es aber durch gummielastische Elemente zwischen den Schwingarmen und der Basis bzw dem Steg mög- lieh, solange die von den gummielastischen Elementen aufzunehmenden Verschiebungen nicht zu groß sind. Um sie klein zu halten, müssen die Schwingarme angenähert horizontal angeordnet sein. Ihr gedachter Schnittpunkt, das Rollzentrum liegt dann aber sehr tief, weit unter dem Schwerpunkt des Fahrerhauses. Trotz kleiner Verschiebungen sind die gummi- elastischen Elemente verschleissanfällig.
Aus der EP 426 5 10 A 1 ist es bekannt, unter Vermeidung eines Gelenkviereckes, die Rollbewegung des Fahrerhauses durch eine eigene Rolldämpfung hintanzuhalten und die Seitenführung des Fahrerhauses einem Panhardstab zu überlassen. Die Rolldämpfung besteht aus zwei am Rahmen angelenkten Winkelhebeln, deren erste Schenkel über einen Rolldämpfer miteinander verbunden sind und deren gleich gerichtete zweite Schenkel mit dem Träger des Fahrerhauses verbunden sind. Beim Rollen bewegen sich die beiden ersten Schenkel somit in entgegengesetzten Rich- tungen. Da aber das Rollzentrum im Schnittpunkt des Panhardstabes mit der Fahrzeuglängsmittenebene liegt, ist es auch wieder sehr weit unter dem Schwerpunkt des Fahrerhauses. Es ist somit Ziel der Erfindung, die Aufhängung des Fahrerhauses so zu verbessern, dass das Rollzentrum im Schwerpunkt des Fahrerhauses liegt, auf einfache Weise und mit möglich geringem Platzbedarf und Verschleiss. Insgesamt soll der Komfort des Fahrerhauses bei möglichst geringen Ko- sten fühlbar verbessert werden.
Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, dass:
a) das andere Ende der Schwingarme sich jeweils auf einem ersten An- lenkpunkt eines ersten bzw eines zweiten Umlenkhebels abstützt, welche Umlenkhebel in dem jeweiligen Lager in der Querebene schwenkbar gelagert sind und welche einen zweiten Anlenkpunkt besitzen,
b) die zweiten Anlenkpunkte des ersten und des zweiten Umlenkhebels mittels einer angelenkten Querstange miteinander verbunden sind,
c) der erste Umlenkhebel ein einarmiger Hebel ist, dessen zweiter Anlenkpunkt sich auf der einen Seite einer gedachten Verbindungslinie der rahmenfesten Lager befindet, und
d) der zweite Umlenkhebel ein zweiarmiger Hebel ist, dessen zweiter Anlenkpunkt sich auf der anderen Seite einer gedachten Verbindungslinie der rahmenfesten Lager befindet.
Die zwischen Schwingarmen und Rahmen vorgesehenen Umlenkhebel und die Querstange erlauben die kinematisch korrekte Vertikalbewegung des Fahrerhauses bei exakter Seitenführung. Die Anlenkpunkte der Querstange beiderseits der gedachten Verbindungslinie, mit anderen Worten ihre diagonale Anordnung, sorgen dafür, dass die ersten Anlenkpunkte der Um- lenkhebel immer gleich hoch und seitlich fixiert sind. Dadurch kann der Winkel der Schwingarme so gewählt werden, dass ihr gedachter Schnittpunkt im Schwerpunkt des Fahrerhauses liegt. Fliehkräfte können daher nicht zu dessen Rollen führen. Auf diese Weise sind die Querbeschleuni- gungskräfte entkoppelt. Wegen der korrekten Kinematik können aber auch die Schwingarme sehr kurz ausgeführt werden, was deren Einbau auch bei kleinem Einbauraum möglich macht.
In einer möglichen Ausführungsform befindet sich die gelenkige Verbin- düng des Schwingarmes mit dem Träger des Fahrerhauses über dem ersten Anlenkpunkt und näher der Fahrzeugmitte (Anspruch 2). Diese ist vorteilhaft für die vordere Aufhängung des Fahrerhauses, die möglichst tief liegen soll. Das trifft insbesondere zu, wenn in einer Weiterbildung der Träger des Fahrerhauses die quer zur Fahrtrichtung liegende Kippachse zum Kippen des Fahrerhauses aufnimmt (Anspruch 3).
In einer anderen möglichen Ausführungsform befindet sich die gelenkige Verbindung des Schwingarmes mit dem Träger des Fahrerhauses unter dem ersten Anlenkpunkt und ist weiter von der Fahrzeugmitte entfernt (An- spruch 4). Diese Ausführungsform ist vorteilhaft für die hintere Aufhängung des Fahrerhauses, insbesondere wenn es sich um ein Fahrzeug mit Mittelmotor handelt, bei dem die Aufhängung diesen überbrücken muss.
In einer zweckmässigen Weiterbildung für Fahrzeuge mit kippbarem Fah- rerhaus ist die gelenkige Verbindung des Schwingarmes mit dem Träger des Fahrerhauses zum Kippen des Fahrerhauses lösbar (Anspruch 5).
Schließlich liegt es im Rahmen der Erfindung, das andere Ende der Schwingarme und die Lager der Umlenkhebel in Fahrzeuglängsrichtung zu verbreitern (Anspruch 6), oder die Federbeine zwischen dem Schwingarm und dem Rahmen anzuordnen (Anspruch 7). Ersteres dient der Aufnahme von auf das Fahrerhaus wirkenden Längskräften, zweiteres der Platzersparnis und der kinematischen Beeinflussung der Federungscharakteristik.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar:
Fig. 1 : Einen Teil des Rahmens eines erfmdungsgemäßen Fahrzeuges mit der vorderen und hinteren Aufhängung des Fahrerhauses, axonometrisch,
Fig. 2: die vordere Aufhängung des Fahrerhauses, in Fahrtrichtung gesehen, Fig. 3 : die hintere Aufhängung des Fahrerhauses, gegen die Fahrtrichtung gesehen, Fig. 4: einen Schnitt nach IV-IV in Fig.3, vergrößert.
In Fig. 1 ist der Rahmen des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeuges summarisch mit 1 bezeichnet, die vordere Aufhängung eines nicht dargestellten Fahrerhauses mit 2 und die hintere Aufhängung mit 3. Ein Pfeil 4 gibt die Fahrtrichtung des Fahrzeuges an, er zeigt nach vome. Der Rahmen besteht aus einem linken 5 und einem rechten 6 Rahmenlängsträger 5, 6 und aus einigen Rahmenquerträgern 7, ein rohrförmiger ist zu sehen. Von dem Fahrerhaus ist nur ein vorderer Träger 8 und ein hinterer Träger 9 abgebildet. Der vordere Träger 8 kann die Kippachse eines kippbaren Fahrerhauses enthalten oder mit ihr verbunden sein. Der hintere Träger 9 des Fahrerhauses ist mit dem Fahrerhaus fest verbunden und umfasst bei kippbarem Fahrerhaus eine Verriegelungsvorrichtung. Eine solche könnte aber auch zwischen dem Träger 9 und dem Boden des Fahrerhauses oder im Schwingarm 21 vorgesehen sein. Die vordere Aufhängung 2 besitzt auf jeder Seite ein Federbein 10, das in bekannter Weise mit einer Dämpfungsvorrichtung kombiniert sein kann. Der Träger 8 des Fahrerhauses ist über Schwingarme 1 1 und Umlenkhebel 12,1 3 mit rahmen festen Lagern 15, 16 verbunden. Der linke Umlenkhebel 12 unterscheidet sich vom rechten Umlenkhebel 13 und beide sind mit einer diagonalen Querstange 14 verbunden.
Die hintere Aufhängung 3 wird nebst den Federbeinen 20 von Schwing- armen 21 gebildet, die sich über Umlenkhebel 22,23, die wieder verschieden und mit einer Querstange 24 verbunden sind, aufrahmenfesten Lagern 25,26 abstützt. Diese sind hier über den Rahmenlängträgern 5,6 angeordnet, wozu an diesen Steher 27 fest angebracht sind. Mittels dieser Steher kann ein nicht dargestellter Motor-Getriebeblock des Fahrzeuges über- brückt werden, wenn dieser unter dem hinteren Teil des Fahrerhauses angeordnet ist.
Fig.2 zeigt die vordere Aufhängung 2 so, dass die Kinematik besser erkennbar ist. Ein Ende 30 der Schwingarme 1 1 ist gelenkig am Träger 8 an- gebunden. Das Rollzentrum 3 1 liegt im Schnittpunkt der Schwingarme 1 1 , erheblich über dem Träger 8 des Fahrerhauses, in der Nähe dessen Schwerpunktes. Der linke Umlenkhebel 12 besitzt einen ersten Anlenkpunkt 32 für das andere Ende des Schwingarmes 1 1. Der rechte Umlenkhebel 13 besitzt einen ersten Anlenkpunkt 33 für das andere Ende des Schwingarmes 1 1. Die Enden 30 liegen höher und näher der Fahrzeugmitte als die ersten Anlenkpunkte 32.33. Der Schnittpunkt der gedachten Verbindungslinien der Punkte 30 und 32 bzw 33 ist das Rollzentrum 31 des Fahrerhauses. Ein zweiter Anlenkpunkt 34 des linken Umlenkhebels 12 ist mit einem zweiten Anlenkpunkt 35 des rechten Umlenkhebels 13 über eine Querstange 14 verbunden. Die beiden Umlenkhebel 12, 13 sind in rahmenfesten Lagern 15, 16 an Rahmen 1 gelagert. Ihre gedachte Verbindungslinie ist mit 36 bezeichnet. Der linke Umlenkhebel 12 ist ein einarmiger Hebel, der rechte ( 13) ein zweiarmiger. Dadurch befinden sich die beiden zweiten Anlenkpunkte 34,35 einer auf der einen und der andere auf der anderen Seite der Verbindungslinie 36.
Solange diese „diagonale" Lage der Querstange 14 gegeben ist, kann die Form der Umlenkhebel 12, 13 in weiten Grenzen variiert werden. Die diagonal angeordnete Querstange 14 bewirkt, dass gleichzeitige Vertikal - bewegungen der beiden Anlenkpunkte 32,33 nicht behindert werden und nur auf die Federbeine 10 wirken, dass beim Einwirken seitlicher Kräfte aber eine Bewegung der Umlenkhebel 12, 13 nicht stattfinden kann, sodass die ersten Anlenkpunkte 32,33 bei diesem Belastungsfall praktisch unbeweglich sind.
Fig. 3 zeigt die hintere Aufhängung 3. Der hintere Träger 9 des Fahrer- hauses besitzt abwärts gerichtete Beine 39, an denen an beiden Seiten bei 40 ein Ende eines Schwingarmes 21 schwenkbar gelagert ist. Dessen anderes Ende ist auf der linken Seite in einem ersten Anlenkpunkt 42 des linken Umlenkhebels 22 angelenkt, auf der rechten Seite der erste Anlenkpunkt 43 des rechten Umlenkhebels 23. Hier liegen die Punkte 40 tiefer als die ersten Anlenkpunkte 42,43 und sind weiter voneinander entfernt. Daraus ergibt sich wieder in gedachter Verlängerung der Schwingarme 21 das Rollzentrum 41. Die Umlenkhebel 22,23 besitzen jeweils einen zweiten Anlenkpunkt 44 und einen zweiten Anlenkpunkt 45. Diese sind wieder mit einer Querstange 24 verbunden, die hier leicht abgewinkelt ist. Die beiden Um- lenkhebel 22,23 sind wieder in rahmenfesten Lagern 25,26 schwenkbar. Für deren Gestaltung und für die Lager der zweiten Anlenkpunkte 44,45 bezüglich einer gedachten Verbindungslinie 46 der Lager 25,26 gilt das zu Fig. 2 gesagte.
In Fig.4 ist noch im Detail dargestellt, dass die Schwingarme und Umlenkhebel zur Längsabstützung des Fahrerhauses verbreitert sind. Der Schwingarm 21 erhält so nach der Art eines Dreiecklenkers einen Nebenarm 21 ', der erste Anlenkpunkt 43 wird eine Schwingachse 43 ', der Umlenkhebel 23 wird ein dreidimensionaler Körper 23' und das rahmenfeste Lager 26 erstreckt sich über die horizontale Dimension des Stehers 27.

Claims

'ΛTENTANSPRUCHE
1 . Nutzfahrzeug, dessen Fahrerhaus beweglich und abgefedert mit dem Rahmen des Nutzfahrzeuges verbunden ist, wobei sich mindestens ein in einer Querebene zur Fahrtrichtung angeordneter Träger (8;9) des Fahrerhauses über Federbeine ( 10;20) am Rahmen ( 1 ) und mittels eines Paares im Wesentlichen in dieser Querebene angeordneter Schwingarme ( 1 1 ;21 ) auf rahmenfesten Lagern ( 1 5; 16;25;26) abstützt, wobei ein Ende der Schwingarme gelenkig mit dem Träger verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass
a) das andere Ende der Schwingarme ( 1 1 ;21 ) sich jeweils auf einem ersten Anlenkpunkt (32.33;42;43 ) eines ersten Umlenkhebels ( 12;22) und eines zweiten Umlenkhebels ( 13:23) abstützt, welche Umlenkhebel ( 12, 13; 22,23) in dem jeweiligen Lager ( 15; 16;25;26) in der Querebene schwenkbar gelagert sind und welche einen zweiten Anlenkpunkt (34, 35:44,45) besitzen,
b) die zweiten Anlenkpunkte (34,35:44,45) des ersten Umlenkhebels ( 12; 22) und des zweiten Umlenkhebels ( 13;23) mittels einer angelenkten Querstange ( 14:24 ) miteinander \ erblinden sind, c) der erste Umlenkhebel ( 12;23) ein einamiiger Hebel ist, dessen zweiter Anlenkpunkt (34;45) sich auf der einen Seite einer gedachten Verbindungslinie (36:46) der rahmenfesten Lager ( 16;26) befindet, und
d) der zweite Umlenkhebel ( 1 3;22) ein zweiarmiger Hebel ist, dessen zweiter Anlenkpunkt (35;44) sich auf der anderen Seite einer gedachten Verbindungslinie (36;46) der rahmenfesten Lager ( 15;25) befindet.
2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die gelenkige Verbindung ( 30) des Schwingarmes ( 1 1 ) mit dem Träger (8) des Fahrerhauses sich über dem ersten Anlenkpunkt (32;33) und näher der Fahrzeugmittc befindet.
3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (8) des Fahrerhauses die quer zur Fahrtrichtung liegende Kippachse zum Kippen des Fahrerhauses aufnimmt.
4. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die gelenkige Verbindung (40) des Schwingarmes(21 ) mit dem Träger (9) des
Fahrerhauses sich unter dem ersten Anlenkpunkt (42;43) befindet und weiter von der Fahrzeugmitte entfernt ist.
5. Nutzfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die gelenkige Verbindung des Schwingarmes (21 ) mit dem Träger (9,39) des
Fahrerhauses zum Kippen des Fahrerhauses lösbar ist.
6. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das andere Ende (43) der Schwingarme (21 ) und die Lager (25,26) der Umlenkhebel (23) in Fahrzeuglängsrichtung verbreitert sind.
7. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeine (20) zwischen dem Schwingarm (21 ) und dem Rahmen (1 ) angeordnet sind.
EP01913371A 2000-03-20 2001-03-20 Nutzfahrzeug mit elastisch aufgehängtem fahrerhaus Withdrawn EP1265780A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT0045600A ATA4562000A (de) 2000-03-20 2000-03-20 Nutzfahrzeug mit elastisch aufgehängtem fahrerhaus
AT4562000 2000-03-20
PCT/AT2001/000078 WO2001070560A1 (de) 2000-03-20 2001-03-20 Nutzfahrzeug mit elastisch aufgehängtem fahrerhaus

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1265780A1 true EP1265780A1 (de) 2002-12-18

Family

ID=3674494

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP01913371A Withdrawn EP1265780A1 (de) 2000-03-20 2001-03-20 Nutzfahrzeug mit elastisch aufgehängtem fahrerhaus

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6702367B2 (de)
EP (1) EP1265780A1 (de)
JP (1) JP2004506560A (de)
AT (1) ATA4562000A (de)
CA (1) CA2403731A1 (de)
WO (1) WO2001070560A1 (de)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4440523B2 (ja) * 2002-09-19 2010-03-24 大日本印刷株式会社 インクジェット法による有機ｅｌ表示装置及びカラーフィルターの製造方法、製造装置
EP1724186B1 (de) * 2005-05-18 2007-09-05 C.R.F. Società Consortile per Azioni Lagerung des Fahrerhauses eines Nutzfahrzeuges
DE102005030746A1 (de) * 2005-06-29 2007-01-18 Zf Friedrichshafen Ag Aufhängungseinrichtung mit Scherenpantograph
DE102005034470A1 (de) * 2005-07-23 2007-01-25 Daimlerchrysler Ag Fahrzeugaufbau für Nutzfahrzeuge
DE102005043998B4 (de) * 2005-09-14 2010-01-14 Zf Friedrichshafen Ag Aufhängungseinrichtung mit Wattgestänge
US8182024B2 (en) * 2006-05-31 2012-05-22 Caterpillar Inc. Structure and a system for connecting a machine cab to a supporting frame
US20070278811A1 (en) * 2006-05-31 2007-12-06 Derham Christopher D System for operably coupling a vehicle cab to a vehicle
DE102006044150A1 (de) * 2006-09-15 2008-03-27 Thyssenkrupp Automotive Ag Fahrerhauslagerung
SE530444C2 (sv) * 2006-10-23 2008-06-10 Volvo Lastvagnar Ab Hyttupphängningssystem
SE530445C2 (sv) * 2006-10-23 2008-06-10 Volvo Lastvagnar Ab Hyttupphängningssystem
EP2086811B1 (de) * 2006-11-20 2013-05-15 Electro-Motive Diesel, Inc. Führerhausisolationssystem für eine lokomotive
US7744149B2 (en) * 2008-06-10 2010-06-29 Agco Corporation Cab suspension linkage system
CN103492645B (zh) * 2011-04-14 2016-12-28 维米尔制造公司 一种挖掘机、地表采矿机
WO2012158146A1 (en) * 2011-05-13 2012-11-22 International Truck Intellectual Property Company, Llc Vehicle with angled link cab suspension
DE102011101466A1 (de) 2011-05-13 2012-11-15 Engineering Center Steyr Gmbh & Co. Kg Vorrichtung zur Aufhängung eines Fahrerhauses
US8991538B2 (en) * 2013-03-06 2015-03-31 Paccar Inc Cab suspension and repositioning system
US9216778B1 (en) * 2014-06-02 2015-12-22 International Truck Intellectual Property Company, Llc Cab suspension
AT518405B1 (de) * 2016-07-19 2017-10-15 Man Truck & Bus Österreich Gesmbh Fahrerhauslagerung für ein kippbares Fahrerhaus eines Nutzfahrzeugs
WO2018086702A1 (en) * 2016-11-11 2018-05-17 Volvo Construction Equipment Ab Cab suspension apparatus for a construction machine
CN107499396A (zh) * 2017-08-30 2017-12-22 东风商用车有限公司 一种后悬置用悬浮梁总成
US10343729B2 (en) * 2017-10-02 2019-07-09 Cnh Industrial America Llc Suspension system for a work vehicle
CN109121480B (zh) * 2018-08-02 2021-04-30 梁辉 一种林木种植土壤翻耕方法
US10960936B2 (en) * 2018-08-31 2021-03-30 Cnh Industrial America Llc Vibration dampening system for a work vehicle with cab dampers
CN115817653B (zh) * 2022-11-18 2024-06-25 东风汽车股份有限公司 轻型商用车驾驶室后悬置连接结构、连接支架及安装方法
US20250263133A1 (en) * 2024-02-19 2025-08-21 CNH Industrial Brasil Ltda. System and method for work vehicle

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE355358C (de) * 1923-12-07 1922-06-26 Arthur De Coninck Lenkerverbindung zwischen dem abgefederten Rahmen und der Hinterachse bei Kraftfahrzeugen
AU553221B2 (en) * 1980-10-09 1986-07-10 Paccar Australia Pty. Ltd. Vehicle cab suspension
FR2653733B1 (fr) 1989-10-31 1995-02-17 Renault Agriculture Suspension elastique de cabine de tracteur agricole.
US5553911A (en) * 1994-12-15 1996-09-10 Volvo Gm Heavy Truck Corporation Heavy duty motor vehicle cab suspension
US6725957B2 (en) * 2001-11-15 2004-04-27 International Truck Intellectual Property Company, Llc Truck cab suspension with lateral locating wheel

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO0170560A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
US6702367B2 (en) 2004-03-09
CA2403731A1 (en) 2002-09-20
US20030146647A1 (en) 2003-08-07
ATA4562000A (de) 2001-07-15
JP2004506560A (ja) 2004-03-04
WO2001070560A1 (de) 2001-09-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1265780A1 (de) Nutzfahrzeug mit elastisch aufgehängtem fahrerhaus
DE60008460T2 (de) Mit einem System zur Steuerung des Radsturzwinkels des Fahrzeugs in Kurven ausgestattetes Kraftfahrzeug
EP3328716B1 (de) Kabinenlagerungsanordnung für ein nutzfahrzeug
DE60119217T2 (de) Radaufhängung für ein Fahrzeug
DE60008009T2 (de) Einzelradaufhängung
DE3434790A1 (de) Hinterradaufhaengung fuer ein kraftfahrzeug
DE1911371U (de) Fahrgestell fuer kraftfahrzeuge.
WO1997000176A1 (de) Achsaufhängung für starrachsen in fahrzeugen
EP1302342B1 (de) Federungssystem für eine pendelnd gelagerte Achse
DD208785A5 (de) Achsaufhaengung fuer gekuppelte achsen von lastkraftwagen
DE3825105A1 (de) Federnde achsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere nutzfahrzeuge
DE60226143T2 (de) Pneumatische vorderradaufhängungsanordnung für industriefahrzeug
DE3005167A1 (de) Hinterradaufhaengung fuer ein motorrad
DE1530566A1 (de) Abfederung von Starrachsen bei Fahrzeugen
DE2801261C2 (de) Selbsttragende Fahrerkabine für Nutzfahrzeuge
EP0485732B1 (de) Baufahrzeug, vorzugsweise Radlader mit Knickrahmenlenkung
DE3039051C2 (de) Querführung für eine Starrachse
DE2260984A1 (de) Vorrichtung zur befestigung eines auslegers an einem strassenfahrzeug
EP2165920B1 (de) Fahrerhauslagerung mit Wankabstützung
EP0754576B1 (de) Aufhängung der lenkbaren Starrachse eines geländegängigen Fahrzeuges
DE69613478T2 (de) Achsenkonstruktion für ein fahrzeug
DE2219575C3 (de) Fahrerhaus für Nutzfahrzeuge
AT504976A1 (de) Federfangvorrichtung
DE8006635U1 (de) Fahrzeugsitz
DE10113798A1 (de) Nutzfahrzeug mit elastisch aufgehängtem Fahrerhaus

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20020919

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAC Information related to communication of intention to grant a patent modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCIGR1

GRAC Information related to communication of intention to grant a patent modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20060204