EP1264750A1 - Sekundärfedersystem für Fahrwerke an Niederflurfahrzeugen - Google Patents

Sekundärfedersystem für Fahrwerke an Niederflurfahrzeugen Download PDF

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EP1264750A1
EP1264750A1 EP02012004A EP02012004A EP1264750A1 EP 1264750 A1 EP1264750 A1 EP 1264750A1 EP 02012004 A EP02012004 A EP 02012004A EP 02012004 A EP02012004 A EP 02012004A EP 1264750 A1 EP1264750 A1 EP 1264750A1
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cylinder
piston
piston unit
chassis
secondary spring
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Matthias Dipl.-Ing. Schunke
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    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes

Definitions

  • the invention relates to a secondary spring system for chassis on low-floor vehicles, especially on rail-bound low-floor vehicles for recording of vertical movements between the chassis and the body of the low-floor vehicle.
  • bogies for rail vehicles have primary spring elements for resilient support of single wheels or wheel axles mounted on rockers opposite the chassis frame and via secondary spring elements for resilient support of the vertical movement of the car body opposite the chassis frame.
  • a chassis for low-floor wagons is known from which the car body vertically above secondary springs on the chassis frame is supported. Coil springs are used as secondary springs Bags are stored, which are formed on both sides of the vehicle frame are. With this design, the low-floor vehicle's low-floor vehicle succeeds to improve.
  • a common disadvantage of using coil springs as secondary springs is that due to the vertical direction of action of the springs secondary spring system has a vertical dimension that extends down to the floor area of the car body and thus a consistently flat car floor is not available.
  • the height of the secondary spring system the determining size is the block length of the spring, i.e. the condition of the coil spring, when all turns are present.
  • the in rail vehicle construction for Helical springs used have one, based on the block length, low travel.
  • the invention has for its object a secondary spring system for running gear to provide on low-floor vehicles, the vertical extent of which is essentially determined by the constructive distance between The undercarriage and body are made to allow vertical compensation.
  • the secondary spring system consists of several spaced apart Secondary springs on the one hand with the chassis and on the other hand with the Car body are connected.
  • Part of the secondary spring is one between the body and chassis Recording the vertical vibrations in the chassis arranged first vertically single-acting cylinder / piston unit for force absorption.
  • the cylinder of the first cylinder / piston unit is firmly connected to the chassis while whose piston is articulated with its piston rod on the car body - or vice versa- .
  • the displacement of the first cylinder / piston unit is via a hydraulic line with the displacement of a second cylinder / piston unit leading to the first cylinder / piston unit spaced and independent of location in the rail vehicle is connected.
  • the second cylinder / piston unit stands with a coil spring in operative connection so that the coil spring with its one End supported on the cylinder 7 and at its other end via the piston second cylinder / piston unit can be acted upon.
  • Fig. 1 shows the diagram of a single secondary spring according to the invention.
  • the Spring consists of a first cylinder / piston unit 1, which acts in the vertical direction instead of that corresponding to the known prior art, as Coil spring trained secondary spring is arranged, and that of the recording of the forces used by the drive between chassis 11 and body 12 occurring vibrations are generated.
  • the cylinder / piston unit 1 consists of a cylinder 2, which is fixed on the chassis 11 is.
  • a single-acting piston 3 moves in the cylinder 2
  • Piston rod 4 extends in the direction of the body 12 and on the the car body 12 supports.
  • kinematics can have the same effect Reversal of the cylinder 2 the body 12 and the piston 3 the Chassis 11 may be assigned.
  • the cylinder / piston unit 1 is connected to a second one via a hydraulic line 5 Cylinder / piston unit 6 connected.
  • the cylinder / piston unit 6 is used Power output of the secondary spring and can be anywhere on the chassis 11 may be arranged, the direction of action and thus the position of the cylinder / Piston unit 6 can be chosen arbitrarily.
  • the cylinder / piston unit 6 also consists of a fixed arrangement Cylinder 7 and a single-acting piston 8 guided therein.
  • the cylinder 7 surrounds a coil spring 9, which is fixed at one end to the cylinder 7 and is connected at its other end to the free end of the piston rod 10 is.
  • the interaction of cylinder / piston unit 6 and coil spring 9 takes place in the same direction of action.
  • the coil spring 9 is designed that they meet the requirements as a spring and damping element of a secondary spring system is sufficient for the selected use on rail vehicles.
  • the vibrations between the chassis 11 and the body 12 are as changes in distance between the two parts. This change in distance is received by the cylinder / piston unit 1 in such a way that the piston carrying the car body 12 via the piston rod 4 3 is moved into the cylinder 2 when the distance is reduced. This is associated with a reduction in the displacement of the cylinder 2 and thus a displacement of the hydraulic oil from the cylinder / piston unit 1.
  • the displaced volume is the cylinder 7 Cylinder / piston unit 6 supplied.
  • the piston 8 from the Cylinder 7 moves, which results in an application of the cylinder / piston unit 6 surrounding coil spring 9 goes hand in hand.
  • the Coil spring 9 indirectly by reducing the distance between Chassis 11 and car body 12 triggered force. Limiting the Travel of the coil spring 9 is carried out by limiting the stroke of the Piston 8 in cylinder 7.
  • the basic hydraulic concept of the secondary spring system has the advantage that through known hydraulic components in a simple way on the vibration behavior the car body 12 can be influenced.
  • the secondary spring system When using a suitable throttle valve 14 in the hydraulic line 5 the secondary spring system also serves as a spring damper, so that additional Vibration damper can be dispensed with.
  • Another advantage of the arrangement described is that additional feed of a defined volume of hydraulic oil a height compensation of the vehicle due to tire wear and tolerances is, so that additional inserts are not required.
  • the main advantage of the secondary spring system according to the invention is however, in that with the arrangement of the cylinder / piston unit 1 between the chassis 11 and the car body 12 a further reduction in Height of the component acting in this area is connected. While the Height when using the conventional coil spring through the Block length of the coil spring is determined, the overall height of the cylinder / piston unit 1 on the length of the travel of the conventional version be minimized.
  • the actual and necessary for the vibration compensation Spring element can be operatively connected to the second cylinder / piston unit 6 arranged at any point and in any position in the vehicle be and therefore has no influence on the constructive dimensioning of the secondary spring system. This fact has an advantageous effect to further improve low-floor vehicles in low-floor vehicles.
  • the characteristic of the coil spring 9 can vary from the predetermined stroke of the cylinder / Piston unit 1 optimized independently and in relation to the application be by the diameter of the piston 8 against the diameter the piston 3 is designed lower.
  • the associated larger Travel of the coil spring 9 enables a more sensitive function of the secondary spring system.
  • Fig. 2 makes the position of the cylinder / piston unit 1 in the described embodiment clear.
  • Coil springs instead of the previously used vertically acting Coil springs become the cylinder / piston units 1 with a minimized overall height positioned.
  • the cylinder / piston units 6 with the associated ones Coil springs 9 lie horizontally below the cross member of the chassis 11 and transverse to the direction of travel of the rail vehicle and thus take no influence on the overall height of the system.

Abstract

Das Sekundärfedersystem besteht aus mehreren untereinander beabstandeten Sekundärfedern, die einerseits mit dem Fahrgestell und andererseits mit dem Wagenkasten (12) verbunden sind. Die Sekundärfeder wird aus einer zwischen Wagenkasten (12) und Fahrwerk (11) angeordneten vertikal einfach wirkenden, ersten Zylinder/ Kolbeneinheit (1) zur Kraftaufnahme gebildet. Der Zylinder (2) der ersten Zylinder/ Kolbeneinheit (1) ist mit dem Fahrwerk (11) fest verbunden, während deren Kolben (3) mit seiner einseitigen Kolbenstange (4) am Wagenkasten (12) angelenkt ist - oder umgekehrt-. Der Hubraum der ersten Zylinder/ Kolbeneinheit (1) ist über eine Hydraulikleitung (5) mit dem Hubraum einer zweiten Zylinder/ Kolbeneinheit (6) verbunden, wobei die zweite Zylinder/ Kolbeneinheit (6) mit einer Schraubenfeder (9) derart in Wirkverbindung steht, dass die Schraubenfeder (9) mit ihrem einen Ende am Zylinder (7) abgestützt und an ihrem anderen Ende über den Kolbens (8) der zweiten Zylinder/ Kolbeneinheit (6) beaufschlagbar ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Sekundärfedersystem für Fahrwerke an Niederflurfahrzeugen, insbesondere an schienengebundenen Niederflurfahrzeugen zur Aufnahme von Vertikalbewegungen zwischen Fahrwerk und Wagenkasten des Niederflurfahrzeuges.
Generell verfügen Fahrwerke für Schienenfahrzeuge über Primärfederelemente zur federnden Abstützung der an Schwingen gelagerten Einzelräder oder Radachsen gegenüber dem Fahrwerksrahmen und über Sekundärfederelemente zur federnden Abstützung der Vertikalbewegung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerksrahmen.
Gemäß der DE 42 38 574 A1 ist ein Fahrwerk für Niederflurwagen bekannt, bei dem der Wagenkasten vertikal über Sekundärfedern auf dem Fahrwerkrahmen abgestützt ist. Als Sekundärfedern kommen Schraubenfedern zum Einsatz, die in Taschen gelagert sind, die zu beiden Seiten des Fahrzeugrahmens ausgebildet sind. Mit dieser Ausführung gelingt es, die Niederflurigkeit des Niederflurfahrzeuges zu verbessern.
Gemäß der DE 37 23 833 A1 sind gleichfalls als Schraubenfedern ausgebildete Sekundärfedern eingesetzt, die, im Drehgestell des Schienenfahrzeuges angeordnet, den Wagenkasten abstützen.
Ein gemeinsamer Nachteil des Einsatzes von Schraubenfedern als Sekundärfedern besteht darin, dass infolge der vertikalen Wirkungsrichtung der Federn das sekundäre Federsystem eine vertikale Dimension aufweist, die sich bis in den Bodenbereich des Wagenkastens erstreckt und damit ein durchgängig ebener Wagenboden nicht erreichbar ist. Die die Bauhöhe des sekundären Federsystems bestimmende Größe ist die Blocklänge der Feder, d.h. der Zustand der Schraubenfeder, wenn alle Windungen anliegen. Die im Schienenfahrzeugbau zum Einsatz gelangenden Schraubenfedern haben einen, bezogen auf die Blocklänge, geringen Federweg.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Sekundärfedersystem für Fahrwerke an Niederflurfahrzeugen bereitzustellen, dessen vertikale Ausdehnung im wesentlichen durch den konstruktiven Abstand bestimmt wird, der zwischen Fahrwerk und Wagenkasten besteht, um einen vertikalen Ausgleich zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des selbständigen Anspruches 1 gelöst.
Das Sekundärfedersystem besteht aus mehreren untereinander beabstandeten Sekundärfedern, die einerseits mit dem Fahrgestell und andererseits mit dem Wagenkasten verbunden sind.
Bestandteil der Sekundärfeder ist eine zwischen Wagenkasten und Fahrwerk zur Aufnahme der vertikalen Schwingungen im Fahrwerk angeordnete erste vertikal einfach wirkende Zylinder/ Kolbeneinheit zur Kraftaufnahme. Der Zylinder der ersten Zylinder/ Kolbeneinheit ist mit dem Fahrwerk fest verbunden, während deren Kolben mit seiner Kolbenstange am Wagenkasten angelenkt ist - oder umgekehrt- .
Der Hubraum der ersten Zylinder/ Kolbeneinheit ist über eine Hydraulikleitung mit dem Hubraum einer zweiten Zylinder/ Kolbeneinheit, die zur ersten Zylinder/Kolbeneinheit beabstandet und lageunabhängig im Schienenfahrzeug angeordnet ist, verbunden. Die zweite Zylinder/ Kolbeneinheit steht mit einer Schraubenfeder derart in Wirkverbindung, dass die Schraubenfeder mit ihrem einen Ende am Zylinder 7 abgestützt und an ihrem anderen Ende über den Kolben der zweiten Zylinder/ Kolbeneinheit beaufschlagbar ist.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die dazugehörigen Zeichnungen zeigen in
  • Fig. 1 das hydraulische Schema einer Sekundärfeder und in
  • Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrwerk mit der erfindungsgemäßen Anordnung.
    • Fig. 1 zeigt das Schema einer einzelnen erfindungsgemäßen Sekundärfeder. Die Feder besteht aus einer ersten Zylinder/ Kolbeneinheit 1, die in vertikaler Wirkrichtung anstelle der dem bekannten Stand der Technik entsprechenden, als Schraubenfeder ausgebildeten Sekundärfeder angeordnet ist, und die der Aufnahme der Kräfte dient, die durch die bei Fahrt zwischen Fahrwerk11 und Wagenkasten 12 auftretenden Schwingungen erzeugt werden. Die Zylinder/ Kolbeneinheit 1 besteht aus einem Zylinder 2, der auf dem Fahrwerk 11 fest angeordnet ist. Im Zylinder 2 bewegt sich ein einfach wirkender Kolben 3, dessen Kolbenstange 4 sich in Richtung des Wagenkastens 12 erstreckt und auf der sich der Wagenkasten 12 abstützt. Selbstverständlich kann gleichwirkend bei kinematischer Umkehr der Zylinder 2 dem Wagenkasten 12 und der Kolben 3 dem Fahrwerk 11 zugeordnet sein.
    Die Zylinder/ Kolbeneinheit 1 ist über eine Hydraulikleitung 5 mit einer zweiten Zylinder/ Kolbeneinheit 6 verbunden. Die Zylinder/Kolbeneinheit 6 dient der Kraftabgabe der Sekundärfeder und kann an beliebiger Stelle des Fahrwerkes 11 angeordnet sein, wobei die Wirkungsrichtung und damit die Lage der Zylinder/ Kolbeneinheit 6 beliebig gewählt werden kann.
    Die Zylinder/ Kolbeneinheit 6 besteht gleichfalls aus einem fest angeordneten Zylinder 7 und einem darin geführten einfach wirkenden Kolben 8. Den Zylinder 7 umgibt eine Schraubenfeder 9, die mit ihrem einen Ende am Zylinder 7 fixiert ist und mit ihrem anderen Ende an das freie Ende der Kolbenstange 10 angeschlossen ist. Das Zusammenwirken von Zylinder/ Kolbeneinheit 6 und Schraubenfeder 9 erfolgt in gleicher Wirkrichtung. Die Schraubenfeder 9 ist so ausgelegt, dass sie den Anforderungen als Feder- und Dämpfungselement eines Sekundärfedersystems für den gewählten Einsatz an Schienenfahrzeugen genügt.
    Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Sekundärfedersystem in seiner Wirkungsweise näher beschrieben. Ursächliche Aufgabe des Sekundärfedersystems ist der Ausgleich von Schwingungen zwischen Fahrwerk11 und Wagenkasten 12 eines Schienenfahrzeuges, die während der Fahrt durch Unebenheiten des Schienenweges, durch Fremdkörper, Traktionseinflüsse und dergleichen auftreten können.
    Die Schwingungen zwischen Fahrwerk 11 und Wagenkasten 12 stellen sich als wechselnde Abstandsänderungen zwischen den beiden Teilen dar. Diese Abstandsänderung wird von der Zylinder/ Kolbeneinheit 1 in der Weise aufgenommen, dass der den Wagenkasten 12 über die Kolbenstange 4 tragende Kolben 3 bei Verringerung des Abstandes in den Zylinder 2 hinein bewegt wird. Damit verbindet sich eine Verringerung des Hubraumes des Zylinders 2 und damit eine Verdrängung des Hydrauliköls aus der Zylinder/ Kolbeneinheit 1.
    Über die Hydraulikleitung 5 wird das verdrängte Volumen dem Zylinder 7 der Zylinder/ Kolbeneinheit 6 zugeführt. In der Folge wird der Kolben 8 aus dem Zylinder 7 bewegt, was mit einer Beaufschlagung der die Zylinder/ Kolbeneinheit 6 umgebenden Schraubenfeder 9 einhergeht. Auf diese Weise nimmt die Schraubenfeder 9 mittelbar die durch die Verringerung des Abstandes zwischen Fahrwerk 11 und Wagenkasten 12 ausgelöste Kraft auf. Die Begrenzung des Federweges der Schraubenfeder 9 erfolgt durch eine Begrenzung des Hubes des Kolbens 8 im Zylinder 7.
    In umgekehrter Weise wirken die beschriebenen Elemente zusammen, wenn sich der Abstand zwischen Fahrwerk 11 und Wagenkasten 12 vergrößert. Der sich dabei einstellende belastungsarme Zustand der Zylinder/ Kolbeneinheit 1 führt dazu, dass sich die Schraubenfeder 9 entspannt. Dabei wird der Kolben 8 durch die Schraubenfeder 9 in den Zylinder 7 gedrängt und das Hydrauliköl über die Hydraulikleitung 5 dem Zylinder 2 der Zylinder/ Kolbeneinheit 1 zugeführt. Der sich aus dem Zylinder 2 heraus bewegende Kolben 3 folgt der Vergrößerung des Abstandes zwischen Fahrwerk 11 und Wagenkasten 12 innerhalb festgelegter Grenzen und übt dabei durch die Wirkung der Schraubenfeder 9 eine Dämpfung der Bewegung des Wagenkastens 12 aus.
    Das hydraulische Grundkonzept des Sekundärfedersystems hat den Vorteil, daß durch bekannte hydraulische Bauelemente auf einfache Weise auf das Schwingungsverhalten des Wagenkastens 12 Einfluß genommen werden kann.
    Über einen parallel geschalteten Druckspeicher 13 wird nach Erreichen des Festausschlages des Kolbens 8 im Zylinder 7 eine Progressivität der Kennlinie erzeugt, so dass ein abruptes Abbrechen des Federweges vermieden wird.
    Bei Verwendung eines geeigneten Drosselventils 14 in der Hydraulikleitung 5 dient das Sekundärfedersystem gleichzeitig als Federdämpfer, so dass auf zusätzliche Schwingungsdämpfer verzichtet werden kann.
    Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Anordnung besteht darin, daß durch das zusätzliche Einspeisen eines festgelegten Volumens an Hydrauliköl ein Höhenausgleich des Fahrzeuges infolge Radreifenverschleißes und Toleranzen möglich ist, so dass weitere Beilagen nicht erforderlich sind.
    Der wesentlichste Vorteil des erfindungsgemäßen Sekundärfedersystems besteht jedoch darin, dass mit der Anordnung der Zylinder/ Kolbeneinheit 1 zwischen dem Fahrwerk 11 und dem Wagenkasten 12 eine weitere Verringerung der Bauhöhe des in diesem Bereich wirkenden Bauteils verbunden ist. Während die Bauhöhe bei der Verwendung der herkömmlichen Schraubenfeder durch die Blocklänge der Schraubenfeder bestimmt ist, kann die Bauhöhe der Zylinder/Kolbeneinheit 1 auf die Länge des Federweges der herkömmlichen Ausführung minimiert werden. Das eigentliche und für den Schwingungsausgleich notwendige Federelement kann in Wirkverbindung mit der zweiten Zylinder/ Kolbeneinheit 6 an einer beliebigen Stelle und in einer beliebigen Lage im Fahrzeug angeordnet sein und nimmt damit keinen Einfluß auf die konstruktive Dimensionierung des Sekundärfedersystems. Dieser Umstand wirkt sich somit vorteilhaft auf die weitere Verbesserung der Niederflurigkeit bei Niederflurfahrzeugen aus.
    Die Charakteristik der Schraubenfeder 9 kann vom vorgegebenen Hub der Zylinder/ Kolbeneinheit 1 unabhängig und bezogen auf den Anwendungsfall optimiert werden, indem der Durchmesser des Kolbens 8 gegenüber dem Durchmesser des Kolbens 3 geringer ausgelegt wird. Der damit verbundene größere Federweg der Schraubenfeder 9 ermöglicht eine feinfühligere Funktion des Sekundärfedersystems.
    Fig. 2 macht die Position der Zylinder/ Kolbeneinheit 1 im beschriebenen Ausführungsbeispiel deutlich. An Stelle der bisher eingesetzten vertikal wirkenden Schraubenfedern werden die Zylinder/ Kolbeneinheiten 1 mit minimierter Bauhöhe positioniert. Die Zylinder/ Kolbeneinheiten 6 mit den dazugehörigen Schraubenfedern 9 liegen unterhalb des Querträgers des Fahrwerkes 11 horizontal und quer zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges und nehmen somit keinen Einfluß auf die Bauhöhe des Systems.
    Bezugsziffern
    1.
    erste Zylinder/ Kolbeneinheit
    2.
    Zylinder
    3.
    Kolben
    4.
    Kolbenstange
    5.
    Hydraulikleitung
    6.
    zweite Zylinder/ Kolbeneinheit
    7.
    Zylinder
    8.
    Kolben
    9.
    Schraubenfeder
    10.
    Kolbenstange
    11.
    Fahrwerk
    12.
    Wagenkasten
    13.
    Druckspeicher
    14.
    Drosselventil

    Claims (4)

    1. Sekundärfedersystem für Fahrwerke an Niederflurfahrzeugen zur Aufnahme von zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten wirkenden Schwingungen, bestehend aus mehreren untereinander beabstandeten Sekundärfedern, die einerseits mit dem Fahrgestell und andererseits mit dem Wagenkasten verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfeder aus einer zwischen Wagenkasten (12) und Fahrwerk (11) angeordneten ersten vertikal einfach wirkenden Zylinder/ Kolbeneinheit (1) zur Kraftaufnahme besteht, deren Zylinder (2) mit dem Fahrwerk (11) fest verbunden ist und deren Kolben (3) mit seiner Kolbenstange (4) am Wagenkasten (12) angelenkt ist- oder umgekehrt-, wobei der Hubraum der ersten Zylinder/ Kolbeneinheit (1) über eine Hydraulikleitung (5) mit dem Hubraum einer zweiten Zylinder/Kolbeneinheit (6), die zur ersten Zylinder/ Kolbeneinheit (1) beliebig beabstandet und lageunabhängig im Schienenfahrzeug angeordnet ist, verbunden ist, und die zweite Zylinder/ Kolbeneinheit (6) mit einer Schraubenfeder (9) derart in Wirkverbindung steht, dass die Schraubenfeder (9) mit ihrem einen Ende am Zylinder (7) abgestützt ist und an ihrem anderen Ende über den Kolbens (8) der zweiten Zylinder/ Kolbeneinheit (6) beaufschlag bar ist.
    2. Sekundärfedersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Hydraulikleitung (5) ein vorgespannter Druckspeicher (13) geschaltet ist.
    3. Sekundärfedersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Hydraulikleitung (5) ein Drosselventil (14) angeordnet ist.
    4. Sekundärfedersystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenfeder (9) den Zylinder (7) der zweiten Zylinder/ Kolbeneinheit (6) mit koaxialer Wirkungsrichtung umgibt.
    EP02012004A 2001-06-08 2002-05-31 Sekundärfedersystem für Fahrwerke an Niederflurfahrzeugen Expired - Lifetime EP1264750B1 (de)

    Applications Claiming Priority (2)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DE10128003 2001-06-08
    DE10128003A DE10128003A1 (de) 2001-06-08 2001-06-08 Sekundärfedersystem für Fahrwerke an Niederflurfahrzeugen

    Publications (2)

    Publication Number Publication Date
    EP1264750A1 true EP1264750A1 (de) 2002-12-11
    EP1264750B1 EP1264750B1 (de) 2006-11-08

    Family

    ID=7687732

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    EP02012004A Expired - Lifetime EP1264750B1 (de) 2001-06-08 2002-05-31 Sekundärfedersystem für Fahrwerke an Niederflurfahrzeugen

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    EP (1) EP1264750B1 (de)
    AT (1) ATE344751T1 (de)
    DE (2) DE10128003A1 (de)
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