EP1259423B1 - Systeme de propulsion de navire a deux moteurs - Google Patents

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EP1259423B1
EP1259423B1 EP01902364A EP01902364A EP1259423B1 EP 1259423 B1 EP1259423 B1 EP 1259423B1 EP 01902364 A EP01902364 A EP 01902364A EP 01902364 A EP01902364 A EP 01902364A EP 1259423 B1 EP1259423 B1 EP 1259423B1
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EP
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gear
intermediate gear
rotation axis
ship
propulsion system
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EP01902364A
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EP1259423A1 (fr
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George Marsland
Günter ROTHENHÄUSLER
Winfried Bareth
Franco Bennati
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ZF Friedrichshafen AG
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ZF Friedrichshafen AG
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
    • B63H23/10—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit
    • B63H23/12—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit allowing combined use of the propulsion power units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
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    • B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
    • B63H23/10—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit
    • B63H23/18—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit for alternative use of the propulsion power units
    • B63H23/20—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit for alternative use of the propulsion power units with separate forward and astern propulsion power units, e.g. turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/28—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with synchronisation of propulsive elements

Definitions

  • the invention relates to a ship propulsion system a front and a rear engine, the Drive power via a gear arrangement on a Ship's output shaft can be coupled, the ship's output shaft passed under the rear engine is, according to the preamble of the main claim.
  • Ship propulsion systems are known in which two Propellers of two - the same or different - Drive machines can be driven. Marine propulsion systems allow with multiple drive motors, each depending on the power requirement, only one or more drive motors to operate. In the partial load range, this is a achieved lower fuel consumption. It also increases operational safety because even if individual failures The boat remains maneuverable.
  • a marine gear system has become known through prior use, in which two prime movers in the longitudinal direction are arranged one behind the other and their drive powers over a lying between the drive machines Gearboxes can be coupled to a ship's output shaft, with the ship's output shaft under the rear engine is passed through.
  • the drive machine has a design difference to the output shaft only a slight axis offset. So that Ship's output shaft under the rear engine can be passed through is in this marine gear system the rear drive machine with large axial Distance to the gearbox by means of an inclined cardan shaft coupled.
  • the disadvantage here is the large axial space requirement, which makes a large machine room necessary. Large contiguous spaces that are not separated by a bulkhead are interrupted, but are unfavorable for security reasons.
  • the rear drive machine inclined towards the other components of the drive system built-in. Via the inclined cardan shaft can stimulate unwanted vibrations in the drive train become.
  • the two drive machines face each other also have a horizontal offset so that the propulsion system overall builds wider than this due to the dimensions of the individual drive machines actually necessary would.
  • EP 0 509 712 A1 is a ship propulsion system known with a front and a rear Drive machine, the drive power over a gear arrangement consisting of two interconnected gears can be coupled to a ship's output shaft.
  • the two input shafts and the output shaft of this gear arrangement are just vertically offset from each other, so that it is possible to use the two prime movers Space-saving arrangement without horizontal offset in the hull.
  • the vertical axis offset between the rear Input shaft and the output shaft is so large that on a propeller shaft between the rear engine and the gear arrangement can be dispensed with.
  • this ship propulsion system also has some disadvantages on.
  • the use of two interconnected gears leads to a higher total weight as well as a larger one required axial space. When installed in the ship a higher assembly and alignment effort is required, to prevent mutual tension.
  • the gear arrangement has a very high number of parts. In the arrangement shown with opposite Output side of the drive machines, it is also necessary Drive machines with opposite direction of rotation to use.
  • the invention is therefore based on the object To create a marine propulsion system that is more simply constructed is, less space is needed, despite a relative small translation has a low weight and the the use of drive machines rotating in the same direction allowed.
  • the ship propulsion system is also said to Little effort due to the different drive concepts given requirements can be adapted.
  • a ship propulsion system thus has a transmission on which the front input shaft on a first axis of rotation, the rear input shaft on a second axis of rotation and the output shaft on a third Axis of rotation is arranged.
  • the second axis of rotation runs here essentially vertically above the first axis of rotation and the first axis of rotation substantially vertically above the third axis of rotation.
  • One on the rear input shaft arranged input wheel is in constant Tooth mesh with one on the first axis of rotation of the front Input shaft arranged intermediate gear and at the same time there is a located on the transmission output shaft Output gear with one arranged on the first axis of rotation Intermediate gear engaged. This creates a big one vertical center distance between the rear input shaft and the transmission output shaft.
  • the two drive machines can save space without a horizontal axis offset if the second axis of rotation exactly vertical without horizontal offset runs over the first axis of rotation.
  • the maximum axis offset between the rear input shaft and the transmission output shaft is reached when the third axis of rotation without horizontal offset exactly vertically under the first and the second axis of rotation.
  • the first, second and third axes of rotation parallel to each other.
  • gearbox output shaft is inclined downwards.
  • the transmission output stage is a beveloid or Bevel gear.
  • Fig. 1 with M2 is a rear and with M1 one front engine of a marine propulsion system.
  • the two trained as diesel engines, for example Drive machines M2, M1 are via a gear 6 can be coupled with each other, the drive power over a ship output shaft 7 a ship output element -
  • An adjustable propeller 8 is shown.
  • the marine gear 6 has a front input shaft 9, which is assigned to the front drive machine M1, one rear input shaft 10 that of the rear engine M2 is assigned, and a transmission output shaft 11, which is assigned to the ship's output shaft 7.
  • the front input shaft 9 has a first axis of rotation 1
  • the rear input shaft 10 a second axis of rotation 2
  • Transmission output shaft 11 has a third axis of rotation 3.
  • the first axis of rotation lies vertically above the third axis of rotation and the second Rotation axis vertically above the first rotation axis.
  • the wheelbase between the rear input shaft 10 and the transmission output shaft 11 is large enough so that the Ship output shaft 7 under the rear engine can run towards the stern of the ship.
  • On the first axis of rotation 1 is a first intermediate gear Z1 with a Intermediate shaft 12 rotatably mounted.
  • the intermediate gear Z1 is optionally with a first clutch K1 with the front Input shaft 9 and / or by means of a second clutch K2 with a second intermediate gear Z2, which also is rotatably mounted on the first axis of rotation, can be coupled.
  • the intermediate gear Z1 is in constant mesh with the driven gear arranged on the transmission output shaft 11 13.
  • the intermediate gear Z2 is in constant tooth mesh with a non-rotatably on the rear input shaft 10 arranged rear input wheel 14.
  • Outside the gearbox 15 made of light metal are a rear and a front input flange 16, 17 and the transmission output flange 18. It is a large vertical wheelbase between the rear input shaft 10 and the transmission output shaft 18 available so that the ship's output shaft 17 easily under the rear drive motor M2 can be passed.
  • the embodiment shown in Fig. 1 enables the ship's output shaft 7 optionally by the front engine M1 and / or the rear drive machine M2 drive.
  • the clutches K1, K2 are hydraulic Actuable, power shiftable, wet multi-plate clutches. This Coupling type enables smooth gear changes.
  • the clutches of the marine transmission 6 controllable by an electro-hydraulic control device.
  • the rear entrance wheel 14 forms a transmission stage with the intermediate gear Z2 with the gear ratio 1 so that the two drive motors M1, M2 with the same transmission ratio are coupled to the ship's output shaft 7.
  • the drive elements on the first axis of rotation compared to the Opposing drive elements on the second axis of rotation
  • the concept of the marine propulsion system presented is expandable so that requirements, which results from the use of other ship output elements originate, be fulfilled.
  • FIG. 3 and 4 is the transmission diagram of an embodiment shown, in which the ship's output shaft 7 optionally through the front and / or the rear drive machine optionally with a first translation stage - one first gear - or a second gear ratio - one second gear - can be driven.
  • a marine propulsion system is suitable for driving a so-called water jet drive 308, when pushing backwards by one in front of the Water outlet opening pivotable flap 19 is generated becomes.
  • Coaxial to the rear Input shaft 10 is an idler gear on the second axis of rotation Z3 rotatably supported with an intermediate shaft 20, which is in constant tooth mesh with an intermediate gear Z4 which is on the first axis of rotation via the intermediate shaft 12 is connected to the intermediate wheel Z1.
  • the intermediate wheel Z3 is optionally available via a clutch K3 with the rear input shaft 10 or via a clutch K4 can be coupled with an intermediate gear Z5.
  • the intermediate gear Z5 is also rotatably mounted and located about the second axis of rotation constantly meshing with one on the front input shaft 9 arranged front input wheel 21.
  • That between the intermediate gear Z3 and the intermediate gear Z4 formed gear ratio is in first gear effective and is smaller than that between the rear input wheel 14 and the intermediate gear Z2 formed gear ratio.
  • the clutches K1 and K2 are closed while the Clutches K3 and K4 are open.
  • the drive power the rear engine is driven over the wheels 14, Z2, Z1 and 13 transmitted to the transmission output shaft 11.
  • the drive power of the front engine is on the gearbox output shaft via the wheels Z1 and 13 11 transferred.
  • the gear ratio corresponds to one Fast travel speed. If only the rear drive machine is operated, so only the clutch K3 is closed while the clutches K1, K2 and K4 are open.
  • the Power is transmitted via the wheels Z3, Z4, Z1 and 13 on the transmission output shaft 11.
  • the intermediate gear Z5 and the front input gear 21 are Gears with the same number of teeth so that they have a gear ratio form with the gear ratio 1.
  • the intermediate shaft 12 and the transmission output shaft 11 So turn in this switching state in relation to the rear Transmission input shaft 10 slower.
  • the lower speed the ship's output shaft 11 or the water jet drive 308 causes the drive power of a prime mover adjusted lower power consumption.
  • the clutch K4 closed, while the clutches K1, K2 and K3 are open.
  • the drive power is via the front input gear 21 on the intermediate gear Z5 and from there via the intermediate gear Z3 onto the intermediate gear Z4 the intermediate shaft 12 transmitted. From there in turn over the Output stage Z1 and 13 on the transmission output shaft 11.
  • the clutches K3 and K4 are closed, while the clutch K1 and K2 opened is.
  • the transmission scheme shown in FIGS. 5 and 6 relates an embodiment of the invention in which the Ship output shaft 7 optionally through the front and / or the rear drive machine either in or against the Can be driven clockwise.
  • the transmission has a fourth Axis of rotation 4, which compared to the first and the third axis of rotation 1, 3 is offset horizontally, and in vertical Direction between the first and third axes of rotation is arranged so that the axis centers of the first, third and fourth axes of rotation form a triangle.
  • a reversing wheel 22 with a Intermediate shaft 23 rotatably supported which optionally with a clutch K5 with a coaxial intermediate gear Z6 and / or by means of a clutch K6 with a coaxial Intermediate gear Z7 can be coupled.
  • the reversing wheel 22 is in constant meshing with the driven gear 13.
  • the idler gear Z6 is in constant mesh with the one on the arranged the first axis of rotation intermediate gear Z2 and the intermediate gear Z7 is in constant mesh with the non-rotatable arranged on the front input shaft 9 front input wheel 21st
  • FIG. 7 and 8 An embodiment in which the ship's output shaft 7 either through the front and / or the rear drive machine either clockwise or counterclockwise and optionally with a first translation stage or one second gear ratio is drivable, is in Fig. 7 and 8 shown.
  • the transmission has all the elements have already been described in FIGS. 3 and 5.
  • a fifth axis of rotation 5 which is opposite the fourth axis of rotation 4 is radially offset.
  • an intermediate gear Z8 On the fifth axis of rotation 5 is an intermediate gear Z8 with the intermediate shaft 24 rotatably mounted, which optionally by means a clutch K7 with a coaxial intermediate gear Z9 and / or with a clutch K8 with a coaxial Intermediate gear Z10 can be coupled.
  • the intermediate gear Z8 is in constant meshing with an intermediate gear Z11, which on the fourth axis of rotation 4 through the intermediate shaft 23 is rotatably connected to the reversing wheel 22. That on the fifth axis of rotation arranged intermediate gear Z9 is in constant Tooth engagement with that arranged on the fourth axis of rotation Idler gear Z6.
  • the intermediate gear Z10 is in constant Gear meshing with the intermediate gear Z7. That between the idler Z11 and the intermediate gear Z8 formed gear ratio is larger than that between the intermediate gear Z6 and the gear ratio Z9 formed.
  • the wheels 14, Z5, Z2, 21, Z6, Z7, Z9 and Z10 have the same tooth geometry or are Equal parts.
  • FIGS. 9 and 10 show a transmission diagram an embodiment in which the ship's output shaft 7 either through the front or rear drive machine is drivable.
  • the direction of rotation is opposite to the embodiment shown in FIG. 1.
  • On the first axis of rotation 1 is the front input wheel 21 the front input shaft 9 arranged.
  • a reversing wheel 22 rotatably mounted, which is optionally by means of a rear clutch K5 with another rear idler gear Z6 and / or by means of a front clutch K6 can be coupled with a further front intermediate gear Z7 is.
  • the reversing wheel 22 is in constant meshing with the driven gear 13.
  • the other rear intermediate gear is Z6 in constant mesh with the idler gear Z2 and that further front idler gear Z7 is in constant mesh with the front input wheel 21.
  • This embodiment a marine propulsion system that can be combined with a variable propeller 908, for example be arranged in a hull of a catamaran ferry while an embodiment is provided in the other fuselage, as shown in Fig. 1 and Fig. 2. In this way can therefore have a total of four identical drive motors be used, the two propellers opposite Show direction of rotation.
  • the ship propulsion system according to the invention is due the variable structure of the marine gear for diverse Customizable purposes.
  • the individual shown Configurations have a lot of common components, like gears and clutches that are identical are built on. This makes maintenance and spare parts inventory simplified.

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Claims (15)

  1. Système de propulsion marine doté d'un moteur de propulsion avant et d'un moteur de propulsion arrière (M1, M2), dont les puissances de propulsion peuvent être couplées par l'intermédiaire d'un système de réducteur (6) sur un arbre de sortie d'un navire (7), sachant qu'un arbre d'entrée monté en amont (9) du système de réducteur comporte un premier axe de rotation (1), étant associé au moteur de propulsion avant (M1), qu'un arbre d'entrée monté en aval (10) comporte un deuxième axe de rotation (2) étant associé au moteur de propulsion arrière (M2), et qu'un arbre de sortie d'un réducteur (11) comporte un troisième axe de rotation (3) étant associé à l'arbre de sortie du navire (7), sachant que l'arbre de sortie du navire (7) passe en dessous du moteur de propulsion arrière (M2), et sachant que le deuxième axe de rotation (2) est situé essentiellement dans le sens vertical en dessus du premier axe de rotation (1) et que le premier axe de rotation (1) est situé essentiellement dans le sens vertical en dessus du troisième axe de rotation (3), caractérisé en ce que le système de réducteur est composé d'un seul réducteur capsulé (6), en ce qu'un pignon d'entrée (14) disposé sur l'arbre d'entrée arrière (10) est en prise permanente avec un pignon intermédiaire (Z2) disposé sur le premier axe de rotation (1) et en ce qu'un pignon de sortie (13) disposé sur l'arbre de sortie du réducteur (11) est également en prise avec un pignon intermédiaire (Z1) disposé sur le premier axe de rotation (1), de façon à ce qu'il y ait un entraxe vertical important entre l'arbre d'entrée arrière (10) et l'arbre de sortie du réducteur (11).
  2. Système de propulsion marine selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième axe de rotation (2) est situé sans décalage horizontal et exactement dans le sens vertical au dessus du premier axe de rotation (1 ).
  3. Système de propulsion marine selon la revendication 2, caractérisé en ce que le troisième axe e rotation (3) est situé sans décalage horizontal et exactement dans le sens vertical en dessous du premier et du deuxième axe de rotation (1, 2).
  4. Système de propulsion marine selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier, le deuxième et le troisième axe de rotation (1, 2, 3) sont situés en parallèle l'un par rapport à l'autre.
  5. Système de propulsion marine selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que sur le premier axe de rotation (1) est monté un premier pignon intermédiaire (Z1) pivotant, celui-ci pouvant être couplé au choix et par l'intermédiaire d'un premier embrayage (K1) avec le premier arbre d'entrée monté en avant (9) et/ou par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage (K2) avec un deuxième pignon intermédiaire pivotant (Z2), celui-ci étant également monté sur le premier axe de rotation (1 ), sachant que le premier pignon intermédiaire (Z1) est en prise permanente avec le pignon de sortie (13) disposé sur l'arbre de sortie du réducteur (11), et sachant que le deuxième pignon intermédiaire (Z2) est en prise permanente avec le pignon d'entrée arrière (14) étant monté sur l'arbre d'entrée arrière (10) et solidaire en rotation, de façon à ce que l'arbre de sortie du navire (7) peut être entraíné au choix par le moteur de propulsion avant et/ou le moteur de propulsion arrière (M1, M2).
  6. Système de propulsion marine selon la revendication 5, caractérisé en ce que le deuxième pignon intermédiaire (Z2) et le pignon d'entrée arrière (14) sont des engrenages ayant le même nombre de dents, de façon à ce qu'ils forment un étage de réduction avec le rapport de démultiplication 1.
  7. Système de propulsion marine selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que sur le deuxième axe de rotation (2) est logé un troisième pignon intermédiaire pivotant (Z3), celui-ci étant en prise permanente avec un quatrième pignon intermédiaire (Z4) lequel est relié, solidaire en rotation, au premier pignon intermédiaire (Z1) sur le premier axe de rotation (1), en ce que le troisième pignon intermédiaire (Z3) peut être couplé au choix par l'intermédiaire d'un troisième embrayage (K3) avec l'arbre d'entrée arrière (10) et/ou par l'intermédiaire d'un quatrième embrayage (K4) avec un cinquième pignon intermédiaire (Z5), celui-ci étant pivotant autour du deuxième axe de rotation (2) et étant en prise permanente avec un pignon d'entrée (21) solidaire en rotation et logé sur l'arbre d'entrée avant (9), et en ce que le rapport de démultiplication entre le troisième et le quatrième pignon intermédiaire (Z3, Z4) est inférieur au rapport de démultiplication entre le pignon d'entrée arrière (14) et le deuxième pignon intermédiaire (Z2), de façon à ce que l'arbre de sortie du navire (7) peut être entraíné au choix par le moteur de propulsion avant et/ou par le moteur de propulsion arrière (M1, M2) et cela au choix à l'aide d'un premier étage de réduction ou d'un deuxième étage de réduction.
  8. Système de propulsion marine selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le cinquième pignon intermédiaire (Z5) et le pignon d'entrée avant (21) sont des engrenages ayant le même nombre de dents, de façon à ce qu'ils forment un étage de réduction ayant le rapport de démultiplication 1.
  9. Système de propulsion marine selon une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que sur un quatrième axe de rotation (4), qui est opposé au premier et au troisième axe de rotation (1, 3) et déplacé dans le sens horizontal et disposé dans le sens vertical entre le premier et le troisième axe de rotation, est logé un pignon réversible pivotant (22) qui peut être couplé au choix et par l'intermédiaire d'un cinquième embrayage (K5) avec un sixième pignon intermédiaire (Z6) et/ou par l'intermédiaire d'un sixième embrayage (K6) avec un septième pignon intermédiaire (Z7), sachant que le pignon réversible (22) est en prise permanente avec le pignon de sortie (13), sachant que le sixième pignon intermédiaire (Z6) est en prise permanente avec le deuxième pignon intermédiaire (Z2), et le septième pignon intermédiaire (Z7) est en prise permanente avec le pignon d'entrée avant (21) logé dans l'arbre d'entrée avant (9) et étant solidaire en rotation, da façon à ce que l'arbre de sortie du navire (7) peut être entraíné au choix par le moteur de propulsion avant et/ou par le moteur de propulsion arrière (M1, M2) et cela au choix dans le sens des aiguilles d'une montre ou contre le sens des aiguilles d'une montre.
  10. Système de propulsion marine selon la revendication 9, caractérisé en ce que sur un cinquième axe de rotation (5), étant opposé au quatrième axe de rotation (4) et décalé axialement, est logé un huitième pignon intermédiaire pivotant (Z8), qui peut être couplé au choix et par l'intermédiaire d'un septième embrayage (K7) avec un neuvième pignon intermédiaire (Z9) et/ou par l'intermédiaire d'un huitième embrayage (K8) avec un dixième pignon intermédiaire (Z10), sachant que le huitième pignon intermédiaire (Z8) est en prise permanente avec un onzième pignon intermédiaire (Z11), étant solidaire en rotation du pignon réversible (22) sur le quatrième axe de rotation (4), sachant que le neuvième pignon intermédiaire (Z9) est en prise permanente avec le sixième pignon intermédiaire (Z6) et le dixième pignon intermédiaire (Z10) est en prise permanente avec le septième pignon intermédiaire (Z7), et en ce que le rapport de démultiplication entre le huitième et le onzième pignon intermédiaire est inférieur au rapport de démultiplication entre le neuvième et le septième pignon intermédiaire, da façon à ce que l'arbre de sortie du navire (7) peut être entraíné au choix par le moteur de propulsion avant et/ou par le moteur de propulsion arrière (M1, M2) et cela au choix dans le sens des aiguilles d'une montre ou contre le sens des aiguilles d'une montre et au choix à l'aide d'un premier étage de réduction ou d'un deuxième étage de réduction.
  11. Système de propulsion marine selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que sur le premier axe de rotation (1) sont logés un pignon d'entrée avant (21) avec l'arbre d'entrée avant (9) et un pignon intermédiaire (Z2) pivotants, sachant que le pignon intermédiaire (Z2) est en prise permanente avec un pignon d'entrée arrière (4) disposé sur l'arbre d'entrée arrière (10), sachant que sur un quatrième axe de rotation (4) est logé un pignon réversible pivotant (22), lequel peut être couplé au choix par l'intermédiaire d'un embrayage arrière (K5) à un autre pignon intermédiaire arrière (Z6) et/ou à l'aide d'un embrayage avant (K6) avec un autre pignon intermédiaire avant (Z7), et sachant que le pignon réversible (22) est en prise permanente avec le pignon de sortie (13), sachant que l'autre pignon intermédiaire arrière (Z6) est en prise permanente avec le pignon intermédiaire (Z2) et l'autre pignon intermédiaire avant (Z7) est en prise permanente avec le pignon d'entrée avant disposé, solidaire en rotation, sur l'arbre d'entrée avant (9), de façon à ce que l'arbre de sortie du navire peut être entraíné au choix par le moteur de propulsion avant et/ou par le moteur de propulsion arrière et cela en sens de rotation inverse.
  12. Système de propulsion marine selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que au moins deux ou plusieurs des pignons intermédiaires (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, Z8, Z9, Z10 et Z11 ) ont une géométrie de denture identique.
  13. Système de propulsion marine selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que au moins deux ou plusieurs des embrayages (K1, K2, K3, K4, K5, K6, K7 et K8) sont conçus de manière identique.
  14. Système de propulsion marine selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le réducteur (6) comporte un carter (15) en alliage léger.
  15. Réducteur inverseur marin (6) d'un système de propulsion marine selon au moins une des revendications précédentes.
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DE10005050A DE10005050A1 (de) 2000-02-04 2000-02-04 Zweimotoren-Schiffsantriebsanlage
DE10005050 2000-02-04
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EP1259423A1 EP1259423A1 (fr) 2002-11-27
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