Die Erfindung bezieht sich auf ein Rückhaltesystem in
Behindertentransportkraftwagen, mit einen Rollstuhl bei Fahrbetrieb
und bei Unfällen sichernden Halteelementen, und mit
am Kraftwagen ausgebildeten, den Rollstuhl sichernden Verankerungen.
Ein Rückhaltesystem mit den eingangs genannten Merkmalen
ist allgemein bekannt. Die bekannten Halteelemente greifen
direkt an den Verankerungen an, die Teile der Fahrzeugstruktur
oder integrierte Stützelemente sind. Infolgedessen leiten
die Halteelemente die im normalen Fahrbetrieb sowie bei Unfällen
auftretenden Kräfte direkt in die Verankerungen ein.
Andererseits ist es aber erforderlich, die betreffende Konstruktion
stets zur Verfügung zu halten, um einen Behindertentransport
durchführen zu können. Infolgedessen sind für
den Behindertentransport spezielle Fahrzeuge erforderlich,
die das vorbeschriebene bekannte Rückhaltesystem zur Verfügung
stellt.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
ein Rückhaltesystem mit den eingangs genannten Merkmalen so
zu verbessern, daß es auch in Kraftwagen angewendet werden
kann, die nicht ständig für den Behindertentransport mit einem
kompletten Rückhaltesystem ausgerüstet sein sollen.
Die vorstehende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die
Halteelemente an einem Sicherungsgestell befestigt sind, in
das der Rollstuhl einbringbar ist und das an den Verankerungen
ausbaubar befestigt ist.
Für die Erfindung ist von Bedeutung, daß ein Sicherungsgestell
vorhanden ist, mit dessen Hilfe die erforderlichen
Rückhalteaufgaben erfüllt werden können, das bedarfsweise
aber auch in einfacher Weise aus- bzw. einbaubar ist. Hierzu
ist von besonderem Vorteil, daß der Rollstuhl in das Sicherungsgestell
einbringbar ist, nämlich insbesondere einfahrbar.
Bei eingebautem Sicherungsgestell ist also die Zuladung
des Behinderten in derselben Weise durchführbar, nämlich
durch Hineinschieben und/oder Hineinheben, so daß das Sicherungsgestell
den Ladevorgang in keiner Weise beeinträchtigt.
Andererseits hinaus kann das Sicherungsgestell aber dazu dienen,
zusätzliche Sicherungsaufgaben des Behinderten zu übernehmen,
die von dem bekannten Rückhaltesystem nicht geleistet
werden können.
Vorteilhafterweise kann das Rückhaltesystem so ausgebildet
werden, daß das Sicherungsgestell einen auf einem Boden
des Kraftwagens aufliegenden Bodenauflagerahmen hat, an dem
die Halteelemente befestigt sind und der mit Befestigungsmitteln
versehen ist. Der Bodenauflagerahmen dient der Befestigung
des Sicherungsgestells an für eine solche Befestigung
vorbestimmten Stellen des Bodens des Kraftwagens und kann dabei
für viele Kraftwagentypen ausgebildet werden, bei denen
die Befestigungsstellen unterschiedlich positioniert sind.
Der Bodenauflagerahmen kann eine dementsprechende Vielzahl
von Angriffsstellen aufweisen. Er kann darüber hinaus auch an
den Boden des Kraftwagens formschlüssig angepaßt sein, um die
Verankerungen zu entlasten. Ferner kann er an unterschiedlichen
Stellen mit Befestigungsmitteln versehen sein, an denen
die Halteelemente befestigt sind. Die Befestigungsmittel können
an unterschiedlichen Stellen des Bodenauflagerahmens ausgebildet
sein, um eine entsprechende Variabilität bei der Anwendung
unterschiedlicher Rollstühle zu haben.
Es ist vorteilhaft, das Rückhaltesystem so auszubilden,
daß das Sicherungsgestell Durchstecklöcher von in die Verankerungen
einschraubbaren Befestigungsschrauben aufweist. Damit
ergibt sich eine konstruktiv einfache Möglichkeit zur
Verbindung des Sicherungsgestells mit dem Boden des Kraftwagens.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Rückhaltesystems
zeichnet sich dadurch aus, daß das Sicherungsgestell einen
einfahrseitig mit einem schwenkbaren Tor versehenes, den
Rollstuhl allseitig umgebendes Gitter mit Gestellstreben aufweist.
Der aus Gestellstreben ausgebildete Rahmen sichert den
Rollstuhl allseitig und kann zusätzliche Sicherungs- und Befestigungsmöglichkeiten
bieten. Das Tor dient dem einfachen
Einbringen des Rollstuhls in das einen seitlichen Käfig bildende
Sicherungsgestell. Mit Hilfe des Tors ist es möglich,
den Rollstuhl durch Einfahren in das Innere des Sicherungsgestells
einzubringen.
Um den Behinderten insbesondere im Schulterbereich zusätzlich
zu sichern, ist das Rückhaltesystem so auszubilden,
daß das Sicherungsgestell beidseitig des Tors je eine Vertikalstrebe
hat, von der ausgehend sich jeweils eine im Schulterbereich
auf Schulterhöhe verlaufende Schulterstrebe zu einem
Frontende des Sicherungsgestells erstreckt.
Damit das Rückhaltesystem stabiler ist, kann es so ausgebildet
werden, daß die Schulterstreben etwa auf Brusthöhe
von einer Frontquerstrebe miteinander verbunden sind. Insbesondere
in Bezug auf die Fahrtrichtung des Kraftwagens gesehene
Querbelastungen des Sicherungsgestells können dadurch
besser abgefangen werden.
Des weiteren ist zu bevorzugen, das Rückhaltesystem so
auszubilden, daß die Schulterstreben und/oder Frontquerstreben
mit Aufpralldämmpolstern und/ oder mit Airbags ausgestattet
sind. Die Aufpralldämmpolster bieten zusätzlich zu angewendeten
Sicherungsgurten Sicherheiten gegen Verletzung. Mit
einem oder mehreren Airbags können Kopf- und/oder Oberkörperbewegungen
des Behinderten im Unfallfall positionsgesichert
werden, was von besonderer Bedeutung ist, da Behinderte häufig
geschwächte Muskulatur aufweisen, was zu besonders schweren
Beeinträchtigungen des Körpers bei stoßartig auftretenden
Belastungen führen kann.
Es ist allgemein bekannt, bei Behindertentransporten
Stützeinrichtungen anzuwenden, die im Rückprallfall wirken.
Ein normgerechter Behindertentransport erfordert eine solche
Stützeinrichtung, die nur an einem speziellen Behindertentransportkraftwagen
ausgebildet werden kann, wenn normale
Rollstühle zum Behindertentransport angewendet werden sollen.
Wird nun das Rückhaltesystem so ausgebildet, daß ein Tor des
Sicherungsgestells mit einer einen Kopf und/oder einen Rücken
im Rückprallfall abfangenden Stützeinrichtung versehen ist,
so erübrigt sich für den Behindertentransport die Anwendung
eines speziellen Behindertentransportkraftwagens. Vielmehr
kann mit Hilfe des Rückhaltesystems mit den vorgenannten
Merkmalen ein normaler, die erforderliche Transporthöhe aufweisender
Kraftwagen eingesetzt werden, um den Behindertentransport
unter Zuhilfenahme des beschriebenen Sicherungsgestells
und eines normalen Rollstuhls durchzuführen.
Eine verbesserte Stabilität des Rückhaltesystems wird
dadurch erreicht, daß ein oberes Ende jeder Vertikalstrebe
mit einer Diagonalstrebe, die bedarfsweise auflagerahmenseitig
zu ihr vertikale Stützstreben aufweist, an einem Frontende
des Sicherungsgestells abgestützt ist. Die Diagonalstrebe
führt insbesondere bei in Fahrtrichtung stoßartig auftretenden
Belastungen zu einer Versteifung. Die Diagonalstrebe kann
ihrerseits bedarfsweise abgestützt werden, nämlich mit zu ihr
vertikalen Stützstreben, die ihrerseits am Bodenauflagerahmen
und/oder an den vertikalen Torstreben abgestützt sind.
Das Rückhaltesystem kann auch so ausgebildet werden, daß
den transportierten Behinderten sichernde Sicherheitsgurte
vorhanden sind, die an dem Sicherungsgestell befestigt sind.
Das Sicherungsgestell ist in diesem Fall ein Bauteil, das
einen normgemäßen Behindertentransport ermöglicht, ohne dazu
besonders mit Sicherheitsgurten ausgestaltete Rollstühle anwenden
zu müssen. Vielmehr können herkömmliche Rollstühle benutzt
werden und die erforderlichen Sicherheitsgurte sind Bestandteil
des Rückhaltesystems.
Das Rückhaltesystem kann auch zur Erleichterung der Beladung
des Kraftwagens dahibgend ausgestaltet werden, daß mit
dem Sicherungsgestell eine mehrteilige klappbare Auffahrrampe
verstellbar zusammengebaut ist. Die Auffahrrampe ermöglicht
das Aufschieben des mit dem Behinderten besetzten Rollstuhls
auf die Transportfläche bzw. in das Sicherungsgestell des
Kraftwagens. Nach der Be- oder Entladung kann die Auffahrrampe
zusammengeklappt und gemeinsam mit dem Sicherungsgestell
mittels des Kraftwagens transportiert werden.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des Rückhaltesystems
bezüglich der Auffahrrampe wird dadurch erreicht,
daß die Auffahrrampe mit dem Bodenauflagerahmen teleskopiert
und mindestens zwei zieharmonikaartig, dem schwenkbaren Tor
parallel faltbare Rampenteile aufweist. Infolgedessen läßt
sich die Auffahrrampe dicht an das Sicherungsgestell heranbringen
und es läßt sich infolge seiner zieharmonikaartig gefalteten
Rampenteile ein kleines Packmaß nahe dem schwenkbaren
Tor erreichen, so daß die gesamte Länge des Sicherungsgestells
einschließlich Auffahrrampe hinreichend gering ist, um
herkömmliche Kraftwagen mit dem Rückhaltesystem einsetzen zu
können.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigt:
- Fig.1:
- eine schematisierte Seitenansicht einer
Ausführungsform der Erfindung,
- Fig.2
- die Ansicht A der Fig.1,
- Fig.3
- eine vereinfachte Schnittdarstellung III-III
der Fig.2, und
- Fig.4
- eine schematisierte Schnittdarstellung IV-IV
der Fig.3.
Die Fig. 1,2 zeigen einen herkömmlichen Rollstuhl 10, in
dem ein Behinderter 30 sitzt. Der Rollstuhl 10 ist in einem
Behindertentransportkraftwagen angeordnet, von dem lediglich
der Boden 14 schematisch dargestellt ist. Die Fahrtrichtung
des Kraftwagens ist entgegen der Richtung des mit A bezeichneten
Pfeils.
Der Rollstuhl 10 mit dem Behinderten 30 befindet sich
innerhalb eines Sicherungsgestells 13, das einen Schutzkäfig
bildet. Das Sicherungsgestell 13 besteht aus einer Vielzahl
von Streben, die zu einem mit einem Tor 19 versehenen Gitter
zusammengebaut sind, das auf einem Bodenauflagerahmen 15 aufgebaut
ist.
Die Form des Bodenauflagerahmens ergibt sich aus Fig.3.
Der Bodenauflagerahmen 15 hat die Form eines U, das entgegen
der Fahrtrichtung des Kraftwagens offen ist. An seinem offenen
Ende ist das U mit dem Tor 19 verschlossen. Es sind zwei
einander parallele Längsstreben 35 vorhanden, die aus Stabilitätsgründen
jeweils einen winkelförmigen Querschnitt aufweisen.
Frontseitig, also in Fahrtrichtung, sind die Längsstreben
35 von einer Frontstrebe 36 miteinander verbunden.
Die Längsstreben 35 und die Frontstrebe 36 bilden einen flachen
Rahmen, der auf dem Boden 14 des Kraftwagens aufliegt.
Infolge der schematisierten Darstellung ist der Boden flach.
Die Längsstreben 35 und die Frontstrebe 36 können jedoch auch
beispielsweise aus Stabilitätsgründen ausgebildete Profilierungen
des Bodens 14 eben überspannen. Sie können allerdings
auch einer etwaigen Profilierung des Bodens angepaßt sein, um
bodenparallel formschlüssig mit dem Boden verbunden zu sein.
Es erfolgt eine Verbindung des Sicherungsgestells 13
bzw. des Bodenauflagerahmens 15 mit dem Boden 14 mittels mehrerer
Durchstecklöcher 17, die jeweils an den Enden der
Längsstreben 35 ausgebildet sind. In Fig.4 ist eine beispielsweise
Querschnittsausbildung einer derartigen Verankerung
des Sicherungsgestells am Boden 14 dargestellt. Die
Längsstrebe 35 liegt flach auf dem Boden 14 auf, der an seiner
Unterseite 14' mit einem Versteifungsblech 37 versehen
ist, das eine daran befestigte Gewindemutter 38 trägt. Die
Mutter 38 und das Versteifungsblech 37 bilden mit dem Boden
14 eine stabile Verankerung 12, gemeinsam mit einer in
die Befestigungsmutter 38 eingedrehten Befestigungsschrauben
18, die den Längsträger 35 fest gegen den Boden 14
spannt. Die Anordnung der Durchstecklöcher 17 und/oder die
Ausbildung der Längsträger 35 kann/können an die Ausbildung
des Kraftwagens angepaßt werden, in dem das Sicherungsgestell
13 angewendet werden soll. Es ist beispielsweise möglich,
eine Vielzahl von Durchsteckbohrungen 17 anzuwenden, um
eine Anpassung an die Vorgaben zu erzielen, die durch unterschiedliche
Ausgestaltungen der Kraftwagen bedingt sind.
Die Längsträger 35 sind kraftwagenendseitig mit Vertikalstreben
39 versehen, an deren oberen Enden 39' je eine Diagonalstrebe
28 ansetzt, die geradlinig mit dem Vorderende
der zugehörigen Längsstrebe 35 bzw. mit der Frontstrebe 36 in
nicht dargestellter Weise verbunden ist. In der Nähe des
Frontendes 23 des Sicherungsgestells 13 sind die beiden Diagonalstreben
28 mit einer unteren Querstrebe 20 miteinander
verbunden. Von den Diagonalstreben 28 erstrecken sich vertikal
rückwärts auflagerahmenseitig angeordnete Stützstreben
29, von denen zwei auf derselben Seite angeordnete mit
einer Längsstrebe 35 verbunden sind, während eine an einer
Vertikalstrebe 39 angreift.
Oberhalb jeder Diagonalstrebe 28 ist eine Schulterstrebe
22 angeordnet. Jede Schulterstrebe 22 erstreckt sich
vom oberen Ende 39' der Vertikalstrebe 39 zunächst flach abfallend
auf Schulterhöhe im Schulterbereich des Behinderten
30 und verläuft von einem Winkelscheitel 40 steiler bis
zum Frontende 23, wo sie mit der Frontstrebe 36 im Bereich
der Enden der Längsstreben 35 fest verbunden sind.
An den in Fahrtrichtung hinteren Enden der Längsstreben
35 ist eine Tor 19 gebildet, bestehend aus vertikalen
Torstreben 21 parallel zu jeder Vertikalstrebe 39. Eine, in
Fig.3 linke Torstrebe 21 bildet eine Drehachse für eine
Schwenkbewegung des Tors 19 in Pfeilrichtung 41. Das Tor 19
besteht aus geraden Stangen, die einen geschlossenen Rahmen
bilden. Etwa in der Mitte ist eine stabilisierende Torquerstrebe
42 ausgebildet.
Das Tor 19 ist insgesamt so stabil ausgebildet, daß es
eine Stützeinrichtung 27 zu tragen vermag, die den Rücken und
den Kopf des Behinderten 30 abzustützen vermag, wenn der
Rollstuhl 10 in der dargestellten Lage ist. Beim Öffnen des
Tors 19 wird diese Stützeinrichtung 27, die in Fig.3 nicht
dargestellt wurde, aus der Toröffnung des Sicherungsgestells
13 herausgeschwenkt und behindert das Be- und Entladen
des Sicherungsgestells 13 nicht.
Damit der Rollstuhl 10 während der Fahrt des Kraftwagens
seine Stellung nicht verändern kann, sind Halteelemente 11
vorgesehen. Die Halteelemente 11 sichern die Stellung des
Rollstuhls bei Fahrbetrieb und bei Unfällen gegen jegliches
Verrollen in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung.
Die in Fig.1 hinten dargestellten Haltevorrichtungen sind
beispielsweise Haltegurte, die mit einem Ende an einer rollstuhlfesten
Haltestelle 43 fest verbunden sind, jedoch von
dieser gelöst werden können. Die anderen Enden der Haltegurte
11 sind beispielsweise an den in Fig.3 schematisch dargestellten
Befestigungsmitteln befestigt, z.B. mit einem nicht
dargestellten Beschlag, der in ein Beschlaghalteloch 44 eines
Befestigungsmittels 16 eingreift, das als eine mit einer
Längsstrebe 35 fest verbundene Halteöse ausgebildet ist. Für
jedes Haltemittel 11 ist ein Befestigungsmittel 16 vorhanden.
Das gilt auch für die frontseitigen Haltemittel 11 der Fig.1,
die außerdem an einer frontseitigen Haltestelle 45 des Rollstuhls
angreifen.
Mit den Halteelementen 11 ist der Rollstuhl 10 gegen Bewegungen
in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung des
Kraftwagens gesichert. Darüber hinaus ist eine Sicherung des
Behinderten 30 erforderlich. Diese erfolgt in herkömmlicher
Weise mit Sicherheitsgurten 31. Fig.2 zeigt unten einen Bekkengurt
und oben einen Schultergurt. Beide Gurte 31 sind an
den Haltestellen 43 und/oder an anderen Haltestellen befestigt.
Sofern die Haltestellen nicht Bestandteil des Rollstuhls
10 sind, können die Sicherheitsgurte 31 vorzugsweise
am Sicherungsgestell 13 befestigt werden. Fig.2 zeigt einen
gestrichelten Verlauf 46 eines Trums des oberen Sicherheitsgurtes
31 von einem Umlenkstück 47 zu einer Gestellhaltestelle
48. Eine solche Gestellhaltestelle 48 ist Bestandteil
des Sicherungsgestells 13, so daß es keiner Vorrichtung bedarf,
um einen Sicherheitsgurt 31 am Kraftwagen zu befestigen.
Die Wirkung der Sicherheitsgurte wird durch die Käfigwirkung
des Sicherungsgestells 13 ergänzt, das insbesondere
Querbewegungen des Rollstuhls und des Behinderten abfangen
kann.
Um den Rollstuhl 10 in das Gestell 13 hinein und aus
diesem heraus bewegen zu können, genügt es an sich, ihn beim
Einladen anzuheben und ihn durch das offene Tor 19 hineinzurollen.
Es ist aber vorteilhaft, wenn statt des Anhebens des
Rollstuhls mit dem Behinderten 30 ein Hinaufrollen auf einer
Rampe möglich wäre. Eine solche Rampe ist jedoch üblicherweise
sperrig und wird nur bei Spezialtransportkraftwagen
angewendet. Bei Kraftwagen, die für solche Behindertentransporte
nicht gedacht sind, ist es aber gleichwohl denkbar,
eine Rampe anzuwenden. Fig.1 zeigt, daß mit der aus den Rampenteilen
33,34 bestehenden Auffahrrampe 32 ein erheblicher
Niveauunterschied überwunden werden kann. Auf der ausgeklappten
Auffahrrampe 32 kann der Rollstuhl rollend bewegt werden,
wobei zumindest der Kraftaufwand erheblich geringer ist, wenn
das Hinaufrollen nicht gar von einer einzigen Person besorgt
werden kann. Letzteres ist mit größerer Sicherheit wahrscheinlich,
wenn der Rollstuhl motorisiert ist, da dann unterstützende
Motorkraft wirken kann.
Um das Packmaß der Auffahrrampe 32 so klein wie möglich
zu halten, besteht diese aus zwei zieharmonikaartig faltbaren
Rampenteilen 33,34, deren Klappbarkeit aus der mit ausgezogenen
Strichen dargestellten Zwischenstellung der beiden Rampenteile
33,34 ersichtlich ist. Die Rampenteile 33,34 können
senkrecht aneinander geklappt werden und dann noch gegen das
Tor 19 geschoben werden, weil die Auffahrrampe mit dem Bodenauflagerahmen
15 teleskopiert. Die konstruktive Ausbildung
des Teleskops ist nicht dargestellt, da hierfür herkömmliche
konstruktive Mittel eingesetzt werden können. Infolge des Teleskopierens
kann der Abstand 49 vollständig zum Verschwinden
gebracht werden, so daß die Auffahrrampe 32 zusammengeklappt
am Tor 19 dicht anliegt, an dem sie befestigt werden kann.
Das Sicherungsgestell 13 kann dazu herangezogen werden,
die Sicherung des Behinderten 30 gegenüber einer üblichen
Rollstuhlbefestigung in einem Behindertentransportkraftwagen
zu verbessern. Hierzu werden beispielsweise Aufpralldämmpolster
25 angewendet. Die Fig.1,2 zeigen solche Polster 25 im
Bereich der Schulterstreben 22 auf Höhe des Behinderten 30
und auch die Frontquerstrebe 24 weist ein solches Aufpralldämmpolster
25 auf, beispielsweise gegen Aufschlagen des Kopfes.
Vor allem aber ist das Aufpralldämmpolster 25 ein Behälter
für einen Airbag 26, der bei Aufprall ausgelöst wird und
die in Fig.1 dargestellte Form annehmen kann, in der der Körper
des Behinderten 30 fixiert wird, so daß insbesondere ein
Vorwärtsschlagen des Kopfes und ein anschließender Rückprall
weitgehend verhindert werden. Jedenfalls wird die Verletzungsgefahr
erheblich herabgesetzt.