EP1218237B1 - Dispositif d'aide au redressement et a la stabilisation de bateaux ou de navires - Google Patents

Dispositif d'aide au redressement et a la stabilisation de bateaux ou de navires Download PDF

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EP1218237B1
EP1218237B1 EP00967966A EP00967966A EP1218237B1 EP 1218237 B1 EP1218237 B1 EP 1218237B1 EP 00967966 A EP00967966 A EP 00967966A EP 00967966 A EP00967966 A EP 00967966A EP 1218237 B1 EP1218237 B1 EP 1218237B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ship
boat
inflation
tilt angle
bag
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP00967966A
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German (de)
English (en)
Other versions
EP1218237A1 (fr
Inventor
Thierry Damiens
Gérard NALPAS
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Neptune Concept
Pronal
Original Assignee
Neptune Concept
Pronal
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Filing date
Publication date
Application filed by Neptune Concept, Pronal filed Critical Neptune Concept
Publication of EP1218237A1 publication Critical patent/EP1218237A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1218237B1 publication Critical patent/EP1218237B1/fr
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/10—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy
    • B63B43/14—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy using outboard floating members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/10—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy
    • B63B43/12—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy using inboard air containers or inboard floating members

Definitions

  • the present invention relates to a device for assisting with recovery and stabilization of floating devices on the point of capsizing or capsized.
  • It relates more particularly to a device for assisting with straightening and stabilization of boats or ships of the type comprising, arranged above the line of flotation, at least one inflatable envelope, the inflation, by suitable inflation means, is triggered by a UC control unit coupled to UM means for detecting the band of the boat or ship.
  • a device of the aforementioned type is notably described in the PCT international application WO / 90.08691.
  • inflatable envelopes are arranged at the periphery of the ship.
  • this device does not constitute an aid to recovery of the vehicle but on the contrary a device buoyancy aid for the capsized or non-capsized vessel in particular the lack of selectivity of the inflation of port and starboard envelopes and manual inflation of these envelopes in the cushioned vehicle equilibrium position air.
  • An inflatable envelope is generally provided at the top of the mast. Envelopes inflatable can optionally be provided on the port side and starboard. The inflation of these envelopes takes place automatically as soon as the deposit angle is close to 90 °. The objective is to avoid immersion of the mast at all costs and a complete reversal of the sailboat. Consequently, all the envelopes are inflated before reaching an angle of deposit equal to 90 °. Therefore the righting of the sailboat, if it takes place, it will always take place in a direction opposite to the direction of capsizing of the sailboat. Furthermore, such device does not describe the inflation order of the envelopes equipping the ship. Finally, such a device turns out inoperative when the sailboat is returned and the recovery failed despite inflation of the envelopes.
  • patent FR A 2762.285 Another aid for the recovery of ships or boats is described in patent FR A 2762.285.
  • This device has internal inflatable elements and external to the structure. There is no preselection automatic inflation order of the elements of flotation according to the angle of heel taken by the ship as illustrated in the patent figures.
  • An object of the present invention is to provide a aid for recovery and stabilization of boats or ships which ensures with a reliability rate high, the righting of the ship and compensates, after righting, the lost buoyancy of the vessel continued a problem of the hull being flooded by water.
  • Another object of the invention is to propose a device likely to act including the returned condition of the ship or of the boat taking advantage of this state to help the recovery.
  • the subject of the invention is a device: according to claim 1.
  • port or starboard envelope Thanks to the selective inflation of the port envelope or the starboard envelope and the presence of an envelope additional inflatable whose inflation is not controlled only after the vessel has overturned when the recovery at port or starboard envelopes failed, the righting of the ship is ensured in substantially all capsizing and stabilization of the vessel after turnaround is increased.
  • port or starboard covers therefore designed to operate in a conventional manner, it is say assist in the recovery of the ship or boat following a movement whose direction is opposite to the direction of capsizing of the ship.
  • the purpose of these envelopes is therefore to prevent overturning of the ship or boat.
  • the third envelope located on and / or above the deck of the ship to function of prolonging the capsizing movement which could not be interrupted by the port or starboard envelope in to cause a righting of the boat or vessel in making the latter perform a full turn on himself.
  • the recovery therefore takes place in this case following a direction identical to that of the capsizing.
  • Such a characteristic is obtained thanks to the fact that the inflation of the third envelope takes place so that the third envelope is entirely inflated when the boat or vessel reaches an angle of deposit corresponding substantially to an equilibrium position upside down of the boat or vessel with a port envelope or starboard inflated on the edge of the side on which the vessel or boat capsized.
  • the invention also relates to a boat or a ship. equipped with such a device.
  • the recovery assistance system and stabilization of boats or ships object of the invention comprises means UM for detecting the band of the boat or ship, a unit of control and UC control coupled to said detection means UM, one or more several UP power units and at least three inflatable envelopes 1, 2, 3 or three belts inflatable envelopes distributed on the periphery and on the top of the ship.
  • UM means for detecting the band of the boat or ship, also called unit of measure of the movements of the ship, detect ship movements and transmit this information to the control unit UC.
  • the unit of CPU control triggers, depending on the signals received from the UM measurement unit and via the power UP, the ordered inflation of the airbags constituting buoys. The action of the buoys has the effect of righting the ship and then stabilizing it.
  • the UP power units are integrated into the enclosures inflatable or are placed at a distance from them.
  • the UC control and command unit which receives the signals from the UM measurement unit, has a input interface for information from the unit UM measurement, a user interface for programming of the values of the angles ⁇ , ⁇ , ⁇ which will be described below and an output interface for the control intended for inflation units or power. Programming of the control unit and control is adapted to each vessel.
  • the two first angle values called + ⁇ and - ⁇ , are close to the angle dynamic stability limit in the case of loading the more unfavorable of the ship or boat.
  • This angle of dynamic stability sort of corresponds to the angle where the ship, subjected to both a strong wind and the swells crooked, risk of capsizing.
  • This angle ⁇ is shown in Figure 2. In general, the value of the angle ⁇ is close to the dynamic stability angle.
  • the unit of measurement UM is content with report the value of the angle.
  • the second angle values represented by - ⁇ and + ⁇ represent the maximum point on the stability curve, that is to say the angle of heel, where the ship subjected to a constant tilting torque, will capsize.
  • the value of the angle ⁇ coincides with the value of the angle of heel corresponding to the immersion of the side buoy (s). In general, the value of the angle ⁇ will be in value absolute between the dynamic stability limit angle and 100 ° approximately.
  • the angular values - ⁇ and + ⁇ are chosen between a minimum value corresponding to the value taken by the angle of heel on the stability curve when this curve is canceled and reversed and a value maximum corresponding to an equilibrium position at the back of the boat or vessel with a port envelope or starboard inflated on the edge of the side on which the boat or capsize ship.
  • the value of the angle ⁇ is in absolute value in the range [100 ° - 230 °] of preferably [110 ° - 180 °].
  • angular values mentioned above are indicated as a range angular. Indeed, these values are chosen by taking account of the volume of the envelope, the inflation time, the final objective being otherwise well defined. So, for the values - ⁇ , + ⁇ , these are chosen such that so that they trigger the complete inflation of a predetermined envelope before the boat or vessel has reaches its equilibrium position upside down with a envelope swollen on the side along which it capsized.
  • control unit UC triggers the selective inflation of the port 1 or starboard 2 envelope.
  • the control unit UC triggers the inflation of the envelope or inflatable envelope belt on the side where the vessel capsizes as shown in Figure 3.
  • the control unit UC triggers the inflation of the envelope 3 of deck 4. This triggering therefore does not take place only when the ship has not started to recover after inflation of the port 1 or starboard 2 envelope.
  • of the envelope 3 has the function of causing a righting of the boat or vessel on the side opposite the side along which the ship or boat capsized as illustrate it in figures 4 to 8 so as to cause a complete rotation over one turn of the ship.
  • the inflation of the envelope 3 therefore makes it possible to accelerate the movement of capsize and extend it with a movement of righting the ship along the side opposite the side the along which the vessel capsized.
  • the control unit UC is further arranged for trigger, after capsizing, beyond the second value angle of pitch [- ⁇ , + ⁇ ] automatic inflation of the port envelope 1 or respectively of the envelope starboard 2 positioned on the edge of the vessel opposite the edge where the vessel capsized, an inflation control signal being emitted when the angle of inclination of the ship or boat is in the range [- ⁇ , + ⁇ ] or respectively [+ ⁇ , - ⁇ ].
  • This control unit UC is also arranged for trigger, after capsizing below the second value angle of pitch [- ⁇ , + ⁇ ], the automatic inflation of the port or starboard casing positioned on the edge of the vessel opposite to the edge where the vessel capsized, a signal from inflation control being issued when the vessel is income, after capsizing, at an angle of heel corresponding to a position of equilibrium.
  • This inflation of the port envelope 1 or starboard 2 ensures the stabilization of the ship and enhances the buoyancy of the ship or boat.
  • the control unit UC is further arranged to trigger, within ranges of heel angle values [- ⁇ , - ⁇ ] or [+ ⁇ , + ⁇ ] between the deposit angle - ⁇ or + ⁇ corresponding to the dynamic stability limit angle of the vessel and the first heel angle value - ⁇ or + ⁇ triggering the inflation of the port 1 envelope or the starboard cover 2, the emission of an audible signal and / or visual.
  • the captain may then decide to take arrangements to return the vessel to its position initial balance, in particular by changing course, modifying the sail area, by transferring combustibles, drying in case of flooding by water, etc.
  • the control and command unit UC triggers signal for envelope inflation inflatable or port inflatable envelope belt or respectively starboard.
  • the control and command plays no role.
  • the unit of measure is then used of indicator of the angular value of the lodging.
  • the UP power units are suitable devices for inflating the inflatable bags. These devices are provided for inflating the envelopes at a pressure of approximately 0.5 bar. On a small ship, the inflation could for example be achieved by means of gases generated by pyrotechnics. Depending on the charges necessary and regulatory, these charges may be replaced by compressed gas cylinders. Other inflation devices may also be considered.
  • the inflatable envelopes can be made from a textile support coated with nitrile synthetic rubber, hot vulcanized under vacuum. These envelopes have a valve for inflating them.
  • the number and position of envelopes are a function of characteristics of the ship, its stability when intact and after damage. In all cases, at least three inflatable envelopes or inflatable envelope belts are planned. Envelopes can be integrated into the hull of the ship and protected by a casing which will disappear during inflation, as has already been done described in the literature. They can also be reported to the ship's hull.
  • These inflatable envelopes port 1 and starboard 2 can still be accommodated in hull tusks of the ship or boat.
  • the volume of the inflatable envelopes 1, 2, 3 is chosen so that one third of the total volume of inflatable envelopes 1, 2, 3 is at least equal to the volume necessary for flotation at or behind the boat or ship.
  • the pairs of threshold angular values - ⁇ , + ⁇ , - ⁇ , + ⁇ and - ⁇ , + ⁇ can be chosen values, for each couple, identical in absolute value but of opposite sign or, on the contrary, different in values taking into account the characteristics of the vessel, the threshold value - ⁇ or respectively - ⁇ or respectively - ⁇ not corresponding in this case to the absolute value + ⁇ or respectively + ⁇ or respectively + ⁇ .
  • Such a recovery aid device therefore has features going against the devices existing due to the ability of this device to cause the vessel or boat to overturn completely when a complete capsizing appears as irreversible.

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Description

La présente invention concerne un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation d'engins flottants sur le point de chavirer ou chavirés.
Elle concerne plus particulièrement un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires du type comprenant, disposée au dessus de la ligne de flottaison, au moins une enveloppe gonflable dont le gonflage, par des moyens de gonflage appropriés, est déclenchable par une unité de commande UC couplée à des moyens UM de détection de la bande du bateau ou du navire.
Un dispositif du type précité est notamment décrit dans la demande internationale PCT WO/90.08691. Dans le cas de ce dispositif, des enveloppes gonflables sont disposées à la périphérie du navire.
On connaít par ailleurs des dispositifs d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires dans lesquels l'enveloppe gonflable est disposée en haut du mât du bateau comme le décrit par exemple la demande de brevet allemand N° 1.259.218 ou au-dessus d'un véhicule à coussin d'air comme le décrit par exemple la demande FR 2.175.832. Dans ce document français, il existe deux types de dispositifs de flottaison. Les premiers sont destinés à renforcer la flottabilité du véhicule à coussin d'air et sont donc gonflés préventivement dès que les conditions atmosphériques sont mauvaises. Les seconds se gonflent automatiquement dès que le véhicule dépasse un angle de roulis ou de tangage prédéterminé. Ces seconds dispositifs ont pour fonction de maintenir le véhicule à coussin d'air retourné dans une position retournée dans laquelle les fenêtres de l'un des côtés du véhicule se trouvent au-dessus de la surface de l'eau. En conséquence, ce dispositif ne constitue pas un dispositif d'aide au redressement du véhicule mais au contraire un dispositif d'aide à la flottabilité du navire chaviré ou non du fait notamment de l'absence de sélectivité du gonflage des enveloppes bâbord et tribord et d'un gonflage manuel de ces enveloppes en position d'équilibre du véhicule à coussin d'air.
Un autre dispositif d'aide au redressement.est décrit dans le brevet GB 2.182.289. Ce dispositif s'applique plus particulièrement aux multicoques. Une enveloppe gonflable est généralement prévue en haut du mât. Des enveloppes gonflables peuvent éventuellement être prévues côté bâbord et tribord. Le gonflage de ces enveloppes s'opère automatiquement dès que l'angle de gíte est proche de 90°. L'objectif est d'éviter à tout prix une immersion du mât et un retournement complet du voilier. En conséquence, toutes les enveloppes sont gonflées avant d'atteindre un angle de gíte égal à 90 °. De ce fait le redressement du voilier, s'il s'opère, s'effectuera toujours dans un sens opposé au sens de chavirement du voilier. Par ailleurs, un tel dispositif ne décrit pas l'ordre de gonflage des enveloppes équipant le navire. Enfin, un tel dispositif s'avère inopérant lorsque le voilier est retourné et que le redressement a échoué malgré un gonflage des enveloppes.
Un autre dispositif d'aide au redressement de navires ou bateaux est décrit dans le brevet FR A 2762.285. Ce dispositif comporte des éléments gonflables internes et externes à la structure. Il n'existe pas de présélection automatique de l'ordre de gonflage des éléments de flottaison en fonction de l'angle de gíte pris par le navire comme l'illustrent les figures du brevet.
En conclusion, l'inconvénient majeur de ces dispositifs est de ne pas permettre d'assurer de manière automatique un redressement et une stabilisation du navire dans toutes les conditions y compris à l'état retourné du navire.
Un but de la présente invention est de proposer un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires qui assure, avec un taux de fiabilité élevé, le redressement du navire et permet de compenser, après redressement, la flottabilité perdue du navire suite à un problème d'envahissement de la coque par l'eau.
Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif susceptible d'agir y compris à l'état retourné du navire ou du bateau en profitant de cet état pour aider au redressement.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif : selon la revendication 1.
Grâce au gonflage sélectif de l'enveloppe bâbord ou de l'enveloppe tribord et à la présence d'une enveloppe gonflable supplémentaire dont le gonflage n'est commandé qu'après retournement du navire lorsque le redressement au moyen des enveloppes bâbord ou tribord a échoué, le redressement du navire est assuré dans sensiblement tous les cas de chavirage et la stabilisation du navire après redressement est augmentée. En effet, du fait de la conception du dispositif, les enveloppes bâbord ou tribord donc conçues pour fonctionner de manière classique, c'est à dire aider au redressement du navire ou bateau suivant un mouvement dont le sens est opposé au sens de chavirement du navire. Ces enveloppes ont donc pour but d'empêcher le retournement du navire ou bateau. Si cette manoeuvre échoue et que le bateau ou navire est retourné, la troisième enveloppe située sur et/ou au dessus du pont du navire à pour fonction de prolonger le mouvement de chavirement qui n'a pu être interrompu par l'enveloppe bâbord ou tribord en vue de provoquer un redressement du bateau ou navire en faisant effectuer à ce dernier un tour complet sur lui-même. Le redressement s'opère donc dans ce cas suivant une direction identique à celle du chavirement. Une telle caractéristique est obtenue grâce au fait que le déclenchement de gonflage de la troisième enveloppe s'opère de telle sorte que la troisième enveloppe est entièrement gonflée lorsque le bateau ou navire atteint un angle de gíte correspondant sensiblement à une position d'équilibre à l'envers du bateau ou du navire avec une enveloppe bâbord ou tribord gonflée sur le bord du côté duquel le navire ou bateau a chaviré.
L'invention concerne également un bateau ou un navire équipé d'un tel dispositif.
L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels :
  • la figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un navire équipé d'un dispositif conforme à l'invention,
  • la figure 2 représente les valeurs des angles α, β et δ par rapport à la courbe de stabilité et
  • les figures 3 à 8 représentent de manière schématique les différentes phases de gonflage des enveloppes en vue d'un redressement du bateau ou navire.
    • De manière générale, le dispositif d'aide au redressement et de stabilisation de bateaux ou de navires, objet de l'invention, comprend des moyens UM de détection de la bande du bateau ou du navire, une unité de contrôle et de commande UC couplée auxdits moyens UM de détection, une ou plusieurs unités de puissance UP et au moins trois enveloppes gonflables 1, 2, 3 ou trois ceintures d'enveloppes gonflables réparties sur la périphérie et sur le dessus du navire.
    Les moyens UM de détection de la bande du bateau ou du navire, encore appelés unité de mesure des mouvements du navire, détectent les mouvements du navire et transmettent ces informations à l'unité de commande UC. L'unité de commande UC déclenche quant à elle, en fonction des signaux reçus de l'unité de mesure UM et via les unités de puissance UP, le gonflage ordonné des enveloppes gonflables constituant des bouées. L'action des bouées a pour effet le redressement du navire puis sa stabilisation. En fonction du type de navire et donc du système de gonflage permis, les unités de puissance UP sont intégrées aux enveloppes gonflables ou sont placées à distance de celles-ci.
    L'unité de contrôle et de commande UC, qui reçoit les signaux provenant de l'unité de mesure UM, possède une interface d'entrée pour les informations issues de l'unité de mesure UM, une interface utilisateur pour la programmation des valeurs des angles α, β, δ qui seront décrits ci-après et une interface de sortie pour la commande destinée aux unités de gonflage ou unités de puissance. La programmation de l'unité de contrôle et de commande est adaptée à chaque navire. Les deux premières valeurs d'angle, appelées +α et -α, sont proches de l'angle limite de stabilité dynamique dans le cas du chargement le plus défavorable du navire ou bateau. Cet angle de stabilité dynamique correspond en quelque sorte à l'angle où le navire, soumis à la fois à un vent violent et à la houle de travers, risque de chavirer. Cet angle α est représenté à la figure 2. En général, la valeur de l'angle α est voisine de l'angle de stabilité dynamique.
    En navigation normale, si la gíte reste comprise entre les valeurs -α et +α, l'unité de mesure UM se contente de signaler la valeur de l'angle.
    Les secondes valeurs d'angle représentées par -β et +β représentent le point maximum sur la courbe de stabilité, c'est-à-dire l'angle de gíte, où le navire soumis à un couple inclinant constant, va chavirer. La valeur de l'angle β coïncide avec la valeur de l'angle de gíte correspondant à l'immersion de la ou des bouées latérales. En général, la valeur de l'angle β se situera en valeur absolue entre l'angle de limite de stabilité dynamique et 100° environ.
    Enfin, les valeurs angulaires -δ et +δ sont choisies comprises entre une valeur minimale correspondant à la valeur prise par l'angle de gíte sur la courbe de stabilité lorsque cette courbe s'annule et s'inverse et une valeur maximale correspondant à une position d'équilibre à l'envers du bateau ou navire avec une enveloppe bâbord ou tribord gonflée sur le bord du côté duquel le bateau ou navire à chavirer. Généralement, la valeur de l'angle δ est comprise en valeur absolue dans la plage [100° - 230°] de préférence [110° - 180°].
    Il est à noter que toutes les valeurs angulaires mentionnées ci-dessus sont indiquées sous forme de plage angulaire. En effet, ces valeurs sont choisies en tenant compte du volume de l'enveloppe, du temps de gonflage, l'objectif final étant par ailleurs bien défini. Ainsi, pour les valeurs -δ, +δ, celles-ci sont choisies de telle sorte qu'elles déclenchent le gonflage complet d'une enveloppe prédéterminée avant que le bateau ou navire n'ait atteint sa position d'équilibre à l'envers avec une enveloppe gonflée du côté le long duquel il a chaviré.
    Le fonctionnement de l'unité de commande UC est le suivant. Lorsque le navire atteint un angle de gíte -β ou +β, l'unité de commande UC déclenche le gonflage sélectif de l'enveloppe bâbord 1 ou de l'enveloppe tribord 2. Ainsi, dans l'exemple représenté, pour une valeur de l'angle de gíte au-delà de -β, on déclenchera l'enveloppe bâbord 1 et pour une valeur de l'angle de gíte dépassant la valeur +β, on déclenchera l'enveloppe tribord 2. En d'autres termes, l'unité de commande UC déclenche le gonflage de l'enveloppe ou ceinture d'enveloppes gonflables qui se trouve du côté où le navire chavire comme l'illustre la figure 3.
    Au-delà de secondes valeurs d'angle de gíte -δ, +δ prédéterminées, respectivement supérieures, en valeur absolue, auxdites premières valeurs d'angle de gíte -β ou +β, l'unité de commande UC déclenche le gonflage de l'enveloppe 3 du pont 4. Ce déclenchement ne s'opère donc que lorsque le navire n'a pas entamé son redressement après gonflage de l'enveloppe bâbord 1 ou tribord 2. Ce gonflage de l'enveloppe 3 a pour fonction de provoquer un redressement du bateau ou navire du côté opposé au côté le long duquel le navire ou bateau a chaviré comme l'illustrent les figures 4 à 8 de manière à provoquer une rotation complète sur un tour du navire. Le gonflage de l'enveloppe 3 permet donc d'accélerer le mouvement de chavirement et de le prolonger par un mouvement de redressement du navire le long du côté opposé au côté le long duquel le navire a chaviré.
    L'unité de commande UC est en outre agencée pour déclencher, après chavirage, au-delà de la seconde valeur d'angle de gíte [-δ, +δ] le gonflage automatique de l'enveloppe bâbord 1 ou respectivement de l'enveloppe tribord 2 positionnée sur le bord du navire opposé au bord où le navire a chaviré, un signal de commande de gonflage étant émis lorsque l'angle de gíte du navire ou bateau est compris dans la plage [-δ, +β] ou respectivement [+δ, -β]. Cette unité de commande UC est également agencée pour déclencher, après chavirage en deçà de la seconde valeur d'angle de gíte [-δ, +δ], le gonflage automatique de l'enveloppe bâbord, ou tribord, positionnée sur le bord du navire opposé au bord où le navire a chaviré, un signal de commande du gonflage étant émis lorsque le navire est revenu, après chavirage, à un angle de gíte correspondant à une position d'équilibre. Ce gonflage de l'enveloppe bâbord 1 ou tribord 2 assure la stabilisation du navire et renforce la flottabilité du navire ou du bateau.
    L'unité de commande UC est encore agencée pour déclencher, à l'intérieur de plages de valeurs d'angles de gíte [-α, -β] ou [+α, +β] comprises entre l'angle de gíte -α ou +α correspondant à l'angle limite de stabilité dynamique du navire et la première valeur d'angle de gíte -β ou +β déclenchant le gonflage de l'enveloppe bâbord 1 ou de l'enveloppe tribord 2, l'émission d'un signal sonore et/ou visuel. Dans ces plages angulaires [-α, -β] ou [+α, +β], le commandant de bord peut alors décider de prendre des dispositions pour ramener le navire dans sa position d'équilibre initial, notamment en changeant de cap, en modifiant la surface de voile, en transférant des combustibles, en asséchant en cas d'envahissement par l'eau, etc. Toutefois, après déclenchement de l'alarme, suite au franchissement du seuil -α ou respectivement +α, si le navire poursuit son mouvement pour atteindre l'angle -β ou respectivement +β, l'unité de contrôle et de commande UC déclenche le signal pour le gonflage de l'enveloppe gonflable ou ceinture d'enveloppes gonflables bâbord ou respectivement tribord. Dans la plage angulaire comprise entre les valeurs -α et +α, l'unité de contrôle et de commande ne joue aucun rôle. L'unité de mesure sert alors d'indicateur de la valeur angulaire de la gíte.
    Les unités de puissances UP sont quant à elles des dispositifs adaptés de gonflage des enveloppes gonflables. Ces dispositifs sont prévus pour le gonflage des enveloppes à une pression de 0,5 bar environ. Sur un petit navire, le gonflage pourra être par exemple réalisé grâce à des gaz générés par pyrotechnie. En fonction des charges nécessaires et de la réglementation, ces charges pourront être remplacées par des bouteilles de gaz comprimé. D'autres dispositifs de gonflage peuvent également être envisagés.
    Les enveloppes gonflables peuvent quant à elles être confectionnées à partir d'un support textile enduit de caoutchouc synthétique nitrile vulcanisé à chaud sous vide. Ces enveloppes comportent une valve pour leur gonflage. Le nombre et la position des enveloppes sont fonctions des caractéristiques du navire, de sa stabilité à l'état intact et après avarie. Dans tous les cas, au minimum trois enveloppes gonflables ou ceintures d'enveloppes gonflables sont prévues. Les enveloppes peuvent être intégrées à la coque du navire et protégées par un carter qui s'effacera au cours du gonflage, comme cela a d'ores et déjà été décrit dans la littérature. Elles peuvent également être rapportées à la coque du navire. Ces enveloppes gonflables bâbord 1 et tribord 2 peuvent encore être logées dans les défenses de coque du navire ou du bateau. Pour des raisons de sécurité, le volume des enveloppes gonflables 1, 2, 3 est choisi de sorte que le tiers du volume total des enveloppes gonflables 1, 2, 3 est au moins égal au volume nécessaire à la flottaison à l'endroit ou à l'envers du bateau ou navire.
    Grâce au dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation décrit ci-dessus, tout risque de maintien en position chavirée du navire est écarté. Par ailleurs, après redressement, la flottabilité perdue du navire est compensée par les enveloppes gonflables.
    Il est à noter que les couples des valeurs angulaires seuil -α, +α, -β, +β et -δ, +δ peuvent être des valeurs choisies, pour chaque couple, identiques en valeur absolue mais de signe opposé ou, au contraire, différentes en valeurs absolues en tenant compte des caractéristiques du navire, la valeur seuil -α ou respectivement -β ou respectivement - δ ne correspondant pas dans ce cas à la valeur absolue +α ou respectivement +β ou respectivement +δ.
    Un tel dispositif d'aide au redressement présente donc des caractéristiques allant à l'encontre des dispositifs existants du fait de l'aptitude de ce dispositif à provoquer un retournement complet du navire ou bateau lorsqu'un chavirement complet apparaít comme irréversible.

    Claims (8)

    1. Dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires du type comprenant, disposée au-dessus de la ligne de flottaison, au moins trois enveloppes gonflables (1, 2, 3) positionnées respectivement, à bâbord, à tribord, et sur et/ou au-dessus du pont extérieur (4) ou roof du navire, le gonflage desdites enveloppes par des moyens de gonflage appropriés étant déclenchables par une unité de commande UC couplée à des moyens UM de détection de la bande du bateau ou du navire, cette unité de commande UC déclenchant, à ou au-delà de premières valeurs d'angle de gíte (-β, +β) prédéterminées, le gonflage sélectif de l'enveloppe bâbord (1) ou de l'enveloppe tribord (2) situé du côté où le navire chavire en vue d'un redressement du bateau ou navire du côté le long duquel il a chaviré,
      caractérisé en ce que l'unité de commande UC déclenche à ou au-delà de secondes valeurs d'angle de gíte (-δ, +δ) prédéterminées supérieures, en valeur absolue, auxdites premières valeurs d'angle de gíte (-β, +β), le gonflage de l'enveloppe (3) du pont, lesdites secondes valeurs d'angle de gíte (-δ, +δ) étant comprises entre une valeur minimale correspondant à la valeur prise par l'angle de gíte du navire ou bateau sur la courbe de stabilité lorsque celle-ci s'annule ou s'inverse et une valeur maximale correspondant à une position d'équilibre à l'envers du navire ou bateau avec une enveloppe bâbord ou tribord gonflée sur le bord du côté duquel le navire ou bateau a chaviré, pour imprimer, à chaque fois, au navire ou bateau, un angle de gíte autorisant la mise en fonction naturelle du couple de redressement du bateau ou du navire, le mouvement de redressement du bateau ou navire s'opérant dans le même sens que le mouvement de chavirement.
    2. Dispositif selon la revendication 1,
      caractérisé en ce que l'unité de commande UC est agencée pour déclencher, après chavirage au-delà de la seconde valeur d'angle de gíte (-δ, +δ) et gonflage de l'enveloppe (3) du pont, le gonflage de l'enveloppe bâbord (1) ou tribord (2), positionnée sur le bord du navire opposé au bord où le navire a chaviré, un signal de commande du gonflage étant émis lorsque l'angle de gíte du navire ou bateau est compris dans la plage [-δ, +β] ou respectivement [+δ, -β].
    3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2,
      caractérisé en ce que l'unité de commande UC est agencée pour déclencher, à l'intérieur de plages de valeurs d'angles de gíte [-α, -β] ou [+α, +β] comprises entre l'angle de gíte (-α, +α) correspondant à l'angle limite de stabilité dynamique du navire et la première valeur d'angle de gíte (-β, +β) déclenchant le gonflage de l'enveloppe bâbord (1) ou de l'enveloppe tribord (2), l'émission d'un signal d'alerte sonore et/ou visuel.
    4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3,
      caractérisé en ce que les enveloppes gonflables bâbord (1) et tribord (2) sont logées dans les défenses de coque du navire ou du bateau.
    5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4,
      caractérisé en ce que le volume des enveloppes gonflables (1, 2, 3) est choisi de sorte que le tiers du volume total des enveloppes gonflables (1, 2, 3) est au moins égal au volume nécessaire à la flottaison à l'endroit ou à l'envers du bateau ou navire.
    6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5,
      caractérisé en ce que la première valeur d'angle de gíte (-β, +β) est comprise en valeur absolue entre l'angle de limite de stabilité dynamique et environ 100°.
    7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6,
      caractérisé en ce que la seconde valeur d'angle de gíte (-δ, +δ) est comprise en valeur absolue dans la plage [100° - 230°], de préférence [110° - 180°].
    8. Bateau ou navire équipé d'un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation,
      caractérisé en ce que ledit dispositif est du type selon l'une des revendications 1 à 7.
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