EP1218237A1 - Dispositif d'aide au redressement et a la stabilisation de bateaux ou de navires - Google Patents

Dispositif d'aide au redressement et a la stabilisation de bateaux ou de navires

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EP1218237A1
EP1218237A1 EP00967966A EP00967966A EP1218237A1 EP 1218237 A1 EP1218237 A1 EP 1218237A1 EP 00967966 A EP00967966 A EP 00967966A EP 00967966 A EP00967966 A EP 00967966A EP 1218237 A1 EP1218237 A1 EP 1218237A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ship
boat
angle
inflation
envelope
Prior art date
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EP00967966A
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German (de)
English (en)
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EP1218237B1 (fr
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Thierry Damiens
Gérard NALPAS
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Neptune Concept
Pronal
Original Assignee
Neptune Concept
Pronal
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Filing date
Publication date
Application filed by Neptune Concept, Pronal filed Critical Neptune Concept
Publication of EP1218237A1 publication Critical patent/EP1218237A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1218237B1 publication Critical patent/EP1218237B1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/10—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy
    • B63B43/14—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy using outboard floating members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/10—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy
    • B63B43/12—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy using inboard air containers or inboard floating members

Definitions

  • the present invention relates to a device for assisting the recovery and stabilization of floating machines on the point of capsizing or capsized.
  • It relates more particularly to a device for assisting the recovery and stabilization of boats or ships of the type comprising, disposed above the waterline, at least one inflatable envelope whose inflation, by suitable inflation means, is triggered by a control unit UC coupled to means UM for detecting the band of the boat or of the ship.
  • a device of the aforementioned type is described in particular in international PCT application WO / 90.08691.
  • inflatable envelopes are arranged at the periphery of the ship.
  • this device does not constitute a device for assisting in the recovery of the vehicle but on the contrary a device for assisting in the buoyancy of the capsized vessel or not due in particular to the lack of selectivity of the inflation of the port and starboard envelopes and manual inflation of these envelopes in the equilibrium position of the air cushion vehicle.
  • FIG. 1 Another recovery aid device is described in GB patent 2,182,289.
  • This device applies more particularly to multihulls.
  • An inflatable envelope is generally provided at the top of the mast.
  • Inflatable envelopes can optionally be provided on the port and starboard side. The inflation of these envelopes takes place automatically as soon as the heeling angle is close to 90 °. The objective is to avoid at all costs submerging the mast and completely overturning the sailboat. Consequently, all the envelopes are inflated before reaching a heeling angle equal to 90 °. Therefore the righting of the sailboat, if it takes place, will always be carried out in a direction opposite to the direction of capsizing of the sailboat. Furthermore, such a device does not describe the order of inflation of the envelopes fitted to the ship. Finally, such a device turns out to be inoperative when the sailboat is turned over and the recovery failed despite inflation of the envelopes.
  • An object of the present invention is to provide a device for assisting the recovery and stabilization of boats or ships which ensures, with a high reliability rate, the recovery of the ship and makes it possible to compensate, after recovery, the lost buoyancy. of the ship following a problem of hull flooding by water.
  • Another object of the invention is to propose a device capable of acting, including in the returned state of the ship or of the boat, taking advantage of this state to help recovery.
  • the subject of the invention is a device for assisting the recovery and stabilization of boats or ships of the type comprising, disposed above the waterline, at least one inflatable envelope, the inflation of which by suitable inflation means, is triggered by a control unit coupled to means for detecting the band of the boat or of the ship, characterized in that the device comprises at least three inflatable envelopes positioned respectively, to port, to starboard, and on and / or above the ship's outer deck or roof, the control unit triggering, at or beyond the first predetermined heel angle values, the selective inflation of the port envelope or of the starboard envelope to impart a heeling angle to the vessel allowing the natural setting of the righting moment of the boat in order to 'a righting of the boat or vessel on the side along which it capsized and, at or beyond second predetermined heeling angle values greater, in absolute value, than said first heeling angle values, the inflation of the bridge envelope, said second heel angle values being between a minimum value corresponding to the value taken by the heel angle on the stability curve when the latter is canceled
  • the port or starboard envelopes Thanks to the selective inflation of the port or starboard envelope and the presence of an additional inflatable envelope, the inflation of which is not controlled until the vessel has turned over when the recovery by means of the port or starboard envelopes has failed , the recovery of the ship is ensured in substantially all cases of capsize and the stabilization of the ship after recovery is increased.
  • the port or starboard envelopes therefore designed to operate in a conventional manner, that is to say to help the recovery of the ship or boat following a movement whose direction is opposite to the direction of capsizing of the ship .
  • the purpose of these envelopes is therefore to prevent the vessel or boat from overturning.
  • the third envelope located on and / or above the deck of the ship with the function of prolonging the capsizing movement which could not be interrupted by the port or starboard envelope with a view to causing the boat or vessel to turn up by having this last one full turn on itself.
  • the straightening therefore takes place in this case in a direction identical to that of the capsizing.
  • Such a characteristic is obtained by virtue of the fact that the inflation of the third envelope is triggered so that the third envelope is fully inflated when the boat or vessel reaches a heeling angle corresponding substantially to an equilibrium position at 1 'underside of the boat or vessel with an inflated port or starboard envelope on the edge of the side on which the vessel or boat capsized.
  • the invention also relates to a boat or a vessel equipped with such a device.
  • FIG. 1 represents a schematic sectional view of a ship equipped with a device according to the invention
  • FIG. 2 represents the values of the angles ⁇ , ⁇ and ⁇ with respect to the stability curve
  • Figures 3 to 8 schematically show the different phases of inflation of the envelopes for a righting of the boat or ship.
  • the device for assisting the recovery and stabilization of boats or ships which is the subject of the invention, comprises UM means for detecting the strip of the boat or of the ship, a control and command unit UC coupled to said detection means UM, one or more power units UP and at least three inflatable envelopes 1, 2, 3 or three belts of inflatable envelopes distributed over the periphery and on top of the ship.
  • the means UM for detecting the band of the boat or of the ship also called a unit for measuring the movements of the ship, detect the movements of the ship and transmit this information to the control unit UC.
  • the control unit UC triggers, as a function of the signals received from the measurement unit UM and via the power units UP, the ordered inflation of the inflatable envelopes constituting buoys.
  • the action of the buoys has the effect of straightening the ship and then stabilizing it.
  • the UP power units are integrated into the air bags or are placed at a distance from them.
  • the control and command unit UC which receives the signals coming from the measurement unit UM, has an input interface for information coming from the measurement unit UM, a user interface for programming the values of the angles ⁇ , ⁇ , ⁇ which will be described below and an output interface for the control intended for inflation units or power units.
  • the programming of the control and command unit is adapted to each vessel.
  • the first two angle values, called + ⁇ and - ⁇ , are close to the dynamic stability limit angle in the case of the most unfavorable loading of the ship or boat.
  • This dynamic stability angle corresponds in a way to the angle where the ship, subject to both a strong wind and a swell across, risks capsizing.
  • This angle ⁇ is represented in FIG. 2.
  • the value of the angle ⁇ is close to the angle of dynamic stability. In normal navigation, if the list remains between the values - ⁇ and + ⁇ , the unit of measurement UM is content to report the value of the angle.
  • the second angle values represented by - ⁇ and + ⁇ represent the maximum point on the stability curve, that is to say the heeling angle, where the ship subjected to a constant tilting torque will capsize.
  • the value of the angle ⁇ coincides with the value of the angle of heel corresponding to the immersion of the lateral buoy (s). In general, the value of the angle ⁇ will lie in absolute value between the angle of dynamic stability limit and approximately 100 °.
  • the angular values - ⁇ and + ⁇ are chosen to be between a minimum value corresponding to the value taken by the angle of heel on the stability curve when this curve is canceled and reversed and a maximum value corresponding to a equilibrium position upside down of the boat or vessel with an inflated port or starboard envelope on the edge of the side on which the boat or vessel capsizes.
  • the value of the angle ⁇ is included in absolute value in the range [100 ° - 230 °] preferably [110 ° - 180 °].
  • angular values mentioned above are indicated in the form of an angular range. Indeed, these values are chosen taking into account the volume of the envelope, the inflation time, the final objective being moreover well defined. Thus, for the values - ⁇ , + ⁇ , these are chosen such that they trigger the complete inflation of a predetermined envelope before the boat or vessel has reached its equilibrium position upside down with a swollen envelope on the side along which it capsized.
  • the operation of the control unit UC is as follows. When the vessel reaches a heeling angle - ⁇ or + ⁇ , the control unit UC triggers the selective inflation of the port 1 envelope or the starboard envelope 2.
  • the control unit UC triggers the inflation of the envelope or inflatable envelope belt which is on the side where the vessel capsizes as illustrated in FIG. 3.
  • the control unit UC triggers the inflation of the 'envelope 3 of deck 4. This triggering therefore takes place only when the ship has not started its recovery after inflation of the port 1 or starboard envelope 2.
  • This inflation of the envelope 3 has the function of causing a righting the boat or ship on the side opposite the side along which the ship or boat capsized as 1 'illustrate Figures 4 to 8 so as to cause a complete rotation on a revolution of the ship.
  • the inflation of the envelope 3 therefore makes it possible to accelerate the capsizing movement and to extend it by a straightening movement of the ship along the side opposite to the side along which the ship has capsized.
  • the control unit UC is furthermore arranged to trigger, after capsizing, beyond the second heel angle value [- ⁇ , + ⁇ ] the automatic inflation of
  • This UC control unit is also arranged to trigger, after capsizing below the second heeling angle value [- ⁇ , + ⁇ ], the automatic inflation of the port or starboard envelope, positioned on the edge of the ship opposite the edge where the vessel capsized, an inflation control signal being emitted when the vessel has returned, after capsizing, to an angle of heel corresponding to an equilibrium position.
  • This inflation of the port 1 or starboard 2 envelope ensures the stabilization of the ship and enhances the buoyancy of the ship or boat.
  • the control unit UC is further arranged to trigger, within ranges of heel angle values [- ⁇ , - ⁇ ] or [+ ⁇ , + ⁇ ] comprised between the heel angle - ⁇ or + ⁇ corresponding to the dynamic stability limit angle of the ship and the first list angle value - ⁇ or + ⁇ triggering the inflation of the port envelope 1 or the starboard envelope 2, the emission of a audible and / or visual signal.
  • heel angle values [- ⁇ , - ⁇ ] or [+ ⁇ , + ⁇ ] comprised between the heel angle - ⁇ or + ⁇ corresponding to the dynamic stability limit angle of the ship and the first list angle value - ⁇ or + ⁇ triggering the inflation of the port envelope 1 or the starboard envelope 2, the emission of a audible and / or visual signal.
  • the captain can then decide to take measures to bring the ship back to its initial equilibrium position, in particular by changing course, modifying the sail area, transferring fuel, drying in the event of water invasion, etc.
  • the control and command unit UC triggers the signal for inflating the inflatable envelope or inflatable envelope belt on port or starboard respectively.
  • the control and command unit plays no role.
  • the unit of measurement then serves as an indicator of the angular value of the heel.
  • the UP power units are suitable devices for inflating the inflatable envelopes. These devices are intended for inflating the envelopes to a pressure of approximately 0.5 bar.
  • inflation can be achieved, for example, using gases generated by pyrotechnics. Depending on the charges required and the regulations, these charges may be replaced by compressed gas cylinders. Other inflation devices can also be envisaged.
  • the inflatable envelopes can be made from a textile support coated with nitrile synthetic rubber vulcanized hot under vacuum. These envelopes have a valve for inflating them.
  • the number and position of the envelopes depend on the characteristics of the vessel, its stability in intact condition and after damage. In all cases, at least three inflatable envelopes or inflatable envelope belts are provided.
  • the envelopes can be integrated into the hull of the ship and protected by a casing which will disappear during inflation, as has already been described in the literature. They can also be attached to the hull of the ship.
  • These inflatable port 1 and starboard 2 envelopes can still be housed in the hull tusks of the ship or boat.
  • the volume of the inflatable envelopes 1, 2, 3 is chosen so that one third of the total volume of the inflatable envelopes 1, 2, 3 is at least equal to the volume necessary for flotation at the place or at the back of the boat or vessel.
  • the pairs of threshold angular values - ⁇ , + ⁇ , - ⁇ , + ⁇ and - ⁇ , + ⁇ can be chosen values, for each couple, identical in absolute value but of opposite sign or, on the contrary , different in absolute values taking into account the characteristics of the vessel, the threshold value - ⁇ or respectively - ⁇ or respectively - ⁇ not corresponding in this case to the absolute value + ⁇ or respectively + ⁇ or respectively + ⁇ .
  • Such a righting aid device therefore has characteristics going against existing devices due to the ability of this device to cause a complete reversal of the ship or boat when a complete capsizing appears to be irreversible.

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Description

Dispositif d'aide au redressement et à la stabili ation de bateaux on de navi es
La présente invention concerne un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation d'engins flottants sur le point de chavirer ou chavirés.
Elle concerne plus particulièrement un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires du type comprenant, disposée au dessus de la ligne de flottaison, au moins une enveloppe gonflable dont le gonflage, par des moyens de gonflage appropriés, est déclenchable par une unité de commande UC couplée à des moyens UM de détection de la bande du bateau ou du navire.
Un dispositif du type précité est notamment décrit dans la demande internationale PCT WO/90.08691. Dans le cas de ce dispositif, des enveloppes gonflables sont disposées à la périphérie du navire.
On connaît par ailleurs des dispositifs d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires dans lesquels l'enveloppe gonflable est disposée en haut du mât du bateau comme le décrit par exemple la demande de brevet allemand N° 1.259.218 ou au-dessus d'un véhicule à coussin d'air comme le décrit par exemple la demande FR 2.175.832. Dans ce document français, il existe deux types de dispositifs de flottaison. Les premiers sont destinés à renforcer la flottabilité du véhicule à coussin d'air et sont donc gonflés préventivement dès que les conditions atmosphériques sont mauvaises. Les seconds se gonflent automatiquement dès que le véhicule dépasse un angle de roulis ou de tangage prédéterminé. Ces seconds dispositifs ont pour fonction de maintenir le véhicule à coussin d'air retourné dans une position retournée dans laquelle les fenêtres de 1 ' un des côtés du véhicule se trouvent au- dessus de la surface de l'eau. En conséquence, ce dispositif ne constitue pas un dispositif d'aide au redressement du véhicule mais au contraire un dispositif d'aide à la flottabilité du navire chaviré ou non du fait notamment de l'absence de sélectivité du gonflage des enveloppes bâbord et tribord et d'un gonflage manuel de ces enveloppes en position d'équilibre du véhicule à coussin d" air.
Un autre dispositif d'aide au redressement .est décrit dans le brevet GB 2.182.289. Ce dispositif s'applique plus particulièrement aux multicoques. Une enveloppe gonflable est généralement prévue en haut du mât. Des enveloppes gonflables peuvent éventuellement être prévues côté bâbord et tribord. Le gonflage de ces enveloppes s'opère automatiquement dès que l'angle de gîte est proche de 90°. L'objectif est d'éviter à tout prix une immersion du mât et un retournement complet du voilier. En conséquence, toutes les enveloppes sont gonflées avant d'atteindre un angle de gîte égal à 90 °. De ce fait le redressement du voilier, s'il s'opère, s'effectuera toujours dans un sens opposé au sens de chavirement du voilier. Par ailleurs, un tel dispositif ne décrit pas l'ordre de gonflage des enveloppes équipant le navire. Enfin, un tel dispositif s'avère inopérant lorsque le voilier est retourné et que le redressement a échoué malgré un gonflage des enveloppes.
Un autre dispositif d'aide au redressement de navires ou bateaux est décrit dans le brevet FR A 2762.285. Ce dispositif comporte des éléments gonflables internes et externes à la structure. Il n'existe pas de présélection automatique de l'ordre de gonflage des éléments de flottaison en fonction de 1 ' angle de gîte pris par le navire comme l'illustrent les figures du brevet.
En conclusion, l'inconvénient majeur de ces dispositifs est de ne pas permettre d'assurer de manière automatique un redressement et une stabilisation du navire dans toutes les conditions y compris à l'état retourné du navire.
Un but de la présente invention est de proposer un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires qui assure, avec un taux de fiabilité élevé, le redressement du navire et permet de compenser, après redressement, la flottabilité perdue du navire suite à un problème d'envahissement de la coque par l'eau.
Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif susceptible d'agir y compris à l'état retourné du navire ou du bateau en profitant de cet état pour aider au redressement.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires du type comprenant, disposée au dessus de la ligne de flottaison, au moins une enveloppe gonflable dont le gonflage, par des moyens de gonflage appropriés, est déclenchable par une unité de commande couplée à des moyens de détection de la bande du bateau ou du navire, caractérisé en ce que le dispositif comporte au moins trois enveloppes gonflables positionnées respectivement, à bâbord, à tribord, et sur et/ou au dessus du pont extérieur ou roof du navire, l'unité de commande déclenchant, à ou au-delà de premières valeurs d'angle de gite prédéterminées, le gonflage sélectif de l'enveloppe bâbord ou de 1 ' enveloppe tribord pour imprimer au navire un angle de gîte autorisant la mise en fonction naturelle du couple de redressement du bateau en vue d'un redressement du bateau ou navire du côté le long duquel il a chaviré et, à ou au-delà de secondes valeurs d'angle de gîte prédéterminées supérieures, en valeur absolue, auxdites premières valeurs d'angle de gîte, le gonflage de l'enveloppe du pont, lesdites secondes valeurs d'angle de gîte étant comprises entre une valeur minimale correspondant à la valeur prise par 1 ' angle de gîte sur la courbe de stabilité lorsque celle-ci s ' annule ou s ' inverse et une valeur maximale correspondant à une position d'équilibre à l'envers du navire ou bateau avec une enveloppe bâbord ou tribord gonflée sur le bord du côté duquel le navire ou bateau a chaviré, pour imprimer, à chaque fois, au navire ou bateau, un angle de gîte autorisant la mise en fonction naturelle du couple de redressement du bateau ou du navire, le mouvement de redressement du bateau ou navire s ' opérant dans le même sens que le mouvement de chavirement
Grâce au gonflage sélectif de l'enveloppe bâbord ou de l'enveloppe tribord et à la présence d'une enveloppe gonflable supplémentaire dont le gonflage n'est commandé qu'après retournement du navire lorsque le redressement au moyen des enveloppes bâbord ou tribord a échoué, le redressement du navire est assuré dans sensiblement tous les cas de chavirage et la stabilisation du navire après redressement est augmentée. En effet, du fait de la conception du dispositif, les enveloppes bâbord ou tribord donc conçues pour fonctionner de manière classique, c'est à dire aider au redressement du navire ou bateau suivant un mouvement dont le sens est opposé au sens de chavirement du navire. Ces enveloppes ont donc pour but d'empêcher le retournement du navire ou bateau. Si cette manoeuvre échoue et que le bateau ou navire est retourné, la troisième enveloppe située sur et/ou au dessus du pont du navire à pour fonction de prolonger le mouvement de chavirement qui n'a pu être interrompu par l'enveloppe bâbord ou tribord en vue de provoquer un redressement du bateau ou navire en faisant effectuer à ce dernier un tour complet sur lui- même. Le redressement s'opère donc dans ce cas suivant une direction identique à celle du chavirement. Une telle caractéristique est obtenue grâce au fait que le déclenchement de gonflage de la troisième enveloppe s'opère de telle sorte que la troisième enveloppe est entièrement gonflée lorsque le bateau ou navire atteint un angle de gîte correspondant sensiblement à une position d'équilibre à 1 ' envers du bateau ou du navire avec une enveloppe bâbord ou tribord gonflée sur le bord du côté duquel le navire ou bateau a chaviré.
L ' invention concerne également un bateau ou un navire équipé d'un tel dispositif.
L ' invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels :
la figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un navire équipé d'un dispositif conforme à l' invention,
la figure 2 représente les valeurs des angles α, β et δ par rapport à la courbe de stabilité et
les figures 3 à 8 représentent de manière schématique les différentes phases de gonflage des enveloppes en vue d'un redressement du bateau ou navire.
De manière générale, le dispositif d'aide au redressement et de stabilisation de bateaux ou de navires, objet de l'invention, comprend des moyens UM de détection de la bande du bateau ou du navire, une unité de contrôle et de commande UC couplée auxdits moyens UM de détection, une ou plusieurs unités de puissance UP et au moins trois enveloppes gonflables 1, 2, 3 ou trois ceintures d'enveloppes gonflables réparties sur la périphérie et sur le dessus du navire.
Les moyens UM de détection de la bande du bateau ou du navire, encore appelés unité de mesure des mouvements du navire, détectent les mouvements du navire et transmettent ces informations à l'unité de commande UC. L'unité de commande UC déclenche quant à elle, en fonction des signaux reçus de 1 ' unité de mesure UM et via les unités de puissance UP, le gonflage ordonné des enveloppes gonflables constituant des bouées. L'action des bouées a pour effet le redressement du navire puis sa stabilisation. En fonction du type de navire et donc du système de gonflage permis, les unités de puissance UP sont intégrées aux enveloppes gonflables ou sont placées à distance de celles-ci.
L'unité de contrôle et de commande UC, qui reçoit les signaux provenant de l'unité de mesure UM, possède une interface d'entrée pour les informations issues de l'unité de mesure UM, une interface utilisateur pour la programmation des valeurs des angles α, β, δ qui seront décrits ci-après et une interface de sortie pour la commande destinée aux unités de gonflage ou unités de puissance. La programmation de l'unité de contrôle et de commande est adaptée à chaque navire. Les deux premières valeurs d'angle, appelées +α et -α, sont proches de l'angle limite de stabilité dynamique dans le cas du chargement le plus défavorable du navire ou bateau. Cet angle de stabilité dynamique correspond en quelque sorte à l'angle où le navire, soumis à la fois à un vent violent et à la houle de travers, risque de chavirer. Cet angle α est représenté à la figure 2. En général, la valeur de l'angle α est voisine de l'angle de stabilité dynamique. En navigation normale, si la gîte reste comprise entre les valeurs -α et +α, l'unité de mesure UM se contente de signaler la valeur de l'angle.
Les secondes valeurs d'angle représentées par -β et +β représentent le point maximum sur la courbe de stabilité, c'est-à-dire l'angle de gîte, où le navire soumis à un couple inclinant constant, va chavirer. La valeur de 1 ' angle β coïncide avec la valeur de 1 ' angle de gîte correspondant à l'immersion de la ou des bouées latérales. En général, la valeur de l'angle β se situera en valeur absolue entre l'angle de limite de stabilité dynamique et 100° environ.
Enfin, les valeurs angulaires -δ et +δ sont choisies comprises entre une valeur minimale correspondant à la valeur prise par 1 ' angle de gîte sur la courbe de stabilité lorsque cette courbe s ' annule et s ' inverse et une valeur maximale correspondant à une position d'équilibre à l'envers du bateau ou navire avec une enveloppe bâbord ou tribord gonflée sur le bord du côté duquel le bateau ou navire à chavirer. Généralement, la valeur de l'angle δ est comprise en valeur absolue dans la plage [100° - 230°] de préférence [110° - 180°].
Il est à noter que toutes les valeurs angulaires mentionnées ci-dessus sont indiquées sous forme de plage angulaire. En effet, ces valeurs sont choisies en tenant compte du volume de l'enveloppe, du temps de gonflage, l'objectif final étant par ailleurs bien défini. Ainsi, pour les valeurs -δ, +δ, celles-ci sont choisies de telle sorte qu'elles déclenchent le gonflage complet d'une enveloppe prédéterminée avant que le bateau ou navire n'ait atteint sa position d'équilibre à l'envers avec une enveloppe gonflée du côté le long duquel il a chaviré. Le fonctionnement de l'unité de commande UC est le suivant. Lorsque le navire atteint un angle de gîte -β ou +β, l'unité de commande UC déclenche le gonflage sélectif de l'enveloppe bâbord 1 ou de l'enveloppe tribord 2. Ainsi, dans l'exemple représenté, pour une valeur de l'angle de gîte au-delà de -β, on déclenchera l'enveloppe bâbord 1 et pour une valeur de l'angle de gîte dépassant la valeur +β, on déclenchera l'enveloppe tribord 2. En d'autres termes, l'unité de commande UC déclenche le gonflage de l'enveloppe ou ceinture d'enveloppes gonflables qui se trouve du côté où le navire chavire comme l'illustre la figure 3.
Au-delà de secondes valeurs d'angle de gîte -δ, +δ prédéterminées, respectivement supérieures, en valeur absolue, auxdites premières valeurs d'angle de gîte -β ou +β, l'unité de commande UC déclenche le gonflage de l'enveloppe 3 du pont 4. Ce déclenchement ne s'opère donc que lorsque le navire n'a pas entamé son redressement après gonflage de l'enveloppe bâbord 1 ou tribord 2. Ce gonflage de 1 ' enveloppe 3 a pour fonction de provoquer un redressement du bateau ou navire du côté opposé au côté le long duquel le navire ou bateau a chaviré comme 1 ' illustrent les figures 4 à 8 de manière à provoquer une rotation complète sur un tour du navire. Le gonflage de l'enveloppe 3 permet donc d'accélérer le mouvement de chavirement et de le prolonger par un mouvement de redressement du navire le long du côté opposé au côté le long duquel le navire a chaviré.
L'unité de commande UC est en outre agencée pour déclencher, après chavirage, au-delà de la seconde valeur d'angle de gîte [-δ, +δ] le gonflage automatique de
1 ' enveloppe bâbord 1 ou respectivement de 1 ' enveloppe tribord 2 positionnée sur le bord du navire opposé au bord où le navire a chaviré, un signal de commande de gonflage étant émis lorsque 1 ' angle de gîte du navire ou bateau est compris dans la plage [-δ, +β] ou respectivement [+δ, -β]. Cette unité de commande UC est également agencée pour déclencher, après chavirage en deçà de la seconde valeur d'angle de gîte [-δ, +δ], le gonflage automatique de l'enveloppe bâbord, ou tribord, positionnée sur le bord du navire opposé au bord où le navire a chaviré, un signal de commande du gonflage étant émis lorsque le navire est revenu, après chavirage, à un angle de gîte correspondant à une position d'équilibre. Ce gonflage de l'enveloppe bâbord 1 ou tribord 2 assure la stabilisation du navire et renforce la flottabilité du navire ou du bateau.
L'unité de commande UC est encore agencée pour déclencher, à l'intérieur de plages de valeurs d'angles de gîte [-α, -β] ou [+α, +β] comprises entre l'angle de gîte -α ou +α correspondant à 1 ' angle limite de stabilité dynamique du navire et la première valeur d'angle de gîte -β ou +β déclenchant le gonflage de l'enveloppe bâbord 1 ou de l'enveloppe tribord 2, l'émission d'un signal sonore et/ou visuel. Dans ces plages angulaires [-α, -β] ou [+α, +β], le commandant de bord peut alors décider de prendre des dispositions pour ramener le navire dans sa position d'équilibre initial, notamment en changeant de cap, en modifiant la surface de voile, en transférant des combustibles, en asséchant en cas d'envahissement par l'eau, etc. Toutefois, après déclenchement de l'alarme, suite au franchissement du seuil -α ou respectivement +α, si le navire poursuit son mouvement pour atteindre l'angle -β ou respectivement +β, l'unité de contrôle et de commande UC déclenche le signal pour le gonflage de l'enveloppe gonflable ou ceinture d'enveloppes gonflables bâbord ou respectivement tribord. Dans la plage angulaire comprise entre les valeurs -α et +α, l'unité de contrôle et de commande ne joue aucun rôle. L'unité de mesure sert alors d'indicateur de la valeur angulaire de la gîte. Les unités de puissances UP sont quant à elles des dispositifs adaptés de gonflage des enveloppes gonflables. Ces dispositifs sont prévus pour le gonflage des enveloppes à une pression de 0,5 bar environ. Sur un petit navire, le gonflage pourra être par exemple réalisé grâce à des gaz générés par pyrotechnie. En fonction des charges nécessaires et de la réglementation, ces charges pourront être remplacées par des bouteilles de gaz comprimé. D'autres dispositifs de gonflage peuvent également être envisagés.
Les enveloppes gonflables peuvent quant à elles être confectionnées à partir d'un support textile enduit de caoutchouc synthétique nitrile vulcanisé à chaud sous vide. Ces enveloppes comportent une valve pour leur gonflage. Le nombre et la position des enveloppes sont fonctions des caractéristiques du navire, de sa stabilité à l'état intact et après avarie. Dans tous les cas, au minimum trois enveloppes gonflables ou ceintures d'enveloppes gonflables sont prévues. Les enveloppes peuvent être intégrées à la coque du navire et protégées par un carter qui s'effacera au cours du gonflage, comme cela a d'ores et déjà été décrit dans la littérature. Elles peuvent également être rapportées à la coque du navire. Ces enveloppes gonflables bâbord 1 et tribord 2 peuvent encore être logées dans les défenses de coque du navire ou du bateau. Pour des raisons de sécurité, le volume des enveloppes gonflables 1, 2, 3 est choisi de sorte que le tiers du volume total des enveloppes gonflables 1, 2, 3 est au moins égal au volume nécessaire à la flottaison à l'endroit ou à l'envers du bateau ou navire.
Grâce au dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation décrit ci-dessus, tout risque de maintien en position chavirée du navire est écarté. Par ailleurs, après redressement, la flottabilité perdue du navire est compensée par les enveloppes gonflables. Il est à noter que les couples des valeurs angulaires seuil -α, +α, -β, +β et -δ, +δ peuvent être des valeurs choisies, pour chaque couple, identiques en valeur absolue mais de signe opposé ou, au contraire, différentes en valeurs absolues en tenant compte des caractéristiques du navire, la valeur seuil -α ou respectivement -β ou respectivement -δ ne correspondant pas dans ce cas à la valeur absolue +α ou respectivement +β ou respectivement +δ.
Un tel dispositif d'aide au redressement présente donc des caractéristiques allant à l' encontre des dispositifs existants du fait de l'aptitude de ce dispositif à provoquer un retournement complet du navire ou bateau lorsqu'un chavirement complet apparaît comme irréversible.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation de bateaux ou de navires du type comprenant, disposée au dessus de la ligne de flottaison, au moins une enveloppe gonflable dont le gonflage, par des moyens de gonflage appropriés, est déclenchable par une unité de commande UC couplée à des moyens UM de détection de la bande du bateau ou du navire, caractérisé en ce que le dispositif comporte au moins trois enveloppes gonflables (1, 2, 3) positionnées respectivement, à bâbord, à tribord, et sur et/ou au-dessus du pont extérieur (4) ou roof du navire, l'unité de commande UC déclenchant, à ou au-delà de premières valeurs d'angle de gîte [-β/ +β] prédéterminées, le gonflage sélectif de l'enveloppe bâbord (1) ou de l'enveloppe tribord (2) en vue d'un redressement du bateau ou navire du côté le long duquel il a chaviré et, à ou au-delà de secondes valeurs d'angle de gîte [-δ, +δ] prédéterminées supérieures, en valeur absolue, auxdites premières valeurs d'angle de gîte [-β, +β], le gonflage de l'enveloppe (3) du pont, lesdites secondes valeurs d'angle de gîte [-δ, +δ] étant comprises entre une valeur minimale correspondant à la valeur prise par l'angle de gîte du navire ou bateau sur la courbe de stabilité lorsque celle-ci s'annule ou s ' inverse et une valeur maximale correspondant à une position d'équilibre à l'envers du navire ou bateau avec une enveloppe bâbord ou tribord gonflée sur le bord du côté duquel le navire ou bateau a chaviré, pour imprimer, à chaque fois, au navire ou bateau, un angle de gîte autorisant la mise en fonction naturelle du couple de redressement du bateau ou du navire, le mouvement de redressement du bateau ou navire s ' opérant dans le même sens que le mouvement de chavirement.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande UC est agencée pour déclencher, après chavirage en deçà de la seconde valeur d'angle de gîte [-δ, +δ], le gonflage automatique de l'enveloppe bâbord (1), ou tribord (2), positionnée sur le bord du navire opposé au bord où le navire a chaviré, un signal de commande du gonflage étant émis lorsque le navire est revenu, après chavirage, à un angle de gîte correspondant à une position d'équilibre.
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que 1 ' unité de commande UC est agencée pour déclencher, après chavirage au-delà de la seconde valeur d'angle de gîte [-δ, +δ], le gonflage de l'enveloppe bâbord (1), ou tribord (2), positionnée sur le bord du navire opposé au bord où le navire ou bateau a chaviré, un signal de commande de gonflage étant émis lorsque 1 ' angle de gîte du navire ou bateau est compris dans la plage [-δ, -β] ou respectivement [+δ, -β].
4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de commande UC est agencée pour déclencher, à l'intérieur de plages de valeurs d'angles de gîte [-α, -β] ou [+α, +β] comprises entre l'angle de gîte [-α, +α] correspondant à l'angle limite de stabilité dynamique du navire et la première valeur d'angle de gîte [-β, +β] déclenchant le gonflage de l'enveloppe bâbord (1) ou de l'enveloppe tribord (2), l'émission d'un signal d'alerte sonore et/ou visuel.
5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les enveloppes gonflables bâbord (1) et tribord (2) sont logées dans les défenses de coque du navire ou du bateau.
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le volume des enveloppes gonflables (1, 2, 3) est choisi de sorte que le tiers du volume total des enveloppes gonflables (1, 2, 3) est au moins égal au volume nécessaire à la flottaison à l'endroit ou à l'envers du bateau ou navire.
7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la première valeur d'angle de gîte
[-β, +β] est comprise en valeur absolue entre l'angle de limite de stabilité dynamique et environ 100°.
8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la seconde valeur d'angle de gîte
[-δ, +δ] est comprise en valeur absolue dans la plage [100° - 230°] de préférence [110° - 180°].
9. Bateau ou navire équipé d'un dispositif d'aide au redressement et à la stabilisation, caractérisé en ce que ledit dispositif est du type selon 1 ' une des revendications 1 à 8.
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