EP1194356A1 - Festhaltevorrichtung für räder eines fahrzeuges - Google Patents

Festhaltevorrichtung für räder eines fahrzeuges

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Publication number
EP1194356A1
EP1194356A1 EP00935069A EP00935069A EP1194356A1 EP 1194356 A1 EP1194356 A1 EP 1194356A1 EP 00935069 A EP00935069 A EP 00935069A EP 00935069 A EP00935069 A EP 00935069A EP 1194356 A1 EP1194356 A1 EP 1194356A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ramp
motors
tube
brake
carriage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP00935069A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reinhard Mögele
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
VAN WIJK NEDERLAND BV
Original Assignee
VAN WIJK NEDERLAND BV
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by VAN WIJK NEDERLAND BV filed Critical VAN WIJK NEDERLAND BV
Publication of EP1194356A1 publication Critical patent/EP1194356A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G69/00—Auxiliary measures taken, or devices used, in connection with loading or unloading
    • B65G69/003—Restraining movement of a vehicle at a loading station using means not being part of the vehicle
    • B65G69/005—Restraining movement of a vehicle at a loading station using means not being part of the vehicle the means engaging at least one wheel of the vehicle

Definitions

  • Retaining device for wheels of a vehicle
  • the invention relates to a holding device for wheels of a vehicle on a loading ramp with the generic features of the preamble of claim 1.
  • EP-B 0452519 and EP-0548633 show a hook that holds the underrun protection of the vehicle.
  • the disadvantage of these systems is that not all vehicles have an underrun protection or the space that is required to turn the hook up is too small.
  • EP-A 0609049 has the disadvantage that weather influences such as ice and snow can easily impair the effectiveness of the device.
  • EP-A 0580415 has the disadvantage that it has to be installed in the ground, which entails high costs.
  • the PCT / US95 / 24353, PCT / US96 / 18863, PCT / US95 / 13098 and DE-GM 29610922 use a system in which the wheel of the vehicle actuates a driver which is connected to the actual locking mechanism via an elastic element.
  • the blocking device is pulled behind the wheel by means of this element.
  • the disadvantage of these systems is that, due to different wheel diameters, the force with which the locking mechanism presses against the wheel when starting off is always different and can lead to problems with dirty and icy wheels.
  • the aim of the invention is to improve the system of PCT / EP98 / 02105 in such a way that the force acting on the tube when unlocking can be controlled and that vehicles which have very little ground clearance, if not locked, then at least unlocked to the ramp can reach.
  • the holding device consists of a base plate (1) with lateral guide rails (2) attached to it and a tube (3) which is guided on both sides in movable carriages (7) along the guide rails (2) and by drives (10) via circumferential tension elements ( 9) can be moved towards the ramp and away from the ramp, in which an initiator for starting the drives (10) when starting the rearmost wheels of a vehicle is provided, the tube (3) in the carriage (7) is pivotally mounted, which Drives (10) can exert a constant force on the slide (7) for a long time and the slide can be locked in a ramp-side end position.
  • the drive devices (10) have the special feature that the force exerted can be kept constant over a long time, which makes them act like a linear tension spring.
  • the great advantage here is that the tensile force is only applied after the rearmost wheels have crossed the tube (3) and that the tensile force is constant over the entire retention area.
  • Both parts of the holding device have their own parking brake (23), with which the tube (3) can be fixed in an end position when the vehicle is docked.
  • the base plate (1) preferably consists of two partial plates, which cover the area traveled by the vehicle wheels in the longitudinal direction and with at their ends transverse webs are connected Since the entire system is mounted on this base plate (1) on which the wheels to be locked are placed, they hold the entire device in place due to their own weight. Expensive anchoring and foundations are therefore unnecessary
  • FIG. 2 shows a side view of one part of the device (without the wheel)
  • FIG. 3 shows a front view of a device part with the tube in its upper position
  • FIG. 4 shows a front view of a part of the device with the tube in the rest position
  • FIG. 5 shows the drive device
  • FIG. 6a shows a ramp with the guide roller in the upper position
  • FIG. 6b shows the slide with the pivoting plate in this upper position
  • FIG. 7a shows a drive-up slope with the guide roller at the start of rolling up and FIG. 7b shows the section through FIG. 7a,
  • Fig. 8a the ramp in case of resistance to the lifting of the tube and Fig. 8b the carriage and
  • Fig. 9 show a different design of the ramp
  • the base plate (1) is shown, which can also consist of two partial plates connected by webs at their ends and on each of which a guide rail (2) is attached to the side of the vehicle parallel to the longitudinal axis of the vehicle (not shown)
  • the bottom plate has a drive device (10) on each guide rail (2), and the opposite end has drive plates (20) in front of the tube (3) that is at rest for driving over the tube (3)
  • a carriage (7) with rollers (8) runs in each of the guide rails (2), which can have a laterally open U-profile or a double-T profile.
  • the carriages (7) can be moved by circumferential tension elements (9), which run on the ramp-side end over the Ant ⁇ ebs device (10) and on the end remote from the ramp over the deflection rollers (1 1), are moved in both directions.
  • the deflection rollers (1 1) can preferably be moved linearly by spring force away from the ramp by Tension elements (9) to keep excited.
  • Triangular pivot plates (4) are preferably mounted on the carriage (7) so as to be rotatable about an axis (5), which at the other end of their base
  • the tube (3) is preferably bent in a U-shape in its central part in order to ensure more ground clearance for approaching vehicles. It wears in the outer areas with the
  • Vehicle wheels come in contact around the tube rotatable locking rollers (18) and in the middle a roller (19).
  • the guide roller (6) rests on the top of the guide rail (2) in the idle state.
  • an upward swiveling ramp (12) which, in the idle state, rests with its lower end in the direction of the ramp in front of the guide roller (6) on the guide rail (2).
  • a guide plate (17) is attached to the outer part (16) at a distance of slightly more than the diameter of the guide roller (6).
  • 6a, 6a, 7a, 7b is preferably possible, in which this ramp is carried by an L-shaped pivoting member (13) which acts against a spring force (14) is rotatable about an axis (15) mounted on the outer parts (16).
  • the fulcrum is to be chosen so that an opening is created between the ramp (12) at the lower end and the guide rail (2) when twisting, which corresponds at least to the diameter of the guide roller (6).
  • the drive devices (10) each consist of a motor (21) and a drive drum (22) driven thereby. They have a peculiarity. They are designed so that the applied force is always constant, and thus pipe (3) on the blocking rollers (18) always presses against the wheels of the vehicle with the same force. The speed or a standstill of the vehicle during the run-in also play no role. The starting speed of the drive devices (10) is so great that it is certainly higher than the running-in speed of the vehicle and the constant force can be maintained for a long time even when the vehicle is stationary. As soon as they have started up, the drive devices (10) have roughly the behavior of a linear spring. This can be achieved by frequency regulators, by special magnetic motors or by other measures known to the person skilled in the art, such as an electronic control.
  • the drive drums (22) for the traction elements (9) are provided with parking brakes (23) which block the system when the vehicle is standing on the ramp.
  • the parking brakes (23) can also engage the motor (21) or directly on the Acting tension elements (9)
  • Friction brakes are preferred, but the blocking can also be achieved, for example, by means of pawls engaging in a ring gear in particular hydraulically, pneumatically or by means of an electric linear drive.
  • the braking process can be initiated manually by the operating personnel, but also by suitable other devices
  • the function of the retaining device is explained in more detail below with the aid of an embodiment using the drawings.
  • the rearmost wheels of a vehicle approaching the ramp roll over the pipe (3) and actuate an initiator (not shown), which, for example, is a pressure switch under the drive plates (20 ), designed as a light barrier between the guide rails (2) or similar.
  • This initiator activates the drive devices (10), which try to move the slide (7) and thus the pipe (3) in the direction of the ramp immediately by means of the rotating traction elements (9) pull
  • the two guide rollers (6) come onto the ramps (12) and thus cause the swivel plates (4) to rotate about the axes (5).
  • the tube (3) is pivoted upwards.
  • the drive devices (10) are switched off and the parking brakes (23) of the drive drums (22) for the traction elements (9) are activated.
  • the vehicle is now locked.
  • the locking itself can be done by detecting certain positions, but it is done preferably by deliberate action by the ramp personnel
  • the parking brakes (23) are released again.
  • the drive devices (10) pull the slide (7) with the tube (3) away from the ramp, the swivel plates (4) with the tube (3) fold back onto the floor and are pulled away from the ramp.
  • the guide rollers (6) run on the guide rails (2) and pivot in the given direction Time of the ramps (12) until they are retired If the rolling back wheel of the vehicle does not allow the tube (3) to be folded down, the guide plates (17) ensure that the guide rollers (6) are guided down and that Pipe (3) thus returns to the rest position
  • a design of the ramp (12) of the type shown in FIGS. 6 and 7, as illustrated in FIGS. 8a and 8b, has the advantage that if the tube (3) encounters resistance when the pivoting plate (4) is folded up, the ramp ( 12) is pressed down by the guide roller (6), as indicated by the arrow in FIG. 8b, and the tube (3) thus falls back into its retirement.
  • the drive-up bracket (12) then folds back into its starting position and the drive devices still running ( 10) now try again to pull the carriage (7) and to fold the swivel plate (4) and thus the tube (3) behind the following wheels into an elevated position.
  • This special feature makes it possible that not only the rearmost pair of wheels, but one of the next pairs of wheels can also be locked
  • the device according to this innovation it is also possible to pull non-braked vehicles to the ramp by suitably adjusting the torque of the drive devices (10). Furthermore, it is also possible to use the described device only as a one-sided locking device, i.e. only with a guide rail and one Execute sled with swivel plate, which only needs to be adapted to the static requirements

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Abstract

Festhaltevorrichtung für die zwei Hinterräder von Fahrzeugen an einer Laderampe mit einer Bodenplatte (1) mit darauf befestigten seitlichen Führungsschienen (2) und einem Rohr (3), welches beidseitig in verfahrbaren Schlitten (7) entlang den Führungsschienen (2) geführt wird und durch Antriebe (10) über umlaufende Zugelemente (9) zur Rampe hin und von der Rampe weg bewegt werden kann, bei der ein Initiator zum Start der Antriebe (10) beim Anfahren der hintersten Räder eines Fahrzeuges vorgesehen ist, das Rohr (3) im Schlitten (7) verschwenkbar gelagert ist, die Antriebe (10) über eine längere Zeit eine konstante Kraft auf die Schlitten (7) ausüben können und die Schlitten (7) in einer rampenseitigen Endstellung blockierbar sind.

Description

Festhaltevornchtung für Räder eines Fahrzeuges
Gegenstand der Erfindung ist eine Festhaltevorrichtung für Räder eines Fahrzeugs an einer Laderampe mit den gattungsmäßigen Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Um das Wegfahren eines Fahrzeuges von der Rampe während des Verladevorganges zu verhindern, gibt es Vorrichtungen, die das an der Rampe stehende Fahrzeug festhalten.
Die EP-B 0452519 und die EP-0548633 zeigen einen Haken, der den Unterfahrschutz des Fahrzeuges festhält. Nachteil dieser Systeme ist, daß nicht alle Fahrzeuge einen Unterfahrschutz haben oder der Freiraum, der zum Hochdrehen des Hakens erforderlich ist, zu klein ist.
Die EP-A 0609049 hat den Nachteil, daß Witterungseinflüsse wie Eis und Schnee leicht die Wirkung der Vorrichtung beeinträchtigen können. Die EP-A 0580415 hat den Nachteil, daß sie in den Boden eingebaut werden muß, was hohe Kosten mit sich bringt.
Die PCT/US95/24353, PCT/US96/18863, PCT/US95/13098 und das DE-GM 29610922 verwenden ein System, bei dem das Rad des Fahrzeuges einen Mitnehmer betätigt, der über ein elastisches Element mit dem eigentlichen Blockiermechanismus verbunden ist. Mittels dieses Elementes wird die Blockiervorrichtung hinter dem Rad hergezogen. Nachteil dieser Systeme ist, daß durch verschiedene Raddurchmesser die Kraft, mit der der Blockiermechanismus beim Anfahren gegen das Rad drückt, stets verschieden ist und bei verschmutzten und vereisten Rädern zu Problemen füh- ren kann.
Alle bekannten Systeme haben den Nachteil, daß sie teure Antriebe benötigen, und daß Schnee- und Eisräumung problematisch ist.
Femer wurde in PCT/EP98/02105 ein System beschrieben, das zwar die vorher genannten Nachteile beseitigt. Jedoch hat auch dieses System zwei gravierende Nachteile: 1. Trifft das blockierende Rohr beim Einfahren des Fahrzeuges auf unter dem Fahrzeug angebrachte Hindernisse wie Federn, niedrig liegende Achsen und dergleichen, kann das Fahrzeug nicht mehr bis zur Rampe gelangen. Diesen Nachteil haben auch einige andere genannte Systeme. Durch die gespannte Federmechanismen wird ständig Kraft auf das blockierende Rohr ausgeübt (dies gilt vor allem für den Ruhestand). Dieses Kraftpotenial kommt beim Entriegeln plötzlich frei. Dieses plötzliche Wegziehen des Rohres kann zu gefährlichen Situationen führen.
Ziel der Erfindung ist es, das System der PCT/EP98/02105 derart zu verbessern, daß die beim Entriegeln auf das Rohr wirkende Kraft kontrollierbar ist und daß auch Fahrzeuge, die sehr geringe Bodenfreiheit aufweisen, wenn auch nicht verriegelt, dann zumindest unverriegelt zur Rampe gelangen können.
Dieses Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 beschriebene Gestaltung gelöst. Die Festhaltevorrichtung besteht aus einer Bodenplatte (1) mit darauf befestigten seitlichen Führungsschienen (2) und einem Rohr (3), welches beidseitig in verfahrbaren Schlitten (7) entlang der Führungsschienen (2) geführt wird und durch Antriebe (10) über umlaufende Zugelemente (9) zur Rampe hin und von der Rampe weg bewegt werden kann, bei der ein Initiator zum Start der Antriebe (10) beim Anfahren der hintersten Räder eines Fahrzeuges vorgesehen ist, das Rohr (3) im Schlitten (7) verschwenkbar gelagert ist, die Antriebe (10) über lange Zeit eine konstante Kraft auf die Schlitten (7) ausüben können und die Schlitten in einer rampenseitigen Endstellung blockierbar sind.
Die Antriebsvorrichtungen (10) haben die Besonderheit, daß die ausgeübte Kraft über eine lange Zeit konstant gehalten werden kann, was sie wie eine lineare Zugfeder wirken läßt. Der große Vorteil hierbei ist, daß die Zugkraft erst aufgebracht wird, nachdem die hintersten Räder das Rohr (3) überquert haben und daß die Zugkraft im ge- samten Festhaltebereich konstant ist.
Beide Teile der Festhaltevorrichtung weisen eine eigene Feststellbremse (23) auf, womit das Rohr (3) bei angedocktem Fahrzeug in einer Endstellung fixiert werden kann.
Die Bodenplatte (1 ) besteht vorzugsweise aus zwei Teilplatten, die in Längsrichtung den von den Fahrzeugrädern befahrenen Bereich bedecken und an ihren Enden mit quer verlaufenden Stegen verbunden sind Da das gesamte System auf dieser Bodenplatte (1 ) montiert ist, auf denen die zu verriegelnden Rader stehen, halten diese die gesamte Vorrichtung durch Ihr Eigengewicht an Ort und Stelle Teure Verankerungen und Fundamente sind also überflüssig
An Hand der beigefugten Zeichnungen wird die Erfindung naher erläutert, in denen
Fig 1 eine Draufsicht auf die Festhaltevornchtung,
Fig 2 eine Seitenansicht des einen Teils der Vorrichtung (ohne das Rad), Fig 3 eine Vorderansicht eines Vorπchtungsteils mit dem Rohr in seiner oberen Stellung,
Fig 4 eine Vorderansicht eines Vornchtungsteils mit dem Rohr in Ruhestellung, Fig 5 die Antriebsvorrichtung, Fig 6a eine Auffahrschrage mit der Fuhrungsrolle in der oberen Stellung und Fig 6b den Schlitten mit der Verschwenkplatte in dieser oberen Stellung,
Fig 7a eine Auffahrschrage mit der Fuhrungsrolle zu Beginn des Hinaufrollens und Fig 7b den Schnitt durch Fig 7a,
Fig 8a die Auffahrschrage im Falle eines Widerstandes gegen das Anheben des Rohres und Fig 8b den Schlitten dazu sowie
Fig 9 eine andere Gestaltung der Auffahrschrage zeigen
In Figur 1 und 2 ist die Bodenplatte (1) gezeigt, die auch aus zwei mit Stegen an ihren Enden verbundenen Teilplatten bestehen kann und auf der parallel zur Fahrzeuglangsachse seitlich vom Fahrzeug (nicht dargestellt) je eine Führungsschiene (2) befestigt ist Am rampenseitigen Ende der Bodenplatte ist an jeder Fuhrungschiene (2) eine Antriebsvorrichtung (10) angeordnet, das gegenüberliegende Ende weist vor dem in Ruhestand befindlichen Rohr(3) Auffahrbleche (20) zum Überfahren des Rohres (3) auf
In jeder der Führungsschienen (2), die ein seitlich offenes U-Profil oder ein Doppel-T- Profil aufweisen können, lauft ein Schlitten (7) mit Rollen (8) Die Schlitten (7) konnen- durch umlaufende Zugelemente (9), die am rampenseitigen Ende über die Antπebs- Vorrichtung (10) und am rampenfernen Ende über die Umlenkrollen (1 1 ) laufen, in beiden Richtungen bewegt werden Die Umlenkrollen (1 1 ) können vorzugsweise durch Federkraft von der Rampe weg linear verschoben werden, um die Zugelemente (9) gespannt zu halten. An den Schlitten (7) sind vorzugsweise dreieckige Verschwenk- platten (4) um eine Achse (5) drehbar gelagert, die am anderen Ende ihrer Basis das
Rohr (3) und an der Spitze des Dreiecks die Führungsrolle (6) tragen. Das Rohr (3) ist in seinem Mittelteil vorzugsweise U-förmig geknickt, um mehr Bodenfreiheit für anfah- rende Fahrzeuge zu gewährleisten. Es trägt in den äußeren Bereichen, die mit den
Fahrzeugrädern in Kontakt kommen, um das Rohr drehbare Blockierrollen (18) und in der Mitte eine Laufrolle (19).
Die Führungsrolle (6) liegt, wie in Fig. 9 dargestellt, im Ruhezustand auf der Oberseite der Führungsschiene (2) auf. An den Außenteilen (16) der Vorrichtung ist eine nach oben verschwenkbare Auffahrschräge (12) angeordnet, die im Ruhezustand mit ihrem unteren Ende in Richtung zur Rampe vor der Führungsrolle (6) auf der Führungsschiene (2) aufliegt. Oberhalb dieser Auffahrschräge (12) ist im Abstand von etwas mehr als dem Durchmesser der Führungsrolle (6) ein Leitblech (17) an dem Außenteil (16) befestigt. Anstelle der in Fig. 9 gezeigten Gestaltung der Auffahrschräge (12) ist vorzugsweise eine in Fig. 6a, 6a, 7a, 7b gezeigte Gestaltung möglich, bei der diese Auffahrschräge von einem L-förmigen Verschwenkglied (13) getragen wird, das gegen eine Federkraft (14) um eine an den Außenteilen (16) gelagerte Achse (15) drehbar ist. Der Drehpunkt ist dabei so zu wählen, daß zwischen der Auffahrschräge (12) am unteren Ende und der Führungsschiene (2) beim Verdrehen eine Öffnung entsteht, die mindestens dem Durchmesser der Führungsrolle (6) entspricht.
Die Antriebsvorrichtungen (10) bestehen jeweils aus einem Motor (21 ) und einer davon angetriebenen Antriebstrommel (22). Sie weisen eine Besonderheit auf. Sie sind so ausgeführt, daß die aufgebrachte Kraft stets konstant ist, und somit Rohr (3) über die Blockierrollen (18) stets mit der selben Kraft gegen die Räder des Fahrzeuges drückt. Auch die Geschwindigkeit oder ein Stillstand des Fahrzeuges während des Einfahrens spielen keine Rolle. Die Anlaufgeschwindigkeit der Antriebsvorrichtungen (10) ist so groß, daß sie mit Sicherheit höher als die Einfahrgeschwindigkeit des Fahr- zeuges ist und die konstante Kraft kann über lange Zeit auch bei Stillstand des Fahrzeuges gehalten werden. Die Antriebsvorrichtungen (10) haben, sobald sie angelaufen sind, damit in etwa das Verhalten einer linearen Feder. Dies kann durch Frequenzregler, durch spezielle Magnetmotoren oder durch andere dem Fachmann bekannte Maßnahmen, wie etwa eine elektronische Steuerung, erreicht werden. Besonders be- vorzugt ist, für die Motoren (21 ) sog. Stillstandsmotoren einzusetzen. Die Antriebstrommeln (22) für die Zugelemente (9) sind mit Feststellbremsen (23) versehen, die für die Blockierung des Systems bei an der Rampe stehendem Fahrzeug sorgen Die Feststellbremsen (23) können aber auch am Motor (21) angreifen oder direkt auf die Zugelemente (9) einwirken Die Art und Betätigung dieser Bremsen (23) ist nicht entscheidend Vorzugsweise kommen Reibungsbremsen in Betracht, die Blockierung kann aber beispielsweise auch durch in einen Zahnkranz eingreifende Klinken erreicht werden Die Betätigung der Bremsen kann durch jede dem Fachmann geläufige Art, wie insbesondere hydraulisch, pneumatisch oder mittels elektrischem Linearantrieb, erfolgen Der Bremsvorgangs kann von Hand durch das Bedienungs- personal, aber auch durch geeignete andere Vorrichtungen eingeleitet werden
Als umlaufende Zugelemente (9) kommen Stahlseile, aber auch Ketten oder Riemen in Betracht
Die Funktion der Festhaltevornchtung wird anhand der Zeichnungen nachstehend anhand einer Ausfuhrungsform naher erläutert Die hintersten Rader eines rückwärts an die Rampe anfahrenden Fahrzeuges rollen über das Rohr (3) und betätigen einen Initiator (nicht dargestellt), der als z B Druckschalter unter den Auffahrblechen (20), als Lichtschranke zwischen den Führungsschienen (2) oder ähnlich ausgeführt ist Dieser Initiator aktiviert die Antriebsvorrichtungen (10), die mittels der umlaufenden Zugelemente (9) versuchen, die Schlitten (7) und somit das Rohr (3) sofort in Richtung Rampe zu ziehen Die beiden Fuhrungsrollen (6) kommen dabei auf die Auffahrschra- gen (12)und bewirken damit eine Drehung der Verschwenkplatten (4) um die Achsen (5) Dadurch wird das Rohr (3) nach oben verschwenkt In dieser hochgeklappten Stellung folgt das Rohr (3) nun über Blockierrollen (18) an die hintersten Rader anliegend dem Fahrzeug in Richtung Rampe Geschwindigkeit und eventuelles Stehenbleiben des Fahrzeuges haben keinen Einfluß, da die konstante Kraft der Antriebsvorrichtung (10) für standiges Anliegen der Blockkierrollen (18) an die Rader sorgt
Ist das Fahrzeug an der Rampe positioniert, werden die Antriebsvorrichtungen (10) abgeschaltet und die Feststellbremsen (23) der Antriebstrommeln (22) für die Zugelemente (9) aktiviert Das Fahrzeug ist jetzt verriegelt Die Verriegelung selbst kann über Detektion bestimmter Positionen erfolgen, aber erfolgt vorzugsweise durch bewußte Handlung des Rampenpersonals
Gibt das Rampenpersonal die Festhaltevornchtung wieder frei, werden die Feststellbremsen (23) wieder gelost Die Antriebsvorrichtungen (10) ziehen den Schlitten (7) mit dem Rohr (3) von der Rampe weg, die Verschwenkplatten (4) mit dem Rohr (3) klappen wieder auf den Boden und werden von der Rampe weggezogen Dabei laufen die Fuhrungsrollen (6) auf den Führungsschienen (2) und verschwenken im gegebenen Zeitpunkt die Auffahrschragen (12) , bis sie im Ruhestand sind Falls das zuruck- rollende Rad des Fahrzeugs ein Herunterklappen des Rohres (3) nicht erlaubt, sorgen die Leitbleche (17) dafür, daß die Fuhrungsrollen (6) nach unten gefuhrt werden und das Rohr (3) damit in die Ruhestellung zurückkehrt
Eine Gestaltung der Auffahrschrage (12) der in Fig 6 und 7 gezeigten Art hat, wie die Fig 8a und 8b illustrieren, den Vorteil, daß, wenn das Rohr (3) beim Hochklappen der Verschwenkplatte (4) auf Widerstand stoßt, die Auffahrschrage (12) durch die Fuhrungsrolle (6), wie durch den Pfeil in Fig 8b angedeutet, nach unten gedruckt wird und das Rohr (3) damit in seinen Ruhestand zurückfallt Die Auffahrschrage (12) klappt dann zurück in ihre Ausgangsstellung und die noch laufenden Antriebsvorrichtungen (10) versuchen nun wiederum, die Schlitten (7) zu ziehen und die Verschwenkplatte (4) und damit das Rohr (3) hinter den folgenden Radern in eine hochgelagerte Stellung zu klappen Diese Besonderheit macht es möglich, daß nicht nur das hinterste Raderpaar, sondern auch eines der nächsten Raderpaare verriegelt werden kann
Mit der Vorrichtung gemäß dieser Neuerung ist es auch möglich, durch geeignete Einstellung des Drehmoments der Antriebsvorrichtungen (10) nicht gebremste Fahrzeuge an die Rampe zu ziehen Ferner ist es auch möglich, die beschriebene Vorrichtung nur als einseitige Feststellvonchtung, also nur mit einer Führungsschiene und einem Schlitten mit Verschwenkplatte auszufuhren, wozu lediglich eine Anpassung an die statischen Erfordernisse erfolgen muß

Claims

Schutzansprüche
1. Festhaltevorrichtung für die zwei Hinterräder von Fahrzeugen bestehend aus einer Bodenplatte (1 ) mit darauf befestigten seitlichen Führungsschienen (2) und einem Rohr (3), welches beidseitig in verfahrbaren Schlitten (7) entlang der Führungsschienen (2) geführt wird und durch Antriebe (10) über umlaufende Zugelemente (9) zur Rampe hin und von der Rampe weg bewegt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein Initiator zum Start der Antriebe (10) beim Anfahren der hintersten Räder eines Fahrzeuges vorgesehen ist, das Rohr (3) im Schlitten (7) verschwenkbar gelagert ist, die Antriebe (10) über lange Zeit eine konstante Kraft auf die Schlitten (7) ausüben können und die Schlitten in einer rampenseitigen Endstellung blockierbar sind.
2. Festhaltevorrichtungnach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß (a) das Rohr (3) beidseits in einem Endbereich der Basis einer dreieckigen
Verschwenkplatte (4) gelagert ist, die um eine im Schlitten (7) gelagerte Achse (5) im anderen Endbereich der Basis dieser Verschwenkplatte verschwenkbar ist und in dem der Basis gegenüberliegenden Endbereich eine Führungsrolle (6) aufweist, (b) über den Führungsschienen (2) nahe der rampenfernen Ruhestellung des Schlittens (7) verschwenkbare Auffahrschrägen (12) für die Führungsrollen (6) an den Außenteilen (16) der Vorrichtung angebracht sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrschrägen (12) an einem L-förmigen Verschwenkglied (13) befestigt sind, das gegen eine Federkraft (14) um eine Achse (15), die an den Außenteilen (16) gelagert ist, verschwenkbar ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Auffahrschrägen (12) und parallel zu Ihnen im Abstand etwas größer als der Durchmesser der Führungsrollen (6) Leitbleche (17) angeordnet sind
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Umlenkrollen (1 1 ) für die umlaufenden Zugelemeπte (9) gegen eine von der Rampe weg gerichtete Federkraft linear verschiebbar ist. o
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (3) in seinem mittleren Teil U-förmig geknickt ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (3) an den den Verschwenkplatten (4) nahen Kontaktbereichen zum
Rad Blockierrollen (18), die um das Rohr (3) drehbar sind, und/oder im Mittelteil eine Laufrolle (19) trägt.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Bodenplatte (1 ) im Bereich vor den Blockierrollen (18) in Ruhestellung
Auffahrbleche (20) angeordnet sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtungen (10) aus einem Motor (21) und einer davon angetrie- benen Antriebstrommel (22) bestehen.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebstrommeln (22) oder Motoren (21 ) mittels einer Bremse (23) feststellbar sind.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremse (23) die umlaufenden Zugelemente (9) blockiert.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren (21 ) Elektromotoren mit Frequenzreglern sind.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren (21 ) Magnetmotoren sind.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß zur Regelung der Motoren (21 ) eine elektronische Steuerung vorhanden ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Motoren (21 ) elektrisch regelbar ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren (21 ) Stillstandsmotoren sind.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren (21) Schnellstarter sind.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (23) eine Reibungsbremse ist.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (23) durch einen elektrischen Linearantrieb betätigt wird.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (23) hydraulisch betätigt wird.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (23) pneumatisch betätigt wird.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufenden Zugelemente (9) Stahlkabel sind.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufenden Zugelemente (9) Ketten sind.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufenden Zugelemente (9) Riemen sind.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Initiator ein Druckschalter in oder unter den Auffahrblechen (20) ist.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Initiator eine am rampenfernen Ende der Vorrichtung angebrachte Lichtschranke ist.
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