EP1185737A1 - Verfahren zur herstellung einer fahrbahn für schienenfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zur herstellung einer fahrbahn für schienenfahrzeuge

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Publication number
EP1185737A1
EP1185737A1 EP00943814A EP00943814A EP1185737A1 EP 1185737 A1 EP1185737 A1 EP 1185737A1 EP 00943814 A EP00943814 A EP 00943814A EP 00943814 A EP00943814 A EP 00943814A EP 1185737 A1 EP1185737 A1 EP 1185737A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rails
track
radiation
sections
covered
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP00943814A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Knape
Friedhelm Bieger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GSG Knape Gleissanierung GmbH
Original Assignee
GSG Knape Gleissanierung GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE1999127744 external-priority patent/DE19927744A1/de
Priority claimed from DE1999137538 external-priority patent/DE19937538A1/de
Application filed by GSG Knape Gleissanierung GmbH filed Critical GSG Knape Gleissanierung GmbH
Publication of EP1185737A1 publication Critical patent/EP1185737A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C23/00—Auxiliary devices or arrangements for constructing, repairing, reconditioning, or taking-up road or like surfaces
    • E01C23/03—Arrangements for curing paving; Devices for applying curing means; Devices for laying prefabricated underlay, e.g. sheets, membranes; Protecting paving under construction or while curing, e.g. use of tents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/16—Transporting, laying, removing, or replacing rails; Moving rails placed on sleepers in the track

Definitions

  • the present invention relates to a method for producing a carriageway for rail vehicles, in particular a so-called fixed carriageway, in which the rails are laid, aligned and then fixed in particular in sections.
  • Solid carriageways are used today mainly for high-speed lines. They are manufactured, for example, by pouring the sleepers supporting the rails into a layer of concrete, which is produced on a previously made lower base layer by means of suitable formwork.
  • the tracks are aligned in a concrete trough and fixed in their position by means of spindles and straightening screws. The trough is then filled with concrete to create the base course for the tracks. After the concrete has hardened, the solid roadway is ready.
  • the rails change their length when the temperature changes due to fluctuations in the ambient temperature or due to solar radiation.
  • the change in length can be several centimeters. Since the sleepers are connected to the rail via the rail fastening, these changes in length are transferred to the sleepers, which are can shift until the roadway concrete has hardened, which results in detachments between threshold concrete and grouting concrete. Temperature fluctuations can also occur before the concrete is poured if the track is already aligned. This means that the alignment must be repeated, which is a considerable additional effort.
  • the invention has for its object to develop a method of the type mentioned so that these problems do not occur.
  • an influence of the change in the ambient temperature and the solar radiation should be reduced as much as possible.
  • This object is achieved in that the rails are kept at a fixed temperature at least temporarily and in sections during the manufacture of the carriageway, at least up to a tolerable fluctuation range.
  • the rails are specifically heated to a temperature that is higher than the environment.
  • the heating takes place to a temperature which is in the range which is caused by fluctuations in the ambient temperature and by Maximum sun exposure can be achieved.
  • the rails can be heated to a temperature between 35 ° C and 50 ° C. In cool weather the temperature can be correspondingly lower, in the hot season correspondingly higher. Sunshine and temperature changes can only cause minor changes in the rail temperature.
  • the measures described are preferably carried out until the rails are adequately fixed, since the rails can then no longer change their length. In principle, it is also sufficient to carry out the measures only after the track has been set up. This simplifies the procedure and saves costs. Simplification and cost savings are also achieved in that the measures are carried out section by section. For example, a section corresponding to a daily output can always be treated, for example between 300 m and 600 m.
  • the rails can be heated electrically. Another possibility is to heat the rails by electromagnetic induction. Both can be carried out with relatively little effort and leads to a largely uniform heating of the rails.
  • the rails are covered at least temporarily and in sections with a cover made of a radiation-reflecting material during the manufacture of the roadway.
  • material webs that can be rolled up and unrolled are used for covering. This simplifies the application of the cover and the webs can be rolled up and used again after use.
  • the material webs are designed to be reflective on both sides. This has the advantage that the webs can be used on both sides. In addition, this enables rolling up and down in different winding directions, so that the roadway is produced continuously in one direction can, without the material web having to be wrapped or wound against the working direction.
  • Films made of a reflective material can be used as the material web. However, it is also possible to use foils that are coated with a reflective material. In all cases, aluminum can be used as the reflective material.
  • the material in addition to the rails, covers the entire track and in particular the entire track and the hardenable layer.
  • the cover also takes on the function of covering the fresh concrete, which is common in concrete construction, to prevent wind cracks and drying out too quickly. A separate cover and a corresponding further manufacturing step are therefore unnecessary.
  • the two rails can each be covered by a separate cover.
  • a common covering for the entire track in particular including the curable layer, can also be provided. Applying a common cover is relatively easy, while individual covers are easier to handle. Material can also be saved if necessary.
  • the cover is applied after the track installation and alignment and before the curable layer is introduced, and is removed in sections during the introduction and / or post-compaction and then applied again.
  • the rails are therefore practical during the entire production and are only exposed for a relatively short period during which the curable layer is introduced or densified.
  • the exposed track section shifts according to the progress of the hardenable layer.
  • a first material web deposited on the tracks is rolled up as the curable layer progresses, and a second material web is placed on the tracks in the area of the curable layer that has been introduced. This allows continuous work in a clever way with only a small uncovered track area.
  • the rails are at least partially reflective.
  • the heating of the rails by solar radiation is reduced, so that the temperature fluctuations of the rails and thus their changes in length can be kept small.
  • the rail temperature can therefore also be kept within a tolerable fluctuation range by this measure alone or in conjunction with other measures.
  • the rails can be colored, in particular white, or coated. This is simple and effective.
  • FIG. 1 shows a cross section through a solid carriageway with a rail cover
  • FIG. 2 shows a plan view of a solid carriageway with rail cover and Fig. 3 shows a cross section through part of a solid track with another rail cover.
  • Fig. 1 shows a cross section through a fixed carriageway being manufactured with two rails 1 which are arranged on sleepers 2 and together with these form a track 3 which is to be laid in the fixed carriageway.
  • the sleepers 2 are supported in a concrete trough 4, in that at least some of the sleepers 2 are placed on the bottom 6 of the trough 4 by means of rotatable spindles 5.
  • Spindles 5 also serve to align the track 3 in height and the mutual height of the rails 1.
  • directional screws 7 are provided for the lateral direction of the track 3, which act on both sides of at least part of the sleepers 2 and are attached to side walls 8 of the Support troughs 4.
  • the trough 4 is placed on a lower base layer 9, in particular a hydraulically bound base layer, which is arranged on a frost protection layer 10, which in turn is applied to the substrate 11.
  • the trough 4 is filled with concrete to form a base layer 12 such that the sleepers 2 are poured into the upper base layer 12.
  • the track 3 is covered with a material web 13, which is only shown in broken lines in FIG. 2 and extends in the longitudinal direction of the track 3 and is so wide that, in addition to the track 3, the concrete layer 12 in the trough 4 is also covered.
  • the material web 13 consists of a radiation-reflecting material or is coated with such a material, preferably on both sides.
  • the substrate 11 is first prepared, then the frost protection layer 10 and the lower base layer 9 are applied.
  • the trough 4 is then placed on the lower base layer 9.
  • the track 3 is then laid in the trough 4 and, after alignment via the spindles 5 and straightening screws 7, its position is fixed and the track 3 is covered with a radiation-reflecting, rollable material web 13. A change in length of the rails 1 under the material web 13 is thus avoided or at least largely restricted. It is not necessary to realign the track 3 because of displacements due to the heating of the rails 1.
  • the material web 13 is now rolled up at one end, so that a section 14 of the track 3 is exposed.
  • concrete is poured into the trough 4 to form the upper base layer 12.
  • a second material web 13 ' is placed over the section 15 of the trough 4 which has already been poured with concrete.
  • a material web 13 'present as a wrap is preferably used and is processed in accordance with the work progress. This is illustrated in Fig. 2. A corresponding procedure can be followed when the concrete layer 12 is compacted again.
  • the track 3 is always uncovered only in a relatively small working area 14. There is therefore no disadvantageous track heating and, as a result, track lengthening.
  • the newly placed second material web 13 After completion of the upper base layer 12, the newly placed second material web 13 'remains on this and the track 3 until the upper base layer 12 is sufficiently hardened to absorb a change in length of the rails 1.
  • each rail 1 has its own cover 13, which - as shown in Figure 3 with a solid and dashed line - narrower or can be placed further around the rail 1.
  • the two separate rail covers 13 can be laid in the same way as described above. For the rest, the method using two separate rail covers, which only comprise the rails themselves, corresponds to the previously described method.
  • the method according to the invention described largely prevents track heating during the manufacture of the solid carriageway. Sun rays and heat rays from the ambient heat are reflected by the material web 13, 13 ', thereby protecting the track against heating.
  • the double-sided coating of the material web 13, 13 ' also prevents the rails 1 from cooling and thus shortening them. A realignment of track 3 and one
  • the method according to the invention can also be used in other production methods for producing a solid roadway, for example in troublesome production methods.
  • Aluminum in particular can be used as the reflective material.
  • commercially available foils can also be used for covering.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn, insbesondere einer festen Fahrbahn, bei welchem die Schienen (1) insbesondere abschnittsweise verlegt, ausgerichtet und anschliessend fixiert werden, wobei zur Verringerung der Längenänderung des Gleises (3) die Schienen (1) mindestens zeit- und abschnittsweise während der Herstellung der Fahrbahn zumindest bis auf einen tolerierbaren Schwankungsbereich auf einer festen Temperatur gehalten werden.

Description

VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG EINER FAHRBAHN FÜR SCHIENENFAHRZEUGE
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, insbesondere einer sogenannten festen Fahrbahn, bei welchem die Schienen insbesondere abschnittsweise verlegt, ausgerichtet und anschließend fixiert werden.
Feste Fahrbahnen werden heutzutage vor allem für Hochgeschwindigkeitsstrecken eingesetzt. Sie werden beispielsweise dadurch hergestellt, daß die die Schienen tragenden Schwellen in eine Schicht aus Beton eingegossen werden, die auf einer zuvor gefertigten unteren Tragschicht mittels geeigneter Verschalungen hergestellt wird. Dabei werden die Gleise bei einer bekannten Bauweise in einem Betontrog ausgerichtet und mittels Spindeln und Richtschrauben in ihrer Lage fixiert. Anschließend wird der Trog mit Beton ausgefüllt, um die Tragschicht für die Gleise herzustellen. Nach dem Aushärten des Betons ist die feste Fahrbahn fertig.
Bei der Ausrichtung der Schienen tritt das Problem auf, daß die Schienen bei Temperaturänderungen aufgrund von Schwankungen der Umge- bungstemperatur oder aufgrund von Sonneneinstrahlung ihre Länge ändern. Die Längenänderung kann dabei mehrere Zentimeter betragen. Da die Schwellen über die Schienenbefestigung mit der Schiene verbunden sind, übertragen sich diese Längenänderungen auf die Schwellen, die sich bis zum Aushärten des Fahrbahnbetons verschieben können, was Ablösungen zwischen Schwellenbeton und Vergußbeton zur Folge hat. Temperaturschwankungen können auch bereits vor dem Vergießen mit Beton auftreten, wenn das Gleis bereits ausgerichtet ist. Dies bedeutet, daß die Ausrichtung wiederholt werden muß, was einen erheblichen Mehraufwand darstellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß diese Probleme nicht auftreten. Insbe- sondere soll ein Einfluß der Änderung der Umgebungstemperatur und der Sonneneinstrahlung so weit wie möglich reduziert werden.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Schienen mindestens zeit- und abschnittsweise während der Herstellung der Fahrbahn zumindest bis auf einen tolerierbaren Schwankungsbereich auf einer festen Temperatur gehalten werden.
Durch das Halten der Schienen auf einer festen Temperatur, die sich nur im Rahmen eines tolerierbaren Schwankungsbereiches ändert, kann den genannten Problemen entgegengewirkt werden. Die Längenänderung wird verringert, so daß auch die Schwellen weniger verschoben werden. Die Gefahr von Ablösungen zwischen Schwellenbeton und Vergußbeton wird verringert, und die Gleisausrichtung bleibt besser erhalten.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden die Schienen gezielt auf eine gegenüber der Umgebung erhöhte Temperatur erwärmt. Insbesondere erfolgt die Erwärmung auf eine Temperatur, die in demjenigen Bereich liegt, der durch Schwankungen der Umgebungstemperatur und durch Sonneneinstrahlung maximal erreicht werden kann. Beispielsweise können die Schienen auf eine Temperatur zwischen 35°C und 50°C erwärmt werden. Bei kühler Witterung kann die Temperatur entsprechend niedriger liegen, in der heißen Jahreszeit entsprechend höher. Sonnenein- Strahlung und Temperaturänderungen können dadurch nur geringere Änderungen der Schienentemperatur hervorrufen.
Außerdem ist es nach einer Ausgestaltung der Erfindung möglich, die Schienentemperatur zu überwachen und durch geeignete Regelung in ei- nem unschädlichen Schwankungsbereich zu halten. In diesem Fall kann ein besonders enger Schwankungsbereich erreicht werden.
Die beschriebenen Maßnahmen werden bevorzugt bis zu einer ausreichenden Fixierung der Schienen durchgeführt, da die Schienen dann ihre Länge nicht mehr ändern können. Grundsätzlich ist es außerdem ausreichend, die Maßnahmen erst ab der Feinrichtung des Gleises durchzuführen. Das Verfahren wird dadurch vereinfacht, und Kosten werden eingespart. Eine Vereinfachung und Kostenersparnis wird auch dadurch erreicht, daß die Maßnahmen schienenabschnittsweise durchgeführt wer- den. Beispielsweise kann stets ein einer Tagesleistung entsprechender Abschnitt behandelt werden, also beispielsweise zwischen 300 m und 600 m.
Die Erwärmung der Schienen kann elektrisch erfolgen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Schienen durch elektromagnetische Induktion zu erwärmen. Beides kann mit verhältnismäßig geringem Aufwand durchgeführt werden und führt zu einer weitgehend gleichmäßigen Erwärmung der Schienen. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schienen während der Herstellung der Fahrbahn mindestens zeit- und abschnittsweise mit einer Abdeckung aus einem Strahlungsreflektierenden Material abgedeckt.
Durch das Abdecken der Schienen während der Herstellung der Fahrbahn mit einem Strahlungsreflektierenden Material werden Temperaturschwankungen der Schienen während der Herstellung deutlich reduziert, das heißt, die Schienen werden auch hierdurch im Rahmen eines tolerierbaren Schwankungsbereiches auf einer festen Temperatur gehalten. Insbesondere eine Erwärmung der Schienen aufgrund von Sonneneinstrahlung oder einer Änderung der Umgebungstemperatur wird vermieden, so daß nur noch geringe Längenänderungen der Schienen während der Herstellung auftreten. Das Auftreten von Ablösungen zwischen Schwellenbeton und Vergußbeton kann dadurch wirksam verhindert werden. Auch bleibt eine einmal vorgenommene Ausrichtung der Gleise erhalten.
Zur Abdeckung werden nach einer Ausgestaltung der Erfindung auf- und abrollbare Materialbahnen verwendet. Das Aufbringen der Abdeckung ist dadurch vereinfacht, und die Bahnen können nach Gebrauch aufgerollt und wieder verwendet werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Materialbahnen beidseitig reflektierend ausgebildet. Dies hat den Vorteil, daß die Bahnen beidseitig verwendet werden können. Außerdem wird dadurch ein Auf- und Abrollen in unterschiedlichen Wickelrichtungen ermöglicht, so daß die Herstellung der Fahrbahn kontinuierlich in einer Richtung erfolgen kann, ohne daß die Materialbahn umgewickelt oder entgegen der Arbeitsrichtung aufgewickelt werden müßte.
Als Materialbahn können Folien aus einem reflektierenden Material ver- wendet werden. Es ist aber auch möglich, Folien zu verwenden, die mit einem reflektierenden Material beschichtet sind. In allen Fällen kann als reflektierendes Material insbesondere Aluminium verwendet werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird mit dem Material außer den Schienen das gesamte Gleis und insbesondere das gesamte Gleis und die aushärtbare Schicht abgedeckt. Damit übernimmt die Abdeckung zugleich die Funktion der im Betonbau üblichen Abdeckung des frischen Betons zur Vermeidung von Windrissen und von zu schneller Austrocknung. Eine separate Abdeckung und ein entsprechend weiterer Herstellungsschritt sind dadurch entbehrlich.
Die beiden Schienen können jeweils durch eine separate Abdeckung abgedeckt werden. Es kann aber auch eine gemeinsame Abdeckung für das gesamte Gleis, insbesondere einschließlich der aushärtbaren Schicht, vor- gesehen sein. Das Aufbringen einer gemeinsamen Abdeckung ist verhältnismäßig einfach, während Einzelabdeckungen leichter zu handhaben sind. Außerdem kann gegebenenfalls Material eingespart werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Abdeckung nach der Gleismontage und -ausrichtung und vor dem Einbringen der aushärtbaren Schicht aufgebracht und während des Einbringens und/ oder Nachverdichtens abschnittsweise entfernt und anschließend wieder aufgebracht. Die Schienen sind dadurch praktisch während der gesamten Herstellung abgedeckt und werden nur für einen verhältnismäßig kurzen Zeitraum freigelegt, während dessen die aushärtbare Schicht eingebracht oder nachverdichtet wird.
Beim kontinuierlichen Herstellungsverfahren verschiebt sich also der freigelegte Gleisabschnitt entsprechend dem Fortschritt der aushärtbaren Schicht. Hierfür wird insbesondere eine auf die Gleise abgelegte erste Materialbahn mit fortschreitender Herstellung der aushärtbaren Schicht aufgerollt und eine zweite Materialbahn im Bereich der fertig eingebrachten aushärtbaren Schicht auf die Gleise abgelegt. Damit ist in geschickter Weise ein kontinuierliches Arbeiten mit nur kleinem unabgedeckten Gleisbereich möglich.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schienen mindestens teilweise reflektierend ausgebildet. Dadurch wird die Erwärmung der Schienen durch Sonneneinstrahlung verringert, so daß die Temperaturschwankungen der Schienen und damit ihrer Längenänderungen klein gehalten werden können. Die Schienentemperatur kann also auch durch diese Maßnahme allein oder in Verbindung mit anderen Maß- nahmen innerhalb eines tolerierbaren Schwankungsbereiches gehalten werden.
Die Schienen können hell, insbesondere weiß gefärbt oder beschichtet werden. Dies ist einfach und wirkungsvoll.
Es ist auch möglich, nur die Oberseite des Schienenkopfes reflektierend auszubilden. Da dieser aufgrund des Schienenquerschnitts bei Sonneneinstrahlung stärker erwärmt wird als der Schienenfuß, kann dadurch die Erwärmung von Schienenkopf und Schienenfuß aneinander angenähert werden. Auf diese Weise wird einem Aufbiegen der Schienen entgegengewirkt. Damit wird ein weiterer Grund für die Beeinträchtigung der Ausrichtung der Gleise ausgeräumt.
Selbstverständlich ist es auch möglich, die vorbeschriebenen Maßnahmen miteinander zu kombinieren, also durch reflektierende Abdeckung oder reflektierende Gestaltung der Schienen selbst deren Erwärmung durch Sonneneinstrahlung einzuschränken und/ oder über den Schienenquer- schnitt auszugleichen sowie die Schienen auf eine bestimmte Temperatur zu erwärmen, um den Schwankungsbereich der Schienentemperatur so gering wie möglich, zumindest aber in einem tolerierbaren Bereich zu halten. Alle Maßnahmen können während der gesamten Herstellung eingesetzt werden, also insbesondere während des Richtens sowie beim Ver- gießen und Aushärten der Betonschicht einer festen Fahrbahn. Dabei ist es auch möglich, die Maßnahmen erst ab dem Feinrichten der Gleise einzusetzen. Auch bei anderen Schienenfahrbahnen können diese Maßnahmen entsprechend eingesetzt werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Es zeigen, jeweils in schematischer Darstellung:
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine feste Fahrbahn mit Schienen- abdeckung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf eine feste Fahrbahn mit Schienenabdek- kung und Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Teil einer festen Fahrbahn mit einer anderen Schienenabdeckung.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch eine in der Herstellung befindliche feste Fahrbahn mit zwei Schienen 1 , die auf Schwellen 2 angeordnet sind und zusammen mit diesen ein Gleis 3 bilden, welches in der festen Fahrbahn verlegt werden soll. Hierfür sind die Schwellen 2 in einem Betontrog 4 abgestützt, indem mindestens ein Teil der Schwellen 2 über heraus- drehbare Spindeln 5 auf dem Boden 6 des Troges 4 aufgesetzt ist. Die
Spindeln 5 dienen zugleich zur Ausrichtung des Gleises 3 in der Höhe sowie der gegenseitigen Höhenlage der Schienen 1. Zur Seitenrichtung des Gleises 3 sind des weiteren Richtschrauben 7 vorgesehen, die zumindest an einem Teil der Schwellen 2 beidseits angreifen und sich an Seitenwän- den 8 des Troges 4 abstützen.
Der Trog 4 ist auf eine untere Tragschicht 9, insbesondere eine hydraulisch gebundene Tragschicht, aufgesetzt, die auf einer Frostschutzschicht 10 angeordnet ist, die ihrerseits auf den Untergrund 1 1 aufgebracht ist. Der Trog 4 ist zur Bildung einer Tragschicht 12 mit Beton derart gefüllt, daß die Schwellen 2 in die obere Tragschicht 12 eingegossen sind. Schließlich ist das Gleis 3 mit einer in Fig. 2 nur strichliert dargestellten Materialbahn 13 abgedeckt, die sich in Längsrichtung des Gleises 3 erstreckt und so breit ausgeführt ist, daß neben dem Gleis 3 auch die Be- tonschicht 12 im Trog 4 abgedeckt ist. Die Materialbahn 13 besteht dabei aus einem Strahlungsreflektierenden Material oder ist mit einem solchen Material beschichtet, und zwar bevorzugt beidseitig. Zur Herstellung einer festen Fahrbahn wird zunächst der Untergrund 1 1 vorbereitet, dann werden die Frostschutzschicht 10 und die untere Tragschicht 9 aufgebracht. Anschließend wird der Trog 4 auf die untere Tragschicht 9 aufgesetzt. Im Trog 4 wird dann das Gleis 3 verlegt und nach Ausrichtung über die Spindeln 5 und Richtschrauben 7 in seiner Lage fixiert und das Gleis 3 mit einer strahlungsreflektierenden, aufrollbaren Materialbahn 13 abgedeckt. Damit wird eine Längenänderung der Schienen 1 unter der Materialbahn 13 vermieden oder zumindest weitgehend eingeschränkt. Ein erneutes Ausrichten des Gleises 3 wegen aufgetretener Verschiebungen durch Erwärmung der Schienen 1 ist nicht erforderlich.
Zur weiteren Herstellung der festen Fahrbahn wird nun die Materialbahn 13 an ihrem einen Ende aufgerollt, so daß ein Abschnitt 14 des Gleises 3 freigelegt wird. In diesem Abschnitt 14 wird Beton in den Trog 4 zur Bil- düng der oberen Tragschicht 12 gegossen. Durch weiteres Aufwickeln der Materialbahn 13 in Arbeitsrichtung I werden weitere Abschnitte 14 des Gleises 3 freigelegt, um die Herstellung der oberen Tragschicht 12 fortzuführen. Gleichzeitig wird eine zweite Materialbahn 13' über den bereits mit Beton ausgegossenen Abschnitt 15 des Troges 4 gelegt. Dabei wird bevor- zugt eine als Wickel vorhandene Materialbahn 13' verwendet und entsprechend dem Arbeitsfortschritt abgewickelt. Dies ist in Fig. 2 verdeutlicht. Entsprechend kann beim Nachverdichten der Betonschicht 12 vorgegangen werden. Auf diese Weise ist das Gleis 3 stets nur in einem verhältnismäßig kleinen Arbeitsbereich 14 unabgedeckt. Eine nachteilige Gleiser- wärmung und, damit verbunden, Gleisverlängerung tritt daher nicht auf. Die neu aufgelegte zweite Materialbahn 13' verbleibt nach Fertigstellung der oberen Tragschicht 12 so lange auf dieser und dem Gleis 3, bis die obere Tragschicht 12 ausreichend ausgehärtet ist, um eine Längenänderung der Schienen 1 abzufangen.
Bei der in Figur 3 dargestellten Variante der Erfindung überdeckt die Schienenabdeckung 13 nicht das gesamte Gleis 3 und die aushärtbare Schicht 12. Vielmehr weist jede Schiene 1 eine eigene Abdeckung 13 auf, die - wie in Figur 3 mit durchgezogener und gestrichelter Linie dargestellt - enger oder weiter um die Schiene 1 gelegt sein kann. Das Verlegen der beiden separaten Schienenabdeckungen 13 kann in derselben Weise erfol- gen wie zuvor beschrieben. Auch im übrigen stimmt das Verfahren unter Verwendung zweier separater Schienenabdeckungen, die nur die Schienen selbst umfassen, mit dem zuvor beschriebenen Verfahren überein.
Durch das beschriebene erfindungsgemäße Verfahren wird eine Gleiser- wärmung während der Herstellung der festen Fahrbahn weitgehend vermieden. Sonnenstrahlen und Wärmestrahlen der Umgebungswärme werden von der Materialbahn 13, 13' reflektiert und das Gleis dadurch gegen Erwärmung geschützt. Durch die beidseitige Beschichtung der Materialbahn 13, 13' wird außerdem auch ein Abkühlen der Schienen 1 und damit eine Verkürzung verhindert. Ein Neuausrichten des Gleises 3 und ein
Auftreten von Ablösungen zwischen den Schwellen 2 und der oberen Tragschicht 12 kann dadurch vermieden werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bei anderen Herstellungs- verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn verwendet werden, beispielsweise bei troglosen Herstellungsverfahren. Als reflektierendes Material kann insbesondere Aluminium verwendet werden. Im übrigen können auch handelsübliche Folien zur Abdeckung eingesetzt werden. Bezugszeichenliste
Schiene
Schwelle
Gleis
Trog
Spindel
Boden von 4
Richtschraube
Seitenwand von 4 untere Tragschicht
Frostschutzschicht
Untergrund obere Tragschicht
Abdeckung
Arbeitsbereich fertiggestellter Abschnitt
Arbeitsrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn, insbesondere einer festen Fahrbahn, bei welchem die Schienen (1) insbesondere abschnittsweise verlegt, ausgerichtet und anschließend fixiert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (1) mindestens zeit- und abschnittsweise während der Herstellung der Fahrbahn zumindest bis auf einen tolerierbaren
Schwankungsbereich auf einer festen Temperatur gehalten werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (1) gezielt auf eine gegenüber der Umgebung erhöhte Temperatur erwärmt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, Erwärmung auf eine Temperatur erfolgt, die in demjenigen Bereich liegt, der durch Schwankungen der Umgebungstemperatur und durch Sonneneinstrahlung maximal erreicht werden kann.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienentemperatur überwacht und durch geeignete Regelung in einem unschädlichen Schwankungsbereich gehalten wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erwärmung elektrisch erfolgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erwärmung durch elektromagnetische Induktion erfolgt.
7. Verfahren nach einem vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Maßnahmen bis zu einer ausreichenden Fixierung der Schienen durchgeführt werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Maßnahmen erst ab der Feinrichtung des Gleises durchgeführt werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Maßnahmen schienenabschnittsweise durchgeführt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß stets ein einer Tagesleistung entsprechender Abschnitt behandelt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (1) während der Herstellung der Fahrbahn mindestens zeit- und abschnittsweise mit einer Abdeckung (13) aus einem strahlungsreflektierenden Material abgedeckt werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abdeckung auf- und abrollbare Materialbahnen (13) ver- wendet werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Materialbahnen (13) beidseitig strahlungsreflektierend aus- gebildet sind.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Materialbahn (13) eine Folie aus einem strahlungsreflektie- renden Material verwendet wird.
15. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Materialbahn (13) Folien verwendet werden, auf die strah- lungsreflektierendes Material aufgebracht ist.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß als Strahlungsreflektierendes Material Aluminium verwendet wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß außer den Schienen (1) das gesamte Gleis (3) abgedeckt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das gesamte Gleis (3) und die aushärtbare Schicht (12) abgedeckt werden.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schienen (1) durch je eine separate Abdeckung (13) abgedeckt werden.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das gesamte Gleis (3), insbesondere einschließlich der aushärtbaren Schicht (12), durch eine gemeinsame Abdeckung (13) abgedeckt wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung ( 13) vor dem Einbringen der aushärtbaren Schicht (12) aufgebracht und während dem Einbringen der aushärtbaren Schicht (12) abschnittsweise entfernt und anschließend wieder aufgebracht wird.
22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste auf das Gleis (3) abgelegte Materialbahn (13) mit fortschreitendem Einbringen der aushärtbaren Schicht (12) aufgerollt und eine zweite Materialbahn (13') nachfolgend im Bereich (15) der fertig eingebrachten aushärtbaren Schicht (12) auf das Gleis (3) abgelegt wird.
23. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (1) mindestens teilweise reflektierend ausgebildet werden.
24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (1) hell, insbesondere weiß, gefärbt oder beschichtet werden.
25. Verfahren nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Oberseite des Schienenkopfes reflektierend ausgebildet wird.
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