EP1157225B1 - Getriebe- und motorsteuerung für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe - Google Patents

Getriebe- und motorsteuerung für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe Download PDF

Info

Publication number
EP1157225B1
EP1157225B1 EP00907639A EP00907639A EP1157225B1 EP 1157225 B1 EP1157225 B1 EP 1157225B1 EP 00907639 A EP00907639 A EP 00907639A EP 00907639 A EP00907639 A EP 00907639A EP 1157225 B1 EP1157225 B1 EP 1157225B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmission
control system
automatic transmission
engine control
malfunction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00907639A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1157225A1 (de
Inventor
Manfred Bek
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP1157225A1 publication Critical patent/EP1157225A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1157225B1 publication Critical patent/EP1157225B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/038—Limiting the input power, torque or speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
    • F16H59/105—Range selector apparatus comprising levers consisting of electrical switches or sensors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Definitions

  • the invention relates to a transmission / engine control for a motor vehicle with an automatic transmission according to the The preamble of claim 1, the more precisely defined type.
  • a fault can be caused by a Failure of a CAN (Controller Area Network) data bus or an electronic control unit, such as one electronic transmission control.
  • CAN Controller Area Network
  • DE-OS 196 43 812 describes Parking lock system for an automatic transmission, in which the The gear lever is completely mechanically decoupled from the gearbox and the control commands of the selector lever exclusively processed via the electronic transmission control become.
  • DE-PS 44 22 257 describes a gear selection device for an automatic transmission in which the gears "D", “N” and “R” only by one through the electronic Transmission control controlled electric motor switched be, and in which only in gear “P” one mechanical-hydraulic operative connection between selector lever and gear takes effect.
  • this warning display only indicate a general emergency operation, so that the driver erroneously on the feasibility of changing the direction of travel can go out, although the motor vehicle after moving the selector lever to change the Driving program for forward driving in the driving program for Backward movement when moving off in the "wrong" direction.
  • JP 05322031 A is a gear selector for an automatic transmission, in which the selector shaft of the transmission is actuated by a servomotor.
  • the servomotor has an electrical operative connection to Selector lever on.
  • Selector lever on For electrical detection of the position of the Actuator and the selector shaft sensors are provided.
  • the respective gear positions on the gearbox switched by an electric motor. Defects in the (mechanical) Connection of servomotor to gearbox selector shaft, on Actuator itself, on the actuator position sensor or on Gearbox position sensors are based on the plausibility of Selector lever position and actuator movement detected. In case of an error the driver is prompted with a fault display to stop the vehicle.
  • the present invention is based on the object a transmission / engine control for a motor vehicle with a Automatic transmission and electrical position detection of the To provide selector lever position with which at a fault in the signal transmission between selector lever and Transmission and an accident risk when the emergency drive program is activated due to unwanted starting in the "wrong" direction of travel is avoided or at least a start with only low acceleration is possible.
  • this task is accomplished with a transmission / motor control according to the characteristic features of the Claims 1, 2, 3 or 4 solved.
  • the patent claim 1 is advantageous ensures that in the event of a signal transmission failure from the electrical position detection device the selector lever on the control means of the automatic transmission, in which a change of direction is not feasible is, only a slow start of the motor vehicle is possible.
  • the transmission / engine control according to the invention be designed according to claim 2, with this solution also in a simple way it is guaranteed that in the event of a fault in the signal transmission from the electrical position detection device of the selector lever on control means of the automatic transmission, at which cannot be changed in the direction of travel Driver not or only with reduced acceleration or vehicle speed with the motor vehicle in the for him "wrong" direction of travel.
  • the activation of the vehicle brake can be advantageous Way an accident can be avoided. It can the vehicle brake from a transmission-independent computer unit be activated such that a start of the Motor vehicle is generally prevented or only very is slowly possible.
  • a structurally simple and inexpensive solution provides the visual or acoustic warning device in accordance with Claim 4, which is preferably in the field of Faucets is arranged.
  • the warning device at least is activated for an applicable time.
  • FIG. 1 The only figure in the drawing shows an extreme schematic block diagram of a transmission / engine control 1 for an automatic transmission 2 one not closer Motor vehicle shown, with a warning device 3 to indicate a signal transmission fault from an electrical position detection device 4
  • Selector lever 5 to control means, not shown of the automatic transmission 2 is provided. Via the selector lever 5 several gear shift positions P, R, N, D, I, II, III, IV selected by a driver and switched electrically become.
  • the warning device 3 is one with a program module gear-independent computer unit 6, which in the emergency mode of the automatic transmission 2 upon detection of one Vehicle speed, which is less than a limit to a program module of an engine control 7, which In the present case, trained with digital engine electronics (DME) is a maximum permissible engine torque and / or a maximum permissible engine speed for emergency operation outputs.
  • the gear-independent computing unit is with the in the embodiment shown a computer at the same time the engine control 7.
  • gear-independent computer unit 6 of the warning device 3 can be executed.
  • the automatic transmission 2 is via a signal line 8A with an electronic called “EGS" in the figure Transmission control unit 9 connected, in particular for Transmission of the internal sensor signals and the electrical control commands for hydraulic transmission control.
  • the position detection device 4 is over a CAN (Controller Area Network) data bus 8 with the transmission control unit 9 connected.
  • CAN Controller Area Network
  • Control devices of the vehicle e.g. a control device 10 of a vehicle brake is the electronic one Transmission control unit 9 with these also via the CAN data bus 8 connected.
  • the electrical Signal transmission between the electronic control units 6, 7, 9, 10 with each other and to the position detection device 4 done via individual cables.
  • a fault in the signal transmission from the position detection device 4 to the control means of the automatic transmission 2 can result from a malfunction or failure of the electronic transmission control unit 9 and / or the CAN data bus 8 and / or the position detection device 4 are triggered.
  • the emergency operation is from triggered the electronic transmission control unit 9.
  • the hydraulic control device not shown in the automatic transmission 2 sets the emergency driving program, see above that the motor vehicle continued to drive at least to a limited extent can be.
  • the warning device 3 recognizes the emergency driving mode a lack of an output signal indicating normal operation of the electronic transmission control unit 9.
  • the warning device 3 gives a maximum allowable here Engine torque and / or a maximum permissible engine speed to the engine control 7 so that the motor vehicle only with greatly reduced acceleration and limited traction or at a low speed forward can start.
  • the value of the maximum allowable engine torque or the maximum permissible engine speed is appropriate can be applied, in the present exemplary embodiment is provided such that the vehicle in Creep speed, e.g. can move at 8 km / h.
  • the warning device 3rd with its gear-independent computer unit 6 to a program module a control device 10 of a vehicle brake a signal to activate the vehicle brake (not shown) outputs.
  • the gear-independent computing unit 6 is in a computer of the control device 10 Vehicle brake, which in the embodiment shown part an ABS system 11 is integrated.
  • This variant also ensures that the motor vehicle with reduced acceleration starts or only at a low vehicle speed can be moved. However, it is at the discretion of the Specialist, the brake intervention by the vehicle brake in such a way to provide that starting the vehicle in general is prevented.
  • the warning device 3 with a locking device 12 for Block the selector lever 5 when the fault occurs in his current position is trained. So that the Driver no longer operate selector lever 5 and sets determined that changing the driving program is no longer possible is.
  • the locking device 12 is present as one energized or designed as an electroless blocking magnet, the selector lever 6 in its current position holds.
  • the locking device 12 the selector lever in the "R" position.
  • the described Interventions on the motor side and on the brake side are independent effective from the selector lever position.
  • the automatic transmission 2 remains hydraulically in reverse, at least as long as no system reset by switching off the ignition current is carried out.

Abstract

Es wird eine Getriebe-/Motorsteuerung (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe (2) beschrieben, welche eine Warneinrichtung (3) für eine Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Positionserkennungseinrichtung (4) eines Wählhebels (5) über eine Elektronische Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes aufweist. Die Warneinrichtung (3) ist zur Anzeige, dass keine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist, mit einem Programmmodul einer getriebeunabhängigen Rechnereinheit (6) ausgebildet, welche bei der Störung der Signalübertragung in einem Notfahrbetrieb des Automatgetriebes (2) und Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als ein Grenzwert ist, an ein Programmmodul einer Motorsteuerung (7) ein maximal zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl und/oder eine maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit ausgibt. Alternativ kann sie an ein Programmmodul einer Steuereinrichtung (10) einer Fahrzeugbremse ein Signal zur Aktivierung der Fahrzeugbremse ausgeben oder mit einer Arretierungseinrichtung (12) den Wählhebel (5) in seiner aktuellen Stellung blockieren. Alternativ oder zusätzlich kann sie mit einer optischen oder akustischen Hinweiseinrichtung dem Fahrer ein Signal geben.

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Bei aus dem Stand der Technik bekannten Getriebesteuerungen für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer elektronischen Schaltung erfolgt die Aktivierung einer von einem Fahrer gewünschten Getriebeschaltstellung über die Betätigung eines Wählhebels durch den Fahrer, wobei die Position des Wählhebels von einer Positionserkennungseinrichtung detektiert wird und ein entsprechendes Signal an eine elektronische Getriebesteuerung übertragen wird.
Tritt eine Störung einer Signalübertragung in dem Übertragungsweg zwischen dem Wählhebel und den Steuermitteln des Automatgetriebes auf, wird eine Notfahreinrichtung aktiviert, um das Automatgetriebe in einem hydraulischen Notfahrprogramm zu betreiben. Eine Störung kann durch einen Ausfall eines CAN(Controller Area Network)-Datenbusses oder eines elektronischen Steuergerätes, wie beispielsweise einer elektronischen Getriebesteuerung, ausgelöst werden.
Bei einer Störung ist infolge des dann aktivierten Notfahrprogramms bis zum Abstellen des Motors keine Änderung des Fahrprogrammes in dem Automatgetriebe mehr möglich. Üblicherweise wird im Notfahrprogramm eine Gangstufe hydraulisch festgehalten. Kritisch ist eine eventuell von dem Fahrer herbeigeführte Veränderung der Position des Wählhebels, da einerseits die elektrohydraulischen Aktuatoren für die Kupplungsansteuerung elektrisch nicht mehr angesteuert werden können und andererseits die elektrische Positionserkennung nicht mehr übertragen werden kann.
Letzteres ist insbesondere problematisch für ein Automatgetriebe mit einer ausschließlich elektrischen Verbindung zwischen dem Wählhebel und dem Getriebe.
Beispielsweise beschreibt die DE-OS 196 43 812 ein Parksperrensystem für ein Automatgetriebe, bei dem der Wählhebel von dem Getriebe mechanisch komplett entkoppelt ist und die Steuerbefehle des Wählhebels ausschließlich über die Elektronische Getriebesteuerung weiterverarbeitet werden.
Die DE-PS 44 22 257 beschreibt eine Fahrstufenwähleinrichtung für ein Automatgetriebe, bei dem die Fahrstufen "D", "N" und "R" ausschließlich von einem durch die Elektronische Getriebesteuerung gesteuerten Elektromotor geschaltet werden, und bei dem nur in der Fahrstufe "P" eine mechanisch-hydraulische Wirkverbindung zwischen Wählhebel und Getriebe wirksam wird.
Wenn beim Auftreten der Störung der Signalübertragung eine Gangstufe für Vorwärtsfahrt eingelegt ist, und der Fahrer über den Wählhebel den Befehl zum Wechsel in den Rückwärtsgang gibt, kann dieser Schaltbefehl nicht an die Getriebesteuerung übermittelt und ausgeführt werden, und
   das Fahrzeug fährt beim Anfahren nachteilhafterweise entgegen der Fahrererwartung nach vorne.
Um dem Fahrer anzuzeigen, daß sich das Automatgetriebe im Notfahrprogramm befindet, weisen aus dem Stand der Technik bekannte Kraftfahrzeuge im Bereich der Armaturen eine Warnanzeige oder ein Leuchtelement zum Anzeigen der Störung auf. Des weiteren ist es bekannt, eine Aktivierung des Notfahrprogramms dem Fahrer durch das Verlöschen der im Normalzustand leuchtenden Positionsanzeige, die mit der Elektronischen Getriebesteuerung in Verbindung steht, im Armaturenbereich anzuzeigen.
Nachteilig ist dabei jedoch, daß diese Warnanzeige nur einen allgemeinen Notfahrbetrieb anzeigen, so daß der Fahrer fälschlicherweise von der Durchführbarkeit einer Fahrtrichtungsänderung ausgehen kann, wenngleich sich das Kraftfahrzeug nach Verstellen des Wählhebels zum Ändern des Fahrprogramms für Vorwärtsfahrt in das Fahrprogramm für Rückwärtsfahrt beim Anfahren in die "falsche" Richtung bewegt.
Bei einer starken Betätigung des Gaspedals kann dann das Kraftfahrzeug auf ein sich in der Umgebung befindendes Hindernis auffahren, da in solch einer Situation die Reaktionszeit, welche dem Fahrer zum Erfassen der Situation zur Verfügung steht, zu kurz sein kann, um einen Unfall durch Betätigen der Fahrzeugbremse zu vermeiden.
So ist in der JP 05322031 A eine Gangwähleinrichtung für ein Automatgetriebe bekanntgeworden, bei der die Wählwelle des Getriebes über einen Stellmotor betätigt wird. Der Stellmotor weist eine elektrische Wirkverbindung zum Wählhebel auf. Zur elektrischen Erkennung der Stellung des Stellmotors und der Wählwelle sind jeweils Sensoren vorgesehen. Die jeweiligen Gangpositionen am Getriebe werden also elektromotorisch geschaltet. Defekte an der (mechanischen) Verbindung von Stellmotor zur Getriebewählwelle, am Stellmotor selbst, am Stellmotor-Positionssensor oder am Getriebe-Positionssensor werden über die Plausibilität von Wählhebelstellung und Stellmotorbewegung erkannt. Im Fehlerfall wird der Fahrer über eine Störanzeige aufgefordert, das Fahrzeug anzuhalten. Bei Fahrzeugstillstand wird dann ein Diagnoseprogramm durchgeführt, wobei der Fahrer die Position P eingelegt und die Bremse betätigt haben muß. Über ein Display wird der Fahrer anschließend über den Fehlerort informiert und ob eine Weiterfahrt unmöglich ist oder ob er - bei minderschweren Fehlern - schnellstmöglich selber eine Werkstatt aufsuchen soll.
Nachteilig ist hierbei jedoch - wie auch bei anderen bekannten Warneinrichtungen, die nur ein aktiviertes Notprogramm des Automatgetriebes optisch anzeigen -, daß diese Störanzeige beim Auftreten des Fehlers nur eine allgemeine Störung anzeigt. Der Fahrer kann fälschlicherweise von der Durchführbarkeit einer Fahrtrichtungsänderung ausgehen, wenngleich sich das Kraftfahrzeug - je nach Fehlerart - nach Verstellen des Wählhebels zum Ändern der Fahrtrichtung beim Anfahren in die "falsche" Richtung bewegen kann. In der Praxis hat sich gezeigt, daß der Fahrer die optische Aufforderung, das Fahrzeug anzuhalten, nicht zwangsläufig mit einem Risiko beim Rangieren im Zuge dieses Anhaltens in Verbindung bringt. Bei den Bemühungen, das Fahrzeug möglichst sicher aus dem fließenden Verkehr zu entfernen, wird der Fahrer situativ durchaus einen rückwärtigen Einparkvorgang versuchen. Detaillinterne Informationen über den tatsächlichen Fehler erhält der Fahrer bei der Gangwähleinrichtung der JP 05322031 A erst nach dem Abstellen des Fahrzeugs und erfolgter Abarbeitung des Diagnoseprogramms. Zu keiner Zeit gibt die dort offenbarte Störanzeige dem Fahrer einen Hinweis auf die Problematik bei einer Fahrtrichtungsänderung.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe und elektrischer Positionserkennung der Wählhebelstellung zur Verfügung zu stellen, mit der bei einer Störung der Signalübertragung zwischen Wählhebel und Getriebe und bei aktiviertem Notfahrprogramm eine Unfallgefahr durch ungewolltes Anfahren in die "falsche" Fahrtrichtung vermieden wird oder zumindest ein Anfahren mit nur geringer Beschleunigung möglich ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Getriebe-/Motorsteuerung gemäß den kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche 1, 2, 3 oder 4 gelöst.
Wenn die erfindungsgemäße Getriebe-/Motorsteuerung gemäß dem Patentanspruch 1 ausgestaltet ist, ist in vorteilhafterweise gewährleistet, daß bei einer Störung einer Signalübertragung von der elektrischen Positionserkennungseinrichtung des Wählhebels an Steuermittel des Automatgetriebes, bei welcher ein Fahrtrichtungswechsel nicht durchführbar ist, nur ein langsames Anfahren des Kraftfahrzeuges möglich ist.
Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges meint, über eine Betätigung des Wählhebels eine Fahrtrichtungsänderung, z.B. von Vorwärtsfahrt in Rückwärtsfahrt, herbeigeführt zu haben, wobei jedoch tatsächlich aufgrund der Störung keine Änderung der eingestellten Gangstufe erfolgte. Mit der erfindungsgemäßen Lösung fährt nämlich das Kraftfahrzeug nicht mit der gesamten zur Verfügung stehenden Motorleistung an, sondern nur mit einer geringen Motorleistung, so daß der Fahrer die tatsächliche Fahrtrichtung erkennen kann und ausreichend Reaktionszeit hat, um einen Schaden an seinem Kraftfahrzeug zu vermeiden.
Alternativ dazu kann die erfindungsgemäße Getriebe-/Motorsteuerung gemäß Patentanspruch 2 ausgebildet sein, wobei mit dieser Lösung ebenfalls auf einfache Art und Weise gewährleistet ist, daß bei einer Störung der Signalübertragung von der elektrischen Positionserkennungseinrichtung des Wählhebels an Steuermittel des Automatgetriebes, bei welcher keine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist, ein Fahrer nicht oder nur mit einer verringerten Beschleunigung bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Kraftfahrzeug in die für ihn "falsche" Fahrtrichtung anfährt.
Durch die Aktivierung der Fahrzeugbremse kann in vorteilhafter Weise ein Unfall vermieden werden. Dabei kann die Fahrzeugbremse von einer getriebeunabhängigen Rechnereinheit derart aktiviert werden, daß ein Anfahren des Kraftfahrzeuges generell verhindert wird oder nur sehr langsam möglich ist.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Patentanspruch 3, welche für sich alleine oder in Kombination mit einer der in den Patentansprüchen 1 und 2 beschriebenen Lösungen vorgesehen sein kann, wird der Vorteil erzielt, daß dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges durch den blockierten Wählhebel angezeigt wird, daß eine Fahrtrichtungsänderung durch Wechsel des Fahrprogramms in dem Automatgetriebe nicht möglich ist und beispielsweise eine sich an eine Vorwärtsfahrt anschließende Rückwärtsfahrt nicht durchführbar ist. Diese erfindungsgemäße Lösung gibt dem Fahrer eine eindeutige Rückmeldung, daß eine Änderung der Fahrtrichtung nicht möglich ist.
Eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung stellt die optische oder akustische Hinweiseinrichtung gemäß Patentanspruch 4 dar, die vorzugsweise im Bereich der Armaturen angeordnet ist.
In einer Weiterbildung der Getriebe-/Motorsteuerung kann es vorgesehen sein, daß die Warneinrichtung wenigstens für eine applizierbare Zeit aktiviert ist.
Damit wird dem Fahrer in vorteilhafter Weise zunächst eindeutig signalisiert, daß eine Störung vorliegt und ein Fahrtrichtungswechsel des Kraftfahrzeuges nicht möglich ist. Nach Ablauf der applizierbaren Zeit können die durch die Warneinrichtung ausgelösten motorseitigen oder bremsenseitigen Eingriffe teilweise zurückgenommen werden, so daß eine größere Fahrzeugmobilität und eine eingeschränkte Weiterfahrt in eine Werkstatt in einem hydraulischen Notfahrprogramm des Automatgetriebes gewährleistet ist, ohne das Sicherheitsrisiko für den Fahrer allzu sehr zu erhöhen.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein äußerst schematisiertes Blockschaltbild einer Getriebe-/Motorsteuerung 1 für ein Automatgetriebe 2 eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges, wobei eine Warneinrichtung 3 zum Anzeigen einer Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Positionserkennungseinrichtung 4 eines Wählhebels 5 an nicht näher dargestellte Steuermittel des Automatgetriebes 2 vorgesehen ist. Über den Wählhebel 5 können mehrere Getriebeschaltstellungen P, R, N, D, I, II, III, IV von einem Fahrer angewählt und elektrisch geschaltet werden.
Die Warneinrichtung 3 ist mit einem Programmodul einer getriebeunabhängigen Rechnereinheit 6 ausgebildet, welche im Notfahrbetrieb des Automatgetriebes 2 bei Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche kleiner als ein Grenzwert ist, an ein Programmodul einer Motorsteuerung 7, welche vorliegend mit einer Digitale Motorelektronik (DME) ausgebildet ist, ein maximal zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl für den Notfahrbetrieb ausgibt. Die getriebeunabhängige Rechnereinheit ist bei der in der Figur gezeigten Ausführung gleichzeitig ein Rechner der Motorsteuerung 7.
In einer anderen, nicht dargestellten Ausgestaltung kann die getriebeunabhängige Rechnereinheit 6 der Warneinrichtung 3 selbstverständlich auch als separates Steuergerät ausgeführt sein.
Das Automatgetriebe 2 ist über eine Signalleitung 8A mit einem in der Figur als "EGS" bezeichneten elektronischen Getriebesteuergerät 9 verbunden, insbesondere zur Übermittlung der getriebeinternen Sensorsignale und der elektrischen Steuerbefehle für die hydraulische Getriebesteuerung. Die Positionserkennungseinrichtung 4 ist über einen CAN(Controller Area Network)-Datenbus 8 mit dem Getriebesteuergerät 9 verbunden. Zur Kommunikation mit anderen Steuereinrichtungen des Fahrzeugs, wie z.B. einer Steuereinrichtung 10 einer Fahrzeugbremse, ist das elektronische Getriebesteuergerät 9 mit diesen ebenfalls über den CAN-Datenbus 8 verbunden.
In einer alternativen Ausführungsform kann die elektrische Signalübertragung zwischen den elektronischen Steuergeräten 6, 7, 9, 10 untereinander und zur Positionserkennungseinrichtung 4 über einzelne Kabel erfolgen.
Eine Störung der Signalübertragung von der Positionserkennungseinrichtung 4 zu den Steuermitteln des Automatgetriebes 2 kann durch eine Störung oder einen Ausfall des elektronischen Getriebesteuergerätes 9 und/oder des CAN-Datenbusses 8 und/oder der Positionserkennungseinrichtung 4 ausgelöst werden. Der Notfahrbetrieb wird dabei von dem elektronischen Getriebesteuergerät 9 ausgelöst. Die nicht näher dargestellte hydraulische Steuereinrichtung in dem Automatgetriebe 2 stellt das Notfahrprogramm ein, so daß das Kraftfahrzeug zumindest eingeschränkt weiter gefahren werden kann.
Die Warneinrichtung 3 erkennt den Notfahrbetrieb durch ein Fehlen eines einen Normalbetrieb anzeigenden Ausgangssignales des elektronischen Getriebesteuergerätes 9.
Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges durch Verstellen des Wählhebels 5 über die Positionserkennungseinrichtung 4 einen Befehl zum Wechsel der Fahrtrichtung oder zum Wechsel des aktuellen Fahrprogrammes, beispielsweise vom "D" nach "I", abgibt, wird bei normaler Funktionsweise der Getriebe-/Motorsteuerung 1 die angewählte Fahrtrichtung oder das angewählte Fahrprogramm in dem Automatgetriebe 2 eingelegt.
Bei einer Störung in der Signalübertragung und Notfahrbetrieb kann eine Veränderung der Position des Wählhebels 5 nicht mehr erkannt werden. Wenn der Fahrer nun den Wählhebel 5 von einer Position für Vorwärtsfahrt D in eine Stellung R, welche der Rückwärtsfahrt zugeordnet ist, verschiebt, wird das Kraftfahrzeug jedoch weiterhin in einem Fahrprogramm für Vorwärtsfahrt betrieben.
Die Warneinrichtung 3 gibt hier ein maximal zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl an die Motorsteuerung 7 aus, damit das Kraftfahrzeug nur mit stark verminderter Beschleunigung und limitierter Zugkraft bzw. mit einer geringen Geschwindigkeit nach vorne anfahren kann. Der Wert des maximal zulässigen Motormomentes oder der maximal zulässigen Motordrehzahl ist entsprechend applizierbar, wobei er im vorliegenden Ausführungsbeispiel derart vorgesehen ist, daß sich das Fahrzeug in Kriechgeschwindigkeit, z.B. mit 8 km/h bewegen kann.
Eine weitere Möglichkeit zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Beschleunigung beim Anfahren des Kraftfahrzeuges bei einer Störung der Signalübertragung ist in einer weiteren, in der Figur gestrichelt dargestellten Ausführungsform ersichtlich, wobei die Warneinrichtung 3 mit ihrer getriebeunabhängigen Rechnereinheit 6 an ein Programmodul einer Steuereinrichtung 10 einer Fahrzeugbremse ein Signal zur Aktivierung der Fahrzeugbremse (nicht dargestellt) ausgibt. Die getriebeunabhängige Rechnereinheit 6 ist dabei in einen Rechner der Steuereinrichtung 10 der Fahrzeugbremse, welche in der gezeigten Ausführung Teil eines ABS-Systems 11 ist, integriert.
Mit dieser Ausführungsvariante ist ebenfalls gewährleistet, daß das Kraftfahrzeug mit verringerter Beschleunigung anfährt oder nur mit einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt werden kann. Es liegt jedoch im Ermessen des Fachmannes, den Bremseingriff durch die Fahrzeugbremse derart vorzusehen, daß ein Anfahren des Fahrzeuges generell verhindert wird.
In einer weiteren, in der Figur strichpunktiert dargestellten Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß die Warneinrichtung 3 mit einer Arretierungseinrichtung 12 zum Blockieren des Wählhebels 5 bei Eintritt der Störung in seiner aktuellen Stellung ausgebildet ist. Damit kann der Fahrer den Wählhebel 5 nicht mehr betätigen und stellt fest, das ein Wechsel des Fahrprogramms nicht mehr möglich ist.
Die Arretierungseinrichtung 12 ist vorliegend als ein stromführend oder als ein stromlos sperrender Magnet ausgebildet, der den Wählhebel 6 in seiner aktuellen Stellung hält.
Im obigen Ausführungsbeispiel ist die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Getriebe-/Motorsteuerung bei einer Signalübertragungsstörung und Auslösung des Notfahrprogramms während einer Vorwärtsfahrt beschrieben. Selbstverständlich ist sie jedoch auch analog bei einer Signalübertragungsstörung und Auslösung des Notfahrprogramms während einer Rückwärtsfahrt wirksam.
In diesem Fall blockiert z.B. die Arretierungseinrichtung 12 den Wählhebel in der Stellung "R". Die beschriebenen motorseitigen und bremsenseitigen Eingriffe sind unabhängig von der Wählhebelposition wirksam. Das Automatgetriebe 2 verbleibt hydraulisch im Rückwärtsgang, mindestens solange kein Systemreset durch Abschalten des Zündstromes durchgeführt wird.
Bezugszeichen
1
Getriebe-/Motorsteuerung
2
Automatgetriebe
3
Warneinrichtung, Programmodul
4
Positionserkennungseinrichtung
5
Wählhebel
6
getriebeunabhängige Rechnereinheit
7
Motorsteuerung, Digitale Motorelektronik (DME)
8
CAN(Controller Area Network)-Datenbus
8A
Signalleitung
9
elektronisches Getriebesteuergerät (EGS)
10
Steuereinrichtung einer Fahrzeugbremse
11
Fahrzeugbremssystems, Anti-Blockier-System (ABS)
12
Arretierungseinrichtung
P
Parken
R
Rückwärtsfahrt
N
Neutral
D
Vorwärtsfahrt, Drive
I
Vorwärtsfahrt
II
Vorwärtsfahrt
III
Vorwärtsfahrt
IV
Vorwärtsfahrt

Claims (11)

  1. Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe, welche eine Warneinrichtung für eine Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Positionserkennungseinrichtung eines Wählhebels, mittels dem von einem Fahrer mehrere Getriebeschaltstellungen (P, R, N, D, I, II, III, IV) anwählbar sind, über eine Elektronische Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Warneinrichtung (3) zur Anzeige, daß keine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist, mit einem Programmodul einer getriebeunabhängigen Rechnereinheit (6) ausgebildet ist, welche bei der Störung der Signalübertragung in einem Notfahrbetrieb des Automatgetriebes (2) und Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als ein Grenzwert ist, an ein Programmodul einer Motorsteuerung (7) ein maximal zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl und/oder eine maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit für den Notfahrbetrieb ausgibt.
  2. Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe, welche eine Warneinrichtung für eine Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Positionserkennungseinrichtung eines Wählhebels, mittels dem von einem Fahrer mehrere Getriebeschaltstellungen (P, R, N, D, I, II, III, IV) anwählbar sind, über eine Elektronische Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Warneinrichtung (3) zur Anzeige, daß keine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist, mit einem Programmodul einer getriebeunabhängigen Rechnereinheit (6) ausgebildet ist, welche bei der Störung der Signalübertragung in einem Notfahrbetrieb des Automatgetriebes (2) und Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als ein Grenzwert ist, an ein Programmodul einer Steuereinrichtung (10) einer Fahrzeugbremse ein Signal zur Aktivierung der Fahrzeugbremse ausgibt.
  3. Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe, welche eine Warneinrichtung für eine Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Positionserkennungseinrichtung eines Wählhebels, mittels dem von einem Fahrer mehrere Getriebeschaltstellungen (P, R, N, D, I, II, III, IV) anwählbar sind, über eine Elektronische Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Warneinrichtung (3) zur Anzeige, daß keine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist, mit einer Arretierungseinrichtung (12) ausgebildet ist, die den Wählhebel (5) bei Eintritt der Störung der Signalübertragung in einem Notfahrbetrieb des Automatgetriebes (2) in seiner aktuellen Stellung blockiert.
  4. Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe, welche eine Warneinrichtung für eine Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Positionserkennungseinrichtung eines Wählhebels, mittels dem von einem Fahrer mehrere Getriebeschaltstellungen (P., R, N, D, I, II, III, IV) anwählbar sind, über eine Elektronische Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Warneinrichtung (3) mit einer optischen oder akustischen Hinweiseinrichtung ausgebildet ist, welche dem Fahrer bei Eintritt der Störung der Signalübertragung in einem Notfahrbetrieb des Automatgetriebes (2) ein optisches oder akustisches, eindeutiges Signal gibt, daß eine Fahrtrichtungsänderung nicht mehr möglich ist.
  5. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Notfahrbetrieb bei einer Störung und/oder einem Ausfall eines elektronischen Getriebesteuergerätes (9) und/oder eines CAN-Datenbusses (8) und/oder der Positionserkennungseinrichtung (4) des Wählhebels (5) erkannt wird.
  6. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Notfahrbetrieb erkannt wird, wenn von der Warneinrichtung (3) ein Fehlen eines einen Normalbetrieb anzeigenden Ausgangssignales des elektronischen Getriebesteuergerätes (9) erkannt wird.
  7. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Warneinrichtung (3) wenigstens für eine bestimmte Zeit nach Eintritt der Störung und des Notfahrbetriebes aktiviert ist.
  8. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die getriebeunabhängige Rechnereinheit (6), in welche das Programmodül der Warneinrichtung (3) integriert ist, ein separater Rechner oder ein Rechner der Motorsteuerung (7) oder ein Rechner der Steuereinrichtung (10) der Fahrzeugbremse ist.
  9. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das maximale Motormoment und/oder die maximale Motordrehzahl oder die Bremswirkung der Fahrzeugbremse derart vorgesehen ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Anfahren in dem Notbetrieb maximal einer Kriechgeschwindigkeit entspricht.
  10. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremse elektrisch angesteuert ist.
  11. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungseinrichtung (12) als ein Magnet ausgebildet ist, welcher den Wählhebel (5) stromführend oder stromlos in seiner aktuellen Stellung blockiert.
EP00907639A 1999-03-04 2000-02-26 Getriebe- und motorsteuerung für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe Expired - Lifetime EP1157225B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19909496A DE19909496A1 (de) 1999-03-04 1999-03-04 Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe
DE19909496 1999-03-04
PCT/EP2000/001618 WO2000052360A1 (de) 1999-03-04 2000-02-26 Getriebe-/motorsteuerung für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1157225A1 EP1157225A1 (de) 2001-11-28
EP1157225B1 true EP1157225B1 (de) 2002-07-31

Family

ID=7899684

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00907639A Expired - Lifetime EP1157225B1 (de) 1999-03-04 2000-02-26 Getriebe- und motorsteuerung für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6554738B1 (de)
EP (1) EP1157225B1 (de)
DE (2) DE19909496A1 (de)
WO (1) WO2000052360A1 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10012833A1 (de) * 2000-03-16 2001-09-20 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit einem von einer elektronischen Getriebeeinheit gesteuerten Getriebe
DE10129548B4 (de) 2001-06-19 2008-06-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Belastungsreduzierung von Automatgetrieben bei Notprogrammschaltungen
US8194536B2 (en) * 2001-08-31 2012-06-05 Continental Automotive Systems, Inc. Vehicle active network with fault tolerant devices
WO2003099603A1 (en) * 2002-05-24 2003-12-04 Cooper, James, W. System for the control of multiple transmissions in a multi-combination vehicle
JP2004322740A (ja) * 2003-04-22 2004-11-18 Toyota Motor Corp 車両用制御装置の故障診断装置
US7278526B2 (en) * 2004-04-23 2007-10-09 Delphi Technologies, Inc. Integrated position switch/brake transmission shift interlock for electronic gear indication
DE102006046208A1 (de) * 2006-09-29 2008-04-10 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102006048255A1 (de) 2006-10-12 2008-04-17 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung zur elektronischen Steuerung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug
DE102007013511A1 (de) 2007-03-21 2008-09-25 Audi Ag Kraftfahrzeug mit einem X-by-wire-System und Verfahren zum Betreiben eines X-by-wire-Systems eines Kraftfahrzeugs
US8155847B2 (en) 2008-06-03 2012-04-10 GM Global Technology Operations LLC Electronic transmission shifting architecture with maximized availability
DE102009021894A1 (de) * 2008-06-12 2009-12-17 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102012201145A1 (de) * 2012-01-26 2013-08-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Überprüfen eines Notlaufzustandes bei einem Getriebe
DE102012112144A1 (de) * 2012-12-12 2014-06-26 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Betätigungsanordnung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe und für eine Bremsvorrichtung sowie Verfahren zum Betätigen einer derartigen Betätigungsanordnung
US9322471B2 (en) * 2013-07-16 2016-04-26 GM Global Technology Operations LLC Music-based indication for electronic transmission range selection

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0361760A (ja) * 1989-07-28 1991-03-18 Aisin Aw Co Ltd シフトレバー位置検出手段の故障検出装置
JPH05322031A (ja) * 1992-05-19 1993-12-07 Nissan Motor Co Ltd 自動変速装置の自己診断装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE420296B (sv) 1980-11-28 1981-09-28 Saab Scania Ab Forfarande for att forhindra felaktigt vexelval vid en fordonstransmission
US4922769A (en) * 1987-07-16 1990-05-08 Automotive Products (U.S.A.) Inc. Electrical control system for control of an automatic transmission apparatus
IT1226705B (it) 1987-08-14 1991-02-05 Zahnradfabrik Friedrichshafen Dispositivo per sorvegliare lo stato di comando di una unita' motrice di un autoveicolo.
DE3827248A1 (de) 1987-08-14 1989-02-23 Zahnradfabrik Friedrichshafen Vorrichtung zur ueberwachung des schaltzustandes einer antriebseinheit eines kraftfahrzeuges
JPH0320169A (ja) * 1989-06-15 1991-01-29 Zexel Corp 車輛用自動変速装置
WO1993013340A1 (en) 1991-12-23 1993-07-08 Caterpillar Inc. Vehicle diagnostic control system
US5409434A (en) * 1992-01-30 1995-04-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system with failsafe for shift-by-wire automatic transmission
JP2976688B2 (ja) 1992-03-27 1999-11-10 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JPH0640272A (ja) * 1992-07-22 1994-02-15 Jatco Corp エンジン・自動変速機の制御装置
DE4302925C2 (de) * 1993-02-03 1998-09-24 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Fehlermeldung bei Fahrzeugen
DE4422257C1 (de) * 1994-06-24 1995-11-16 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrstufenwähleinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe
GB2315132B (en) 1996-07-06 1999-11-24 Delphi France Automotive Sys Engine torque control
DE19643812A1 (de) * 1996-10-30 1998-05-07 Zahnradfabrik Friedrichshafen Parksperre für ein Automatgetriebe

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0361760A (ja) * 1989-07-28 1991-03-18 Aisin Aw Co Ltd シフトレバー位置検出手段の故障検出装置
JPH05322031A (ja) * 1992-05-19 1993-12-07 Nissan Motor Co Ltd 自動変速装置の自己診断装置

Also Published As

Publication number Publication date
US6554738B1 (en) 2003-04-29
DE50000340D1 (de) 2002-09-05
WO2000052360A1 (de) 2000-09-08
DE19909496A1 (de) 2000-09-07
EP1157225A1 (de) 2001-11-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1157225B1 (de) Getriebe- und motorsteuerung für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe
EP0814287B1 (de) Parksperre für ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe
EP0314698B1 (de) Hilfskraftlenkung, insbesondere für kraftfahrzeuge
DE102007029773A1 (de) Parklenkassistenzsystem und Verfahren zum Unterstützen eines Ausparkvorgangs
EP1062439B1 (de) Automatikgetriebe in kraftfahrzeugen
DE102009057646B4 (de) Parkassistenzsystem
DE102015115277B4 (de) Shift-by-wire steuervorrichtung
WO2008058857A1 (de) Verfahren zur notbetätigung eines automatisierten fahrzeug-doppelkupplungsgetriebes
EP2739883B1 (de) Verfahren und steuergerät für eine antriebsstrang-komponente
DE10231819A1 (de) Notfahreinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe
EP1972514B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem X-by-wire-System und Verfahren zum Betreiben eines X-by-wire-Systems eines Kraftfahrzeugs
EP3083348B1 (de) Kraftfahrzeug
EP1063453A1 (de) Steuereinrichtung zur Realisierung einer automatischen Park-und/oder Wegrollsperre für ein Kraftfahrzeug
DE102010007899B4 (de) Kraftfahrzeug mit einem Längsführungssystem mit STOP- & GO-Funktion und einer automatisch einlegbaren Parkbremse
DE19963782B4 (de) Steuerung für ein Fahrzeug mit einer Getriebesteuerung
EP3735545B1 (de) Verfahren zum steuern eines kraftfahrzeuges mit parksperre
DE19846193A1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Steuerung des Bremssystemes bei einem Kraftfahrzeug
EP3740406B1 (de) Assistenzsystem für ein fahrzeug
DE19804640A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe
EP0408899B1 (de) Antriebsschlupfregelsystem
DE102016224506B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Parksperrensystems
WO1999050094A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines fehlersignals bei einem kraftfahrzeug
DE19823598B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Anzeigen der Neutralstellung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen Schaltgetriebes
DE3508879A1 (de) Steuerschaltung fuer kraftfahrzeuge
EP1165348B1 (de) Vorrichtung zur erhöhung der sicherheit bei einem fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20010919

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20020315

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB SE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 50000340

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020905

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20020829

ET Fr: translation filed
REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

Ref document number: 1157225E

Country of ref document: IE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20030506

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20091218

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20120221

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20120222

Year of fee payment: 13

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110227

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20130226

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20131031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130226

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130228

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20190212

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 50000340

Country of ref document: DE