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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Parksperrensystems für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
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Bei automatisierten Parksperrensystemen beziehungsweise bei automatisierten Parksperren von Kraftfahrzeugen, insbesondere mit automatischen oder automatisierten KraftfahrzeugGetrieben, ist die Parksperre im Allgemeinen nicht direkt mechanisch mit einer vom Fahrer des Fahrzeugs bedienbaren Fahrstufenwähleinrichtung verbunden, sondern wird von einem Aktor betätigt, welcher unter anderem in Abhängigkeit von einem elektrischen Signal von der vom Fahrer des Fahrzeugs bedienbaren Fahrstufenwähleinrichtung automatisch gesteuert wird.
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Die Fahrstufenwähleinrichtung kann dabei eine Parkstufe P zum Einlegen der Parksperre und eine neutrale Fahrstufe N zur Einstellung einer Neutralstellung des Getriebes, insbesondere die Einstellungen P, R, N, D aufweisen. Wenn der Fahrer die Parkstufe P der Fahrstufenwähleinrichtung auswählt, wird die Parksperre üblicherweise geschlossen.
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Unter bestimmten Bedingungen kann die Parksperre jedoch auch automatisch geschlossen werden. Zum Beispiel kann - wenn an der Fahrstufenwähleinrichtung eine neutrale Fahrstufe N gewählt wird oder gewählt worden ist - eine sogenannte N-Haltephase vorgesehen sein, während der das Getriebe in der Neutralstellung gehalten und nach Beendigung der N-Haltephase die Parksperre automatisch eingelegt wird. Dabei kann die N-Haltephase beispielsweise nach einem vorbestimmten Zeitraum und/oder unter bestimmten Bedingungen, zum Beispiel, wenn ein Antriebsmotor des Fahrzeugs ausgeschaltet wird oder ist und/oder das Fahrzeug still steht, automatisch beendet werden.
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Aus der
DE 10 2007 042 210 A1 ist ein Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Parksperrensystems bekannt, in dem eine Parksperre automatisch eingelegt wird. Dabei kann eine aktivierte Neutralstellung des Getriebes unabhängig von der an der Fahrstufenwähleinrichtung gewählten neutralen Fahrstufe N automatisch beendet und die Parksperre automatisch eingelegt werden.
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Aus der
DE 10 2007 000 560 B3 und der
DE 10 2007 040 904 A1 sind Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Parksperrensystems bekannt, in denen durch eine zur Fahrstufenwähleinrichtung zusätzliche Bedieneinrichtung eine N-Haltephase, in der sich das Getriebe in einer Neutralstellung befindet, aktivierbar ist. Wenn die N-Haltephase aktiviert ist, kann ein akustisches und/oder optisches Signal an den Fahrer ausgegeben werden, um diesen daran zu ermahnen, dass das Fahrzeug rollen kann.
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Aus der
DE 10 2012 222 183 A1 ist Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Parksperrensystems bekannt, in dem ein Neutralstellunghaltemodus vorgesehen ist, in dem, wenn detektiert wird, dass ein Fahrer das Fahrzeug verlassen hat, das Getriebe in der Neutralstellung bleibt und nicht in die Parkstellung geschaltet wird.
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Die im Stand der Technik bekannten Verfahren sind jedoch noch nicht optimal ausgebildet. So können im Fahrzeuginnenraum an den Fahrer ausgegebene, beispielsweise akustische und/oder optische, Signale von Personen außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise die dann Arbeiten, zum Beispiel Wartungs- und/oder Montagearbeiten an dem Fahrzeug, beispielsweise im Motorraum, durchführen, nicht wahrgenommen, beispielsweise überhört und/oder übersehen werden. Ein unerwartetes, automatisches Einlegen der Parksperre, beispielsweise nach Beendigung einer N-Haltephase, kann Arbeiten, beispielsweise Wartungs- und/oder Montagearbeiten, an dem Fahrzeug behindern. Zudem kann ein unerwartetes, automatisches Einlegen der Parksperre, beispielsweise nach Beendigung einer N-Haltephase, gegebenenfalls ein Gefahrenpotential für Personen, welche Arbeiten in der Nähe der Parksperre verrichten, darstellen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, das eingangs genannte Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Parksperrensystems für ein Kraftfahrzeug, derart auszugestalten und weiterzubilden, dass auf einfache und kostengünstige Weise ein Hinweis auf ein automatisches Einlegen der Parksperre ausgegeben werden kann, insbesondere welcher beispielsweise (auch) außerhalb des Fahrzeuginnenraums und insbesondere im Motorraum und/oder in der Nähe der Parksperre wahrgenommen werden kann.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Parksperrensystems mit einer automatisierten Parksperre für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Automatikfahrzeug, ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug, beispielsweise mit einem automatischen oder automatisierten Kraftfahrzeug-Getriebe, nun zunächst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Dabei ruckelt mindestens ein bewegliches Teil des Parksperrensystems zunächst zumindest einmal bevor die Parksperre, beispielsweise nach Beendigung einer N-Haltephase, automatisch eingelegt wird. Bei dem mindestens einmaligen Ruckeln kann das mindestens eine bewegliche Teil des Parksperrensystems insbesondere eine, beispielsweise schnelle, Hin- und/oder Herbewegung über eine bezüglich dessen maximaler Beweglichkeit geringe, insbesondere sehr geringe, Strecke durchführen.
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Durch das mindestens einmalige Ruckeln kann ein haptisches und/oder optisches und beispielsweise auch akustisches Signal ausgegeben werden, welches auf ein automatisches Einlegen der Parksperre hinweist beziehungsweise davor warnt und beispielsweise (auch) außerhalb des Fahrzeuginnenraums und insbesondere im Motorraum und/oder in der Nähe der Parksperre wahrgenommen werden kann. So können auch Personen außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise welche Arbeiten, zum Beispiel Wartungs- und/oder Montagearbeiten, an dem Fahrzeug, insbesondere im Motorraum und/oder in der Nähe der Parksperre, durchführen, dann auf ein automatisches Einlegen der Parksperre, beispielsweise nach Beendigung einer N-Haltephase, hingewiesen und insbesondere davor gewarnt werden. Zum Beispiel kann so eine „Einklemmwarnung“ ausgegeben werden, insbesondere also Personen, welche am Fahrzeug arbeiten, vor einem Einklemmen durch die Parksperre gewarnt werden, zum Beispiel so, dass diese ihre Hände aus dem Einklemm-Gefahrenbereich herausnehmen können. So können Arbeiten, zum Beispiel Wartungs- und/oder Montagearbeiten, an dem Fahrzeug erleichtert und die Sicherheit von Arbeiten, beispielsweise im Motorraum und/oder in der Nähe der Parksperre, durchführenden Personen erhöht werden. Dies kann ohne den Einsatz von zusätzlichen Komponenten und insbesondere mit einem geringen Aufwand, beispielsweise ohne Auswertung eines Haubenschaltersignals und/oder ohne eines permanenten Verbrauchs elektrischer Energie und/oder ohne (De-)Montage von Schutzdeckeln, erzielt werden. Das Verfahren kann somit auf besonders einfache und kostengünstige Weise realisiert werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ruckelt das mindestens eine bewegliche Teil des Parksperrensystems zunächst mehrmals. Dabei kann das mindestens eine bewegliche Teil des Parksperrensystems insbesondere mehrmals eine, beispielsweise schnelle, Hin- und/oder Herbewegung über eine bezüglich dessen maximaler Beweglichkeit geringe, insbesondere sehr geringe, Strecke durchführen. So kann das haptische und/oder optische und beispielsweise auch akustische Signal verstärkt und noch besser wahrgenommen werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ruckelt das mindestens eine bewegliche Teil des Parksperrensystems zunächst mindestens einmal, insbesondere mehrmals, und nach Ablauf einer bestimmten Verweilzeit wird erst die Parksperre eingelegt. Dadurch, dass vor dem Einlegen der Parksperre eine bestimmte Verweilzeit vorgesehen ist, wird Personen, beispielsweise welche Arbeiten an dem Fahrzeug, insbesondere im Motorraum und/oder in der Nähe der Parksperre, durchführen, Zeit gegeben auf das Signal beziehungsweise auf den (Warn-)Hinweis zu reagieren und beispielsweise entsprechende Vorkehrungen zu treffen, wie ein Einlegen der Parksperre, beispielsweise durch Betätigung einer Notentriegelung, zu verhindern, beispielsweise um das Fahrzeug rollfähig zu halten, und/oder sich aus einem Gefahrenbereich, insbesondere in der Nähe der Parksperre, zurück zu ziehen. Die bestimmte Verweilzeit kann insbesondere ≥ 1 Sekunde, beispielsweise insbesondere auch mehrere Sekunden betragen.
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Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung wird die Parksperre nach Ablauf der bestimmten Verweilzeit mit einer bestimmten Einlegegeschwindigkeit und/oder über eine bestimmte Einlegezeit eingelegt, welche, insbesondere deutlich, langsamer als deren maximale Verfahrgeschwindigkeit beziehungsweise, insbesondere deutlich, länger als deren Einlegezeit unter Volllast, beispielsweise länger als deren Ein- und Auslegezeit unter Volllast ist. Zum Beispiel kann die bestimmte Einlegezeit, insbesondere deutlich, länger als 750 ms sein und beispielsweise ≥ 2 Sekunden betragen. So kann auch Personen, beispielsweise welche Arbeiten an dem Fahrzeug, insbesondere im Motorraum und/oder in der Nähe der Parksperre, durchführen, welche das Signal beziehungsweise den (Warn-)Hinweis nicht wahrgenommen oder ignoriert haben, entsprechend Zeit gegeben werden sich aus einem Gefahrenbereich, insbesondere in der Nähe der Parksperre, zurück zu ziehen. So kann - verglichen mit einem plötzlichen automatischen Schließen der Parksperre - eine Einklemmgefahr deutlich reduziert werden.
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Gegebenfalls kann das System auf diese Weise sogar so ausgestaltet werden, dass anderweitige Sicherheitsmaßnahmen, wie ein sofortiges Einlegen der Parksperre und/oder eine sofortige Beendigung der N-Haltephase beim Öffnen des Motorraums und/oder die Verwendung von schwer löslichen Sicherheitsabdeckungen, unnötig werden und auf diese Weise zum Beispiel elektrische Energie, beispielsweise zur Auswertung eines Haubenschaltersignals (Ruhestromproblem) eingespart und/oder das Fahrzeug über einen gewissen Zeitraum rollfähig gehalten und/oder der (De-)Montageaufwand verringert werden kann.
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Das mindestens eine bewegliche Teil des Parksperrensystems kann insbesondere ein Parksperrenbetätigungselement sein. Zum Beispiel kann das mindestens eine bewegliche Teil des Parksperrensystems ein Parksperrenhebel und/oder ein Parksperrenseilzug und/oder ein Parksperrenaktor sein.
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Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden werden einige bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
- 1 in einer schematischen Darstellung eine Ausführungsform eines mit einem erfindungsgemäßen Verfahren ansteuerbaren automatisierten Parksperrensystems.
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1 zeigt, dass das Parksperrensystem 10 eine automatisierte Parksperre 1 aufweist. Die automatisierte Parksperre 1 ist dabei in einem Getriebe 6 integriert oder als Getriebeanbauteil ausgestaltet.
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1 deutet an, dass die automatisierte Parksperre 1, insbesondere ein Parksperrenhebel 1' und/oder eine Parksperrenwelle der Parksperre, über einen Parksperrenseilzug 2 mit einem Parksperrenaktoradapter 3' verbunden ist, insbesondere in dem ein Parksperrenaktor 3 anordenbar ist.
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1 zeigt, dass das automatisierte Parksperrensystem 10 weiterhin eine vom Fahrer des Fahrzeugs bedienbare Fahrstufenwähleinrichtung 4, beispielsweise eine sogenannte Schaltbetätigung, zum Beispiel einen Schalthebel, aufweist. Die Fahrstufenwähleinrichtung 4 kann dabei insbesondere eine neutrale Fahrstufe N zur Einstellung einer Neutralstellung des Getriebes 6, eine Parkstufe P zum Einlegen der Parksperre 1, eine Vorwärts-Fahrstufe D zur Einstellung eines Vorwärtsgangs des Getriebes 6 und eine Rückwärts-Fahrstufe R zur Einstellung eines Rückwärtsgangs des Getriebes 6 aufweisen.
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Wenn der Fahrer die Parkstufe P der Fahrstufenwähleinrichtung 4 auswählt, wird die Parksperre 1 geschlossen. Unter bestimmten Bedingungen kann die Parksperre 1 jedoch auch durch das Parksperrensystem 10 automatisch geschlossen werden. Zum Beispiel kann - wenn an der Fahrstufenwähleinrichtung 4 eine neutrale Fahrstufe N gewählt wird oder ist - eine N-Haltephase vorgesehen sein, während der das Getriebe 6 in der Neutralstellung gehalten und nach Beendigung der N-Haltephase die Parksperre 1 automatisch eingelegt wird. Dabei kann die N-Haltephase beispielsweise nach einem vorbestimmten Zeitraum, zum Beispiel etwa 20 Minuten, und/oder unter bestimmten Bedingungen, zum Beispiel wenn ein Antriebsmotor des Fahrzeugs ausgeschaltet wird oder ist und/oder zum Beispiel wenn die Zündung aus ist und/oder ausgeschaltet wird, automatisch beendet werden.
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Bei dem in 1 gezeigten automatisierten Parksperrensystem 10 ist die vom Fahrer des Fahrzeugs bedienbare Fahrstufenwähleinrichtung 4 nicht direkt mechanisch, sondern mittels eines so genannten „Shift-by-Wire-Systems“ mit der Parksperre 1 verbunden. Dabei ist die Fahrstufenwähleinrichtung 4 über eine Signalleitung 5' mit einem Steuergerät 5, zum Beispiel einen CAN-Bus, beispielsweise mit dem Getriebesteuergerät, verbunden, welches über eine weitere Signalleitung 5" mit dem Parksperrenaktor 3 verbunden ist. Der Parksperrenaktor 3 kann beispielsweise einen Mikrokontroller aufweisen, welcher ein Ein- und Auslegen der Parksperre 1 regelt, die aktuelle Position der Parksperre 1 beziehungsweise des Parksperrenseils 2 ermittelt und mit dem Steuergerät 5, welches insbesondere als Parksperrenmaster dient, kommuniziert.
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Der Parksperrenaktor 3 ist in dem Parksperrenaktoradapter 3' montiert. Der Parksperrenaktor 3 und der Parksperrenaktoradapter 3' können beispielsweise in einem Mitteltunnel unterhalb der Fahrstufenwähleinrichtung 4 angeordnet sein. Der Parksperrenseilzug 2, zum Beispiel in Form eines Stahlseils, ist dabei, beispielsweise an einem Getriebegehäuse, durch ein Widerlager befestigt.
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Der Parksperrenaktor 3 ist über den Parksperrenseilzug 2 mit dem Parksperrenhebel 1' und darüber wiederum mit einer Parksperre/Parksperrenklinke 1 am Getriebe 6, insbesondere mechanisch, verbunden. Durch Ziehen oder Drücken am Parksperrenseilzug 2 durch den Parksperrenaktor 3 kann der Parksperrenhebel 1' bzw. die Parksperre/Parksperrenklinke 1 bewegt werden.
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Um bei Arbeiten im Bereich des Parksperrenhebels 1', zum Beispiel zwischen Parksperrenhebel 1' und Getriebegehäuse, und/oder zwischen Parksperrenseilzug 2, insbesondere Seilzugseele und Widerlager, eine Einklemmgefahr bei einem automatischen Einlegen der Parksperre 1 zu verringern und die Sicherheit von in diesem Bereich arbeitenden Personen zu erhöhen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass mindestens ein bewegliches Teil 1',2,3 des Parksperrensystems 10, beispielsweise der Parksperrenhebel 1', der Parksperrenseilzug 2, und/oder der Parksperrenaktor 3 zunächst mindestens einmal, beispielsweise mehrfach, ruckelt, wenn die Parksperre 1 (bzw. die im Getriebe 6 vorgesehene Parksperrenklinke) automatisch eingelegt wird.
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Dabei kann insbesondere das Steuergerät 5 (Parksperrenmaster) dem Parksperrenaktor 3 mitteilen, ob es sich bei einem Einlegen der Parksperre 1 zum Beispiel um einen, insbesondere vom Fahrer angeforderten, (normalen) Einlegevorgang der Parkstufe P, beispielsweise aus der Vorwärts-Fahrstufe D oder der Rückwärts-Fahrstufe R oder um einen automatischen Einlegevorgang, zum Beispiel nach Beendigung der N-Haltephase, handelt.
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Bei einem (normalen) Einlegevorgang der Parkstufe P kann dabei die Parksperre 1 so schnell wie möglich eingelegt werden.
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Beim einem automatischen Einlegevorgang der Parksperre 1, beispielsweise aus der N-Haltephase, kann das Einlegen dann jedoch in mehreren Stufen erfolgen, um beispielsweise Personen, die in der Nähe der Parksperre 1 und/oder im Motorraum, arbeiten zu warnen und zu schützen, wie oben geschildert.
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In einer ersten Phase ruckelt dabei das mindestens eine bewegliche Teil 1',2,3 des Parksperrensystems 10, beispielsweise der Parksperrenhebel 1', die der Parksperrenseilzug 2, und/oder der Parksperrenaktor 3, zunächst mindestens einmal, beispielsweise mehrfach. So kann ein haptisches, optisches und akustisches (Warn-)Signal ausgegeben werden. Insbesondere ruckelt der Parksperrenaktor 3 und betätigt die anderen beweglichen Teile, wie den Parksperrenseilzug 2, den Parksperrenhebel 1' (oder eine Parksperrenwelle) und/oder auch eine Parksperrenklinke entsprechend „ruckelnd“.
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Danach kann in einer zweiten Phase eine bestimmte Verweilzeit, beispielsweise von ≥ 1 Sekunde, vorgesehen sein, insbesondere in der das mindestens eine bewegliche Teil 1',2,3 des Parksperrensystems 10 in einer ausgelegten Position verweilt.
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Nach Ablauf der bestimmten Verweilzeit wird dann in einer dritten Phase erst der Einlegevorgang der Parksperre 1 vorgenommen. Dabei verfährt die Parksperre 1 von der ausgelegten Position, insbesondere langsam mit einer bestimmten Einlegegeschwindigkeit und/oder über eine bestimmte Einlegezeit, insbesondere welche deutlich langsamer als deren maximale Verfahrgeschwindigkeit beziehungsweise deutlich länger als deren Einlegezeit unter Volllast ist, beispielsweise über ≥ 2 Sekunden, in eine eingelegte Position. Personen, die am Fahrzeug arbeiten werden dadurch gewarnt und können beispielsweise ihre Hände aus dem Einklemm-Gefahrenbereich herausnehmen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- automatisiertes Parksperrensystem
- 1
- automatisierte Parksperre
- 1'
- Parksperrenhebel und/oder Parksperrenwelle
- 2
- Parksperrenseilzug
- 3
- Parksperrenaktor
- 3'
- Parksperrenaktoradapter
- 4
- Fahrstufenwähleinrichtung, beispielsweise Schalthebel
- 5
- Steuergerät
- 5',5'',5'''
- Signalleitungen
- 6
- Getriebe
