DE102012222183A1

DE102012222183A1 - Verfahren und System zur Bereitstellung eines Neutralstellungshaltemodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe

Info

Publication number: DE102012222183A1
Application number: DE102012222183A
Authority: DE
Inventors: Matthew Luke Fyie; Todd Curtis Spaulding; Brian J. Deurloo; Mark Edward Zyskowski; William Russel Goodwin; Charles C. Poon; Christopher Lee Danks; Richard Reynolds Hathaway; Jeffrey James Tumavitch
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-12-09
Filing date: 2012-12-04
Publication date: 2013-06-13
Also published as: CN103161936A; CN103161936B; US8897978B2; US20130151095A1

Abstract

Ein Verfahren und ein System stellen einen Neutralstellungshaltemodus in einem Fahrzeug bereit, das ein Shift-By-Wire-Getriebe mit einem "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal aufweist. Der Neutralstellungshaltemodus wird bei Detektieren, wenn der Getriebesteuermechanismus erstmals zum Wählen der Neutralstellung verwendet worden ist, wenn eine Fahrertür geöffnet ist, oder ein zweites Mal zum Wählen der Neutralstellung verwendet worden ist, aufgerufen. Im Neutralstellungshaltemodus bleibt das Getriebe in der Neutralstellung und schaltet nicht in die Parkstellung, wenn detektiert wird, dass ein Fahrer das Fahrzeug verlassen hat.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge und insbesondere ein Verfahren und ein System zur Bereitstellung eines Neutralstellungshaltemodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe.
Ein herkömmliches Automatikgetriebe enthält eine Getriebesteuervorrichtung, die zur Steuerung des Getriebes eines Kraftfahrzeugs eingesetzt wird. Die Getriebesteuervorrichtung wird zum Wählen von mehreren Bereichen verwendet, wie zum Beispiel der Parkstellung, in der das Getriebe gesperrt ist, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug bewegt, der Neutralstellung, in der das Getriebe ein freies Bewegen des Fahrzeugs gestattet, zum Beispiel wenn es geschleppt wird, der Rückwärtsgangstellung, in der das Getriebe gestattet, dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, und eines oder mehrerer Fahrbereiche, die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ermöglichen. In der Regel liegt die Getriebesteuervorrichtung in Form eines Hebels vor, der mit einer mechanischen Verbindung, wie zum Beispiel einem Kabel oder einer Hydraulikleitung, mit dem Getriebe verbunden ist. In der Regel ist der Hebel auch mit einer Anzeigevorrichtung verbunden. Wenn der Getriebesteuermechanismus von einem Bereich in den anderen bewegt wird, schaltet die mechanische Verbindung das Getriebe physisch in den gewählten Bereich und die Anzeigevorrichtung bewegt sich, um dem Fahrer anzuzeigen, welcher Bereich gewählt worden ist. Selbst wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist, kann der Fahrer den aktuellen Getriebebereich anhand der Anzeigevorrichtung bestimmen und kann in einigen Fällen den Getriebesteuermechanismus in die Neutralstellung bewegen, wenn das Fahrzeug zum Beispiel geschleppt werden soll.
Das herkömmliche Automatikgetriebe verwendet mehrere Reibelemente für automatisches Schalten der Gangübersetzung. Allgemein ausgedrückt können diese Reibelemente als Drehmoment herstellende Elemente beschrieben werden, obgleich sie häufiger als Kupplungen oder Bremsen bezeichnet werden. Die Reibelemente funktionieren dahingehend, Kraftflusswege von einem Verbrennungsmotor zu einem Satz von Fahrzeugantriebsrädern herzustellen. Bei der Beschleunigung des Fahrzeugs wird das Gesamtübersetzungsverhältnis, das das Verhältnis einer Getriebeeingangswellendrehzahl zu einer Getriebeausgangswellendrehzahl ist, während eines Hochschaltens der Übersetzung, während die Fahrzeuggeschwindigkeit für einen gegebenen Motordrosselklappenbereich zunimmt, reduziert. Ein Herunterschalten zum Erreichen eines größeren Übersetzungsverhältnisses erfolgt, wenn ein Motordrosselklappenbereich für irgendeine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer wird, während der Motordrosselklappenbereich verkleinert wird. In modernen Automatikgetrieben sind verschiedene Planetengetriebekonfigurationen zu finden. Die Grundprinzipien der Schaltkinematik bleiben jedoch ähnlich. Das Schalten eines Automatikgetriebes mit mehreren Planetenradsätzen wird begleitet von Betätigen und/oder Freigeben von Reibelementen zur Änderung der Drehzahl- und Drehmoment-Beziehungen durch Ändern des Drehmomentpfads durch die Planetenradsätze. Reibelemente werden in der Regel auf Grundlage der Position der Getriebesteuervorrichtung entweder hydraulisch oder mechanisch betätigt.
Bei einer Shift-By-Wire-Getriebeanordnung ist die mechanische Verbindung zwischen der Getriebesteuervorrichtung und dem Getriebe eliminiert. Stattdessen überträgt die Getriebesteuervorrichtung ein elektrisches Signal entlang einem Draht zu einer elektronischen Steuerung, die getrennte Aktuatoren dazu ansteuert, die verschiedenen Reibelemente zu betätigen oder freizugeben, um ein Sollübersetzungsverhältnis zu erhalten. Die Steuervorrichtung ist nicht länger in Form eines Hebels erforderlich, da die Steuervorrichtung nicht länger eine mechanische Verbindung zur Steuerung des Getriebes bewegt. Stattdessen ist die Steuervorrichtung in der Regel eine elektromechanische Schnittstelle (zum Beispiel eine Reihe von Tasten, ein Hebel oder ein Knauf), die dazu verwendet wird, das Getriebe anzuweisen, zwischen den Getriebebereichen zu schalten. Eine elektronische Anzeige, die von einer Batterie am Fahrzeug gespeist wird, wird in der Regel dazu eingesetzt, den Istbereich für das Getriebe anzuzeigen, und muss eingeschaltet sein und bezieht somit Strom, damit der Fahrer weiß, welcher Bereich gewählt worden ist. Viele Fahrzeuge mit einem Shift-By-Wire-Getriebe enthalten ein "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal, um das Getriebe automatisch in die Parkstellung zurückzuschalten, siehe zum Beispiel US-PS 3 937 105 , 4 892 014 und 7 156 218 . Solch ein Merkmal wird aktiviert, wenn bestimmte Auslösungsereignisse eintreten, zum Beispiel wenn das System einen abgeschnallten Sitzgurt detektiert, während eine Fahrertür geöffnet ist, wenn das Fahrzeug unter einer kalibrierten Geschwindigkeit fährt oder wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Ein automatisches Schalten des Getriebes in die Parkstellung verhindert eine unerwünschte Bewegung des Fahrzeugs. Obgleich solch ein Merkmal unter den meisten Fahrbedingungen hilfreich ist, ist das Merkmal nicht hilfreich, wenn der Fahrer gerne das Fahrzeug verlassen möchte, aber das Fahrzeug in der Neutralstellung lassen möchte. Viele Autowascheinrichtungen sind dazu ausgelegt, ein Fahrzeug durch eine Autowaschanlage auf einem Förderband zu ziehen. Der Fahrer fährt das Fahrzeug einfach auf die Fördereinrichtung, lässt das Getriebe in der Neutralstellung und verlässt dann das Fahrzeug. Dann wird das Fahrzeug gewaschen, während das Fahrzeug durch die Autowaschanlage gezogen wird. Wenn das Fahrzeug jedoch automatisch in die Parkstellung schaltet, sobald der Fahrer das Fahrzeug verlässt, können sowohl das Fahrzeug als auch die Fördereinrichtung beschädigt werden.
Wie aus der obigen Besprechung hervorgeht, besteht in der Technik Bedarf nach einem System, das gestattet, dass ein Fahrzeug mit einem Shift-By-Wire-Getriebe in einen Modus platziert wird, der die Neutralstellung aufrechterhält, ohne dass ein Fahrer zugegen ist, zum Beispiel wenn das Fahrzeug beim Waschen durch eine Fördereinrichtung befördert wird.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Bereitstellung eines Neutralstellungshaltemodus für ein Shift-By-Wire-Getriebe, das in verschiedene Schaltbereiche, wie zum Beispiel Parkstellung, Fahrstellung und Neutralstellung, platziert wird und ein automatisches "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal hat, um das Getriebe in die Parkstellung zu schalten, wenn das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt oder sich in einem angehaltenen Zustand befindet, wenn der Fahrer bereit ist, das Fahrzeug zu verlassen. Das System enthält einen Getriebesteuermechanismus zur Bestimmung, welcher der Getriebebereiche oder -modi von dem Fahrer gewünscht wird. Eine Steuerung wird dazu verwendet, Informationen von verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel einem Türöffnungssensor, einem Sitzgurtsensor, einem Zündschaltersensor, und dem Getriebesteuermechanismus zu empfangen, um zu bestimmen, wann das Getriebe in die verschiedenen Bereiche und Modi geschaltet werden soll.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verhindert der Neutralstellungshaltemodus für relativ kurze Zeitdauern, dass das Getriebe automatisch in die Parkstellung schaltet, um zu gestatten, dass das Fahrzeug bewegt wird, zum Beispiel, wenn es sich auf einer Fördereinrichtung einer Autowaschanlage befindet. Vorzugsweise gibt es mehrere Verfahren zum Aufrufen des Neutralstellungshaltemodus. Bei einem ersten bevorzugten Verfahren wird der Modus aufgerufen, wenn die Steuerung ein Signal von einem Detektor empfängt, der erfasst, wenn der Getriebesteuermechanismus dazu verwendet worden ist, die Neutralstellung ein zweites Mal, das heißt zwei Mal hintereinander, zu wählen. Nach dem Detektieren, wenn ein Getriebesteuermechanismus verwendet worden ist, um die Neutralstellung ein erstes Mal zu wählen, zeigt eine Anzeige eine Nachricht an, die anfordert, dass der Getriebesteuermechanismus eingesetzt wird, um die Neutralstellung ein zweites Mal zu wählen, und wenn eine zweite Wahl der Neutralstellung detektiert wird, dann wird der Neutralstellungshaltemodus aufgerufen. Bei einem zweiten bevorzugten Verfahren ist die Steuerung dazu konfiguriert, bei Detektieren, dass die Tür geöffnet ist oder der Motor ausgeschaltet ist, wenn der Getriebesteuermechanismus zum Wählen der "Neutralstellung" verwendet wird, einen Neutralstellungshaltemodus aufzurufen. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, bei Detektieren, dass ein Fahrer das Fahrzeug verlassen hat und eine Anzeige eine Nachricht anzeigt, wenn das System den Neutralstellungshaltemodus aufgerufen hat, das Getriebe in der Neutralstellung zu halten und das Getriebe nicht in die Parkstellung zu schalten. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, bei Detektieren, dass eine Batterie Strom unter einem Schwellwert liefert, die Anzeige der Nachricht zu beenden, und die Steuerung ist dazu konfiguriert, den Neutralstellungshaltemodus aufrechtzuerhalten, wenn die Batterie keinen Strom mehr liefert. Das System verlässt den Neutralstellungshaltemodus, wenn der Getriebesteuermechanismus dazu verwendet wird, einen anderen Bereich als die Neutralstellung zu wählen.
Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen, in denen sich in den mehreren Ansichten gleiche Bezugszahlen auf einander entsprechende Teile beziehen, leichter hervor.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm, das ein Fahrzeug zeigt, das ein System zur Bereitstellung eines Neutralstellungshaltemodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe gemäß der Erfindung enthält;
2 ist eine Prinzipskizze des Systems in 1;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine in dem System von 1 eingesetzte Steuerroutine zeigt, die zum Aufrufen des Neutralstellungshaltemodus verwendet wird, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine in dem System von 1 eingesetzte Steuerroutine zeigt, die zum Verlassen des Neutralstellungshaltemodus verwendet wird, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
Mit anfänglicher Bezugnahme auf 1 wird ein Kraftfahrzeug 10 gezeigt, das eine Karosserie 11 und einen Motor 12 mit einer Batterie 15 aufweist. Energie vom Motor 12 wird zu einem Getriebe 18, dann zu den anderen Teilen eines Antriebsstrangs 20 und schließlich zu den Antriebsrädern 22 übertragen. Das Fahrzeug 10 wird als ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb gezeigt, aber jegliche Art von Antriebsstranganordnung, einschließlich Vorderrad- und Allradantriebssysteme, könnte eingesetzt werden. Darüber hinaus wird der Motor 12 zwar als ein Verbrennungsmotor gezeigt, aber es könnten auch andere Arten von Antriebsanordnungen, einschließlich Hybridantriebssysteme, verwendet werden. Eine Steuerung 25 ist durch Kommunikationsleitungen 27 und 28 mit dem Motor 12 bzw. dem Getriebe 18 verbunden. Die Steuerung 25 verwendet Eingaben von mehreren Quellen, um Informationen zu erhalten, die zur Steuerung des Motors 12 und des Getriebes 18 verwendet werden. Zum Beispiel ist die Steuerung 25 durch eine Kommunikationsleitung 35 mit einem Fahrertürsensor 30 verbunden, um zu bestimmen, ob eine Fahrertür 32 geöffnet ist. Ein Sitzgurtsensor 40 bestimmt, ob ein Sitzgurt 41 angelegt ist, und ist auch durch eine Kommunikationsleitung 45 mit der Steuerung 25 verbunden. Ein Zündschalter 47 und ein Bremssensor 48 sind durch die Leitungen 50 bzw. 51 mit der Steuerung 25 verbunden.
2 zeigt mehr Details des Getriebes 18, das ein Beispiel für ein Mehrganggetriebe ist, bei dem Übersetzungsänderungen durch Reibelemente gesteuert werden, die auf einzelne Getriebeelemente einwirken. Motordrehmoment vom Motor 12 wird zu dem Drehmomenteingangselement 110 des hydrokinetischen Drehmomentwandlers 112 verteilt. Ein Pumpenrad 114 des Drehmomentwandlers 112 erzeugt auf bekannte Weise ein Turbinenmoment an einer Turbine 116. Das Turbinenmoment wird zu einer Turbinenwelle verteilt, die auch die Getriebeeingangswelle 118 ist. Das Getriebe 18 enthält in der Darstellung einen einfachen Planetenradsatz 120 und einen Verbundplanetenradsatz 121. Der Radsatz 120 weist ein dauerhaft festgelegtes Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1 und Planetenräder P1, die drehbar auf einem Träger 122 gestützt werden, auf. Die Getriebeeingangswelle 118 ist mit dem Hohlrad R1 antriebsverbunden. Der Verbundplanetenradsatz 121, der manchmal als Ravagineaux-Radsatz bezeichnet wird, weist ein Sonnenrad S3 mit kleinem Teilkreisdurchmesser, ein Drehmomentabgabehohlrad R3, ein Sonnenrad S2 mit großem Teilkreisdurchmesser und Verbundplanetenräder auf. Die Verbundplanetenräder enthalten lange Zahnräder P2/3, die kurze Planetenräder P3 und das Drehmomentabgabehohlrad R3 in Antriebseingriff nehmen. Die langen Planetenräder P2/3 nehmen auch die kurzen Planetenräder P3 in Antriebseingriff. Die kurzen Planetenräder P3 nehmen weiterhin das Sonnenrad S3 in Eingriff. Die Planetenräder P2/3, P3 des Radsatzes 21 werden auf dem Verbundträger 123 drehbar gestützt. Das Hohlrad R3 ist mit einer Drehmomentabgabewelle 124 antriebsverbunden, die durch den in 1 gezeigten Antriebsstrang 20 mit den Fahrzeugantriebsrädern 22 antriebsverbunden ist. Der Radsatz 120 ist ein Kriechgangübersetzungsradsatz, der in Reihe bezüglich des Verbundradsatzes 121 angeordnet ist. In der Regel enthält das Getriebe 18 vorzugsweise eine Überbrückungs- oder Drehmomentwandlerumgehungskupplung, wie bei 125 gezeigt, um die Getriebeeingangswelle 118 mit dem Motor 12 direkt zu verbinden, nachdem ein Drehmomentwandlerdrehmomentverstärkungsmodus beendet ist und ein hydrokinetischer Kupplungsmodus beginnt.
2 zeigt weiterhin ein Getriebebereichssteuermodul 151 und ein Antriebsstrangsteuermodul 152, die gemeinsam die Steuerung 25 bilden. Das Getriebebereichssteuermodul 151 ist durch ein (nicht bezeichnetes) Schaltkabel mit dem Getriebe 18 verbunden. Das Getriebebereichssteuermodul 151 ersetzt eine mechanische Schaltvorrichtung, die zum Schalten des Getriebes von einem Bereich zum anderen verwendet wurde. Es ist ein Getriebesteuermechanismus, wie zum Beispiel das Gangwechselmodul 156, vorgesehen, um einen Getriebeschaltbereich auszuwählen. Eine mögliche Implementierung wären verschiedene Tasten 158, die jeweils einen anderen Getriebebereich repräsentieren. Bei dieser Art von Implementierung wird das Gangwechselmodul 156 dazu verwendet, mehrere Bereiche, wie zum Beispiel die Parkstellung, in der der Getriebeausgang gesperrt ist, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug bewegt, die Neutralstellung, in der das Getriebe ein freies Bewegen des Fahrzeugs 10 gestattet, zum Beispiel wenn es geschleppt wird, die Rückwärtsgangstellung, in der das Getriebe 18 gestattet, dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, und einen oder mehrere Fahrbereiche, die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ermöglichen, auszuwählen. Das Gangwechselmodul 156 enthält in der Darstellung auch einen Sportbereich. Der Sportbereich ähnelt dem Fahrbereich, bewirkt aber, dass das Getriebe 18 Vorwärtsgänge auf Grundlage von Eingaben von Hoch- und Herunterschaltungsschalter (nicht gezeigt), die vom Fahrer betätigt werden, schaltet. Die Gangwechselmodultasten 158 sind mit Buchstaben bezeichnet, die allgemein den mehreren Getriebebereichen entsprechen, und somit werden in 2 "P", "R", "N", "D" (drive – Fahrstellung) und "S" gezeigt. Nach dem Aufrufen eines der Bereiche durch das Getriebe 18, zeigt eine Nachrichtenzentrale 160 dem Fahrer, welcher Bereich aufgerufen wurde. Darüber hinaus nimmt das Gangwechselmodul 156 Signale von einer Deaktivierungstaste 165, die Schalten in einen Neutralstellungshaltemodus in Notfällen ermöglicht, und einer Informationstaste 170, die bewirkt, dass die Nachrichtenzentrale 160 dem Fahrer zusätzliche Informationen liefert, entgegen. Die Deaktivierungstaste 165 weist vorzugsweise eine Abdeckung 175 auf, die die Deaktivierungstaste 165 gegen ein versehentliches Drücken schützt.
Der Parkstellungsbereich kann vorzugsweise auf verschiedenste Weise aufgerufen werden. Insbesondere kann der Fahrer die Parkstellung durch Drücken der "P"-Taste wählen, und das Antriebsstrangsteuermodul 152 überprüft dann, ob das Fahrzeug 10 unter einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt oder stationär ist, und weist, wenn dies der Fall ist, das Getriebesteuermodul 151 an, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten. Wenn der Fahrerzündschalter ausgeschaltet ist, kann das Antriebsstrangsteuermodul 152 als Alternative dazu das Getriebesteuermodul 151 anweisen, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten, wodurch ein "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal aktiviert wird. Ebenso signalisieren die Sensoren 30 und 40, wenn der Fahrer nach dem Abschnallen des Gurts 41 die Tür 32 öffnet, dem Antriebsstrangsteuermodul 152, das das Getriebesteuermodul 51 automatisch anweist, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten, wodurch wieder ein "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal aktiviert wird. Der Rückwärtsgangbereich wird durch Drücken der mit "R" bezeichneten Taste aufgerufen, wobei das Antriebsstrangsteuermodul 152 dann das Getriebesteuermodul 151 automatisch anweist, das Getriebe 18 in den Rückwärtsgang zu schalten, wodurch ermöglicht wird, dass sich das Fahrzeug 10 rückwärts bewegt. Bei der gezeigten beispielhaften Getriebeausführungsform wird der Rückwärtsgangbereich durch Betätigen einer Bremse D für niedrigen Gang und Rückwärtsgang und des Reibelements B hergestellt. Der Neutralstellungsbereich wird durch einmaliges Drücken der "N"-Taste auf dem Gangwechselsteuermodul 156 oder durch Drücken der "P"-Taste, wenn das Fahrzeug 10 zu schnell fährt, um den Parkstellungsmodus sicher aufzurufen, aufgerufen. In beiden Fällen weist das Antriebsstrangsteuermodul 152 das Getriebesteuermodul 151 an, das Getriebe 18 in die Neutralstellung zu schalten, und das Getriebe 18 gestattet, dass sich die Räder 22 frei drehen.
Der Fahr- oder Sportbereich wird durch einmaliges Drücken der "D"- bzw. "S"-Taste aufgerufen. Wahlweise kann ein (nicht gezeigter) Niedriggang- oder "L"-Bereich zur Verfügung gestellt werden, um das Getriebe 18 bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 in niedrigen Gängen zu halten. In Fahrstellung ist der Träger P1 bei dem gezeigten beispielhaften Getriebe bei Betrieb in den ersten vier Vorwärtsfahrtgängen durch die Welle 126 und das Vorwärtsreibelement A mit dem Sonnenrad S3 antriebsverbunden. Bei Betrieb im dritten Gang und fünften Gang wird der Träger 22 durch das direkte Reibelement B mit der Welle 127 antriebsverbunden, die mit dem Sonnenrad S2 mit großem Teilkreisdurchmesser verbunden ist. Bei Betrieb im vierten, fünften und sechsten Vorwärtsfahrtgang verbindet das Schnellgangreibelement E die Turbinenwelle 118 mit dem Verbundträger 123 durch die Welle 128. Das Reibelement C wirkt als Reaktionsbremse für das Sonnenrad S2 bei Betrieb im zweiten und sechsten Vorwärtsfahrtgang. Bei Betrieb des dritten Vorwärtsfahrtgangs wird das direkte Reibelement B zusammen mit dem Vorwärtsreibelement A betätigt. Die Elemente des Radsatzes 121 werden dann miteinander verriegelt, um eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Welle 128 und der Ausgangswelle 126 zu bewirken. Die Drehmomentausgangsseite des Vorwärtsreibelements A ist bei Vorwärtsfahrt durch das Drehmomentübertragungselement 129 mit der Drehmomenteingangsseite des direkten Reibelements B verbunden. Die Drehmomentausgangsseite des direkten Reibelements B ist bei Vorwärtsfahrt durch das Drehmomentübertragungselement 130 mit der Welle 127 verbunden. Nähere Details über diese Art von Getriebeanordnung sind in der US-PS 7 216 025 zu finden, auf die hiermit Bezug genommen wird. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein bevorzugtes Verfahren 200 des Aufrufens eines Neutralstellungshaltemodus gemäß der Erfindung zeigt. Im Allgemeinen wird der Neutralstellungshaltemodus mit sequentiellem Drücken der Neutralstellungstaste innerhalb eines kalibrierten Fensters oder durch Durchführen eines gültigen Drückens der Neutralstellungstaste bei geöffneter Fahrertür 32 aufgerufen. Wenn sich das Fahrzeug 10 im Neutralstellungshaltemodus befindet, ist die "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Funktion deaktiviert, so dass das Fahrzeug 10 auf eine Fördereinrichtung oder dergleichen, wie zum Beispiel in einer Autowascheinrichtung, platziert werden kann. Das bevorzugte Verfahren 200 des Aufrufens des Haltens der Neutralstellung beginnt mit Schritt 210 und wird durch die Steuerung 25 implementiert. Als Nächstes prüft die Steuerung 25 in Schritt 215, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu bestimmen, und bestimmt, ob die Geschwindigkeit unter einem kalibrierten Wert liegt. Die Steuerung 25 verwirft eine Anfrage zum Aufruf des Neutralstellungshaltemodus bei hohen Geschwindigkeiten und kehrt einfach zum Start 210 zurück, da angenommen wird, dass solch eine Anforderung versehentlich erfolgte. Wenn das Fahrzeug 10 jedoch langsam genug fährt und fast anhält, dann geht die Steuerung 25 zu Schritt 220 und überprüft den Zündschalter 47, um zu bestimmen, ob der Zündschalter 47 eingeschaltet ist und ob der Motor 12 nicht läuft. Wenn der Zündschalter 47 bei 220 ausgeschaltet ist, kehrt die Steuerung 25 einfach zum Start 210 zurück. Wenn der Zündschalter 47 "an" ist, geht die Steuerung 25 zu Schritt 225 über und detektiert, ob der Fahrer erstmals die Neutralstellung wählt oder nicht. Wenn die Neutralstellungstaste "N" gedrückt wird, während die Fahrertür 32 geöffnet ist oder der Motor 12 nicht läuft, wie bei 230 gezeigt, dann ruft die Steuerung 25 bei 235 den Neutralstellungshaltemodus auf, und das 'In-Parkstellung-Zurückkehren'-Merkmal wird deaktiviert. In dieser Situation bleibt das Getriebe 18 in der Neutralstellung und schaltet nicht in die Parkstellung, wenn detektiert wird, dass ein Fahrer das Fahrzeug 10 verlassen hat. Des Weiteren weist die Steuerung 25 in Schritt 240 die Nachrichtenzentrale 160 an, die Nachricht "NEUTRALSTELLUNGSHALTEMODUS EINGELEGT" oder irgendeine andere ähnliche Nachricht zu zeigen, um den Fahrer wissen zu lassen, dass der Neutralstellungshaltemodus erfolgreich aufgerufen worden ist. Wenn die Neutralstellungstaste "N" zum ersten Mal gedrückt wird, wenn die Fahrertür 32 geschlossen ist und der Motor 12 läuft, dann wird in Schritt 250 die Neutralstellung aufgerufen und in Schritt 255 eine Nachricht auf der Nachrichtenzentrale 160 angezeigt, wie zum Beispiel "N ERNEUT DRÜCKEN, UM NEUTRALSTELLUNGSHALTEMODUS AUFZURUFEN" oder irgendeine andere ähnliche Nachricht, um den Fahrer wissen zu lassen, dass die Taste "N" erneut gedrückt werden sollte, um den Neutralstellungshaltemodus aufzurufen. Die Steuerung 25 zeigt die Nachrichten in den Schritten 240 und 255 nicht mehr an, wenn sie detektiert, dass die Batterie 15 im Fahrzeug 10 Strom unter einem Schwellwert zuführt. In Schritt 260 detektiert die Steuerung 25, wenn der Getriebesteuermechanismus ein zweites Mal verwendet worden ist, um die Neutralstellung innerhalb einer eingestellten Zeit, wie zum Beispiel ein paar Sekunden, nach der ersten Verwendung zu wählen. Dann geht die Steuerung 25 zu Schritt 235 über und ruft den Neutralstellungshaltemodus auf, ansonsten kehrt die Steuerung 25 zu Schritt 210 zurück. Der Neutralstellungshaltemodus wird selbst dann gehalten, wenn die Batterie 15 im Fahrzeug 10 keinen Strom mehr liefert.
4 zeigt ein bevorzugtes Verfahren 300 zum Verlassen des Neutralstellungshaltemodus. Beginnend bei Schritt 320, wird durch die Steuerung 25 in Schritt 325 zunächst geprüft, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 10 im Neutralstellungshaltemodus befindet. Wenn sich das Fahrzeug 10 nicht im Neutralstellungshaltemodus befindet, dann kehrt die Steuerung 25 zu Schritt 320 zurück. Wenn sich das Fahrzeug 10 im Neutralstellungshaltemodus befindet, dann folgt die Steuerung 25 eines der beiden bevorzugten Verfahren in Abhängigkeit davon, ob der Zündschalter 47 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der Zündschalter 47 ausgeschaltet ist, dann überprüft die Steuerung 25 im ersten Verfahren bei 335, um zu sehen, ob die Parkstellungstaste "P" gedrückt ist. Wenn die Antwort in Schritt 335 nicht positiv ist, dann geht die Steuerung 25 entweder zu Schritt 320 oder zu Schritt 325 zurück. Wenn die Antwort in Schritt 335 positiv ist, schaltet sie das Getriebe 18 in Schritt 340 in die Parkstellung. Des Weiteren rückt die Steuerung 25 den Neutralstellungshaltemodus aus und zeigt bei 345 eine Nachricht "NEUTRALSTELLUNGSHALTEMODUS DEAKTIVIERT" oder irgendeine andere ähnliche Nachricht auf der Nachrichtenzentrale 160. Im zweiten Verfahren überprüft die Steuerung 25, wenn der Zündschalter 47 "an" ist, in Schritt 355, um zu sehen, ob irgendwelche Nicht-Neutralstellungstasten gedrückt sind. Ist dies der Fall, wird das Getriebe 18 in Schritt 360 in den gewählten Bereich geschaltet und der Neutralstellungshaltemodus wird verlassen, wobei die Steuerung 25 dann zu Schritt 345 übergeht. Vorzugsweise wird die Nachrichtenzentrale 160 immer mit Strom versorgt, um dem Fahrer den Modus oder was die Getriebewahlsteuerung 25 derzeit ausführt anzuzeigen. Wenn die Antwort in Schritt 355 nicht positiv ist, dann geht die Steuerung 25 entweder zu Schritt 320 oder zu Schritt 325 zurück. Aus der obigen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ist ersichtlich, wie ein Fahrer bei bestimmten Nutzerbedürfnissen, zum Beispiel wenn das Fahrzeug 10 gewaschen werden soll, vorteilhafterweise einen Neutralstellungshaltemodus aufrufen kann. Wenn das Fahrzeug 10 bei Platzierung auf einer Fördereinrichtung automatisch in die Parkstellung zurückkehren würde, würde es zu einer Beschädigung kommen. Insbesondere kann das Fahrzeug 10, wenn es sich im Neutralstellungshaltemodus befindet, auf einer Fördereinrichtung platziert werden, da das "In-Parkstellung-Zurückkehren"-Merkmal deaktiviert wurde.
Trotz der Beschreibung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sollte auf der Hand liegen, dass verschiedene Änderungen und/oder Modifikationen an der Erfindung durchgeführt werden könnten, ohne von ihrem Gedanken abzuweichen. Zum Beispiel könnten an den bevorzugten Verfahren des Aufrufens und Verlassens des Neutralstellungshaltemodus zahlreiche geringfügige Änderungen vorgenommen werden, ohne den Erfindungsgedanken zu ändern. Darüber hinaus werden bei offenbarten Ausführungsformen zwar Drucktasten eingesetzt, es könnten aber auch andere Wählanordnungen, einschließlich zahlreicher Schalter, eingesetzt werden. Im Allgemeinen soll die Erfindung nur durch den Schutzbereich der folgenden Ansprüche beschränkt werden.
Bezugszeichenliste
Fig. 2

12: MOTOR
110: UMGEHUNGSKUPPLUNG
TC: DREHMOMENTWANDLER
OP: ÖLPUMPENANORDNUNG
EX.: ABGABE
165: Übersteuerungstaste
156: Gangwechselmodul (GSM)
160: Nachrichtenzentrale
152: Antriebsstrangsteuermodul
151: Getriebebereichssteuermodul

210: Start
215: Fahrzeuggeschwindigkeit unter kalibriertem Wert
N: NEIN
220: Zündung an
225: Fahrer wählt Neutralstellung
230: Fahrertür geöffnet oder Motor läuft nicht?
235: Neutralstellungshaltemodus aufrufen (Standardeinstellung zu Parkstellung und
Zu: Parkstellung Zurückkehren deaktiviert)
240: Nachricht anzeigen: NEUTRALSTELLUNGSHALTEMODUS EINGELEGT
250: Neutralstellung aufrufen
255: Nachricht anzeigen "N ERNEUT DRÜCKEN, UM NEUTRALSTELLUNGSHALTEMODUS AUFZURUFEN"
260: Neutralstellungstaste gedrückt

320: Start
325: Fahrzeug in Neutralstellungshaltemodus?
N: NEIN
350: Ist die Zündung "AN"?
355: Sind irgendwelche NICHT-Neutralstellungstasten gedrückt?
360: Getriebe in den gewählten Bereich schalten und Neutralstellungshaltemodus verlassen
335: Parkstellungstaste gedrückt?
340: Getriebe schaltet in die Parkstellung und verlässt den Neutralstellungshaltemodus
345: Nachricht anzeigen: NEUTRALSTELLUNGSHALTEMODUS DEAKTIVIERT

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 3937105 [0004]
US 4892014 [0004]
US 7156218 [0004]
US 7216025 [0017]

Claims

Verfahren zur Bereitstellung eines Neutralstellungshaltemodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe in einem Fahrzeug, das Folgendes umfasst: Detektieren, wenn ein Getriebesteuermechanismus ein erstes Mal verwendet worden ist, um die Neutralstellung zu wählen; und Aufrufen eines Neutralstellungshaltemodus bei Detektieren, wenn der Getriebesteuermechanismus ein zweites Mal verwendet worden ist, um die Neutralstellung zu wählen, wobei das Getriebe in der Neutralstellung bleibt und nicht in die Parkstellung schaltet, wenn detektiert wird, dass ein Fahrer das Fahrzeug verlassen hat.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Neutralstellungshaltemodus nur dann aufgerufen wird, wenn sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die unter einem kalibrierten Wert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Folgendes umfasst: nach dem Detektieren, wenn ein Getriebesteuermechanismus zum Wählen der Neutralstellung verwendet worden ist, Anzeigen einer Nachricht, die anfordert, dass der Getriebesteuermechanismus erneut zum Wählen der Neutralstellung verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Folgendes umfasst: Anzeigen einer Nachricht, dass das Getriebe einen Neutralstellungshaltemodus aufgerufen hat.
Verfahren nach Anspruch 3, das weiterhin Folgendes umfasst: Beenden des Anzeigens der Nachricht bei Detektieren, dass eine Batterie im Fahrzeug Strom unter einem Schwellwert liefert.
Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Folgendes umfasst: Halten des Neutralstellungshaltemodus, wenn eine Batterie in dem Fahrzeug keinen Strom mehr liefert.
Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Folgendes umfasst: Verlassen des Neutralstellungshaltemodus, wenn der Getriebesteuermechanismus zum Wählen eines anderen Gangs als die Neutralstellung verwendet wird.