EP1122144A1 - Balkengleisbremsvorrichtung - Google Patents

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EP1122144A1
EP1122144A1 EP01101703A EP01101703A EP1122144A1 EP 1122144 A1 EP1122144 A1 EP 1122144A1 EP 01101703 A EP01101703 A EP 01101703A EP 01101703 A EP01101703 A EP 01101703A EP 1122144 A1 EP1122144 A1 EP 1122144A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking device
brake
braking
wheel
levers
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP01101703A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1122144B1 (de
Inventor
Dietmar Becker
Klaus-Friedrich Sparfeld
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsche Bahn AG
Original Assignee
Deutsche Bahn AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Deutsche Bahn AG filed Critical Deutsche Bahn AG
Publication of EP1122144A1 publication Critical patent/EP1122144A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1122144B1 publication Critical patent/EP1122144B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
    • B61K7/08—Track brakes or retarding apparatus with clamping action operated pneumatically or hydraulically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action

Definitions

  • the invention relates to a braking device for railway vehicles with those in the preamble of the claim 1 mentioned features.
  • Braking devices of the generic type are known. These are known as so-called bar track brakes Braking devices essentially comprise two arranged parallel to a running rail Brake beam. The brake bars are spaced apart to each other on opposite sides of the Track arranged. By means of a brake drive are the brake beams from a release position into one Brake position and vice versa convertible. To reach the braking position, the brake bars are on top of each other to moves, so that one between the Brake beam trained driving groove reduced. A The width of this driving groove is reduced to such an extent that this is less than the thickness of a wheel disc of a railway vehicle to be braked.
  • Such bar track brakes are, for example as slope compensation brakes in an inclined arrangement
  • Directional tracks used in shunting systems Means these slope compensation brakes are braked of freely running rail vehicles in order to brake these rail vehicles in such a way that a Accumulation on other rail vehicles with an inadmissible high speed is prevented.
  • the invention is therefore based on the object To provide a braking device of the generic type, which is simply constructed and by means of a mechanical Reduced pollution and environmental pollution are.
  • this object is achieved by a braking device with the features mentioned in claim 1 solved. Because the brake beam at least in their braking position self-centering to a wheel a railway vehicle to be braked are advantageously achieved that this self-centering a simultaneous, essentially synchronous Dodge the brake beam - across to one Direction of travel of an incoming rail vehicle, without the braking position of the brake beam will be annulled. This allows the braking device on the actual location of the incoming Rades on the rail react and react to that Adjust incoming wheel automatically. Thereby, that the braking position, that is the distance between the brake beam located opposite, this way is not changed is with this self-adjustment a change in the desired braking force not connected. Overall, this will make one mechanical stress acting on the braking device significantly reduced. Are at the same time hereby the evasive movements of the incoming Rail vehicle no longer in the braking device required so that the associated noise not applicable.
  • the brake beam is non-positively with a spring-centered pliers assembly are connected.
  • This is a particularly simple self-centering arrangement of the brake beam at least possible in the braking position.
  • the spring centered Pliers arrangement ensures in simple Way a deflection of the forceps lever without itself a change in the forceps opening and thus a Change in the braking position of the brake beam results.
  • a position of the pliers levers can be preferred adjust by a hydraulic cylinder, preferably which can be operated with the hydraulic cylinder Ends of the pliers levers with automatic elastic elements adjusting a central position, especially spring assemblies, are operatively connected.
  • the one causing the braking position Hydraulic cylinder with water as hydraulic fluid is working.
  • This can make the use more environmentally relevant Substances, for example hydraulic oil or the like, to be dispensed with.
  • the braking device can also safe with water below freezing operate outside temperatures.
  • FIG. 1 shows an overall designated 10 Braking device for railway vehicles.
  • the braking device 10 is a schematic sectional view shown, their operation based on of a partially illustrated wheel 12 of the railway vehicle takes place.
  • the wheel 12 runs on a running rail 14.
  • the brake device 10 comprises two brake bars 16 and 18, which are substantially parallel to the running rail 14 are arranged.
  • the brake bars 16 are on brake levers 20 arranged to be rotatable about each an axis of rotation 22 articulated on a bearing block 24 are.
  • the bearing block 24 is non-positively connected to the Rail 14 connected. This is used for example a screw connection 26, which the rail 14 reaches through.
  • the brake levers 20 are on the axis of rotation 22 extended.
  • the brake beam 16 or 18 opposite ends 28 form receiving eyelets 30 to which around axes of rotation 32 rotatable elements 34 and 36 one Working means 38 are attached.
  • Element 36 is here with a single not shown Piston and the means 34 with a cylinder of the hydraulically acting working means 38 connected.
  • a pressure space of the working medium 38 is one Pressure medium accumulator 40 connected.
  • the pressure medium reservoir 40 is via a valve 42, in particular a solenoid valve, with a storage container designated 41, Tank or the like for the pressure medium connected.
  • the reservoir 41 is also with an electrically driven hydraulic conveyor (Hydraulic pump) 44 connected, the Pressure outlet via a check valve 46 with the Pressure fluid reservoir 40 is connected.
  • the holding elements 48 are with here connected with a total of 50 designated spring elements.
  • the spring elements 50 comprise an intermediate two plates 52 and 52 'clamped spring 54. Die Plate 52 is non-positive with a connecting element 56 connected that on the other hand non-positive is fastened to the holding elements 48.
  • the other plate 52 ' is supported on a bearing block 58 ab, the non-positively arranged with a stationary Construction 60 is connected.
  • the construction 60 is, for example, a box-shaped structure, that in a so-called threshold compartment of the travel rail 14 having track is arranged.
  • the bearing block 58 is supported by a guide pin 62 penetrated, the non-positively with the plate 52 ' connected is.
  • the guide pin 62 is here only in a corresponding recess of the Bearing bracket 58 guided and thus mounted to move longitudinally.
  • the ends 28 of the brake levers 20 are also connected to one another via a tension spring 64.
  • the Tension spring 64 is parallel to the hydraulic one Working means 38 arranged.
  • Each of the ends has 28 also a stop element 66 which is essentially are finger-shaped.
  • the stop elements 66 form stop surfaces 68 which - like will be explained - in the system with a stop plate 70 are feasible.
  • the stop plate 70 is made from a compliant material, for example Rubber or the like.
  • the brake device 10 has the following function: The function is explained with reference to FIG. 1 and FIG. 2, in which the same parts as in FIG. 1 are provided with the same reference symbols and are not explained again.
  • Figure 1 shows the braking device 10 in a braking position
  • Figure 2 shows the braking device 10 in a release position.
  • the brake bars 16 and 18 are in one defined position to each other, this around the Axes of rotation 22 are rotatably mounted.
  • the brake lever 20 on the elastic elements 50 supported on the bearing blocks 58.
  • the spring elements 54 of the elastic elements 50 are biased between plates 52 and 52 ', with plates 52 and 52 'relative to each other are movable when one is the power of Spring elements 54 force exceeding the plate 52 - with plate 52 'resting on bearing block 58 - works.
  • the inventive design of the braking device 10 is also achieved that the cross to the rail 14 directed contact forces Brake beam 16 and 18 to the wheel 12 and the bearing forces the brake lever 20 cancel each other. As a result, no transverse forces in the superstructure of the the track 14 having the track initiated. Only those that are supported on the bearing blocks 58 Spring elements 54 lead to a slight transverse force the braking device 10, however, by the Self-centering mounting of the brake levers 20 is negligible is.
  • the brake device 10 becomes the solenoid valve 42 switched so that the pressure accumulator 40 is relieved becomes. This also leads to a pressure drop in the Working space of the work equipment 38.
  • the power of Tension spring element 64 now exceeds the opposite directed force of the working medium 38 so that the Ends 28 of the brake levers 20 are moved towards one another become.
  • the brake beams 16 and 18 moved apart by the pincer mechanism.
  • the Return movement of the brake lever 20 is by the Stop elements 66 limited.
  • the Braking device 10 reaches the release position.
  • the elastic elements 50 are simultaneously by the non-positive connection via the connecting elements 56 moved away from the bearing blocks 58.
  • the Guide bolts 62 essentially assume this vertical positioning of the elastic elements 50, so that when the data is transferred again Braking device 10 in the braking position the elastic Elements 50 defined on the pedestals 58 issue.
  • the lever 20 can thus elastically transverse to a running direction of the wheels 12 deflect.
  • FIG. 3 shows a schematic plan view of the Brake device 10. It is clear that the Braking device 10 the two themselves Brake beam extending parallel to the travel rail 14 16 and 18 includes. Here, the brake beam 16 and 18 two pairs of brake levers 20 associated with the the structure shown with reference to Figures 1 and 2 have. The brake beams 16 and 18 extend here in the longitudinal direction of the travel rail 14 several sleepers 72, the housing 60 for Inclusion of the drive devices in threshold gaps 74 are arranged. So it becomes clear that the braking device 10 itself in a simple manner can be integrated into a track bed without a considerable modification of the track superstructure required is.
  • Another housing 76 is arranged in housings 60, that the inclusion of the hydraulic components, in particular the hydraulic pump 44, the pressure medium accumulator 40 and the reservoir 41, is used.
  • the control can be carried out in the housing 76 for the hydraulic pump 44 and the solenoid valve 42 be integrated.
  • FIG 4 is a schematic side view again shown the braking device 10, here - depending on the direction of view - either the brake beam 16 or brake beam 18 is shown. These are over the brake levers 20 and the bearing blocks 24 on the Track 14 as shown in FIGS. 1 and 2 described, articulated.
  • a Stop element 78 include that in a bearing element 80 engages.
  • the bearing element 80 is non-positive connected to the rail 14.
  • the bearing element 80 forms two, in the longitudinal extent of the travel rail 14 in front of or behind the stop element 78 arranged blocks 82 which are spaced apart from the Stop element 78 are arranged.
  • the stop element 78 in connection with the bearing block 80 is achieved in the longitudinal direction the travel rail 14 onto the brake beam 16 or 18 acting forces intercepted can be.
  • the stop element 78 and the bearing block 80 is so robust that the brake levers 20 of the braking device 10 are only slight, forces acting in the longitudinal direction of the travel rail 14 must be included. So the brake levers 20 and their pincer-shaped storage on the Function, that is transferring from the braking position to the release position or vice versa, be optimized.
  • the initiation of longitudinal extension the rail 14 or across forces acting on the rail 14 are of the Brake levers 20 essentially not included.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung (10) für Eisenbahnfahrzeuge, mit zwei ortsfest angeordneten, sich im Wesentlichen parallel zu einer Fahrschiene erstreckenden Bremsbalken (16,18), die von einem Bremsantrieb (38) in eine Bremsstellung und eine Lösestellung verlagerbar sind, wobei zum Erreichen der Bremsstellung die Bremsbalken aufeinander zu bewegbar sind, so dass ein Abstand der Bremsbalken kleiner ist als eine Dicke eines Rades (12) eines Eisenbahnfahrzeuges. Es ist vorgesehen, dass die Bremsbalken (16, 18) zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu dem Rad (12) gelagert sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
Bremsvorrichtungen der gattungsgemäßen Art sind bekannt. Diese als sogenannte Balkengleisbremsen bezeichneten Bremsvorrichtungen umfassen zwei, im Wesentlichen parallel zu einer Fahrschiene angeordnete Bremsbalken. Die Bremsbalken sind hierbei beabstandet zueinander auf den gegenüber liegenden Seiten der Fahrschiene angeordnet. Mittels eines Bremsantriebes sind die Bremsbalken von einer Lösestellung in eine Bremsstellung und umgekehrt überführbar. Zum Erreichen der Bremsstellung werden die Bremsbalken aufeinander zu bewegt, so dass sich eine zwischen den Bremsbalken ausgebildete Fahrrille verringert. Eine Weite dieser Fahrrille wird soweit verringert, dass diese geringer ist als die Dicke einer Radscheibe eines abzubremsenden Eisenbahnfahrzeuges.
Derartige Balkengleisbremsen werden beispielsweise als Gefälleausgleichsbremsen in geneigt angeordneten Richtungsgleisen von Rangieranlagen eingesetzt. Mittels dieser Gefälleausgleichsbremsen erfolgt ein Abbremsen von frei ablaufenden Schienenfahrzeugen, um diese Schienenfahrzeuge derart abzubremsen, dass ein Auflaufen auf andere Schienenfahrzeuge mit einer unzulässig hohen Geschwindigkeit verhindert wird.
Es ist bekannt, eine Betätigung des Bremsantriebes pneumatisch, hydraulisch, elektromotorisch oder mechanisch durchzuführen. Hierdurch kann eine definierte Bremskraft auf ein in die Bremsvorrichtung einlaufendes Rad aufgebracht werden. Dies erfolgt dadurch, dass bei sich in Bremsstellung befindenden Bremsbalken ein in die Fahrrille einlaufendes Rad die Bremsbalken entgegen der wirkenden Anpresskraft auseinander drückt.
Bei den bekannten Bremsvorrichtungen ist nachteilig, dass insbesondere bei nicht exakt mittig in die Fahrrille einlaufenden Rädern die Bremsvorrichtung einer starken mechanischen Belastung unterworfen wird. Die im Wesentlichen starr angeordneten Bremsbalken erzwingen entsprechend dem Offset des einlaufenden Rades eine Richtungsänderung des einlaufenden Schienenfahrzeuges, so dass erhebliche Stoß- und Vibrationsbelastungen erfolgen. Gleichzeitig ist hierdurch eine starke Geräuschentwicklung gegeben.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die einfach aufgebaut ist und mittels der eine mechanische Belastung und umweltrelevante Belastungen reduziert sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Bremsvorrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass die Bremsbalken zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu einem Rad eines abzubremsenden Eisenbahnfahrzeuges angeordnet sind, wird vorteilhaft erreicht, dass diese Selbstzentrierung ein gleichzeitiges, im Wesentlichen synchrones Ausweichen der Bremsbalken - quer zu einer Fahrtrichtung eines einlaufenden Schienenfahrzeugesgestattet, ohne dass die Bremsstellung der Bremsbalken aufgehoben wird. Hierdurch kann die Bremsvorrichtung auf die tatsächliche Lage des einlaufenden Rades auf der Fahrschiene reagieren und sich auf das einlaufende Rad selbsttätig einjustieren. Dadurch, dass die Bremsstellung, das heißt die Weite zwischen den gegenüber liegend angeordneten Bremsbalken, hierdurch nicht verändert wird, ist mit dieser Selbstjustierung eine Veränderung der gewünschten Bremskraft nicht verbunden. Insgesamt wird hierdurch eine auf die Bremsvorrichtung wirkende mechanische Beanspruchung erheblich reduziert. Gleichzeitig sind hierdurch die Ausweichbewegungen des einlaufenden Schienenfahrzeuges in der Bremsvorrichtung nicht mehr erforderlich, so dass die hiermit verbundene Geräuschentwicklung entfällt.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Bremsbalken kraftschlüssig mit einer federzentrierten Zangenanordnung verbunden sind. Hierdurch wird in besonders einfacher Weise eine selbstzentrierende Anordnung der Bremsbalken zumindest in der Bremsstellung möglich. Die federzentrierte Zangenanordnung gewährleistet in einfacher Weise ein Auslenken der Zangenhebel, ohne dass sich eine Veränderung der Zangenöffnung und somit eine Veränderung der Bremsstellung der Bremsbalken ergibt. Eine Stellung der Zangenhebel lässt sich bevorzugt durch einen Hydraulikzylinder einstellen, wobei vorzugsweise die mit dem Hydraulikzylinder betätigbaren Enden der Zangenhebel gleichzeitig mit selbsttätig eine Mittenposition einstellende elastische Elemente, insbesondere Federpakete, wirkverbunden sind. Hierdurch ergibt sich eine definierte Mittenlage der Bremsvorrichtung in der Bremsstellung der Bremsbalken. Durch die Kombination der Zangenanordnung mit den die Selbstjustierung bestimmenden Federpaketen lässt sich eine besonders einfache und robuste Bremsvorrichtung erzielen. Diese arbeitet verschleiß- und wartungsarm, so dass hohe Standzeiten der Bremsvorrichtung gegeben sind.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der die Bremsstellung bewirkende Hydraulikzylinder mit Wasser als Hydraulikflüssigkeit arbeitet. Hierdurch kann auf den Einsatz umweltrelevanter Stoffe, beispielsweise Hydrauliköl oder dergleichen, verzichtet werden. Durch Zusatz von Frostschutzmitteln lässt sich die Bremsvorrichtung auch sicher bei unter dem Gefrierpunkt von Wasser liegenden äußeren Temperaturen betreiben.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1
eine Schnittdarstellung durch die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung in einer Bremsstellung;
Figur 2
eine Schnittdarstellung durch die Bremsvorrichtung in einer Lösestellung;
Figur 3
eine schematische Draufsicht auf eine Bremsvorrichtung und
Figur 4
eine schematische Seitenansicht der Bremsvorrichtung.
Figur 1 zeigt eine insgesamt mit 10 bezeichnete Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge. Die Bremsvorrichtung 10 ist in einer schematischen Schnittdarstellung gezeigt, wobei deren Wirkungsweise anhand eines bildlich teilweise dargestellten Rades 12 des Eisenbahnfahrzeuges erfolgt. Das Rad 12 läuft auf einer Fahrschiene 14.
Die Bremsvorrichtung 10 umfasst zwei Bremsbalken 16 und 18, die im Wesentlichen parallel zur Fahrschiene 14 angeordnet sind. Die Bremsbalken 16 sind an Bremshebeln 20 angeordnet, die drehbeweglich um jeweils eine Drehachse 22 an einem Lagerbock 24 angelenkt sind. Der Lagerbock 24 ist kraftschlüssig mit der Fahrschiene 14 verbunden. Hierzu dient beispielsweise eine Schraubverbindung 26, die die Fahrschiene 14 durchgreift. Die Bremshebel 20 sind über die Drehachse 22 hinaus verlängert. Die den Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 gegenüber liegenden Enden 28 bilden Aufnahmeösen 30 aus, an die um Drehachsen 32 drehbeweglich Elemente 34 beziehungsweise 36 eines Arbeitsmittels 38 befestigt sind. Das Element 36 ist hierbei mit einem einzelnen nicht dargestellten Kolben und das Mittel 34 mit einem Zylinder des hydraulisch wirkenden Arbeitsmittels 38 verbunden.
Ein Druckraum des Arbeitsmittels 38 ist mit einem Druckmittelspeicher 40 verbunden. Als Druckmittel wird beispielsweise mit einem Frostschutzmittel versetztes Wasser eingesetzt. Der Druckmittelspeicher 40 ist über ein Ventil 42, insbesondere ein Magnetventil, mit einem mit 41 bezeichneten Vorratsbehälter, Tank oder dergleichen für das Druckmittel verbunden. Der Vorratsbehälter 41 ist ferner mit einer elektrisch antreibbaren hydraulischen Fördereinrichtung (Hydraulikpumpe) 44 verbunden, deren Druckauslass über ein Rückschlagventil 46 mit dem Druckmittelspeicher 40 verbunden ist.
An die Aufnahmeösen 30 sind ferner Halteelemente 48 angelenkt, die ebenfalls um die Drehachsen 32 drehbeweglich sind. Die Halteelemente 48 sind mit hier insgesamt mit 50 bezeichneten Federelementen verbunden. Die Federelemente 50 umfassen eine zwischen zwei Platten 52 und 52' eingespannte Feder 54. Die Platte 52 ist kraftschlüssig mit einem Verbindungselement 56 verbunden, dass andererseits kraftschlüssig an den Halteelementen 48 befestigt ist. Die andere Platte 52' stützt sich an einem Lagerbock 58 ab, der kraftschlüssig mit einer ortsfest angeordneten Konstruktion 60 verbunden ist. Die Konstruktion 60 ist beispielsweise ein kastenförmiges Gebilde, dass in einem sogenannten Schwellenfach des die Fahrschiene 14 aufweisenden Gleises angeordnet ist.
Der Lagerbock 58 wird von einem Führungsbolzen 62 durchgriffen, der kraftschlüssig mit der Platte 52' verbunden ist. Der Führungsbolzen 62 ist hierbei lediglich in einer entsprechenden Ausnehmung des Lagerbockes 58 geführt und somit längsbeweglich gelagert. Die Enden 28 der Bremshebel 20 sind ferner über eine Zugfeder 64 miteinander verbunden. Die Zugfeder 64 ist hierbei parallel zu dem hydraulischen Arbeitsmittel 38 angeordnet. Jedes der Enden 28 besitzt ferner ein Anschlagelement 66, die im Wesentlichen fingerförmig ausgebildet sind. Die Anschlagelemente 66 bilden Anschlagflächen 68 aus, die - wie noch erläutert wird - in Anlage mit einer Anschlagplatte 70 bringbar sind. Die Anschlagplatte 70 besteht aus einem nachgiebigen Material, beispielsweise Gummi oder dergleichen.
Die Bremsvorrichtung 10 zeigt folgende Funktion:
Die Erläuterung der Funktion erfolgt hierbei anhand der Figur 1 und der Figur 2, in der gleiche Teile wie in Figur 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert sind. Figur 1 zeigt die Bremsvorrichtung 10 in einer Bremsstellung, während Figur 2 die Bremsvorrichtung 10 in einer Lösestellung zeigt.
Zum Überführen der Bremsvorrichtung 10 in die Bremsstellung ist das Magnetventil 42 geschlossen und der Druckspeicher 40. wird durch die eingeschaltete Hydraulikpumpe 44 aufgeladen. Der sich im Druckspeicher 40 aufbauende Druck wirkt gleichzeitig auf das hydraulische Arbeitsmittel 38, so dass dessen Elemente 34 und 36 gegen die Kraft des Zugfederelementes 64 auseinander gedrängt werden. Hierdurch werden die Enden 28 der Bremshebel 20 ebenfalls auseinander gedrängt, wodurch die Bremshebel 20 um die Drehachsen 22 verschwenken und die Bremsbalken 16 hierdurch in die Bremsstellung kommen. Die Bremsbalken 16 und 18 werden somit zangenartig aufeinander zu bewegt, wobei in der Bremsstellung ein definierter Abstand zwischen den Bremsbalken 16 und 18 besteht, der eine Fahrrille für ein einlaufendes Rad 12 ausbildet.
Die Bremsbalken 16 und 18 befinden sich in einer definierten Position zueinander, wobei diese um die Drehachsen 22 drehbeweglich gelagert sind. In der Bremsstellung werden die Bremshebel 20 über die elastischen Elemente 50 an den Lagerböcken 58 abgestützt. Die Federelemente 54 der elastischen Elemente 50 sind zwischen den Platten 52 und 52' vorgespannt, wobei die Platten 52 und 52' relativ zueinander bewegbar sind, wenn eine die Kraft der Federelemente 54 übersteigende Kraft auf die Platte 52 - bei am Lagerbock 58 anliegender Platte 52' - wirkt.
Läuft nunmehr ein Rad 12 in die sich in Bremsstellung befindender Bremsvorrichtung 10 ein, kommen die Bremsbalken 16 und 18 in an sich bekannter Weise in Anlagekontakt mit dem Rad 12. Hierdurch wird eine Bremsarbeit verrichtet, die sich auf eine Verzögerung des das Rad 12 aufweisenden Schienenfahrzeuges auswirkt. Die Bremsvorrichtung 10 ist über die elastischen Elemente 50 so justiert, dass die Fahrschiene 14 sich exakt in einer vorbestimmten Lage zu den Bremsbalken 16 und 18 befindet. Läuft nunmehr ein Rad 12 nicht exakt mittig in die Bremsvorrichtung 10 ein, erfolgt eine einseitige mechanische Belastung entweder des Bremsbalken 16 oder des Bremsbalken 18. Über die Bremshebel 20 wird diese einseitige Kraft aufgenommen, wobei der betroffene Bremshebel 20 um die Drehachse 22 auslenkt. Da der Bremshebel 20 über das Arbeitsmittel 38 miteinander kraftschlüssig verbunden sind, folgt der andere Bremshebel 20 dieser Ausweichbewegung. Hierbei wird das Ende 28 des betroffenen Bremshebels 20 in Richtung des zugeordneten elastischen Elementes 50 bewegt. Dadurch, dass das elastische Element 50 am Lagerbock 58 abstützt, ist die Kraft des Federelementes 54 bei dieser "Pendelbewegung" der Bremsvorrichtung 10 zu überwinden. Das Federelement 54 führt hierbei zu einer Stabilisierung dieser Pendelbewegung. Insgesamt wird jedoch erreicht, dass bei nicht exakt mittig einlaufendem Rad 12 in die Bremsvorrichtung 10 die Bremsbalken 16 und 18 in ihrem eingestellten Abstand bleiben, so dass die Bremswirkung auf das Rad 12 hierdurch nicht beeinträchtigt ist. Ferner wohnt hierdurch der Bremsvorrichtung 10 eine Elastizität inne, die dazu führt, dass ein nicht exakt mittig einlaufendes Rad 12 nicht schlagartig in seine mittige Position verlagert wird. Die hiermit an sich verbundenen Geräuschentwicklungen sind somit vermieden.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Bremsvorrichtung 10 wird ferner erreicht, dass die quer zur Fahrschiene 14 gerichteten Anpresskräfte der Bremsbalken 16 und 18 an das Rad 12 und die Lagerkräfte der Bremshebel 20 sich gegenseitig aufheben. Hierdurch werden keine Querkräfte in den Oberbau des die Fahrschiene 14 aufweisenden Gleises eingeleitet. Lediglich die sich an den Lagerböcken 58 abstützenden Federelemente 54 führen zu einer geringfügigen Querkraft der Bremsvorrichtung 10, die jedoch durch die selbstzentrierende Lagerung der Bremshebel 20 vernachlässigbar ist.
Zum Erreichen der in Figur 2 gezeigten Lösestellung der Bremsvorrichtung 10 wird das Magnetventil 42 geschaltet, so dass der Druckspeicher 40 entlastet wird. Hierdurch kommt es zu einem Druckabfall auch im Arbeitsraum des Arbeitsmittels 38. Die Kraft des Zugfederelementes 64 übersteigt nunmehr die entgegen gerichtete Kraft des Arbeitsmittels 38, so dass die Enden 28 der Bremshebel 20 aufeinander zu bewegt werden. Gleichzeitig werden die Bremsbalken 16 und 18 durch den Zangenmechanismus auseinander bewegt. Die Rückstellbewegung der Bremshebel 20 wird durch die Anschlagelemente 66 begrenzt. Sobald deren Anschlagflächen 68 an der Anschlagplatte 70 anliegen, hat die Bremsvorrichtung 10 die Lösestellung erreicht. Die elastischen Elemente 50 werden gleichzeitig durch die kraftschlüssige Verbindung über die Verbindungselemente 56 von den Lagerböcken 58 weg bewegt. Die Führungsbolzen 62 übernehmen hierbei die im Wesentlichen lotrechte Positionierung der elastischen Elemente 50, so dass bei einem erneuten Überführen der Bremsvorrichtung 10 in die Bremsstellung die elastischen Elemente 50 definiert an die Lagerböcke 58 anliegen.
Dadurch, dass die Anschlagplatte 70 aus einem elastischen Material besteht, sind mit der Öffnungsbewegung der Bremsvorrichtung 10 keine großen Geräuschentwicklungen verbunden. Ferner führt die somit quasi elastische Abstützung der Bremshebel 20 dazu, dass bei sich in Lösestellung befindender Bremsvorrichtung 10 eventuell extrem einseitig laufende Räder 12 oder sehr breite Räder 12 in Berührungskontakt mit den Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 gelangen können, ohne dass diese eine nennenswerte Bremskraft ausübt. Die Hebel 20 können somit elastisch quer zu einer Laufrichtung der Räder 12 auslenken.
Figur 3 zeigt eine schematische Draufsicht auf die Bremsvorrichtung 10. Hierbei wird deutlich, dass die Bremsvorrichtung 10 die beiden sich im Wesentlichen parallel zur Fahrschiene 14 erstreckenden Bremsbalken 16 und 18 umfasst. Hierbei sind den Bremsbalken 16 und 18 zwei Paare von Bremshebeln 20 zugeordnet, die den anhand der Figuren 1 und 2 gezeigten Aufbau besitzen. Die Bremsbalken 16 und 18 erstrecken sich hierbei in Längsrichtung der Fahrschiene 14 über mehrere Schwellen 72, wobei die Gehäuse 60 zur Aufnahme der Antriebseinrichtungen in Schwellenzwischenräume 74 angeordnet sind. So wird deutlich, dass die Bremsvorrichtung 10 sich in einfacher Weise in ein Gleisbett integrieren lässt, ohne dass ein erheblicher Umbau des Gleisoberbaues erforderlich ist.
Zwischen den beiden beabstandet zueinander angeordneten Gehäusen 60 ist ein weiteres Gehäuse 76 angeordnet, dass der Aufnahme der Hydraulikkomponenten, insbesondere der Hydraulikpumpe 44, des Druckmittelspeichers 40 und des Vorratsbehälters 41, dient. Gleichzeitig kann in dem Gehäuse 76 die Ansteuerung für die Hydraulikpumpe 44 sowie das Magnetventil 42 integriert sein.
In Figur 4 ist nochmals eine schematische Seitenansicht der Bremsvorrichtung 10 gezeigt, wobei hier - je nach Blickrichtung - entweder der Bremsbalken 16 oder Bremsbalken 18 dargestellt ist. Diese sind über die Bremshebel 20 und die Lagerböcke 24 an der Laufschiene 14, wie anhand der Figuren 1 und 2 beschrieben, angelenkt. In der Seitenansicht wird ferner deutlich, dass die Bremsbalken 16 und 18 ein Anschlagelement 78 umfassen, das in ein Lagerelement 80 eingreift. Das Lagerelement 80 ist kraftschlüssig mit der Fahrschiene 14 verbunden. Das Lagerelement 80 bildet zwei, in Längserstreckung der Fahrschiene 14 vor beziehungsweise hinter dem Anschlagelement 78 angeordnete Böcke 82 aus, die beabstandet zu dem Anschlagelement 78 angeordnet sind. Durch die Anordnung des Anschlagelementes 78 in Verbindung mit dem Lagerbock 80 wird erreicht, dass in Längserstreckung der Fahrschiene 14 auf die Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 einwirkende Kräfte abgefangen werden können. Das Anschlagelement 78 und der Lagerbock 80 ist so robust aufgebaut, dass von den Bremshebeln 20 der Bremsvorrichtung 10 nur noch geringe, in Längsrichtung der Fahrschiene 14 wirkende Kräfte aufgenommen werden müssen. Somit können die Bremshebel 20 und deren zangenförmige Lagerung auf die Funktion, das heißt das Überführen von der Bremsstellung in die Lösestellung beziehungsweise umgekehrt, optimiert werden. Das Einleiten von in Längserstreckung der Fahrschiene 14 beziehungsweise quer zur Fahrschiene 14 wirkenden Kräften ist von den Bremshebeln 20 im Wesentlichen nicht aufzunehmen.

Claims (11)

  1. Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, mit zwei ortsfest angeordneten, sich im Wesentlichen parallel zu einer Fahrschiene erstreckenden Bremsbalken, die von einem Bremsantrieb in eine Bremsstellung und eine Lösestellung verlagerbar sind, wobei zum Erreichen der Bremsstellung die Bremsbalken aufeinander zu bewegbar sind, so dass ein Abstand der Bremsbalken kleiner ist als eine Dicke eines Rades eines Eisenbahnfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu dem Rad (12) gelagert sind.
  2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) kraftschlüssig mit einer federzentrierten Zangenanordnung verbunden sind.
  3. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsantrieb ein hydraulisches Arbeitsmittel (38) ist.
  4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Arbeitsmedium des Arbeitsmittels (38) Wasser ist.
  5. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) an Bremshebeln (20) angeordnet sind, die drehbeweglich um jeweils eine Drehachse (22) an einem Lagerbock (24) angeordnet sind.
  6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbock (24) kraftschlüssig mit der Fahrschiene (14) verbunden ist.
  7. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremshebel (20) mit vorgespannten elastischen Elementen (50) verbunden sind, die sich in Bremsstellung der Bremsvorrichtung (10) an ortsfesten Lagerböcken (58) abstützen.
  8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerböcke (58) mit einer Konstruktion (60) kraftschlüssig verbunden sind, die in einem Schwellenfach eines die Fahrschiene (14) aufweisenden Gleises angeordnet ist.
  9. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu dem hydraulischen Arbeitsmittel (38) ein Federelement (64) parallel angeordnet ist, das in Bremsstellung der Bremsvorrichtung (10) vorgespannt ist.
  10. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremshebel (20) Anschlagelemente (66) umfassen, die zum Erreichen der Lösestellung der Bremsvorrichtung (10) durch das Federelement (64) gegen einen Anschlag (70) verlagerbar sind.
  11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (70) aus einem nachgiebigen Material, insbesondere Gummi oder dergleichen, besteht.
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