PL201162B1 - Urządzenie hamulcowe dla taboru kolejowego - Google Patents

Abstract

Wynalazek dotyczy urz adzenia hamulcowego dla taboru kolejowego z dwoma sta lymi i zasadni- czo równoleg lymi do szyny jezdnej belkami hamulcowymi, przemieszczanymi za pomoc a nap edu ha- mulca w po lo zenie hamowania i w po lo zenie odlu znienia. Wed lug wynalazku, belki hamulcowe (16, 18) s a osadzone z samoczynnym centrowaniem wzgl edem ko la (12), a jednostronnie odchylana d zwi- gnia (20) jest zamocowana wychylnie wokó l osi obrotu (22). D zwignie hamulcowe (20), po laczone s a mi edzy sob a z zamkni eciem si lowym za pomoc a srodka roboczego (38) a zako nczenie (28) od- powiedniej d zwigni hamulcowej (20) jest skierowane w kierunku przyporz adkowanego, elastycznego elementu (50), przy czym elastyczny element (50) jest podparty na ko zle lo zyskowym (58) a urz a- dzenie hamulcowe (10) oparte na jest na elemencie spr ezystym (54), stanowi acym element stabili- zuj acy, natomiast belki hamulcowe (16) i (18) rozstawione s a w nastawionej odleg lo sci. PL PL PL PL

Description

(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 201162 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 345488 ^{(51) Int.Cl.}

B61K 7/04 (2006.01) B61K 7/08 (2006.01) (22) Data zgłoszenia: 29.01.2001 (54)

Urządzenie hamulcowe dla taboru kolejowego

(30) Pierwszeństwo: 31.01.2000,DE,DE10004119.1	(73) Uprawniony z patentu: DEUTSCHE BAHN AKTIENGESELLSCHAFT, Berlin,DE
(43) Zgłoszenie ogłoszono: 13.08.2001 BUP 17/01	(72) Twórca(y) wynalazku: Dietmar Becker,Blankenburg,DE Klaus-Friedrich Sparfeld,Gutenberg,DE
(45) O udzieleniu patentu ogłoszono: 31.03.2009 WUP 03/09	(74) Pełnomocnik: Misztak Irena, PATPOL Sp. z o.o.

⁽⁵⁷⁾ Wynalazek dotyczy urządzenia hamulcowego dla taboru kolejowego z dwoma stałymi i zasadniczo równoległymi do szyny jezdnej belkami hamulcowymi, przemieszczanymi za pomocą napędu hamulca w położenie hamowania i w położenie odluźnienia. Według wynalazku, belki hamulcowe (16, 18) są osadzone z samoczynnym centrowaniem względem koła (12), a jednostronnie odchylana dźwignia (20) jest zamocowana wychylnie wokół osi obrotu (22). Dźwignie hamulcowe (20), połączone są między sobą z zamknięciem siłowym za pomocą środka roboczego (38) a zakończenie (28) odpowiedniej dźwigni hamulcowej (20) jest skierowane w kierunku przyporządkowanego, elastycznego elementu (50), przy czym elastyczny element (50) jest podparty na koźle łożyskowym (58) a urządzenie hamulcowe (10) oparte na jest na elemencie sprężystym (54), stanowiącym element stabilizujący, natomiast belki hamulcowe (16) i (18) rozstawione są w nastawionej odległości.

PL 201 162 B1

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie hamulcowe dla taboru kolejowego, a szczególnie hamulec torowy szczękowy.

Znane urządzenia hamulcowe określane jako tak zwane hamulce torowe szczękowe posiadają dwie belki hamulcowe, zasadniczo umieszczone równolegle do szyny jezdnej. Belki hamulcowe są przy tym umieszczone w odstępie od siebie po przeciwległych stronach szyny jezdnej. Za pomocą napędu hamulca belki hamulcowe są przeprowadzane z położenia odluźnienia w położenie hamowania i na odwrót. Dla osiągnięcia położenia hamowania belki hamulcowe są poruszane względem siebie w taki sposób, że rowek jezdny utworzony między belkami hamulcowymi zmniejsza się. Szerokość tego rowka jezdnego zmniejsza się w takim stopniu, że jest on mniejszy niż grubość tarczy koła pojazdu kolejowego, który ma być zahamowany.

Tego rodzaju hamulce torowe szczękowe są stosowane, na przykład jako hamulce kompensujące spadek w nachylonych torach kierunkowych urządzeń rozrządowych. Za pomocą tych hamulców kompensujących spadek następuje zahamowanie pojazdów szynowych staczających się swobodnie z górki rozrządowej tak, aby te pojazdy szynowe zostały zahamowane w taki sposób, że nie dopuszcza się do najeżdżania na inne pojazdy szynowe z niedopuszczalnie dużą prędkością.

Znane jest pneumatyczne, hydrauliczne, za pomocą silnika elektrycznego lub mechaniczne przeprowadzanie uruchamiania napędu hamulca. Dzięki temu można przyłożyć określoną siłę hamowania do koła wbiegającego w urządzenie hamulcowe. Następuje to w wyniku tego, że w przypadku belek hamulcowych znajdujących się w położeniu hamowania, koło wbiegające w rowek jezdny rozsuwa belki hamulcowe przeciwnie do działającej siły dociskającej.

W znanych urzą dzeniach hamulcowych niekorzystne jest to, ż e w szczególnoś ci w przypadku kół wbiegających niedokładnie współosiowo w rowek jezdny urządzenie hamulcowe jest poddawane silnemu mechanicznemu obciążeniu. Zasadniczo sztywno umieszczone belki hamulcowe wymuszają odpowiadającą przesunięciu wbiegającego koła zmianę kierunku wbiegającego pojazdu szynowego co powoduje, że następują znaczne obciążenia udarowe i obciążenia od drgań. Jednocześnie towarzyszy temu silne wytwarzanie hałasu.

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie hamulcowe dla taboru kolejowego z dwiema na stałe umieszczonymi, przebiegającymi zasadniczo równolegle do szyny jezdnej belkami hamulcowymi, przemieszczanymi za pomocą napędu hamulca w położenie hamowania i w położenie odluźnienia. Dla uzyskania położenia hamowania belki hamulcowe są przesuwane do siebie, tak, że odstęp belek hamulcowych jest mniejszy niż grubość koła pojazdu kolejowego.

Istota wynalazku polega na tym, że belki hamulcowe są osadzone z samoczynnym centrowaniem względem koła, a jednostronnie odchylana dźwignia zamocowana jest wychylnie wokół osi obrotu. Dźwignie hamulcowe połączone są między sobą z zamknięciem siłowym za pomocą środka roboczego, a zakończenie odpowiedniej dźwigni hamulcowej jest skierowane w kierunku przyporządkowanego, elastycznego elementu. Ten elastyczny element jest podparty na koźle łożyskowym a urządzenie hamulcowe oparte jest na elemencie sprężystym, stanowiącym element stabilizujący, natomiast belki hamulcowe rozstawione są w nastawionej odległości.

Korzystnie, belki hamulcowe są połączone zamknięciem siłowym z układem szczękowym centrowanym za pomocą sprężyn.

Napęd hamulca według wynalazku stanowi hydrauliczny środek roboczy, którego medium roboczym jest woda.

Wspomniane wyżej belki hamulcowe są umieszczone na dźwigniach hamulcowych, które są osadzone obrotowo wokół osi obrotu na koźle łożyskowym połączonym z szyną jezdną za pomocą zamknięcia siłowego.

Dźwignie hamulcowe są połączone z napiętymi wstępnie elastycznymi elementami urządzenia hamulcowego, opierającymi się na nieruchomych kozłach łożyskowych, połączonych zamknięciem siłowym z konstrukcją, która jest umieszczona w przestrzeni między podkładami toru mieszczącego szynę jezdną.

Według wynalazku, równolegle do hydraulicznego środka roboczego jest umieszczony element sprężysty, który jest wstępnie napięty w położeniu hamowania urządzenia hamulcowego.

Korzystnie, dźwignie hamulcowe zawierają elementy zderzakowe, urządzenia hamulcowego, przesuwne w kierunku zderzaka, wykonanego z podatnego materiału, zwłaszcza z gumy lub podobnego do niej materiału.

PL 201 162 B1

Według wynalazku, w urządzeniu hamulcowym dla taboru kolejowego belki hamulcowe przynajmniej w swoim położeniu hamowania samoczynnie centrują się względem koła pojazdu szynowego, który ma być zahamowany. Samoczynne centrowanie umożliwia jednoczesne, zasadniczo synchroniczne rozchylanie się belek hamulcowych w kierunku poprzecznym do kierunku jazdy wbiegającego pojazdu szynowego w taki sposób, że nie zwiększa się położenia hamowania belek hamulcowych. Wskutek tego urządzenie hamulcowe może reagować na rzeczywiste położenie wbiegającego koła po szynie jezdnej i nastawiać się samoczynnie na wbiegające koło. Dzięki temu, że położenie hamowania, to znaczy odstęp między znajdującymi się naprzeciwko belkami hamulcowymi na skutek tego nie ulega zmianie, z tym samoczynnym nastawianiem nie jest związana zmiana pożądanej siły hamowania. Reasumując, dzięki temu jest znacznie zmniejszone obciążenie mechaniczne działające na urządzenie hamulcowe. Jednocześnie dzięki temu nie są już potrzebne ruchy kompensujące wbiegającego pojazdu szynowego na urządzenie hamulcowe co powoduje, że odpada związane z tym wytwarzanie hałasu.

Dzięki rozwiązaniu według wynalazku możliwy jest samoczynnie centrujący się układ belek hamulcowych również w położeniu hamowania. Sprężynowe centrowany układ szczękowy zapewnia odchylanie się dźwigni szczękowych bez zmiany otworu szczękowego, a zatem bez zmiany położenia hamowania belek hamulcowych. Położenie dźwigni szczękowych można korzystnie regulować za pomocą cylindra hydraulicznego, przy czym najczęściej końce dźwigni szczękowych uruchamiane za pomocą cylindra hydraulicznego jednocześnie są skutecznie połączone za pomocą sprężystych elementów, zwłaszcza pakietów sprężyn, samoczynnie nastawiających pozycję środkowania. Dzięki temu wynika określona pozycja środkowania urządzenia hamulcowego w położeniu hamowania belek hamulcowych. Dzięki kombinacji układu szczękowego z pakietem sprężyn określającym samoczynne nastawianie można uzyskać szczególnie proste i wytrzymałe urządzenie hamulcowe. Działa ono w sposób nie wykazują cy wię kszego zuż ycia i nie wymagają cy wię kszej konserwacji co powoduje, że są zapewnione długie okresy trwałości urządzenia hamulcowego.

Dzięki zastosowaniu wody jako medium roboczego można zrezygnować ze stosowania materiałów istotnych ze względu na środowisko naturalne, na przykład z oleju hydraulicznego lub podobnego materiału. Dzięki dodatkowi środków przeciw zamarzaniu można urządzenie hamulcowe użytkować niezawodnie także przy temperaturach zewnętrznych niższych od temperatury zamarzania wody.

Przedmiot wynalazku jest odtworzony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przekrój urządzenia hamulcowego według wynalazku w położeniu hamowania, fig. 2 przekrój urządzenia hamulcowego w położeniu odluźnienia, fig. 3 - schematyczny widok z góry urządzenia hamulcowego i fig. 4 - schematyczny widok z boku urządzenia hamulcowego.

Na fig. 1 przedstawiono urządzenie hamulcowe dla taboru kolejowego oznaczone jako całość za pomocą oznaczenia odsyłającego 10. Urządzenie hamulcowe 12 jest przedstawione w schematycznym przekroju, przy czym jego sposób działania wynika z symbolicznie w części przedstawionego koła 12 pojazdu kolejowego. Koło 12 porusza się po szynie jezdnej 14.

Urządzenie hamulcowe 10 składa się z dwóch belek hamulcowych 16 i 18, które zasadniczo są umieszczone równolegle do szyny jezdnej 14. Belki hamulcowe 16 są umieszczone na dźwigniach hamulcowych 20, które są zamocowane przegubowo w sposób umożliwiający ruch obrotowy wokół w danym przypadku osi obrotu 22 na koźle łożyskowym 24. Kozioł łożyskowy 24 jest połączony z szyną jezdną 14 za pomocą zamknięcia siłowego. Do tego służy, na przykład połączenie śrubowe 26, które chwyta na wskroś przez szynę jezdną 14. Dźwignie hamulcowe 20 są przedłużone na zewnątrz za pomocą osi obrotu 22. Końce 28 leżące naprzeciwko belki hamulcowej 16 względnie 18 tworzą ucha mocujące 30, na których są zamocowane elementy 34 względnie 36 środka roboczego 38 umożliwiające ruch obrotowy wokół osi obrotu 32. Element 36 jest połączony z jednym pojedynczym nie przedstawionym tłokiem i środek 34 z cylindrem hydraulicznie działającego środka roboczego 38.

Przestrzeń tłoczna środka roboczego 38 jest połączona z akumulatorem środka naporu 40. Jak środek naporu jest stosowana, na przykład woda z dodanym środkiem przeciw zamarzaniu. Akumulator środka naporu 40 jest połączony za pomocą zaworu 42, zwłaszcza zaworu elektromagnetycznego ze zbiornikiem zapasowym oznaczonym za pomocą 41, zbiornikiem dla cieczy lub tym podobnym zbiornikiem dla środka naporu. Zbiornik zapasowy 41 jest ponadto połączony z elektrycznie napędzanym hydraulicznym urządzeniem tłoczącym (pompą hydrauliczną) 44, której wylot ciśnienia jest połączony za pomocą zaworu zwrotnego 46 z akumulatorem środka naporu 40.

Na uchach mocujących 30 są ponadto zamocowane przegubowo elementy ustalające 48, które również mogą obracać się wokół osi obrotu 32. Elementy ustalające 48 są połączone z elementami

PL 201 162 B1 sprężystymi, oznaczonymi tutaj jako całość za pomocą oznaczenia odsyłającego 50. Elementy sprężyste zawierają zamocowaną między dwiema płytami 52 i 52' sprężynę 54. Płyta 52 jest zamocowana z elementem łączącym 56 za pomocą zamknięcia siłowego, z drugiej zaś strony jest zamocowana za pomocą zamknięcia siłowego na elementach mocujących 48. Druga płyta 52' opiera się na koźle łożyskowym 58, który jest połączony zamknięciem siłowym z umieszczoną nieruchomo konstrukcją 60. Dla przykładu konstrukcją 60 jest struktura skrzynkowa, która jest umieszczona w tak zwanej przestrzeni między podkładami toru kolejowego mieszczącego szynę jezdną 14.

Przez kozioł łożyskowy 58 przechodzi sworzeń prowadzący 62, który jest połączony zamknięciem siłowym z płytą 52]. Sworzeń prowadzący 62 jest przy tym prowadzony jedynie w odpowiednim wybraniu kozła łożyskowego 58, a zatem jest ruchomy w kierunku wzdłużnym. Końce 58 dźwigni hamulcowych 28 są ponadto połączone ze sobą za pomocą sprężyny naciągającej 64. Sprężyna naciągająca 64 jest przy tym umieszczona równolegle do hydraulicznego środka roboczego 38. Każdy z końców 28 posiada ponadto element zderzakowy 66, które zasadniczo mają kształt palca. Elementy zderzakowe 66 tworzą powierzchnie zderzakowe 68, które - jak to jeszcze będzie objaśnione - są doprowadzane do zetknięcia się z płytą zderzakową 70. Płyta zderzakowa 70 jest wykonana z podatnego materiału, na przykład z gumy lub podobnego do niej materiału.

Urządzenie hamulcowe 10 funkcjonuje jak następuje.

Objaśnienie funkcjonowania nastąpi za pomocą fig. 1 i fig. 2, na której takie same części jak na fig. 1 są zaopatrzone w takie same oznaczenia odsyłające i nie są powtórnie objaśnione. Na fig. 1 przedstawiono urządzenie hamulcowe 10 w położeniu hamowania, podczas gdy na fig. 2 pokazano urządzenie hamulcowe 10 w położeniu odluźnienia.

W celu przeprowadzenia urządzenia hamulcowego 10 w położenie hamowania, zawór elektromagnetyczny 42 jest zamknięty i akumulator ciśnieniowy 40 jest ładowany za pomocą pompy hydraulicznej 44. Ciśnienie wytwarzane w akumulatorze ciśnieniowym 40 działa jednocześnie na hydrauliczny środek roboczy 38 co powoduje, że jego elementy 34, 36 są rozpychane przeciwnie do siły sprężyny naciągowej 64. Dzięki temu końce 28 dźwigni hamulcowych 20 również są rozpychane, w wyniku czego dźwignie hamulcowe 20 wychylaj się wokół osi obrotu 22 i wskutek tego belki hamulcowe 16 dochodzą w położenie hamowania. Belki hamulcowe 16 i 18 przesuwają się do siebie podobnie jak szczęki, przy czym w położeniu hamowania między belkami hamulcowymi 16 i 18 występuje określony odstęp, który tworzy rowek jezdny dla wbiegającego koła 12.

Belki hamulcowe 16 i 18 znajdują się w określonym wzajemnym położeniu, przy czym są one podparte obrotowo wokół osi obrotu 22. W położeniu hamowania dźwignie hamulcowe 20 są podparte na kozłach łożyskowych 58 za pomocą elastycznych elementów 50. Elementy sprężyste 54 elastycznych elementów 50 są wstępnie napięte między płytami 52 i 52], przy czym płyty 52 i 52' są względem siebie wzajemnie ruchome, jeżeli na płytę 52 - przy płycie 52' przylegającej do kozła łożyskowego 58 działa siła przewyższająca siłę elementu sprężystego 54.

Jeżeli teraz w urządzenie hamulcowe 10 znajdujące się w położeniu hamowania wbiega koło 12, belki hamulcowe 16 i 18 wchodzą w styczność w jako taki znany sposób z kołem 12. Dzięki temu jest wykonywana praca hamowania, która wywiera wpływ na opóźnienie pojazdu szynowego posiadającego koło 12. Urządzenie hamulcowe 10 za pomocą elastycznych elementów 50 jest nastawiane w taki sposób, że szyna jezdna 14 znajduje się dokładnie we wstępnie ustalonym położeniu względem belek hamulcowych 16 i 18. Jeżeli teraz koło 12 nie wbiega dokładnie współosiowo w urządzenie hamulcowe 10, następuje jednostronne mechaniczne obciążenie albo belki hamulcowej 16, albo belki hamulcowej 18. Ta jednostronna siła jest przejmowana przez dźwignie hamulcowe 20, przy czym odpowiednia dźwignia hamulcowa 20 wychyla się wokół osi obrotu 22. Ponieważ dźwignie hamulcowe 20 są połączone ze sobą zamknięciem siłowym za pomocą środka roboczego 38, druga dźwignia hamulcowa 20 podąża tym ruchem kompensującym. Przy tym koniec 28 odpowiedniej dźwigni hamulcowej 20 porusza się w kierunku przyporządkowanego elastycznego elementu 50. Dzięki temu, że elastyczny element 50 jest oparty na koźle łożyskowym 58 przy tym ruchu wahadłowym urządzenia hamulcowego 10 jest pokonywana siła elementu sprężystego 54. Element sprężysty 54 prowadzi przy tym do stabilizacji tego ruchu wahadłowego. Reasumując osiąga się jednak to, że w przypadku koła 12 wbiegającego niedokładnie współosiowo w urządzenie hamulcowe 10 belki hamulcowe 16 i 18 pozostają w swoim nastawionym odstępie co powoduje, że nie ucierpi wskutek tego działanie hamujące na koło 12. Ponadto urządzenie hamulcowe 10 cechuje się elastycznością, która prowadzi do tego, że koło 12 wbiegające niedokładnie współosiowo jest przemieszczane bez uderzeń w swoje współosiowe położenie. Zatem zapobiega się związanemu z tym wytwarzaniu hałasu.

PL 201 162 B1

Dzięki wykonaniu urządzenia hamulcowego 10 według wynalazku osiąga się ponadto to, że skierowane w kierunku poprzecznym do szyny jezdnej 14 siły dociskające belki hamulcowe 16 i 18 do koła 12 i siły działające na łożysko dźwigni hamulcowych 20 znoszą się wzajemnie. Na skutek tego w nawierzchnię toru mieszczącego szynę jezdną 14 nie są wprowadzane żadne siły poprzeczne. Jedynie elementy sprężyste 54 opierające się na kozłach łożyskowych 58 prowadzą do nieznacznej siły poprzecznej urządzenia hamulcowego 10, która jednak jest pomijalna dzięki samocentrującemu podparciu dźwigni hamulcowych.

W celu uzyskania położenia odluźnionego urządzenia hamulcowego 10 pokazanego na fig. 2, zawór elektromagnetyczny 42 jest włączony co powoduje, że akumulator ciśnieniowy 40 jest odciążony. Dzięki temu dochodzi do spadku ciśnienia także w przestrzeni roboczej środka roboczego 38. Siła sprężyny naciągającej 64 przewyższa teraz skierowaną przeciwnie siłę środka roboczego 38 co powoduje, że końce 28 dźwigni hamulcowych 20 przesuwają się w kierunku do siebie. Jednocześnie belki hamulcowe 16 i 18 odsuwają się od siebie za pomocą mechanizmu szczękowego. Ruch powrotny dźwigni hamulcowych 20 jest ograniczony za pomocą elementów zderzakowych 66. Gdy tylko powierzchnie zderzakowe 68 przylegają do płyty zderzakowej 70 urządzenie hamulcowe 10 osiąga położenie odluźnienia. Jednocześnie na skutek połączenia zamkniętego siłowo elastyczne elementy 50 są odsuwane od kozłów łożyskowych 58 za pomocą elementów łączących 56. Sworznie prowadzące 62 przejmują przy tym zasadniczo pionowe pozycjonowanie elastycznych elementów 50 co powoduje, że przy ponownym przeprowadzaniu urządzenia hamulcowego 10 w położenie hamowania, elastyczne elementy 50 z definicji przylegają do kozłów łożyskowych 58.

Dzięki temu, że płyta zderzakowa 70 jest wykonana z elastycznego materiału, z ruchem otwierania urządzenia hamulcowego 10 nie jest związane wytwarzanie żadnych hałasów. Zatem quasi elastyczne podparcie dźwigni hamulcowych 20 prowadzi do tego, że w przypadku urządzenia hamulcowego 10 znajdującego się w położeniu odluźnienia, ewentualnie skrajnie po jednej stronie biegnące koła 12 lub bardzo szerokie koła 12 mogą wchodzić w styczność z belkami hamulcowymi 16 względnie 18, bez wywierania nimi znacznej siły hamowania. Dźwignie 20 mogą zatem odchylać się elastycznie w kierunku poprzecznym do kierunku biegu kół 12.

Na fig. 3 przedstawiono schematycznie widok z góry urządzenia hamulcowego 10. Przy tym jest widoczne, że urządzenie hamulcowe 10 składa się z dwóch belek hamulcowych 16 i 18 rozciągających się zasadniczo równolegle do szyny jezdnej 14. Przy tym belkom hamulcowym 16 i 18 są przyporządkowane dwie pary dźwigni hamulcowych 20, które posiadają budowę pokazaną na fig. 1 i fig. 2. Belki hamulcowe 16 i 18 rozciągają się w kierunku podłużnym szyny jezdnej 14 przez kilka podkładów 72, przy czym korpusy 60 służące do zamocowania urządzeń napędowych są umieszczone w przestrzeniach między podkładami 72. Zatem jest zrozumiałe, że urządzenie hamulcowe 10 można w łatwy sposób zintegrować z podsypką toru bez konieczności znacznej przebudowy nawierzchni toru.

Między obydwoma korpusami 72 znajdującymi się w odstępie od siebie jest umieszczony następny korpus 16, który służy do zamocowania części układu hydraulicznego, zwłaszcza pompy hydraulicznej 44, akumulatora środka naporu 40 i zbiornika zapasowego 41. Jednocześnie z korpusem 76 może być zintegrowane urządzenie sterujące pompą hydrauliczną 44 oraz zawór elektromagnetyczny 42.

Na fig. 4 jeszcze raz jest pokazany schematyczny widok z boku urządzenia hamulcowego 10, przy czym tutaj - zależnie od kierunku widzenia - albo jest przedstawiona belka hamulcowa 16 albo belka hamulcowa 18. Są one, jak to jest opisane za pomocą fig. 1 i fig. 2 - zamocowane przegubowo na szynie jezdnej 14 za pomocą dźwigni hamulcowych 20 i kozłów łożyskowych 24. Na widoku z boku jest ponadto wyraźnie widoczne, że belki hamulcowe 16 i 18 posiadają element zderzakowy 78, który wchodzi w element łożyskowy 80. Element łożyskowy 80 jest połączony z szyną jezdną 14 zamknięciem siłowym. Element łożyskowy 80 tworzy dwa kozły 82 umieszczone w kierunku podłużnym szyny jezdnej 14 przed ewentualnie za elementem zderzakowym 78, które są umieszczone w odstępie od elementu zderzakowego 78. Dzięki umieszczeniu elementu zderzakowego 78 w połączeniu z kozłem łożyskowym 80 można osiągnąć to, że na rozciągłości wzdłużnej szyny jezdnej 14 mogą być przejęte siły działające na belki hamulcowe 16 ewentualnie 1. Element zderzakowy 78 i kozioł łożyskowy 80 mają tak wytrzymałą budowę, że od dźwigni hamulcowych 20 urządzenia hamulcowego 10 muszą być przejmowane tylko już niewielkie siły działające w kierunku podłużnym szyny jezdnej 14. Zatem dźwignie hamulcowe 20 i ich umieszczenie podobne do szczęk może być zoptymalizowane ze względu na funkcjonowanie, to znaczy przeprowadzenie od położenia hamowania w położenie odluźnienia

PL 201 162 B1 względnie na odwrót. Wprowadzenie sił działających na rozciągłości wzdłużnej szyny jezdnej 14 względnie w kierunku poprzecznym do szyny jezdnej 14 zasadniczo nie jest przejmowane przez dźwignie hamulcowe 20.

Claims (11)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Urządzenie hamulcowe dla taboru kolejowego z dwoma na stałe umieszczonymi, przebiegającymi zasadniczo równolegle do szyny jezdnej belkami hamulcowymi, przemieszczanymi za pomocą napędu hamulca w położenie hamowania i w położenie odluźnienia, przy czym dla uzyskania położenia hamowania belki hamulcowe są przesuwane do siebie, tak, że odstęp belek hamulcowych jest mniejszy niż grubość koła pojazdu kolejowego, znamienne tym, że belki hamulcowe (16, 18) są osadzone z samoczynnym centrowaniem względem koła (12), i jednostronnie odchylana dźwignia (20) jest zamocowana wychylnie wokół osi obrotu (22), przy czym dźwignie hamulcowe (20), połączone są między sobą z zamknięciem siłowym za pomocą środka roboczego (38) a zakończenie (28) odpowiedniej dźwigni hamulcowej (20) jest skierowane w kierunku przyporządkowanego, elastycznego elementu (50), przy czym elastyczny element (50) jest podparty na koźle łożyskowym (58) a urządzenie hamulcowe (10) oparte jest na elemencie sprężystym (54), stanowiącym element stabilizujący, natomiast belki hamulcowe (16) i (18) rozstawione są w nastawionej odległości.
2. 2. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że belki hamulcowe (16, 18) są połączone zamknięciem siłowym z układem szczękowym centrowanym za pomocą sprężyn.
3. 3. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 1, znamienne tym, że napęd hamulca stanowi hydrauliczny środek roboczy (38).
4. 4. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 3, znamienne tym, że medium roboczym środka roboczego (38) jest woda.
5. 5. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że belki hamulcowe (16, 18) są umieszczone na dźwigniach hamulcowych (20), które są osadzone obrotowo wokół osi obrotu (22) na koźle łożyskowym (24).
6. 6. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 5, znamienne tym, że kozioł łożyskowy (24) jest połączony z szyną jezdną (14) za pomocą zamknięcia siłowego.
7. 7. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 5, znamienne tym, że dźwignie hamulcowe (20) są połączone z napiętymi wstępnie elastycznymi elementami (50) urządzenia hamulcowego (10) opierającymi się na nieruchomych kozłach łożyskowych (58).
8. 8. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 7, znamienne tym, że kozły łożyskowe (58) są połączone zamknięciem siłowym z konstrukcją (60), która jest umieszczona w przestrzeni między podkładami toru mieszczącego szynę jezdną (14).
9. 9. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 3, znamienne tym, że równolegle do hydraulicznego środka roboczego (38) jest umieszczony element sprężysty (64), który jest wstępnie napięty w położeniu hamowania urządzenia hamulcowego (10).
10. 10. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 7, znamienne tym, że dźwignie hamulcowe (20) zawierają elementy zderzakowe (66), urządzenia hamulcowego (10), przesuwne w kierunku zderzaka (70).
11. 11. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 10, znamienne tym, że zderzak (70) jest wykonany z podatnego materiału, zwłaszcza z gumy lub podobnego do niej materiału.