DE10004119A1 - Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents
Bremsvorrichtung für EisenbahnfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE10004119A1 DE10004119A1 DE10004119A DE10004119A DE10004119A1 DE 10004119 A1 DE10004119 A1 DE 10004119A1 DE 10004119 A DE10004119 A DE 10004119A DE 10004119 A DE10004119 A DE 10004119A DE 10004119 A1 DE10004119 A1 DE 10004119A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- brake
- braking device
- braking
- wheel
- rail
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
- B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
- B61K7/08—Track brakes or retarding apparatus with clamping action operated pneumatically or hydraulically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
- B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
- Rollers For Roller Conveyors For Transfer (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit zwei ortsfest angeordneten, sich im Wesentlichen parallel zu einer Fahrschiene erstreckenden Bremsbalken, die von einem Bremsantrieb in eine Bremsstellung und eine Lösestellung verlagerbar sind, wobei zum Erreichen der Bremsstellung die Bremsbalken aufeinander zu bewegbar sind, so dass ein Abstand der Bremsbalken kleiner ist als eine Dicke eines Rades eines Eisenbahnfahrzeuges. DOLLAR A Es ist vorgesehen, dass die Bremsbalken (16, 18) zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu dem Rad (12) gelagert sind.
Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Ei
senbahnfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Anspruchs
1 genannten Merkmalen.
Bremsvorrichtungen der gattungsgemäßen Art sind be
kannt. Diese als sogenannte Balkengleisbremsen be
zeichneten Bremsvorrichtungen umfassen zwei, im We
sentlichen parallel zu einer Fahrschiene angeordnete
Bremsbalken. Die Bremsbalken sind hierbei beabstandet
zueinander auf den gegenüber liegenden Seiten der
Fahrschiene angeordnet. Mittels eines Bremsantriebes
sind die Bremsbalken von einer Lösestellung in eine
Bremsstellung und umgekehrt überführbar. Zum Errei
chen der Bremsstellung werden die Bremsbalken aufein
ander zu bewegt, so dass sich eine zwischen den
Bremsbalken ausgebildete Fahrrille verringert. Eine
Weite dieser Fahrrille wird soweit verringert, dass
diese geringer ist als die Dicke einer Radscheibe
eines abzubremsenden Eisenbahnfahrzeuges.
Derartige Balkengleisbremsen werden beispielsweise
als Gefälleausgleichsbremsen in geneigt angeordneten
Richtungsgleisen von Rangieranlagen eingesetzt. Mit
tels dieser Gefälleausgleichsbremsen erfolgt ein Ab
bremsen von frei ablaufenden Schienenfahrzeugen, um
diese Schienenfahrzeuge derart abzubremsen, dass ein
Auflaufen auf andere Schienenfahrzeuge mit einer un
zulässig hohen Geschwindigkeit verhindert wird.
Es ist bekannt, eine Betätigung des Bremsantriebes
pneumatisch, hydraulisch, elektromotorisch oder me
chanisch durchzuführen. Hierdurch kann eine defi
nierte Bremskraft auf ein in die Bremsvorrichtung
einlaufendes Rad aufgebracht werden. Dies erfolgt da
durch, dass bei sich in Bremsstellung befindenden
Bremsbalken ein in die Fahrrille einlaufendes Rad die
Bremsbalken entgegen der wirkenden Anpresskraft aus
einander drückt.
Bei den bekannten Bremsvorrichtungen ist nachteilig,
dass insbesondere bei nicht exakt mittig in die Fahr
rille einlaufenden Rädern die Bremsvorrichtung einer
starken mechanischen Belastung unterworfen wird. Die
im Wesentlichen starr angeordneten Bremsbalken er
zwingen entsprechend dem Offset des einlaufenden
Rades eine Richtungsänderung des einlaufenden Schie
nenfahrzeuges, so dass erhebliche Stoß- und Vibra
tionsbelastungen erfolgen. Gleichzeitig ist hierdurch
eine starke Geräuschentwicklung gegeben.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Bremsvorrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen,
die einfach aufgebaut ist und mittels der eine mecha
nische Belastung und umweltrelevante Belastungen re
duziert sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Brems
vorrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen
gelöst. Dadurch, dass die Bremsbalken zumindest in
ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu einem Rad
eines abzubremsenden Eisenbahnfahrzeuges angeordnet
sind, wird vorteilhaft erreicht, dass diese Selbst
zentrierung ein gleichzeitiges, im Wesentlichen syn
chrones Ausweichen der Bremsbalken - quer zu einer
Fahrtrichtung eines einlaufenden Schienenfahrzeuges -
gestattet, ohne dass die Bremsstellung der Brems
balken aufgehoben wird. Hierdurch kann die Bremsvor
richtung auf die tatsächliche Lage des einlaufenden
Rades auf der Fahrschiene reagieren und sich auf das
einlaufende Rad selbsttätig einjustieren. Dadurch,
dass die Bremsstellung, das heißt die Weite zwischen
den gegenüber liegend angeordneten Bremsbalken, hier
durch nicht verändert wird, ist mit dieser Selbst
justierung eine Veränderung der gewünschten Brems
kraft nicht verbunden. Insgesamt wird hierdurch eine
auf die Bremsvorrichtung wirkende mechanische Bean
spruchung erheblich reduziert. Gleichzeitig sind
hierdurch die Ausweichbewegungen des einlaufenden
Schienenfahrzeuges in der Bremsvorrichtung nicht mehr
erforderlich, so dass die hiermit verbundene Ge
räuschentwicklung entfällt.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorge
sehen, dass die Bremsbalken kraftschlüssig mit einer
federzentrierten Zangenanordnung verbunden sind.
Hierdurch wird in besonders einfacher Weise eine
selbstzentrierende Anordnung der Bremsbalken zumin
dest in der Bremsstellung möglich. Die feder
zentrierte Zangenanordnung gewährleistet in einfacher
Weise ein Auslenken der Zangenhebel, ohne dass sich
eine Veränderung der Zangenöffnung und somit eine
Veränderung der Bremsstellung der Bremsbalken ergibt.
Eine Stellung der Zangenhebel lässt sich bevorzugt
durch einen Hydraulikzylinder einstellen, wobei vor
zugsweise die mit dem Hydraulikzylinder betätigbaren
Enden der Zangenhebel gleichzeitig mit selbsttätig
eine Mittenposition einstellende elastische Elemente,
insbesondere Federpakete, wirkverbunden sind. Hier
durch ergibt sich eine definierte Mittenlage der
Bremsvorrichtung in der Bremsstellung der Bremsbal
ken. Durch die Kombination der Zangenanordnung mit
den die Selbstjustierung bestimmenden Federpaketen
lässt sich eine besonders einfache und robuste Brems
vorrichtung erzielen. Diese arbeitet verschleiß- und
wartungsarm, so dass hohe Standzeiten der Bremsvor
richtung gegeben sind.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, dass der die Bremsstellung bewirkende
Hydraulikzylinder mit Wasser als Hydraulikflüssigkeit
arbeitet. Hierdurch kann auf den Einsatz umweltrele
vanter Stoffe, beispielsweise Hydrauliköl oder der
gleichen, verzichtet werden. Durch Zusatz von Frost
schutzmitteln lässt sich die Bremsvorrichtung auch
sicher bei unter dem Gefrierpunkt von Wasser liegen
den äußeren Temperaturen betreiben.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er
geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen
genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs
beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er
läutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung durch die erfin
dungsgemäße Bremsvorrichtung in einer
Bremsstellung;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch die Brems
vorrichtung in einer Lösestellung;
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine
Bremsvorrichtung und
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht der
Bremsvorrichtung.
Fig. 1 zeigt eine insgesamt mit 10 bezeichnete
Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge. Die Brems
vorrichtung 10 ist in einer schematischen Schnitt
darstellung gezeigt, wobei deren Wirkungsweise anhand
eines bildlich teilweise dargestellten Rades 12 des
Eisenbahnfahrzeuges erfolgt. Das Rad 12 läuft auf
einer Fahrschiene 14.
Die Bremsvorrichtung 10 umfasst zwei Bremsbalken 16
und 18, die im Wesentlichen parallel zur Fahrschiene
14 angeordnet sind. Die Bremsbalken 16 sind an Bremshebeln
20 angeordnet, die drehbeweglich um jeweils
eine Drehachse 22 an einem Lagerbock 24 angelenkt
sind. Der Lagerbock 24 ist kraftschlüssig mit der
Fahrschiene 14 verbunden. Hierzu dient beispielsweise
eine Schraubverbindung 26, die die Fahrschiene 14
durchgreift. Die Bremshebel 20 sind über die Dreh
achse 22 hinaus verlängert. Die den Bremsbalken 16
beziehungsweise 18 gegenüber liegenden Enden 28
bilden Aufnahmeösen 30 aus, an die um Drehachsen 32
drehbeweglich Elemente 34 beziehungsweise 36 eines
Arbeitsmittels 38 befestigt sind. Das Element 36 ist
hierbei mit einem einzelnen nicht dargestellten
Kolben und das Mittel 34 mit einem Zylinder des
hydraulisch wirkenden Arbeitsmittels 38 verbunden.
Ein Druckraum des Arbeitsmittels 38 ist mit einem
Druckmittelspeicher 40 verbunden. Als Druckmittel
wird beispielsweise mit einem Frostschutzmittel ver
setztes Wasser eingesetzt. Der Druckmittelspeicher 40
ist über ein Ventil 42, insbesondere ein Magnet
ventil, mit einem mit 41 bezeichneten Vorrats
behälter, Tank oder dergleichen für das Druckmittel
verbunden. Der Vorratsbehälter 41 ist ferner mit
einer elektrisch antreibbaren hydraulischen Förder
einrichtung (Hydraulikpumpe) 44 verbunden, deren
Druckauslass über ein Rückschlagventil 46 mit dem
Druckmittelspeicher 40 verbunden ist.
An die Aufnahmeösen 30 sind ferner Halteelemente 48
angelenkt, die ebenfalls um die Drehachsen 32 dreh
beweglich sind. Die Halteelemente 48 sind mit hier
insgesamt mit 50 bezeichneten Federelementen verbunden.
Die Federelemente 50 umfassen eine zwischen
zwei Platten 52 und 52' eingespannte Feder 54. Die
Platte 52 ist kraftschlüssig mit einem Verbindungs
element 56 verbunden, dass andererseits kraft
schlüssig an den Halteelementen 48 befestigt ist. Die
andere Platte 52' stützt sich an einem Lagerbock 58
ab, der kraftschlüssig mit einer ortsfest angeord
neten Konstruktion 60 verbunden ist. Die Konstruktion
60 ist beispielsweise ein kastenförmiges Gebilde,
dass in einem sogenannten Schwellenfach des die Fahr
schiene 14 aufweisenden Gleises angeordnet ist.
Der Lagerbock 58 wird von einem Führungsbolzen 62
durchgriffen, der kraftschlüssig mit der Platte 52'
verbunden ist. Der Führungsbolzen 62 ist hierbei
lediglich in einer entsprechenden Ausnehmung des
Lagerbockes 58 geführt und somit längsbeweglich ge
lagert. Die Enden 28 der Bremshebel 20 sind ferner
über eine Zugfeder 64 miteinander verbunden. Die
Zugfeder 64 ist hierbei parallel zu dem hydraulischen
Arbeitsmittel 38 angeordnet. Jedes der Enden 28 be
sitzt ferner ein Anschlagelement 66, die im Wesent
lichen fingerförmig ausgebildet sind. Die Anschlag
elemente 66 bilden Anschlagflächen 68 aus, die - wie
noch erläutert wird - in Anlage mit einer Anschlag
platte 70 bringbar sind. Die Anschlagplatte 70 be
steht aus einem nachgiebigen Material, beispielsweise
Gummi oder dergleichen.
Die Bremsvorrichtung 10 zeigt folgende Funktion:
Die Erläuterung der Funktion erfolgt hierbei anhand
der Fig. 1 und der Fig. 2, in der gleiche Teile wie
in Fig. 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen und
nicht nochmals erläutert sind. Fig. 1 zeigt die
Bremsvorrichtung 10 in einer Bremsstellung, während
Fig. 2 die Bremsvorrichtung 10 in einer Lösestellung
zeigt.
Zum Überführen der Bremsvorrichtung 10 in die Brems
stellung ist das Magnetventil 42 geschlossen und der
Druckspeicher 40 wird durch die eingeschaltete Hy
draulikpumpe 44 aufgeladen. Der sich im Druckspeicher
40 aufbauende Druck wirkt gleichzeitig auf das hy
draulische Arbeitsmittel 38, so dass dessen Elemente
34 und 36 gegen die Kraft des Zugfederelementes 64
auseinander gedrängt werden. Hierdurch werden die
Enden 28 der Bremshebel 20 ebenfalls auseinander
gedrängt, wodurch die Bremshebel 20 um die Drehachsen
22 verschwenken und die Bremsbalken 16 hierdurch in
die Bremsstellung kommen. Die Bremsbalken 16 und 18
werden somit zangenartig aufeinander zu bewegt, wobei
in der Bremsstellung ein definierter Abstand zwischen
den Bremsbalken 16 und 18 besteht, der eine Fahrrille
für ein einlaufendes Rad 12 ausbildet.
Die Bremsbalken 16 und 18 befinden sich in einer
definierten Position zueinander, wobei diese um die
Drehachsen 22 drehbeweglich gelagert sind. In der
Bremsstellung werden die Bremshebel 20 über die
elastischen Elemente 50 an den Lagerböcken 58 ab
gestützt. Die Federelemente 54 der elastischen Ele
mente 50 sind zwischen den Platten 52 und, 52' vorgespannt,
wobei die Platten 52 und 52' relativ zu
einander bewegbar sind, wenn eine die Kraft der
Federelemente 54 übersteigende Kraft auf die Platte
52 - bei am Lagerbock 58 anliegender Platte 52' -
wirkt.
Läuft nunmehr ein Rad 12 in die sich in Bremsstellung
befindender Bremsvorrichtung 10 ein, kommen die
Bremsbalken 16 und 18 in an sich bekannter Weise in
Anlagekontakt mit dem Rad 12. Hierdurch wird eine
Bremsarbeit verrichtet, die sich auf eine Verzögerung
des das Rad 12 aufweisenden Schienenfahrzeuges aus
wirkt. Die Bremsvorrichtung 10 ist über die elasti
schen Elemente 50 so justiert, dass die Fahrschiene
14 sich exakt in einer vorbestimmten Lage zu den
Bremsbalken 16 und 18 befindet. Läuft nunmehr ein Rad
12 nicht exakt mittig in die Bremsvorrichtung 10 ein,
erfolgt eine einseitige mechanische Belastung ent
weder des Bremsbalken 16 oder des Bremsbalken 18.
Über die Bremshebel 20 wird diese einseitige Kraft
aufgenommen, wobei der betroffene Bremshebel 20 um
die Drehachse 22 auslenkt. Da der Bremshebel 20 über
das Arbeitsmittel 38 miteinander kraftschlüssig ver
bunden sind, folgt der andere Bremshebel 20 dieser
Ausweichbewegung. Hierbei wird das Ende 28 des be
troffenen Bremshebels 20 in Richtung des zugeordneten
elastischen Elementes 50 bewegt. Dadurch, dass das
elastische Element 50 am Lagerbock 58 abstützt, ist
die Kraft des Federelementes 54 bei dieser "Pendel
bewegung" der Bremsvorrichtung 10 zu überwinden. Das
Federelement 54 führt hierbei zu einer Stabilisierung
dieser Pendelbewegung. Insgesamt wird jedoch erreicht,
dass bei nicht exakt mittig einlaufendem Rad
12 in die Bremsvorrichtung 10 die Bremsbalken 16 und
18 in ihrem eingestellten Abstand bleiben, so dass
die Bremswirkung auf das Rad 12 hierdurch nicht
beeinträchtigt ist. Ferner wohnt hierdurch der
Bremsvorrichtung 10 eine Elastizität inne, die dazu
führt, dass ein nicht exakt mittig einlaufendes Rad
12 nicht schlagartig in seine mittige Position
verlagert wird. Die hiermit an sich verbundenen
Geräuschentwicklungen sind somit vermieden.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Brems
vorrichtung 10 wird ferner erreicht, dass die quer
zur Fahrschiene 14 gerichteten Anpresskräfte der
Bremsbalken 16 und 18 an das Rad 12 und die Lager
kräfte der Bremshebel 20 sich gegenseitig aufheben.
Hierdurch werden keine Querkräfte in den Oberbau des
die Fahrschiene 14 aufweisenden Gleises eingeleitet.
Lediglich die sich an den Lagerböcken 58 abstützenden
Federelemente 54 führen zu einer geringfügigen Quer
kraft der Bremsvorrichtung 10, die jedoch durch die
selbstzentrierende Lagerung der Bremshebel 20 ver
nachlässigbar ist.
Zum Erreichen der in Fig. 2 gezeigten Lösestellung
der Bremsvorrichtung 10 wird das Magnetventil 42
geschaltet, so dass der Druckspeicher 40 entlastet
wird. Hierdurch kommt es zu einem Druckabfall auch im
Arbeitsraum des Arbeitsmittels 38. Die Kraft des
Zugfederelementes 64 übersteigt nunmehr die entgegen
gerichtete Kraft des Arbeitsmittels 38, so dass die
Enden 28 der Bremshebel 20 aufeinander zu bewegt
werden. Gleichzeitig werden die Bremsbalken 16 und 18
durch den Zangenmechanismus auseinander bewegt. Die
Rückstellbewegung der Bremshebel 20 wird durch die
Anschlagelemente 66 begrenzt. Sobald deren Anschlag
flächen 68 an der Anschlagplatte 70 anliegen, hat die
Bremsvorrichtung 10 die Lösestellung erreicht. Die
elastischen Elemente 50 werden gleichzeitig durch die
kraftschlüssige Verbindung über die Verbindungsele
mente 56 von den Lagerböcken 58 weg bewegt. Die
Führungsbolzen 62 übernehmen hierbei die im Wesent
lichen lotrechte Positionierung der elastischen Ele
mente 50, so dass bei einem erneuten Überführen der
Bremsvorrichtung 10 in die Bremsstellung die elasti
schen Elemente 50 definiert an die Lagerböcke 58
anliegen.
Dadurch, dass die Anschlagplatte 70 aus einem
elastischen Material besteht, sind mit der Öffnungs
bewegung der Bremsvorrichtung 10 keine großen Ge
räuschentwicklungen verbunden. Ferner führt die somit
quasi elastische Abstützung der Bremshebel 20 dazu,
dass bei sich in Lösestellung befindender Brems
vorrichtung 10 eventuell extrem einseitig laufende
Räder 12 oder sehr breite Räder 12 in Berührungs
kontakt mit den Bremsbalken 16 beziehungsweise 18
gelangen können, ohne dass diese eine nennenswerte
Bremskraft ausübt. Die Hebel 20 können somit
elastisch quer zu einer Laufrichtung der Räder 12
auslenken.
Fig. 3 zeigt eine schematische Draufsicht auf die
Bremsvorrichtung 10. Hierbei wird deutlich, dass die
Bremsvorrichtung 10 die beiden sich im Wesentlichen
parallel zur Fahrschiene 14 erstreckenden Bremsbalken
16 und 18 umfasst. Hierbei sind den Bremsbalken 16
und 18 zwei Paare von Bremshebeln 20 zugeordnet, die
den anhand der Fig. 1 und 2 gezeigten Aufbau
besitzen. Die Bremsbalken 16 und 18 erstrecken sich
hierbei in Längsrichtung der Fahrschiene 14 über
mehrere Schwellen 72, wobei die Gehäuse 60 zur
Aufnahme der Antriebseinrichtungen in Schwellen
zwischenräume 74 angeordnet sind. So wird deutlich,
dass die Bremsvorrichtung 10 sich in einfacher Weise
in ein Gleisbett integrieren lässt, ohne dass ein
erheblicher Umbau des Gleisoberbaues erforderlich
ist.
Zwischen den beiden beabstandet zueinander angeord
neten Gehäusen 60 ist ein weiteres Gehäuse 76 an
geordnet, dass der Aufnahme der Hydraulikkomponenten,
insbesondere der Hydraulikpumpe 44, des Druckmittel
speichers 40 und des Vorratsbehälters 41, dient.
Gleichzeitig kann in dem Gehäuse 76 die Ansteuerung
für die Hydraulikpumpe 44 sowie das Magnetventil 42
integriert sein.
In Fig. 4 ist nochmals eine schematische Seiten
ansicht der Bremsvorrichtung 10 gezeigt, wobei hier
- je nach Blickrichtung - entweder der Bremsbalken 16
oder Bremsbalken 18 dargestellt ist. Diese sind über
die Bremshebel 20 und die Lagerböcke 24 an der
Laufschiene 14, wie anhand der Fig. 1 und 2
beschrieben, angelenkt. In der Seitenansicht wird
ferner deutlich, dass die Bremsbalken 16 und 18 ein
Anschlagelement 78 umfassen, das in ein Lagerelement
80 eingreift. Das Lagerelement 80 ist kraftschlüssig
mit der Fahrschiene 14 verbunden. Das Lagerelement 80
bildet zwei, im Längserstreckung der Fahrschiene 14
vor beziehungsweise hinter dem Anschlagelement 78
angeordnete Böcke 82 aus, die beabstandet zu dem
Anschlagelement 78 angeordnet sind. Durch die
Anordnung des Anschlagelementes 78 in Verbindung mit
dem, Lagerbock 80 wird erreicht, dass in Längs
erstreckung der Fahrschiene 14 auf die Bremsbalken 16
beziehungsweise 18 einwirkende Kräfte abgefangen
werden können. Das Anschlagelement 78 und der Lager
bock 80 ist so robust aufgebaut, dass von den Brems
hebeln 20 der Bremsvorrichtung 10 nur noch geringe,
in Längsrichtung der Fahrschiene 14 wirkende Kräfte
aufgenommen werden müssen. Somit können die Brems
hebel 20 und deren zangenförmige Lagerung auf die
Funktion, das heißt das Überführen von der Brems
stellung in die Lösestellung beziehungsweise umge
kehrt, optimiert werden. Das Einleiten von in Längs
erstreckung der Fahrschiene 14 beziehungsweise quer
zur Fahrschiene 14 wirkenden Kräften ist von den
Bremshebeln 20 im Wesentlichen nicht aufzunehmen.
Claims (11)
1. Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, mit zwei
ortsfest angeordneten, sich im Wesentlichen parallel
zu einer Fahrschiene erstreckenden Bremsbalken, die
von einem Bremsantrieb in eine Bremsstellung und eine
Lösestellung verlagerbar sind, wobei zum Erreichen
der Bremsstellung die Bremsbalken aufeinander zu
bewegbar sind, so dass ein Abstand der Bremsbalken
kleiner ist als eine Dicke eines Rades eines Eisen
bahnfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bremsbalken (16, 18) zumindest in ihrer Bremsstellung
selbstzentrierend zu dem Rad (12) gelagert sind.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) kraftschlüs
sig mit einer federzentrierten Zangenanordnung ver
bunden sind.
3. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Brems
antrieb ein hydraulisches Arbeitsmittel (38) ist.
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, dass ein Arbeitsmedium des Arbeitsmittels
(38) Wasser ist.
5. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems
balken (16, 18) an Bremshebeln (20) angeordnet sind,
die drehbeweglich um jeweils eine Drehachse (22) an
einem Lagerbock (24) angeordnet sind.
6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Lagerbock (24) kraftschlüssig mit
der Fahrschiene (14) verbunden ist.
7. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems
hebel (20) mit vorgespannten elastischen Elementen
(50) verbunden sind, die sich in Bremsstellung der
Bremsvorrichtung (10) an ortsfesten Lagerböcken (58)
abstützen.
8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Lagerböcke (58) mit einer Kon
struktion (60) kraftschlüssig verbunden sind, die in
einem Schwellenfach eines die Fahrschiene (14) auf
weisenden Gleises angeordnet ist.
9. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu dem hy
draulischen Arbeitsmittel (38) ein Federelement (64)
parallel angeordnet ist, das in Bremsstellung der
Bremsvorrichtung (10) vorgespannt ist.
10. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems
hebel (20) Anschlagelemente (66) umfassen, die zum
Erreichen der Lösestellung der Bremsvorrichtung (10)
durch das Federelement (64) gegen einen Anschlag (70)
verlagerbar sind.
11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Anschlag (70) aus einem nach
giebigen Material, insbesondere Gummi oder der
gleichen, besteht.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10004119A DE10004119A1 (de) | 2000-01-31 | 2000-01-31 | Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge |
AT01101703T ATE312743T1 (de) | 2000-01-31 | 2001-01-25 | Balkengleisbremsvorrichtung |
EP01101703A EP1122144B1 (de) | 2000-01-31 | 2001-01-25 | Balkengleisbremsvorrichtung |
DE50108349T DE50108349D1 (de) | 2000-01-31 | 2001-01-25 | Balkengleisbremsvorrichtung |
CZ20010358A CZ302861B6 (cs) | 2000-01-31 | 2001-01-29 | Brzdové zarízení pro železnicní vozidla |
PL345488A PL201162B1 (pl) | 2000-01-31 | 2001-01-29 | Urządzenie hamulcowe dla taboru kolejowego |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10004119A DE10004119A1 (de) | 2000-01-31 | 2000-01-31 | Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10004119A1 true DE10004119A1 (de) | 2001-08-09 |
Family
ID=7629307
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10004119A Withdrawn DE10004119A1 (de) | 2000-01-31 | 2000-01-31 | Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge |
DE50108349T Expired - Lifetime DE50108349D1 (de) | 2000-01-31 | 2001-01-25 | Balkengleisbremsvorrichtung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50108349T Expired - Lifetime DE50108349D1 (de) | 2000-01-31 | 2001-01-25 | Balkengleisbremsvorrichtung |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1122144B1 (de) |
AT (1) | ATE312743T1 (de) |
CZ (1) | CZ302861B6 (de) |
DE (2) | DE10004119A1 (de) |
PL (1) | PL201162B1 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8413770B1 (en) * | 2008-04-29 | 2013-04-09 | Aaa Sales & Engineering, Inc. | Systems and methods for retarding the speed of a railcar |
US8899385B2 (en) | 2010-06-11 | 2014-12-02 | Precision Rail And Mfg., Inc. | Systems for retarding the speed of a railcar |
US9862368B2 (en) | 2014-03-11 | 2018-01-09 | Precision Rail And Mfg., Inc. | Systems for retarding the speed of a railcar |
CN105197748A (zh) * | 2015-10-09 | 2015-12-30 | 安庆师范学院 | 全自动罐内滑块式跑车防护装置 |
RU2667431C1 (ru) * | 2017-07-20 | 2018-09-19 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" РУТ (МИИТ) | Дополнительная тормозная система длительного действия |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3132723A (en) * | 1961-11-24 | 1964-05-12 | American Brake Shoe Co | Railroad car retarders |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE290480C (de) * | ||||
US1942513A (en) * | 1933-05-19 | 1934-01-09 | Union Switch & Signal Co | Railway braking apparatus |
US2089823A (en) * | 1934-11-15 | 1937-08-10 | Union Switch & Signal Co | Railway braking apparatus |
GB649753A (en) * | 1948-11-04 | 1951-01-31 | John Charles Kubale | Improvements relating to track braking devices |
SE343530B (de) * | 1968-11-22 | 1972-03-13 | Asea Ab |
-
2000
- 2000-01-31 DE DE10004119A patent/DE10004119A1/de not_active Withdrawn
-
2001
- 2001-01-25 EP EP01101703A patent/EP1122144B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-01-25 DE DE50108349T patent/DE50108349D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-01-25 AT AT01101703T patent/ATE312743T1/de active
- 2001-01-29 CZ CZ20010358A patent/CZ302861B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2001-01-29 PL PL345488A patent/PL201162B1/pl unknown
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3132723A (en) * | 1961-11-24 | 1964-05-12 | American Brake Shoe Co | Railroad car retarders |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
PL345488A1 (en) | 2001-08-13 |
EP1122144B1 (de) | 2005-12-14 |
PL201162B1 (pl) | 2009-03-31 |
CZ302861B6 (cs) | 2011-12-21 |
ATE312743T1 (de) | 2005-12-15 |
DE50108349D1 (de) | 2006-01-19 |
CZ2001358A3 (cs) | 2001-09-12 |
EP1122144A1 (de) | 2001-08-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
AT502042B1 (de) | Vorrichtung zur endlagenprüfung von beweglichen teilen einer schienenweiche | |
EP0944513B1 (de) | Drehgestell-fahrwerk für ein schienenfahrzeug | |
EP0015582B1 (de) | Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge | |
DE202015104225U1 (de) | Bremsvorrichtung für ein Laufwerk einer Einschienenhängebahn | |
DE10004119A1 (de) | Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge | |
DE69719077T2 (de) | Griff einer baumerntemaschine | |
DE2234410C3 (de) | Querkupplungssystem für Schienenfahrzeuge mit mehrachsigen Drehgestellen | |
DE2351102C2 (de) | Spannvorrichtung für eine Spurkette eines Kettenfahrzeuges | |
DE2445460A1 (de) | Vorrichtung zur steuerbaren mittenrueckstellung von mittelkupplungen fuer schienenfahrzeuge | |
DE10101470B4 (de) | Zug- und Stossvorrichtung mit Kupplungsarm von Mittelpufferkupplungen | |
WO2022223391A1 (de) | ZUG- UND STOßEINRICHTUNG FÜR EINE ZUGKUPPLUNG UND ZUGKUPPLUNG | |
DE2549007A1 (de) | Feststellbremse, insbesondere fuer schienenfahrzeuge | |
DE3004705A1 (de) | Bremse fuer schienenfahrzeuge | |
DE2320323A1 (de) | Radsatzfuehrung fuer ein schienenfahrzeug, insbesondere fuer schnellverkehr | |
DE4206342C2 (de) | Scheibenbremsgestänge für Schienenfahrzeuge mit querverschieblichem Radsatz | |
EP0356835B1 (de) | Stromabnehmer für elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Einrichtung zur Schnellabsenkung | |
DE69003729T2 (de) | Drehgestell mit zwei einstellbaren Achsen, drehbar unter dem Wagenkasten eines Eisenbahnwagens montiert. | |
AT406470B (de) | Schienenfahrzeug | |
DE3736627A1 (de) | Lenkachse | |
DE4428037C1 (de) | Nachstellvorrichtung für eine Schienenbremse | |
EP2397717A1 (de) | Brems- und/oder Festellvorrichtung eines auf einer Schiene verfahrbaren Schlittens | |
DE392415C (de) | Schienenbremse | |
DE102016216719A1 (de) | Querweiches Einfachgelenk mit angenäherter Geradführung mittels Deichsel | |
DE19931228A1 (de) | Selbstverstärkende Scheibenbremse | |
DE1910070B2 (de) | Elektrohydraulischer antrieb zum umstellen von auffahrbaren und nicht auffahrbaren weichen in eisenbahnanlagen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |