EP1118576A2 - Kabinenschürze für Aufzug - Google Patents

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EP1118576A2
EP1118576A2 EP01101225A EP01101225A EP1118576A2 EP 1118576 A2 EP1118576 A2 EP 1118576A2 EP 01101225 A EP01101225 A EP 01101225A EP 01101225 A EP01101225 A EP 01101225A EP 1118576 A2 EP1118576 A2 EP 1118576A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
apron
elevator car
car apron
elevator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP01101225A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1118576B1 (de
EP1118576A3 (de
Inventor
Günther Dr. Reuter
Wolfgang Meissner
Helmut Schlecker
Gerhard Thumm
Peter Dr. Führmann
Karl Schopp
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Original Assignee
Thyssen Aufzugswerke GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Thyssen Aufzugswerke GmbH filed Critical Thyssen Aufzugswerke GmbH
Publication of EP1118576A2 publication Critical patent/EP1118576A2/de
Publication of EP1118576A3 publication Critical patent/EP1118576A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1118576B1 publication Critical patent/EP1118576B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers
    • B66B13/28—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers between car or cage and wells
    • B66B13/285—Toe guards or apron devices

Definitions

  • the present invention relates to an elevator car one located in the threshold area, facing downwards Car apron.
  • aprons extending from the car door sill.
  • This known aprons have the function of preventing that when the shaft door is not closed between the lower edge the car door sill and the upper edge of the Shaft door sill a gap arises.
  • one can such a gap for example, before adjusting the Car in the stop (if the transition is not flush between the car floor and the floor) or when driving down of the car to the stop with the opening Door arise.
  • the gap poses a risk of injury because careless passengers with one foot in the gap can guess what with a gap reduction with another Descent of the car to a crushing or, in worst case, can lead to a demolition.
  • a car apron is known from CA 20 69 581 A1, which is a flat sheet metal from the car door sill extends vertically downwards, with a lower section bevelled or angled towards the inside of the elevator shaft is.
  • CA 20 69 581 A1 is a flat sheet metal from the car door sill extends vertically downwards, with a lower section bevelled or angled towards the inside of the elevator shaft is.
  • To avoid annoying air noise when Driving has the well-known apron in the angled section air-permeable openings such as holes, slots and the like.
  • the vertical length (height) of the car apron is according to of the regulation at least 750 mm.
  • the subsequent one Slant at the lower section of the car apron to avoid bruising / injuries
  • the car enters the stop with the door open has an inclination of approx. 30 ° (to the vertical).
  • a shaft depth necessary that is at least the length corresponds to the car apron.
  • for the pit depth is a value next to the skirt length still the underpass (flush position of the car to Impact on the buffer), the buffer stroke, the pinch distance when staying in the shaft pit (approx. 100 mm) and possibly includes a shaft tolerance.
  • an elevator car with the features of claim 1 proposed. So there is at least one Part of the car apron at least when the car enters the height of the lower stops can be reduced and / or at least before the car enters the bottom Stop can be suspended or detachable.
  • the Car apron can be designed to be foldable or retractable be, the folding / retracting by means of a Four-joint (pantograph), a knee joint, a running rail, a curved rail or the like can.
  • the track can be vertical or horizontal or also run parallel to the car door sill.
  • the Track can either be on the bottom of the car or attached in the area of the lowest stop in the shaft his.
  • the car apron according to the invention can be in its front surface be formed in one piece or in several parts and from one or more flat sheets or plates or shutter-like slats, one or more lattice or mesh-like elements or a mixture of these Parts exist. It is also possible to use the car apron of two or more to form scissor joints crossed struts to design the more advantageous Training with a film, a blind or the like can be covered.
  • the car apron is designed as a telescopic apron, the individual components if it hits the bottom of the shaft or with With the help of special drives inside or next to each other be moved. When the car is raised again the individual parts either fall due to gravity, by spring loading or by other known operations back to their extended position.
  • the car apron is in one piece and essentially rigid trained and is in when the car descends the lowest stops are held by a holding device and removed from their support / anchoring to the car, so that the car without the lower stop Car apron reached.
  • the car preferably has in addition to the removable or swiveling large car apron or a smaller one second car apron on, behind, in front of or above the large car apron is arranged and in the range of Stops help prevent foot injuries in the event of inaccurate holding or driving with an opening Door to the stop.
  • Figure 1a shows sections of a car 120, with a Car floor 122, a car door opening 124 and one Car door sill 126.
  • a car apron 110 In the area of the car door sill 126 is a car apron 110 according to the invention arranged.
  • the car apron 110 essentially consists from a flat plate 112 which is essentially extends vertically down from the edge of the car door sill 126.
  • the edges of plate 112 are for stabilization the plate folded over to side walls 114.
  • the bottom edge 116 of the plate 112 is chamfered to - as already above explained - foot injuries to passengers who when a gap appears, carelessly put her foot into the gap have brought to prevent.
  • the car apron 110 comprises on its the upper edge two opposite the lower edge 116 laterally cantilevered pin 118, which essentially one trapezoidal cross-section with downwards (i.e. in the direction of gravity) possessing rejuvenation.
  • the cones 118 engage in complementary recesses 129 in support elements 128, which are in the area of the car door sill 126 perpendicular to the car door level from the car 120 stand out, and are in these recesses 129 against easy lifting locked.
  • another suspension for example two bolts arranged one above the other, or vertical plate pieces or the like can be selected, the one with a horizontal application of force from the stop prevents the apron from yielding.
  • the carrier elements 132 hold the car apron at the stop of the first floor 110 on their pin 118 and take it out of their previous one Holder in the recesses 129 of the (with the Car 120 moving down) support members 128 out.
  • the car 120 has no car apron 110 enters the lowest stop.
  • the pit in the bottom stop thus with a significantly reduced pit depth be designed.
  • the second Car apron 140 is particularly firmly attached to the car door sill 126 arranged and consists essentially of a flat plate 142, the lower edge 144 to avoid beveled from injuries, especially foot injuries is.
  • the height of the smaller car apron is 140 chosen so that they the decisive unlocking zone when descending corresponds, and is max. 350 mm (this Value therefore results that the readjustment in the stop and retracting with the door open in elevator systems in a range of maximum 350 mm above and below the Levels are allowed).
  • this Value therefore results that the readjustment in the stop and retracting with the door open in elevator systems in a range of maximum 350 mm above and below the Levels are allowed).
  • the size of the second smaller apron to the given conditions of permissible Adjust unlocking zone.
  • the second smaller apron 140 can have a height those with a reduced shaft pit depth are no longer complete There is space in the pit when the car Approach the flush position in the lowest stop would like to.
  • the second car apron be slidable in one piece or in multiple pieces, for example by means of elongated holes or telescopic displacement, or otherwise removed from the tread area be, for example by folding or pushing away.
  • Figure 2a shows a second embodiment of the invention Car apron.
  • the in Figure 2 and all others Figures shown car aprons according to the invention are between an extended active position (shown in Figures 2a, 2b; 3a, 3b; 4a, 4b; 5a, 5b; 6a, 6b and 7a, 7b) and a retracted position for the lowest stop (shown in Figures 2c, 3c, 4c, 5c, 6c and 7c) pivotable, movable, adjustable, rotatable, etc.
  • the retracted / folded position for the bottom stop is subsequently called the "shaft pit position" designated.
  • FIG 2a shows a perspective view of the already mentioned car apron 210 according to a second embodiment the invention.
  • Car apron 210 is below a car floor 222 and its associated car door sill 226 using a so-called four-bar linkage (Pantographs) 250, 252 attached (see also Figures 2b and 2c).
  • the car apron 210 consists essentially of a grid 212 with upper and lower cross struts 213 and a plurality of longitudinal struts 215 connecting the cross struts 213.
  • the joint elements 250, 252 of the four-bar linkage are in the illustrated embodiment plate-like elements, that used to form the lower joint axes between the two middle longitudinal struts 215 of the grille 212 of the car apron 210 are articulated. With their opposite The ends are the joint elements 250, 252 on the underside of the car floor 222 articulated (see FIG. 2b).
  • the car apron 210 At the entrance of the with the car apron according to the invention 210 equipped cars in the lowest stop is the car apron 210 by means of the four-bar linkage 250, 252 as shown in Figure 2c in a pit position pivoted in which the grid 212 is substantially horizontal and flat on the underside of the car floor 222 is present.
  • Horizontal lattice struts with the corresponding can also be equivalent Joint arrangement or arranged right and left Four-bar struts can be used.
  • a second smaller one Car apron 240 which extends from the car door sill 226 extends substantially vertically downward and from a flat plate 242 with a bevel lower edge 244.
  • the mode of action of the second smaller car apron 240 exists - as already above described - therein, injuries in the area of the unlocking zone to prevent. This function occurs in particular when entering the bottom stop, is also present in all other stops, however in the illustrated embodiment, the car apron 210 not perpendicular and flat from the car door sill extends downwards, but slightly oblique and with its upper area spaced apart from the car door level is arranged.
  • the car apron 210 according to the second Embodiment of the invention thus no longer comes Double function - avoidance of injuries and avoidance of crashes in the shaft - to, but only that the latter function.
  • the car apron is also sufficient for this 210, as shown in the figure, as Form grid 212, the struts set sufficiently tight are to prevent people from falling through and in particular To prevent children.
  • the front of the car apron 210 also be formed in other ways, for example by a grille with cross struts that serve as climbing aid for from the Car can serve climbing people.
  • the car apron of the second embodiment can of course, also be flat as a plate, such as this in the third embodiment of Figures 3a, 3b and 3c.
  • the basic functioning of the car apron 310 shown in FIG third embodiment of the invention corresponds essentially that of the car apron 210 of the second Embodiment.
  • the car apron shows 310 according to the third embodiment of the invention a flat design.
  • the car apron includes 310 two plate-shaped elements 312a, 312b, which their longitudinal edges articulated to one another by means of hinges 317 are connected.
  • the first plate 312a is one lower cross strut 313 provided by means of longitudinal struts 315 is connected to the four-bar linkage 350, 352.
  • the second Plate 312b is in an area below the car door sill 326 (and behind a second smaller apron 340) articulated.
  • the apron 310 can also consist of more than two Plate parts be assembled.
  • the two plates 312a, 312b in one superimposed position can be pivoted and folded.
  • the panels can be used to facilitate the folding process 312a, 312b, as shown in Figure 3a, central recesses 319a, 319b, in which are folded in Condition the four-bar strut can lay 350.
  • Figure 4 shows a fourth embodiment of the invention Car apron 410, which is based on the scissor joint principle.
  • the car apron 410 according to the invention comprises two cross struts 412a, 412b, which on their Crossing point 417 pivotally connected to each other are.
  • first cross strut 413 and a second Cross strut 415 provided.
  • the first cross strut 413 is on the underside of the car floor 422 in the area of the car door sill 426 arranged.
  • At one end of the cross strut 413 is hinged one end of the scissor stay 412a, while the second end of the cross strut 413 as a guide groove is formed in the upper end of the second scissor stay 412b is guided horizontally.
  • the cross strut 415 is freely suspended parallel to the first Cross brace 413 at opposite ends of the two scissor struts 412a, 412b arranged. This is the Scissor strut 412b articulated at one end of cross strut 415, while the scissor stay 412a with its free end horizontally displaceable in a guide groove 462 of the cross strut 415 is arranged.
  • the car apron 410 before or when entering the lowest stop Collapse the scissor stays arranged like scissors 412a, 412b upwards to the underside of the car floor 422 and behind a second smaller car apron 440 folded (see Figures 4b and 4c).
  • the second smaller one is again Car apron 440 to avoid crushing feet as a vertical plate 442 with a bevelled lower edge 444 trained.
  • FIG. 5a shows a car apron 510 according to a fifth Embodiment of the invention.
  • Car apron 510 exists essentially of a grid 512 consisting of two Cross struts 513 and several, the two cross struts 513 connecting longitudinal struts 515, 515 'is formed, the two outer longitudinal struts 515 'over the upper of the two Cross struts are also extended.
  • a car floor 522 At the bottom of a car floor 522 are two guide rails 560 provided, which is located in the edge area of the Car floor 522 from the car door sill 526 in the extend substantially perpendicular to the car door level to the rear.
  • elongated longitudinal struts 515 At the top ends of the two over the top cross brace 513 elongated longitudinal struts 515 'is in each case one Roll element 517 arranged. Alternatively, everyone can Longitudinal struts 515 have the same length.
  • the rolling elements 517 are each in one of the guide rails 560 Rolled so that the grid 512 of the car apron 510 along the guide rails 560 in one direction Movable and adjustable perpendicular to the plane of the car door is.
  • a sliding guide can also be used be used.
  • the car apron according to the invention comprises 510 swivel arms 550, which have a first end on longitudinal struts of the grid 512 (in the example shown to the outer longitudinal struts 515 ') and with their opposite End in a located below the car door sill 526 Section of the guide rails 560 on swivel axes 551 are articulated.
  • FIG. 6a shows a car apron 610 according to a sixth Embodiment of the invention.
  • the invention Car apron 610 includes a flat plate 612 that extends substantially vertically from the car door sill 626 extends flat down.
  • the lateral (vertical) Edges of plate 612 are folded over to side walls 614, and a lower edge 616 is to avoid injury beveled.
  • Plate 612 is on the underside of the car door sill 626 articulated in such a way that from its operative position, in which is essentially vertical from the car door sill 626 extends downward into one essentially horizontal chess pit position is pivotable in the it rests on the underside of the car floor 622 (cf. Figure 6c).
  • rollers 652, 654 are provided in a lower area of the Side walls 614.
  • the Roller pairs 652, 654 interact with curved rails 660, those in the car shaft in the area of the lowest stop, in particular in the shaft pit.
  • one equipped with the apron 610 Car pairs the roller pairs 652, 654 the rails 660 as follows:
  • the plate 612 is up to the edge plate 642 extending the car sleeper 626, which serves as the second smaller apron 640 (cf. figures 6a and 6b), a lower section 644 of the plate 642 is slanted to the rear.
  • the beveled section 644 lies behind the plate 612 when it is in its vertical effective position (see dashed line of section 644 in Figure 6b), and is exposed, when the plate 612 is pivoted backwards. In the beveled section serves this exposed position 644 - as already explained above - to avoid of injuries.
  • FIG. 7a shows a further car apron 710 according to one seventh embodiment of the invention.
  • the one shown in Figure 7a The function of the car apron 710 is the same essentially the car apron shown in FIG. 6a 610 according to the sixth embodiment of the invention.
  • the difference between these two car aprons is that that shown in Figure 7a Car apron 710 a two-part plate 712 for formation of the vertical apron surface.
  • the two slats arranged one above the other like lamellae 712a, 712b are parallel to the apron surface horizontal axis pivotally connected to each other. Coaxial to this swivel axis are on the side the plate 712 additional rollers 756 arranged.
  • the advantage of dividing the apron plate into several Sub-plates arranged one above the other is that the Apron surface not abruptly when the car descends, but successively / in sections from bottom to bottom is reduced above, so that always the largest possible Protection is given.
  • an apron concept is thus proposed the at least one that can be deactivated if necessary Apron covers. Deactivating the at least one Apron is done by removing, retracting, pivoting, Twisting, compression etc. part of the apron concept according to the invention is further that the two protective measures a conventional car apron, namely avoidance of injuries in the area of the unlocking zones and avoiding falling into the shaft will be in a first apron, as described if necessary can be deactivated, and a second smaller one Apron, which in a conventional manner, but greatly shortened, is arranged on the car door sill and itself a short distance (depending on the height of the unlocking zone) extends under the car door sill.
  • the slats on the right and left can also be connected to each other can be locked, this locking by a correspondingly attached element upon impact a deactivation device in succession or simultaneously can be solved.
  • the so-called deactivation of the apron to avoid of crashes into the shaft includes any Type of apron removal, height displacement, the twisting, the pivoting etc.
  • the essentially vertical apron a plurality of telescopically one inside the other or side by side movable slats to design when retracting to the bottom stop and hitting the Shaft pit floor shifted into each other or side by side become.
  • the (smaller) second one Designing the apron to be height-adjustable, for example can be achieved by means of vertically arranged elongated holes can. The smaller apron is allowed for a pure height shift however not higher than the pit depth be otherwise a tripping edge arises.
  • the apron can be made in one piece or, depending on the available space in the elevator shaft, be formed in several parts.
  • the apron is preferably two on opposite Edges of the car floor perpendicular to the plane of the car door Rotation axes running along the two sides of the car provided, with each of the two apron parts around one axis of rotation can be rotated in the opposite direction is.
  • the car apron has advantageously a circular segment shape, in particular Quarter circle segment shape.
  • the apron can also be fitted with a corresponding sliding mechanism to the side or in two parts in both Sides are pushed.
  • the car apron can be used to avoid this from falling into the shaft as a manually hooked one Sheet, net, slope, slide or the like executed his.
  • this apron arranged on the underside of the car door sill and removed after the completion of the personal exemption and in stored near the elevator under lock or in the shaft.
  • a self-exemption from the People located in the car through a car door lock be prevented.
  • the large apron parts are always in the pit position (i.e. deactivated and in a substantially horizontal Alignment). This can be done in any mechanical or electrically, for example by means of a Holding magnets can be realized. This is about make sure that such trained apron parts only when needed be activated, for example by the Gravity, or by using a holding magnet is de-energized.
  • the large aprons according to the invention can, depending on the type with different lattice shapes and additionally as required with means to increase security (nets, foils etc.).
  • the aprons in the form of one or a number of Sheet metal plates, especially roller shutter-like, are available put.

Landscapes

  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Aufzugfahrkorb mit einer im Schwellenbereich angeordneten, nach unten weisenden Fahrkorbschürze, wobei zumindest ein Teil der Fahrkorbschürze zumindest bei Einfahrt des Fahrkorbs in die unteren Haltestellen in der Höhe verringerbar und/oder zumindest vor Einfahrt des Fahrkorbs in die unterste Haltestelle abhängbar ausgebildet ist. Die Fahrkorbschürze kann dabei einklappbar oder einfahrbar ausgebildet sein, wobei das Einklappen/Einfahren mittels eines Viergelenks (Pantographen), eines Kniegelenks, einer Laufschiene, einer Kurvenschiene oder dergleichen erfolgen kann. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzugfahrkorb mit einer im Schwellenbereich angeordneten, nach unten weisenden Fahrkorbschürze.
Fahrkorbtüren weisen aus Sicherheitsgründen sich abwärts von der Fahrkorbtürschwelle erstreckende Schürzen auf. Diese bekannten Schürzen haben die Funktion, zu verhindern, daß bei nicht geschlossener Schachttür zwischen der Unterkante der Fahrkorbtürschwelle und der Oberkante der Schachttürschwelle ein Spalt entsteht. Zum einen kann ein derartiger Spalt beispielsweise vor dem Nachregeln des Fahrkorbs in der Haltestelle (bei nicht bündigem Übergang zwischen Fahrkorbboden und Stockwerkboden) oder beim Abwärtseinfahren des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür entstehen. Der Spalt stellt eine Verletzungsgefahr dar, da unachtsame Passagiere mit einem Fuß in den Spalt geraten können, was bei einer Spaltverkleinerung bei weiterer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs zu einer Quetschung oder, im schlimmsten Falle, zu einem Abriß führen kann. Zum anderen verhindert die Fahrkorbschürze einen Personenabsturz in den Schacht, wenn beispielsweise bei stromausfallbedingtem Halt des Fahrkorbs oberhalb eines Stockwerkbodens Passagiere versuchen, sich durch Öffnen der Fahrkorbtür und der Schachttür und Herausklettern aus dem Fahrkorb zu befreien. Beim Herausklettern aus dem Fahrkorb schwenken die Füße unter dem Fahrkorb ins Leere und finden keine Möglichkeit der Abstützung, so daß ein Absturz zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle hindurch in den Schacht droht.
Aus der CA 20 69 581 A1 ist eine Fahrkorbschürze bekannt, die sich als flächiges Blech von der Fahrkorbtürschwelle senkrecht nach unten erstreckt, wobei ein unterer Abschnitt zum Innern des Aufzugschachts hin abgeschrägt bzw. abgewinkelt ist. Zur Vermeidung von störenden Luftgeräuschen beim Fahren weist die bekannte Schürze in dem abgewinkelten Abschnitt luftdurchlässige Öffnungen wie Löcher, Schlitze und dergleichen auf.
Die vertikale Länge (Höhe) der Fahrkorbschürze beträgt gemäß der Vorschrift mindestens 750 mm. Die sich daran anschließende Schräge am unteren Abschnitt der Fahrkorbschürze zur Vermeidung von Fußquetschungen/-Verletzungen bei Einfahrt des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür weist eine Neigung von ca. 30° (zur Vertikalen) auf. Bei der Einfahrt des Fahrkorbs in die unterste Haltestelle ist somit eine Schachttiefe notwendig, die zumindest der Länge der Fahrkorbschürze entspricht. Tatsächlich ergibt sich für die Schachtgrubentiefe ein Wert, der neben der Schürzenlänge noch die Unterfahrt (Bündigposition des Fahrkorbs bis Auftreffen auf den Puffer), den Pufferhub, den Quetschabstand bei Aufenthalt in der Schachtgrube (ca. 100 mm) und ggf. eine Schachttoleranz umfaßt.
Um eine Reduzierung der Schachtgrubentiefe zu erreichen, wird erfindungsgemäß ein Aufzugfahrkorb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Demnach ist zumindest ein Teil der Fahrkorbschürze zumindest bei Einfahrt des Fahrkorbs in die unteren Haltestellen in der Höhe verringerbar und/oder zumindest vor Einfahrt des Fahrkorbs in die unterste Haltestelle abhängbar oder abnehmbar ausgebildet. Die Fahrkorbschürze kann dabei einklappbar oder einfahrbar ausgebildet sein, wobei das Einklappen/Einfahren mittels eines Viergelenks (Pantographen), eines Kniegelenks, einer Laufschiene, einer Kurvenschiene oder dergleichen erfolgen kann. Die Laufschiene kann dabei vertikal oder horizontal oder auch parallel zur Fahrkorbtürschwelle verlaufen. Die Laufschiene kann entweder an der Unterseite des Fahrkorbs oder im Bereich der untersten Haltestelle im Schacht befestigt sein.
Die erfindungsgemäße Fahrkorbschürze kann in ihrer Frontfläche einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein und aus einem oder mehreren flächigen Blechen oder Platten oder rolladenähnlichen Lamellen, einem oder mehreren gitter- oder maschenartigen Elementen oder aus einer Mischung dieser Teile bestehen. Gleichfalls ist es möglich, die Fahrkorbschürze aus zwei oder mehreren zur Bildung von Scherengelenken gekreuzten Streben zu gestalten, die in vorteilhafter Weiterbildung mit einer Folie, einer Jalousie oder dergleichen bespannt sein können.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Fahrkorbschürze als Teleskopschürze ausgebildet, deren einzelne Bestandteile bei Auftreffen auf den Schachtboden oder mit Hilfe besonderer Antriebe ineinander oder nebeneinander verschoben werden. Bei erneutem Hochfahren des Fahrkorbs fallen die einzelnen Teile entweder schwerkraftbedingt, durch Federbeaufschlagung oder durch andere bekannte Betätigungen wieder in ihre ausgefahrene Stellung.
In anderer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Fahrkorbschürze einteilig und im wesentlichen starr ausgebildet und wird bei der Abwärtsfahrt des Fahrkorbs in die untersten Haltestellen von einer Haltevorrichtung festgehalten und aus ihrer Auflage/Verankerung am Fahrkorb abgenommen, so daß der Fahrkorb die untere Haltestelle ohne Fahrkorbschürze erreicht.
Vorzugsweise weist der Fahrkorb neben der abnehmbaren oder verschwenkbaren großen Fahrkorbschürze noch eine kleinere zweite Fahrkorbschürze auf, die hinter, vor oder über der großen Fahrkorbschürze angeordnet ist und im Bereich von Haltestellen zur Vermeidung von Fußverletzungen beiträgt für den Fall des ungenauen Haltens oder Fahrens mit öffnender Tür in die Haltestelle.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung umfassen, daß
  • das Wegklappen bzw. Einklappen der Fahrkorbschürze mit Hilfe von Gelenken und/oder Schienen erfolgt;
  • ein Zusammenschieben bzw. Zusammenklappen der Fahrkorbschürze mit Hilfe von Gelenken erfolgt;
  • die Höhenverringerung der Fahrkorbschürze mechanisch durch Druck erfolgt;
  • die Höhenverringerung der Fahrkorbschürze elektrisch/ hydraulisch durch Zug und/oder Druck erfolgt;
  • eine Aktivierung und Deaktivierung der Fahrkorbschürze bzw. der Schürzenteile durch Sicherheitsschaltungen/überwachungen erfolgt;
  • eine Überprüfung des Zustands der Fahrkorbschürze bzw. der Schürzenteile in bestimmten Positionen durch Sicherheitsschaltungen/-überwachungen erfolgt;
  • eine Steuerung der Fahrt des Aufzugfahrkorbs in Abhängigkeit von der Position und/oder dem Zustand der Fahrkorbschürze bzw. der Schürzenteile in bestimmten Positionen erfolgt.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figur 1
zeigt in perspektivischer Darstellung im Ausschnitt einen Türschwellenbereich eines Fahrkorbs, an dem eine Fahrkorbschürze gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung angeordnet ist, wobei Figur la den Fahrkorb beim Einfahren in die Haltestelle des ersten Stockwerks zeigt und Figur 1b den Fahrkorb in Halteposition in der untersten Haltestelle zeigt.
Figur 2
zeigt eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 2a die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 2b die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 2c die Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 3
zeigt eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 3a die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 3b die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 3c die Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 4
zeigt eine vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 4a die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 4b die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 4c die Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 5
zeigt eine fünfte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 5a die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 5b die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 5c die Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 6
zeigt eine sechste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 6a die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 6b die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 6c die Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 7
zeigt eine siebte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 7a die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 7b die Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 7c die Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 1a zeigt abschnittsweise einen Fahrkorb 120, mit einem Fahrkorbboden 122, einer Fahrkorbtüröffnung 124 und einer Fahrkorbtürschwelle 126. Im Bereich der Fahrkorbtürschwelle 126 ist eine erfindungsgemäße Fahrkorbschürze 110 angeordnet.
Die erfindungsgemäße Fahrkorbschürze 110 besteht im wesentlichen aus einer ebenen Platte 112, die im wesentlichen vertikal vom Rand der Fahrkorbtürschwelle 126 abwärts verläuft. Die Ränder der Platte 112 sind zur Stabilisierung der Platte zu Seitenwänden 114 umgekantet. Der untere Rand 116 der Platte 112 ist abgeschrägt, um - wie bereits vorstehend erläutert - Fußverletzungen von Passagieren, die bei Entstehen eines Spaltes achtlos ihren Fuß in den Spalt gebracht haben, zu verhindern.
Die erfindungsgemäße Fahrkorbschürze 110 umfaßt an ihrem dem unteren Rand 116 gegenüberliegenden oberen Rand zwei seitlich abkragende Zapfen 118, die einen im wesentlichen trapezförmigen Querschnitt mit nach unten (d.h. in Schwerkraftrichtung) weisender Verjüngung besitzen. Die Zapfen 118 greifen in komplementär ausgebildete Ausnehmungen 129 in Trägerelementen 128, die im Bereich der Fahrkorbtürschwelle 126 senkrecht zur Fahrkorbtürebene von dem Fahrkorb 120 abstehen, und sind in diesen Ausnehmungen 129 gegen einfaches Ausheben verriegelt.
Statt dieser Zapfen kann auch eine andere Aufhängung, beispielsweise zwei übereinander angeordnete Bolzen, oder senkrechte Plattenstücke oder ähnliches, gewählt werden, die bei einer horizontalen Kraftbeaufschlagung von der Haltestelle aus ein Nachgeben der Schürze verhindert.
Beim Einfahren des Fahrkorbs 120 von oben in die in der Figur 1a dargestellte Haltestelle des ersten Stockwerks stellt die Fahrkorbschürze 110 in bekannter Weise einen Schutz sowohl vor Fußverletzungen als auch Abstürzen in den Schacht dar, wenn entsprechende Situationen auftreten, bei denen zwischen Fahrkorbtürschwelle 126 und der Schachttürschwelle des zugeordneten Stockwerks ein Spalt entsteht und die Türen des Aufzugs, d.h. die Fahrkorbtür und die Schachttür, geöffnet sind. Derartige Situationen sind beispielsweise - wie vorstehend bereits beschrieben - das Einfahren des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür oder Personenbefreiung, beispielsweise bei Netzausfall. Da in der Zeichnung das der erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze zugrundeliegende Prinzip veranschaulicht werden soll, wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die Darstellung der Fahrkorbtüren und Schachttüren verzichtet und es wurden der Fahrkorb und die Haltestelle nur stark schematisiert angedeutet.
Im Bereich der Schachttürschwelle 130 des ersten Stockwerks sind schachtseitig abkragende Trägerelemente 132 mit zu den Zapfen 118 der erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze 110 komplementär ausgebildeten Ausnehmungen angeordnet (in der Darstellung der Figur la ist eines der beiden Trägerelemente 132 dargestellt). Beim Einfahren des Fahrkorbs 120 in die Haltestelle des ersten Stockwerks kommen (bei bündigem Halt) die Trägerelemente 128 des Fahrkorbs 120 und die Trägerelemente 132 der Haltestelle nebeneinander zu liegen und die Zapfen 118 greifen in die Ausnehmungen der Trägerelemente 132 ein. Durch die Trägerelemente 132 werden die Zapfenverriegelungen gelöst.
Bei weiterer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 120 in die unterste Haltestelle des Aufzugs halten die Trägerelemente 132 in der Haltestelle des ersten Stockwerks die Fahrkorbschürze 110 an ihren Zapfen 118 fest und nehmen sie aus ihrer bisherigen Halterung in den Ausnehmungen 129 der (sich mit dem Fahrkorb 120 nach unten bewegenden) Trägerelemente 128 heraus. Dies hat zur Folge, daß der Fahrkorb 120 ohne Fahrkorbschürze 110 in die unterste Haltestelle einfährt. Erfindungsgemäß kann die Schachtgrube in der untersten Haltestelle somit mit einer deutlich verringerten Schachtgrubentiefe ausgestaltet werden. Fährt der Fahrkorb wieder nach oben, so wirken die Trägerelemente 128 des Fahrkorbs 120 beim Passieren der Haltestelle des ersten Stockwerks als Mitnehmer, die Zapfenverriegelungen werden aktiviert und die Schürze 110 bewegt sich mit dem Fahrkorb 120 wieder nach oben in die oberen Stockwerke.
Wenn die Stockwerkshöhe ausreichend bemessen ist, kann die Schürze natürlich auch unterhalb des ersten Stockwerks abgehängt werden, es muß nur die untere Türhöhe freibleiben.
Vorzugsweise ist an der Fahrkorbtürschwelle 126 des Fahrkorbs 120 hinter der angehängten Fahrkorbschürze 110 eine zweite, kleinere Fahrkorbschürze 140 angeordnet. Die zweite Fahrkorbschürze 140 ist insbesondere fest an der Fahrkorbtürschwelle 126 angeordnet und besteht im wesentlichen aus einer ebenen Platte 142, deren unterer Rand 144 zur Vermeidung von Verletzungen, insbesondere Fußverletzungen abgeschrägt ist. Die Höhe der kleineren Fahrkorbschürze 140 ist so gewählt, daß sie der bei Abwärtsfahrt maßgebenden Entriegelungszone entspricht, und beträgt max. 350 mm (dieser Wert resultiert daher, daß das Nachregeln in der Haltestelle und das Einfahren mit öffnender Tür bei Aufzugsanlagen in einem Bereich von maximal 350 mm ober- und unterhalb des Bündigniveaus erlaubt ist). Selbstverständlich liegt es im Bereich des fachmännischen Könnens, die Größe der zweiten kleineren Schürze an die gegebenen Verhältnisse der zulässigen Entriegelungszone anzupassen.
Die zweite kleinere Schürze 140 kann eine Höhe aufweisen, die bei verringerter Schachtgrubentiefe nicht mehr vollständig in der Schachtgrube Platz findet, wenn der Fahrkorb die Bündigposition in der untersten Haltestelle anfahren möchte. In diesen Fällen kann die zweite Fahrkorbschürze einteilig oder mehrteilig verschiebbar ausgebildet sein, beispielsweise mittels Langlöchern oder Teleskopverschiebung, oder auf andere Weise aus dem Trittbereich entfernt werden, beispielsweise durch Wegklappen oder -schieben.
Figur 2a zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze. Die in der Figur 2 und allen weiteren Figuren dargestellten erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen sind zwischen einer ausgefahrenen Wirkposition (dargestellt in den Figuren 2a, 2b; 3a, 3b; 4a, 4b; 5a, 5b; 6a, 6b und 7a, 7b) und einer eingefahrenen Position für die unterste Haltestelle (dargestellt in den Figuren 2c, 3c, 4c, 5c, 6c und 7c) verschwenkbar, verfahrbar, verstellbar, verdrehbar, etc. Die eingefahrene/eingeklappte Position für die unterste Haltestelle wird nachfolgend als "Schachtgrubenposition" bezeichnet.
Figur 2a zeigt in perspektivischer Darstellung die bereits erwähnte Fahrkorbschürze 210 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die Fahrkorbschürze 210 ist unterhalb eines Fahrkorbbodens 222 und dessen zugeordneter Fahrkorbtürschwelle 226 mittels eines sogenannten Viergelenks (Pantographen) 250, 252 befestigt (vgl. auch Figuren 2b und 2c). Die Fahrkorbschürze 210 besteht im wesentlichen aus einem Gitter 212 mit oberen und unteren Querstreben 213 und mehreren die Querstreben 213 verbindenden Längsstreben 215. Die Gelenkelemente 250, 252 des Viergelenks sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel plattenförmige Elemente, die zur Bildung der unteren Gelenkachsen zwischen den beiden mittleren Längsstreben 215 des Gitters 212 der Fahrkorbschürze 210 angelenkt sind. Mit ihren gegenüberliegenden Enden sind die Gelenkelemente 250, 252 an der Unterseite des Fahrkorbbodens 222 angelenkt (vgl. Figur 2b). Bei der Einfahrt des mit der erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze 210 ausgestatteten Fahrkorbs in die unterste Haltestelle wird die Fahrkorbschürze 210 mittels des Viergelenks 250, 252 wie in Figur 2c dargestellt in eine Schachtgrubenposition verschwenkt, in der das Gitter 212 im wesentlichen horizontal und plan an der Unterseite des Fahrkorbbodens 222 anliegt.
Äquivalent können auch horizontale Gitterstreben mit entsprechender Gelenkanordnung oder rechts und links angeordneten Viergelenkstreben verwendet werden.
Zusätzlich ist - ähnlich wie bei dem in der Figur 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel - eine zweite kleinere Fahrkorbschürze 240 vorgesehen, die sich von der Fahrkorbtürschwelle 226 im wesentlichen vertikal nach unten erstreckt und aus einer ebenen Platte 242 mit abgeschrägtem unteren Rand 244 besteht. Die Wirkungsweise der zweiten kleineren Fahrkorbschürze 240 besteht - wie bereits vorstehend beschrieben - darin, Verletzungen im Bereich der Entriegelungszone zu verhindern. Diese Funktion tritt insbesondere bei der Einfahrt in die unterste Haltestelle ein, ist jedoch auch in allen anderen Haltestellen vorhanden, da in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Fahrkorbschürze 210 sich nicht senkrecht und flächig von der Fahrkorbtürschwelle abwärts erstreckt, sondern leicht schräg und mit ihrem oberen Bereich beabstandet zur Fahrkorbtürebene angeordnet ist. Der Fahrkorbschürze 210 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung kommt somit nicht mehr die Doppelfunktion - Vermeidung von Verletzungen und Vermeidung von Abstürzen in den Schacht - zu, sondern nur noch die letztere Funktion. Dazu ist es auch ausreichend, die Fahrkorbschürze 210, wie dies in der Figur dargestellt ist, als Gitter 212 auszubilden, dessen Streben ausreichend eng gesetzt sind, um ein Hindurchfallen von Personen und insbesondere Kindern zu verhindern.
Selbstverständlich kann die Front der Fahrkorbschürze 210 auch auf andere Weise gebildet sein, beispielsweise durch ein Gitter mit Querstreben, die als Steighilfe für aus dem Fahrkorb kletternde Personen dienen können.
Die Fahrkorbschürze des zweiten Ausführungsbeispieles kann natürlich auch flächig als Platte ausgebildet sein, wie dies in dem dritten Ausführungsbeispiel der Figuren 3a, 3b und 3c dargestellt ist. Die grundsätzliche Funktionsweise der in Figur 3a dargestellten Fahrkorbschürze 310 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung entspricht im wesentlichen derjenigen der Fahrkorbschürze 210 des zweiten Ausführungsbeispieles. In Abwandlung weist die Fahrkorbschürze 310 gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung eine flächige Ausgestaltung auf. Dazu umfaßt die Fahrkorbschürze 310 zwei plattenförmige Elemente 312a, 312b, die an ihren Längskanten mittels Scharnieren 317 gelenkig miteinander verbunden sind. Die erste Platte 312a ist mit einer unteren Querstrebe 313 versehen, die mittels Längsstreben 315 mit dem Viergelenk 350, 352 verbunden ist. Die zweite Platte 312b ist in einem Bereich unterhalb der Fahrkorbtürschwelle 326 (und hinter einer zweiten kleineren Schürze 340) angelenkt. Die Schürze 310 kann auch aus mehr als zwei Plattenteilen zusammengesetzt sein.
Beim Einfahren in den untersten Haltestellenbereich wird die Schürze 310 - wie bereits vorstehend beschrieben - mittels des Viergelenks 350, 352 in eine plan an der Unterseite des Fahrkorbbodens 322 anliegende Schachtgrubenposition verschwenkt, wobei die beiden Platten 312a, 312b in eine aufeinanderliegende Position geschwenkt und gefaltet werden. Zur Erleichterung des Einfaltvorgangs können die Platten 312a, 312b, wie in Figur 3a dargestellt, zentrale Ausnehmungen 319a, 319b aufweisen, in die sich in eingefaltetem Zustand die Viergelenkstrebe 350 legen kann.
Selbstverständlich ist die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schürze nicht auf die Verwendung von plattenförmigen Elementen oder Blechen beschränkt. Vielmehr können für eine flächige Ausgestaltung der Fahrkorbschürze 310 auch feste Folien, Netze oder dergleichen verwendet werden.
Figur 4 zeigt als vierte Ausführungsform der Erfindung eine Fahrkorbschürze 410, die auf dem Scherengelenkprinzip beruht. Dazu umfaßt die erfindungsgemäße Fahrkorbschürze 410 zwei über Kreuz verlaufende Streben 412a, 412b, die an ihrem Kreuzungspunkt 417 verschwenkbar zueinander verbunden sind. Es können weitere horizontale Streben und/oder weitere Scheren angeordnet werden.
Des weiteren sind eine erste Querstrebe 413 und eine zweite Querstrebe 415 vorgesehen. Die erste Querstrebe 413 ist an der Unterseite des Fahrkorbbodens 422 im Bereich der Fahrkorbtürschwelle 426 angeordnet. An dem einen Ende der Querstrebe 413 ist ein Ende der Scherenstrebe 412a angelenkt, während das zweite Ende der Querstrebe 413 als Führungsnut ausgebildet ist, in der das obere Ende der zweiten Scherenstrebe 412b horizontal verschiebbar geführt ist.
Die Querstrebe 415 ist frei schwebend parallel zu der ersten Querstrebe 413 an den gegenüberliegenden Enden der beiden Scherenstreben 412a, 412b angeordnet. Dazu ist die Scherenstrebe 412b an einem Ende der Querstrebe 415 angelenkt, während die Scherenstrebe 412a mit ihrem freien Ende in einer Führungsnut 462 der Querstrebe 415 horizontal verschiebbar angeordnet ist.
Im Betrieb des mit der erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze 410 ausgestatteten Fahrkorbs wird die Fahrkorbschürze 410 vor bzw. bei der Einfahrt in die unterste Haltestelle durch Zusammenklappen der scherenartig angeordneten Scherenstreben 412a, 412b nach oben an die Unterseite des Fahrkorbbodens 422 und hinter eine zweite kleinere Fahrkorbschürze 440 eingeklappt (vgl. Figuren 4b und 4c).
Auch in dieser Ausführungsform ist wieder die zweite kleinere Fahrkorbschürze 440 zur Vermeidung von Fußquetschungen als senkrechte Platte 442 mit abgeschrägtem unteren Rand 444 ausgebildet.
Figur 5a zeigt eine Fahrkorbschürze 510 gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung. Die Fahrkorbschürze 510 besteht im wesentlichen aus einem Gitter 512, das aus zwei Querstreben 513 und mehreren, die beiden Querstreben 513 verbindenden Längsstreben 515, 515' gebildet ist, wobei die beiden äußeren Längsstreben 515' über die obere der beiden Querstreben hinaus verlängert sind.
An der Unterseite eines Fahrkorbbodens 522 sind zwei Führungsschienen 560 vorgesehen, die sich im Randbereich des Fahrkorbbodens 522 von dessen Fahrkorbtürschwelle 526 im wesentlichen senkrecht zur Fahrkorbtürebene nach hinten erstrecken.
An den oberen Enden der beiden über die obere Querstrebe 513 hinaus verlängerten Längsstreben 515' ist jeweils ein Rollelement 517 angeordnet. Alternativ können auch alle Längsstreben 515 gleich lang ausgeführt sein. Die Rollelemente 517 sind jeweils in einer der Führungsschienen 560 rollend gelagert, so daß das Gitter 512 der Fahrkorbschürze 510 entlang der Führungsschienen 560 in einer Richtung senkrecht zur Ebene der Fahrkorbtür bewegbar und verstellbar ist. Anstelle der Rollenführung kann auch eine Gleitführung verwendet werden.
Des weiteren umfaßt die erfindungsgemäße Fahrkorbschürze 510 Schwenkarme 550, die mit einem ersten Ende an Längsstreben des Gitters 512 (im dargestellten Beispiel an den äußeren Längsstreben 515') und mit ihrem gegenüberliegenden Ende in einem unterhalb der Fahrkorbtürschwelle 526 befindlichen Abschnitt der Führungsschienen 560 an Schwenkachsen 551 angelenkt sind.
Vor oder bei dem Einfahren in die unterste Haltestelle wird die erfindungsgemäße Fahrkorbschürze 510 aus ihrer Wirkstellung zur Vermeidung von Abstürzen in den Aufzugschacht in eine hochgezogene Schachtgrubenposition bewegt, in der sie (wie in Figur 5c dargestellt) im wesentlichen plan an der Unterseite des Fahrkorbbodens 522 anliegt. Auch bei dieser Ausführungsform ist eine zweite kleinere Fahrkorbschürze 540 zur Vermeidung von Verletzungen vorgesehen, wie sie bereits im Zusammenhang mit früheren Ausführungsbeispielen erläutert wurde.
Figur 6a zeigt eine Fahrkorbschürze 610 gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung. Die erfindungsgemäße Fahrkorbschürze 610 umfaßt eine ebene Platte 612, die sich im wesentlichen vertikal von der Fahrkorbtürschwelle 626 flächig nach unten erstreckt. Die seitlichen (vertikalen) Ränder der Platte 612 sind zu Seitenwänden 614 umgekantet, und ein unterer Rand 616 ist zur Vermeidung von Verletzungen abgeschrägt.
Die Platte 612 ist an der Unterseite der Fahrkorbtürschwelle 626 derart angelenkt, daß sie aus ihrer Wirkposition, in der sie sich im wesentlichen vertikal von der Fahrkorbtürschwelle 626 nach unten erstreckt, in eine im wesentlichen horizontale Schachgrubenposition verschwenkbar ist, in der sie an der Unterseite des Fahrkorbbodens 622 anliegt (vgl. Figur 6c).
Zur Stabilisierung der Platte 612 in der vertikalen Wirkposition ist die Platte 612 mittels Kniegelenken 650 mit dem Fahrkorbboden 622 verbunden, wobei die Anlenkung bei den Rollen 654 angeordnet ist. In einem unteren Bereich der Seitenwände 614 sind Rollenpaare 652, 654 vorgesehen. Die Rollenpaare 652, 654 wirken mit Kurvenschienen 660 zusammen, die im Fahrkorbschacht im Bereich der untersten Haltestelle, insbesondere in der Schachtgrube, angeordnet sind.
Im Betrieb eines mit der erfindungsgemäßen Schürze 610 ausgestatteten Fahrkorbs wirken die Rollenpaare 652, 654 mit den Laufschienen 660 wie folgt zusammen:
Bei der Einfahrt des Fahrkorbs in die unterste Haltestelle treffen zuerst die unteren Rollen 654 der besagten Rollenpaare 652, 654 auf die in der Schachtgrube angeordneten Laufschienen 660 (vgl. Figur 6b). Die Rollen 654 werden bei der weiteren Abwärtsfahrt des Fahrkorbs durch die Kurvenbahn der Kurvenschienen 660 in eine horizontale Bewegung umgelenkt, wodurch die Kniegelenke 650 durch den unteren abgekröpften Hebel (nach oben hin) einknicken und die Platte 612 um ihre obere Anlenkung 619 an der Unterseite der Fahrkorbtürschwelle 626 zum Schacht hin verschwenkt wird. Das Kniegelenk besteht aus einem oberen geraden und einem unteren abgekröpften Hebel. Zur Führung der Platte 612 in der letzten Eintauchphase sind koaxial zur Anlenkung 654 der Kniegelenke an der Platte 612 obere Rollen 652 angeordnet, die ebenfalls von der Kurvenbahn der Kurvenschienen 660 in eine horizontale Bewegung umgelenkt werden. Durch die Führung der Kurvenschienen 660 werden die Platte 612 und die Kniegelenkstreben in die in der Figur 6c dargestellte Schachtgrubenposition verschwenkt und eingefaltet, in der die Platte 612 im wesentlichen plan an der Unterseite des Fahrkorbbodens 622 anliegt.
Zusätzlich ist eine die Platte 612 nach oben bis zur Kante der Fahrkorbschwelle 626 verlängernde Platte 642 vorgesehen, die als zweite kleinere Schürze 640 dient (vgl. Figuren 6a und 6b), wobei ein unterer Abschnitt 644 der Platte 642 nach hinten abgeschrägt ist. Der abgeschrägte Abschnitt 644 liegt hinter der Platte 612, wenn diese sich in ihrer vertikalen Wirkposition befindet (vgl. gestrichelte Darstellung des Abschnitts 644 in Figur 6b), und wird freigelegt, wenn die Platte 612 nach hinten verschwenkt wird. In dieser freigelegten Position dient der abgeschrägte Abschnitt 644 - wie bereits vorstehend erläutert - zur Vermeidung von Verletzungen.
Figur 7a zeigt eine weitere Fahrkorbschürze 710 gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung. Die in Figur 7a dargestellte Fahrkorbschürze 710 entspricht in ihrer Funktionsweise im wesentlichen der in Figur 6a dargestellen Fahrkorbschürze 610 gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung. Der Unterschied zwischen diesen beiden Fahrkorbschürzen besteht darin, daß die in Figur 7a dargestellte Fahrkorbschürze 710 eine zweigeteilte Platte 712 zur Bildung der vertikalen Schürzenfläche umfaßt.
Die beiden lamellenartig übereinander angeordneten Teilplatten 712a, 712b sind um eine parallel zur Schürzenfläche verlaufende horizontale Achse schwenkbar miteinander verbunden. Koaxial zu dieser Schwenkachse sind an der Seite der Platte 712 zusätzliche Rollen 756 angeordnet.
Beim Einfahren in die unterste Haltestelle wird - wie vorstehend erläutert - die unterste Rolle 754 an jeder Seite der Platte 712 von der jeweiligen Kurvenschiene 760 in eine horizontale Bewegung umgelenkt, wobei durch den unteren abgekröpften Hebel des Kniegelenks 752 ein Einknicken des Kniegelenks 752 und ein Verschwenken der unteren Teilplatte 712a um die koaxial zu den zusätzlichen Rollen 756 verlaufende Schwenkachse erreicht wird. Mit den direkt oberhalb der untersten Rollen 754 angeordneten oberen Rollen 752 werden - wie ebenfalls vorstehend beschrieben - die Streben des Kniegelenks 752 und die untere Platte 712a in die Schachtgrubenendposition geführt, bis der Fahrkorb soweit herabgefahren ist, daß die zusätzlichen Rollen 756 zwischen der unteren Teilplatte 712a und der oberen Teilplatte 712b die Kurvenschienen 760 beaufschlagen und ebenfalls in eine horizontale Bewegung umgelenkt werden. Ab diesem Moment wird auch die obere Teilplatte 712b um ihre Anlenkung 719 an der Unterseite der ersten kleineren Schürze 740 nach hinten in eine horizontale Position verschwenkt, wobei dann die untere abgeschrägte Fläche 744 der vorderen Platte 742 der kleineren Schürze 740 frei wird und in Funktion kommt.
Der Vorteil der Aufteilung der Schürzenplatte in mehrere übereinander angeordnete Teilplatten besteht darin, daß die Schürzenfläche bei der Abfahrt des Fahrkorbs nicht schlagartig, sondern sukzessive/abschnittsweise von unten nach oben verringert wird, so daß stets ein möglichst großer Schutz gegeben ist.
Wird diese Aufteilung weitergeführt, erhält man einen rechts und links geführten, mit vielen gleich breiten Lamellen versehenen Schürzenrolladen.
Erfindungsgemäß wird somit ein Schürzenkonzept vorgeschlagen, das zumindest eine im Bedarfsfall deaktivierbare Schürze umfaßt. Die Deaktivierung der mindestens einen Schürze erfolgt durch Abnehmen, Einfahren, Verschwenken, Verdrehen, Stauchung etc. Teil des erfindungsgemäßen Schürzenkonzepts ist des weiteren, daß die beiden Schutzmaßnahmen einer herkömmlichen Fahrkorbschürze, nämlich das Vermeiden von Verletzungen im Bereich der Entriegelungszonen und das Vermeiden von Abstürzen in den Schacht, aufgeteilt werden in eine erste Schürze, die wie beschrieben im Bedarfsfall deaktivierbar ist, und eine zweite kleinere Schürze, die in konventioneller Weise, jedoch stark verkürzt, an der Fahrkorbtürschwelle angeordnet ist und sich eine kurze Strecke (abhängig von der Höhe der Entriegelungszone) unter die Fahrkorbtürschwelle erstreckt. Statt der Führung rechts und links können die Lamellen auch miteinander verriegelt werden, wobei diese Verriegelung durch ein entsprechend angebrachtes Element beim Auftreffen auf eine Deaktiviervorrichtung nacheinander oder gleichzeitig gelöst werden kann.
Die sogenannte Deaktivierung der Schürze, die zur Vermeidung von Abstürzen in den Schacht dient, umfaßt jegliche Art der Entfernung der Schürze, der Höhenverschiebbarkeit, der Verdrehung, der Verschwenkung etc. So ist es beispielsweise denkbar, die im wesentlichen vertikale Schürze aus einer Mehrzahl von teleskopartig ineinander oder nebeneinander verschiebbaren Lamellen auszugestalten, die beim Einfahren in die unterste Haltestelle und Auftreffen auf den Schachtgrubenboden ineinander oder nebeneinander verschoben werden. Des weiteren ist es möglich, die (kleinere) zweite Schürze höhenverschiebbar auszugestalten, was beispielsweise mittels vertikal angeordneter Langlöcher erreicht werden kann. Die kleinere Schürze darf bei einer reinen Höhenverschiebung jedoch nicht höher als die Schachtgrubentiefe sein, da sonst eine Stolperkante entsteht. Je nach Höhe der Schürze und Tiefe der Schachtgrube setzt die kleinere Schürze dann beim Unterfahren der untersten Haltestelle beispielsweise auf dem Schachtgrubenboden auf und wird relativ zum Fahrkorbboden nach oben verschoben. Nach dem Verlassen der untersten Position muß die verschobene Schürze selbstverständlich wieder in ihre untere Endlage zurückkehren, was beispielsweise durch Schwerkrafteinwirkung, Rückholfedern etc. erfolgen kann, damit sie in der unteren Haltestelle mit ihrer Oberkante nicht über den Fußboden hinaussteht.
Insgesamt ist darauf zu achten, daß eine verschiebbare kleine Schürze in ihrer Normalposition verriegelbar ist und hier bei horizontalem und/oder vertikalem Kraftangriff nicht nachgibt.
Des weiteren ist es möglich, die Fahrkorbschürze zur Vermeidung von Abstürzen in den Schacht um eine am Rand des Fahrkorbbodens senkrecht zur Fahrkorbtürebene verlaufende Drehachse kurz vor Erreichen der untersten Haltestelle um ca. 180° zur Seite zu verdrehen. Dazu kann die Schürze einteilig oder, je nach vorhandenem Platz im Aufzugschacht, mehrteilig ausgebildet sein. Bei zweiteiliger Ausgestaltung der Schürze sind vorzugsweise zwei an gegenüberliegenden Rändern des Fahrkorbbodens senkrecht zur Fahrkorbtürebene entlang den beiden Seiten des Fahrkorbs verlaufende Drehachsen vorgesehen, wobei jedes der beiden Schürzenteile um jeweils eine Drehachse in entgegengesetzte Richtung verdrehbar ist. In dieser Variante weist die Fahrkorbschürze vorteilhafterweise eine Kreissegmentform, insbesondere Viertelkreissegmentform auf.
Ebenso kann die Schürze auch mit einer entsprechenden Verschiebemechanik zur Seite oder bei Zweiteiligkeit nach beiden Seiten geschoben werden.
Selbstverständlich kann die Fahrkorbschürze zur Vermeidung von Abstürzen in den Schacht auch als manuell einzuhängendes Blech, Netz, Schräge, Rutsche oder dergleichen ausgeführt sein. Sobald ein Notfall eintritt, bei dem Personen aus dem Fahrkorb befreit werden müssen, wird diese Schürze an der Unterseite der Fahrkorbtürschwelle angeordnet und nach Abschluß der Personenbefreiung wieder entfernt und in der Nähe des Aufzugs unter Verschluß oder im Schacht gelagert. Hierbei sollte jedoch eine Selbstbefreiung der im Fahrkorb befindlichen Personen durch eine Fahrkorbtürverriegelung verhindert sein.
Der Vollständigkeit halber sei noch auf große Schürzen bzw. Schürzenteile hingewiesen, bei denen vorgesehen ist, daß sie ständig am Fahrkorb verbleiben. Hier ist auf verschiedene Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsmöglichkeiten zu verweisen: Es ist zunächst möglich, derartige große Schürzenteile stets in vertikaler Ausrichtung zu halten, wobei sie beispielsweise kurz vor Erreichung der untersten Haltestelle automatisch eingeklappt oder hochgezogen werden. Dieses Einklappen bzw. Hochziehen kann motorunterstützt oder durch die Fahrkorbbewegung verursacht erfolgen, beispielsweise unter Zuhilfenahme eines Seiltrommelantriebs, eines Zahnstangenantriebs oder einer in vorteilhafter Weise einsetzbaren Hebelbewegung. Es ist hierbei ebenfalls denkbar, ein Einklappen oder Hochziehen bzw. -schieben beim Aufsetzen des Fahrkorbes bzw. des Schürzenteils auf dem Schachtgrubenboden vorzusehen.
Alternativ zu dieser Vorgehensweise ist ebenfalls denkbar, die großen Schürzenteile stets in Schachtgrubenposition (d.h. deaktiviert und in einer im wesentlichen waagerechten Ausrichtung) zu halten. Dies kann in beliebiger mechanischer oder elektrischer Weise, beispielsweise mittels eines Haltemagneten, realisiert werden. Hierbei ist darauf zu achten, daß derart ausgebildete Schürzenteile nur im Bedarfsfall aktiviert werden, beispielsweise durch die Schwerkraft, oder dadurch, daß ein verwendeter Haltemagnet spannungslos geschaltet wird.
Die erfindungsgemäßen großen Schürzen können je nach Bauart mit unterschiedlichen Gitterformen und nach Bedarf zusätzlich mit Mitteln zur Erhöhung der Sicherheit (Netze, Folien usw.) ausgestattet sein. Bei anderer Bauart ist ferner denkbar, die Schürzen in Form einer oder einer Anzahl von Blechplatten, insbesondere rolladenartig, zur Verfügung zu stellen.

Claims (11)

  1. Aufzugfahrkorb mit einer im Schwellenbereich angeordneten, nach unten weisenden Fahrkorbschürze,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zumindest ein Teil der Fahrkorbschürze bei Einfahrt des Fahrkorbs in Haltestellen in der Höhe verringerbar ist und/oder während der Abwärtsfahrt des Aufzugfahrkorbs ein Abhängen oder Abnehmen zumindest eines Teils der Fahrkorbschürze erfolgt.
  2. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkorbschürze mehrteilig ausgebildet ist und daß ein erster Teil der Fahrkorbschürze während der Abwärtsfahrt abnehmbar ist und ein zweiter Teil der Fahrkorbschürze im Bereich von Haltestellen in der Höhe verringerbar ist.
  3. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkorbschürze mehrteilig ausgebildet und daß ein erster größerer Teil der Fahrkorbschürze zur Verhinderung eines Absturzes in den Schacht und daß ein zweiter kleinerer Teil der Fahrkorbschürze zur Vermeidung von Verletzungen im Schwellenbereich vorgesehen ist.
  4. Aufzugfahrkorb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkorbschürze zumindest vor Einfahrt in die untere Haltestelle abnehmbar bzw. aus ihrer Schutzposition entfernbar ist.
  5. Aufzugfahrkorb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die abnehmbare Fahrkorbschürze bzw. der abnehmbare Teil der Fahrkorbschürze oberhalb der unteren Haltestelle aufhängbar ist.
  6. Aufzugfahrkorb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die abnehmbare Fahrkorbschürze bzw. der abnehmbare Teil der Fahrkorbschürze mitteils festen oder beweglichen Vorsprüngen aufhängbar ist.
  7. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge an der Fahrkorbschürze und/oder am Aufzugfahrkorb und/oder an einer Schachtwand angeordnet sind.
  8. Aufzugfahrkorb nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenverringerung der Fahrkorbschürze durch Wegklappen, Einklappen, Verfahren und/oder durch Zusammenschieben, Falten und/oder Verdrehen oder Verschwenken erfolgt.
  9. Aufzugfahrkorb nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aktivierung und Deaktivierung der Fahrkorbschürze bzw. der Schürzenteile durch Sicherheitsschaltungen/-überwachungen erfolgt.
  10. Aufzugfahrkorb nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Überprüfung der Position und/oder des Zustands der Fahrkorbschürze bzw. der Schürzenteile durch Sicherheitsschaltungen/-überwachungen erfolgt.
  11. Aufzugfahrkorb nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Fahrkorbschürze fest und/oder rolladenförmig und/oder gitterförmig und/oder flexibel ausgebildet ist.
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