EP0990768A1 - Verfahren zum Erstellen eines Tunnelbauwerks unter einer bestehenden Gleisanlage - Google Patents

Verfahren zum Erstellen eines Tunnelbauwerks unter einer bestehenden Gleisanlage Download PDF

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EP0990768A1
EP0990768A1 EP99119429A EP99119429A EP0990768A1 EP 0990768 A1 EP0990768 A1 EP 0990768A1 EP 99119429 A EP99119429 A EP 99119429A EP 99119429 A EP99119429 A EP 99119429A EP 0990768 A1 EP0990768 A1 EP 0990768A1
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EP
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pusher
support yoke
track
sliding
support
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EP99119429A
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Manfred Dipl.-Ing. Feller
Uwe Dipl.-Ing. Biesterfeld
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Bilfinger SE
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Bilfinger und Berger Bau AG
Bilfinger Berger AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E21—EARTH DRILLING; MINING
    • E21D—SHAFTS; TUNNELS; GALLERIES; LARGE UNDERGROUND CHAMBERS
    • E21D9/00—Tunnels or galleries, with or without linings; Methods or apparatus for making thereof; Layout of tunnels or galleries
    • E21D9/005—Tunnels or galleries, with or without linings; Methods or apparatus for making thereof; Layout of tunnels or galleries by forcing prefabricated elements through the ground, e.g. by pushing lining from an access pit
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2/00—General structure of permanent way
    • E01B2/006—Deep foundation of tracks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2/00—General structure of permanent way

Definitions

  • the invention relates to a method for creating a tunnel structure under a existing track system, with the tunnel structure at least one prefabricated Includes a sliding body, which includes the at least one track Track system is moved.
  • the prefabricated one Positioning body positioned in an excavation pit in the immediate vicinity of the track system, in such a way that both its altitude and its orientation in the correspond essentially to the target position of the tunnel structure under the track system.
  • the moving body For the final positioning under the track system, the moving body must then only be moved laterally.
  • the construction pit under the Track system manufactured.
  • the track system As the train traffic over the track system usually during the entire construction project is to be maintained, the track system appropriately supported and secured before construction of the excavation pit.
  • the track system uses so-called auxiliary bridge constructions used, which comprise four longitudinal beams and several cross beams per track.
  • the Side members are arranged on both sides of each rail parallel to the rails, while the cross members the two longitudinal members each assigned to a rail Connect like a ladder and undertake the rail.
  • These auxiliary bridge constructions rest on the method known from practice the building pit or building pit shoring.
  • the present invention is based on the object, the known method to create a tunnel under such an existing track system to design and develop that even larger sections of a track system can be tunnelled by moving a prefabricated moving body, to the train traffic over the track system during the construction as possible little to affect.
  • the method according to the invention achieves the above object through the features of claim 1.
  • the support yoke as a support for at least one auxiliary bridge construction to intercept the Track serves.
  • the support yoke and the auxiliary bridge structures the soil in the crossing area is removed.
  • the track over the auxiliary bridge constructions and the support yoke successively from the vertical support is relocated to the moving body. According to the relieved Vertical support dismantled parallel to moving the sliding body.
  • the auxiliary bridge constructions are not must inevitably be supported outside the excavation pit, but that itself support yokes in connection with vertical supports are also suitable for this purpose the track system, that is, they are arranged inside the excavation pit.
  • vertical supports arranged in this way drive the displacement body do not necessarily have to hinder. It is proposed that Successively dismantle vertical beams parallel to the propulsion of the moving body. According to the invention, it was finally recognized that a dismantling of the vertical beams is only possible if the vertical beams have been relieved beforehand, So the track secured with auxiliary bridge constructions over the support yoke has been gradually transferred from the vertical beams to the sliding body. When arranging the vertical beams in the excavation area, this is why It is important to ensure that the displacement body first moves the end areas of the Can drive under the support yokes before it hits the vertical beams.
  • auxiliary bridge trains which also include larger sections of a track system can bridge.
  • auxiliary bridge trains which also include larger sections of a track system can bridge.
  • sliding slides in connection with the sliding cams on the Cover of the sliding body also allows easy correction of the Height of the pusher body during tunneling.
  • the pusher deviates upwards or downwards from its predetermined altitude, can use spacers between the support yoke and the slide or be arranged between the sliding cam and the sliding carriage.
  • the track system 1 shown in the figures comprises two parallel ones Tracks 2 and 3.
  • a tunnel structure is to be built under this track layout 1, that crosses the track system 1 approximately at an angle of 45 °.
  • the tunnel structure is essentially formed by a prefabricated displacement body 4. This is in a construction pit 5, which extends below the track system 1, in the immediate vicinity Near the track system 1 have been positioned so that it is already its target height and takes target orientation. This situation is shown in Fig. 1.
  • the displacement body 4 now only has to be pushed laterally under the track system 1 to assume its target position, which is shown in dashed lines in Fig. 1.
  • the tracks 2 and 3 are equipped with so-called auxiliary bridge constructions 6 to 9 have been secured so that the rail operations on the Tracks 2 and 3 also after removing the floor under track system 1 and before Positioning of the pusher body 4 can be continued in its target position.
  • Each auxiliary bridge construction 6 to 9 for a track 2, 3 comprises four beams 10, the are arranged in parallel and on both sides of each rail 11. Two each Carrier 10 assigned to rail 11 is via cross member 12, which is the rail 11 interlinked.
  • an auxiliary bridge train consisting of two adjoining Auxiliary bridge constructions 6 and 7 or 8 and 9, provided. One end each each of these two auxiliary bridge constructions 6 and 7 or 8 and 9 lies on the Edge area 13 of the construction pit 5. The other end of the auxiliary bridge constructions 6 and 7 or 8 and 9 is supported on a support yoke 14 or 15.
  • Both support yokes 14 and 15 are oriented horizontally and perpendicular to the track axis and are supported by three vertical beams 16 and 17, respectively. To move to avoid the two auxiliary bridge trains when driving the sliding body 4, are these laterally from the two tracks 2 and 3 each with one Provided horizontal bracing 18.
  • Fig. 2 shows the situation shown in Fig. 1 during the advancement of the displacement body 4.
  • the pusher body 4 is already in the crossing area under the Track 1 has been advanced. He initially has one end of the support yoke 15 drive under, before he on the first of the three this support yoke 15 supporting vertical support 17 is hit. Since the auxiliary bridge constructions 8 and 9 in this way successively via the support yoke 15 onto the sliding body 4 were relocated, the vertical beams 17 which were relieved of the load could be parallel be dismantled to propel the displacement body 4.
  • Fig. 3 illustrates the arrangement of vertical support 17, support yoke 15 and auxiliary bridge structures 7 and 8.
  • the two abutting ends of the auxiliary bridge structures 7 and 8 one Auxiliary bridge train on a common support yoke 15, which here in the form of a Double T-beam is formed.
  • the lower crosspiece 20 of the support yoke 15 is significantly wider than the upper crosspiece 21 of the support yoke 15.
  • Der lower crosspiece 20 rests on the vertical support 17, which here in the form of a steel foundation pile is trained.
  • Right and left of the central web 22 of the Auflagerjoch 15 on the lower crosspiece 20 elastomer bearings 23 are arranged on which each end carriers 24 and 25 of an auxiliary bridge construction 7 and 8 rest.
  • the lower crosspiece 20 of the support yoke 15 is with the upper end of the vertical support 17 welded.
  • Fig. 1 illustrates that 4 web-like on the ceiling of the sliding body Sliding cams 26 are arranged, essentially parallel to Track axis and perpendicular to the support yokes 16 and 17.
  • a sliding cam 26 when distributing the sliding body 4 in the direction of its nominal position Auflagerjoch 16 or 17 strikes, between this sliding cam 26 and Support yoke 16 and 17 arranged a sliding carriage, not shown here.
  • These sliding carriages are designed so that they on the one hand with the support yoke 16 or 17 and on the other hand interact with the displacement cam 26, however, allow sliding against each other. In this way, the sliding body 4 under the support yokes 16 and 17 and thus under the entire Slide track 1 through.
  • This sliding movement is additionally arranged a lubricant between the sliding carriage and the support yokes 16 and 17 and between the sliding carriage and the sliding cam 26 improved.
  • the sliding carriage in addition also for correcting the height of the displacement body 4 used.
  • the sliding body 4 When distributing the sliding body 4, it may well be too come up or down after a drift.
  • Spacers between the support yokes 16 and 17 and the sliding carriage upward drift can be compensated for, like downward drift by placing spacers between the slide carriage and the slide cam 26 can be compensated. This makes it possible to have the right size Ensure the track position during the advance of the pusher 4.

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Erstellen eines Tunnelbauwerks unter einer bestehenden Gleisanlage (1) vorgeschlagen, mit dem auch größere Abschnitte einer Gleisanlage durch Verschieben eines vorgefertigten Verschubkörpers untertunnelt werden können, um den Zugverkehr über die Gleisanlage während der Baumaßnahme möglichst wenig zu beeinträchtigen. Erfindungsgemäß werden dazu im Kreuzungsbereich zwischen Tunnelbauwerk und Gleisanlage (1) mindestens zwei Vertikalträger (16, 17) zum Abstützen mindestens eines horizontal ausgerichteten Auflagerjochs (14, 15) installiert, wobei das Auflagerjoch (14, 15) als Auflage für mindestens eine Hilfsbrückenkonstruktion (6 bis 9) zum Abfangen des Gleises (2, 3) dient. Danach wird der Boden im Kreuzungsbereich ausgebaut. Anschließend wird der Verschubkörper (4) in den Kreuzungsbereich verschoben, wobei das Gleis (2, 3) über die Hilfsbrückenkonstruktionen (6 bis 9) und das Auflagerjoch (14, 15) sukzessive von dem Vertikalträger (16, 17) auf den Verschubkörper (4) umgelagert wird. Parallel zum Verschieben des Verschubkörpers (4) werden die entlasteten Vertikalträger (16, 17) rückgebaut. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erstellen eines Tunnelbauwerks unter einer bestehenden Gleisanlage, wobei das Tunnelbauwerk mindestens einen vorgefertigten Verschubkörper umfaßt, der unter die mindestens ein Gleis umfassende Gleisanlage verschoben wird.
Aus der Praxis sind verschiedene Möglichkeiten zum Erstellen eines Tunnelbauwerks unter einer Gleisanlage bekannt. Grundsätzlich zu unterscheiden ist hier zwischen Verfahren, bei denen das Tunnelbauwerk in seiner Solllage unter der Gleisanlage gefertigt wird, und Verfahren, bei denen das Tunnelbauwerk aus einem oder mehreren vorgefertigten Verschubkörpern gebildet wird, der bzw. die unter die Gleisanlage verbracht werden. Dieser Verschub erfolgt in der Regel im Rahmen einer Durchpressungs- oder Verschiebungsmaßnahme. Die vorliegende Erfindung betrifft die letztgenannte Verfahrensvariante.
Bei einer aus der Praxis bekannten Verfahrensführung dieser Art wird der vorgefertigte Verschubkörper in einer Baugrube in unmittelbarer Nähe der Gleisanlage positioniert, und zwar so, daß sowohl seine Höhenlage als auch seine Orientierung im wesentlichen der Sollage des Tunnelbauwerks unter der Gleisanlage entsprechen. Zur endgültigen Positionierung unter der Gleisanlage muß der Verschubkörper dann lediglich noch lateral verschoben werden. Dazu wird die Baugrube unter der Gleisanlage hergestellt. Da der Zugverkehr über die Gleisanlage in der Regel während der gesamten Baumaßnahme aufrecht erhalten werden soll, wird die Gleisanlage vor Herstellung der Baugrube entsprechend abgestützt und gesichert. Zum Abstützen der Gleisanlage werden in der Praxis sogenannte Hilfsbrückenkonstruktionen verwendet, die pro Gleis vier Längsträger und etliche Querträger umfassen. Die Längsträger sind zu beiden Seiten jeder Schiene parallel zu den Schienen angeordnet, während die Querträger die beiden jeweils einer Schiene zugeordneten Längsträger leiterartig verbinden und die Schiene dabei unterfangen. Diese Hilfsbrückenkonstruktionen ruhen bei dem aus der Praxis bekannten Verfahren auf dem sich an die Baugrube anschließenden Baugrund bzw. dem Baugrubenverbau.
Das voranstehend beschriebene bekannte Verfahren konnte bislang nur angewendet werden, wenn der zu untertunnelnde Gleisabschnitt nicht zu lang war, so daß mit den Hilfsbrückenkonstruktionen lediglich relativ geringe Distanzen überbrückt werden mußten, da beide Enden der maximal ca. 24m langen Hilfsbrückenkonstruktionen außerhalb der Baugrube angeordnet werden mußten. Bei längeren zu untertunnelnden Gleisabschnitten mußte auf andere Verfahren zum Erstellen eines Tunnelbauwerks zurückgegriffen werden, was allerdings in der Regel mit einer erheblich größeren bzw. längerfristigen Beeinträchtigung des Bahnbetriebes über der Gleisanlage verbunden war.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, das bekannte Verfahren zum Erstellen eines Tunnelbauwerks unter einer bestehenden Gleisanlage derartig auszugestalten und weiterzubilden, daß auch größere Abschnitte einer Gleisanlage durch Verschieben eines vorgefertigten Verschubkörpers untertunnelt werden können, um den Zugverkehr über die Gleisanlage während der Baumaßnahme möglichst wenig zu beeinträchtigen.
Das erfindungsgemäße Verfahren löst die voranstehende Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Danach werden im Kreuzungsbereich zwischen Tunnelbauwerk und Gleisanlage mindestens zwei Vertikalträger zum Abstützen mindestens eines horizontal ausgerichteten Auflagerjochs installiert, wobei das Auflagerjoch als Auflage für mindestens eine Hilfsbrückenkonstruktion zum Abfangen des Gleises dient. Nach Installation der Vertikalträger, des Auflagerjochs und der Hilfsbrückenkonstruktionen wird der Boden im Kreuzungsbereich ausgebaut. Danach wird der Verschubkörper in den Kreuzungsbereich verschoben, wobei das Gleis über die Hilfsbrückenkonstruktionen und das Auflagerjoch sukzessive von dem Vertikalträger auf den Verschubkörper umgelagert wird. Erfindungsgemäß werden die entlasteten Vertikalträger parallel zum Verschieben des Verschubkörpers rückgebaut.
Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß die Hilfsbrückenkonstruktionen nicht zwangsläufig außerhalb der Baugrube abgestützt werden müssen, sondern daß sich dafür auch Auflagerjoche in Verbindung mit Vertikalträgem eignen, die im Bereich der Gleisanlage, also innerhalb der Baugrube angeordnet sind. Erfindungsgemäß ist ferner erkannt worden, daß derartig angeordnete Vertikalträger den Vortrieb des Verschubkörpers nicht zwangsläufig behindern müssen. Dazu wird vorgeschlagen, die Vertikalträger sukzessive, parallel zum Vortrieb des Verschubkörpers rückzubauen. Erfindungsgemäß ist schließlich noch erkannt worden, daß ein Rückbau der Vertikalträger nur dann möglich ist, wenn die Vertikalträger vorher entlastet worden sind, also das mit Hilfsbrückenkonstruktionen abgesicherte Gleis über das Auflagerjoch sukzessive von den Vertikalträgern auf den Verschubkörper umgelagert worden ist. Bei der Anordnung der Vertikalträger im Baugrubenbereich ist deshalb darauf zu achten ist, daß der Verschubkörper beim Vortrieb zunächst die Endbereiche der Auflagerjoche unterfahren kann, bevor er auf die Vertikalträger trifft.
Die Anordnung von Vertikalträgern in Verbindung mit Auflagerjochen im Bereich der Baugrube ermöglicht die Aneinanderreihung von mehreren Hilfsbrückenkonstruktionen zu sogenannten Hilfsbrückenzügen, die auch größere Abschnitte einer Gleisanlage überbrücken können. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich also auch größere Abschnitte einer Gleisanlage durch Verschieben eines vorgefertigten Verschubkörpers untertunneln, was insbesondere im Hinblick auf eine möglichst kurzzeitige Beeinträchtigung des Zugverkehrs über die Gleisanlage von Vorteil ist.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können alle möglichen Arten von Gründungspfählen als Vertikalträger eingesetzt werden, wobei allerdings gewährleistet sein muß, daß diese Gründungspfähle sich auch mit einem vertretbaren Aufwand zurückbauen lassen. Als besonders vorteilhaft hat sich die Verwendung von Stahlpfählen als Vertikalträger erwiesen, da sie sich einfach, beispielsweise durch Rammen, in den Boden eintreiben lassen. Hierfür können dieselben Maschinen eingesetzt werden, wie beim Erstellen des Baugrubenverbaus. Stahlpfähle als Vertikalträger erweisen sich außerdem auch in Verbindung mit als Auflagerjoche verwendeten Stahlträgem als vorteilhaft, da sie sich einfach mit diesen verschweißen lassen und so eine stabile Abstützung für die Hilfsbrückenkonstruktionen bilden.
In einer besonders vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sind auf der Außenseite der Decke des Verschubkörpers stegartige Verschubnocken angeordnet, die im wesentlichen parallel zur Gleisachse und senkrecht zu dem Auflagerjoch bzw. den Auflagerjochen orientiert sind. Diese Verschubnocken ermöglichen in Verbindung mit sogenannten Verschubschlitten einen vergleichsweise reibungsarmen Vortrieb des Verschubkörpers unter der mit Hilfsbrückenkonstruktionen gesicherten Gleisanlage. Dazu wird beim Verschieben des Verschubkörpers jeweils ein Verschubschlitten zwischen einer Verschubnocke und dem mit dieser in Kontakt tretenden Auflagerjoch angeordnet, wobei der Verschubschlitten so mit der Verschubnocke einerseits und dem Auflagerjoch andererseits zusammenwirkt, daß der Verschubkörper zwangsfrei unter dem Auflagerjoch hindurch gleitet. Dieses Gleiten kann in vorteilhafter Weise noch durch Anordnen eines Gleitmittels zwischen dem Verschubschlitten und der Verschubnocke sowie zwischen dem Verschubschlitten und dem Auflagerjoch verbessert werden. Auf diese Weise läßt sich die Reibung zwischen dem Verschubkörper und der Gleisanlage in akzeptablen Grenzen halten.
Der Einsatz von Verschubschlitten in Verbindung mit den Verschubnocken auf der Decke des Verschubkörpers ermöglicht außerdem auch eine einfache Korrektur der Höhenlage des Verschubkörpers während des Vortriebs. Je nach dem, ob der Verschubkörper von seiner vorbestimmten Höhenlage nach oben oder nach unten abweicht, können Distanzstücke zwischen dem Auflagerjoch und dem Verschubschlitten oder zwischen der Verschubnocke und dem Verschubschlitten angeordnet werden.
Wie bereits erwähnt, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die Patentansprüche, andererseits auf die nachfolgende Erläuterung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnungen zu verweisen. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1
eine Draufsicht auf eine Gleisanlage, unter der ein Tunnelbauwerk erstellt werden soll,
Fig. 2
die in Fig. 1 dargestellte Situation in einer Schnittdarstellung entlang der Achse 1-1 und
Fig. 3
die in Fig. 1 dargestellte Situation in einer Schnittdarstellung entlang der Achse 2-2.
Die in den Figuren dargestellte Gleisanlage 1 umfaßt zwei parallel verlaufende Gleise 2 und 3. Unter dieser Gleisanlage 1 soll ein Tunnelbauwerk erstellt werden, das die Gleisanlage 1 ungefähr in einem Winkel von 45° kreuzt. Das Tunnelbauwerk wird hier im wesentlichen durch einen vorgefertigten Verschubkörper 4 gebildet. Dieser ist in einer Baugrube 5, die sich bis unter die Gleisanlage 1 erstreckt, in unmittelbarer Nähe der Gleisanlage 1 so positioniert worden, daß er bereits seine Sollhöhe und Sollorientierung einnimmt. Diese Situation ist in Fig. 1 dargestellt.
Der Verschubkörper 4 muß nun nur noch lateral unter die Gleisanlage 1 geschoben werden, um seine Solllage einzunehmen, die in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist.
Vor dem Herstellen der Baugrube 5 sind die Gleise 2 und 3 mit sogenannten Hilfsbrückenkonstruktionen 6 bis 9 gesichert worden, so daß der Bahnbetrieb über die Gleise 2 und 3 auch nach dem Ausbau des Bodens unter der Gleisanlage 1 und vor Positionierung des Verschubkörpers 4 in seiner Sollage fortgesetzt werden kann.
Jede Hilfsbrückenkonstruktion 6 bis 9 für ein Gleis 2, 3 umfaßt vier Träger 10, die parallel und zu beiden Seiten jeder Schiene 11 angeordnet sind. Jeweils zwei einer Schiene 11 zugeordneten Träger 10 sind über Querträger 12, die die Schiene 11 unterfangen miteinander verbunden. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist für jedes Gleis 2, 3 ein Hilfsbrückenzug, bestehend aus zwei aneinander anschließenden Hilfsbrückenkonstruktionen 6 und 7 bzw. 8 und 9, vorgesehen. Jeweils ein Ende jeder dieser beiden Hilfsbrückenkonstruktionen 6 und 7 bzw. 8 und 9 liegt auf dem Randbereich 13 der Baugrube 5 auf. Das jeweils andere Ende der Hilfsbrückenkonstruktionen 6 und 7 bzw. 8 und 9 ist auf einem Auflagerjoch 14 bzw. 15 gelagert. Die beiden Auflagerjoche 14 und 15 sind horizontal und senkrecht zur Gleisachse orientiert und werden jeweils über drei Vertikalträger 16 bzw. 17 abgestützt. Um ein Verschieben der beiden Hilfsbrückenzüge beim Cortrieb des Verschubkörpers 4 zu vermeiden, sind diese seitlich von den beiden Gleisen 2 und 3 jeweils noch mit einer Horizontalaussteifung 18 versehen.
Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Situation während des Vortriebs des Verschubkörpers 4. Der Verschubkörper 4 ist hier bereits in den Kreuzungsbereich unter der Gleisanlage 1 vorgeschoben worden. Dabei hat er zunächst das eine Ende des Auflagerjochs 15 unterfahren, bevor er auf den ersten der drei dieses Auflagerjoch 15 unterstützenden Vertikalträger 17 getroffen ist. Da die Hilfsbrückenkonstruktionen 8 und 9 auf diese Weise sukzessive über das Auflagerjoch 15 auf den Verschubkörper 4 umgelagert worden sind, konnten die dadurch entlasteten Vertikalträger 17 parallel zum Vortrieb des Verschubkörpers 4 rückgebaut werden.
Fig. 3 verdeutlicht die Anordnung von Vertikalträger 17, Auflagerjoch 15 und Hilfsbrückenkonstruktionen 7 und 8. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel lagern die beiden aneinanderstoßenden Enden der Hilfsbrückenkonstruktionen 7 und 8 eines Hilfsbrückenzuges auf einem gemeinsamen Auflagerjoch 15, der hier in Form eines Doppel-T-Trägers ausgebildet ist. Der untere Quersteg 20 des Auflagerjochs 15 ist erheblich breiter ausgebildet als der obere Quersteg 21 des Auflagerjochs 15. Der untere Quersteg 20 ruht auf dem Vertikalträger 17, der hier in Form eines Stahl-Gründungspfahls ausgebildet ist. Rechts und links von dem Mittelsteg 22 des Auflagerjochs 15 auf dem unteren Quersteg 20 sind Elastomerlager 23 angeordnet, auf denen jeweils die Endträger 24 und 25 einer Hilfsbrückenkonstruktion 7 und 8 ruhen. Der untere Quersteg 20 des Auflagerjochs 15 ist mit dem oberen Ende des Vertikalträgers 17 verschweißt.
Insbesondere Fig. 1 verdeutlicht, daß auf der Decke des Verschubkörpers 4 stegartige Verschubnocken 26 angeordnet sind, und zwar im wesentlichen parallel zur Gleisachse und senkrecht zu den Auflagerjochen 16 und 17. Sobald eine Verschubnocke 26 beim Vertrieb des Verschubkörpers 4 in Richtung seiner Sollage auf ein Auflagerjoch 16 bzw. 17 auftrifft, wird zwischen dieser Verschubnocke 26 und dem Auflagerjoch 16 bzw. 17 ein hier nicht näher dargestellter Verschubschlitten angeordnet. Diese Verschubschlitten sind so ausgebildet, daß sie einerseits mit dem Auflagerjoch 16 bzw. 17 und andererseits mit der Verschubnocke 26 zusammenwirken, dabei jedoch ein Gegeneinandergleiten ermöglichen. Auf diese Weise kann der Verschubkörper 4 unter den Auflagerjochn 16 und 17 und somit unter der gesamten Gleisanlage 1 durchgleiten. Diese Gleitbewegung wird zusätzlich noch durch Anordnen eines Gleitmittels zwischen den Verschubschlitten und den Auflagerjochen 16 und 17 und zwischen den Verschubschlitten und den Verschubnocken 26 verbessert.
In einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Verschubschlitten zusätzlich auch zur Korrektur der Höhenlage des Verschubkörpers 4 verwendet. Beim Vertrieb des Verschubkörpers 4 kann es nämlich durchaus zu einem Abdriften nach oben oder nach unten kommen. Durch gezieltes Anordnen von Distanzstücken zwischen den Auflagerjochen 16 und 17 und den Verschubschlitten kann ein Abdriften nach oben ausgeglichen werden, so wie ein Abdriften nach unten durch Anordnen von Distanzstücken zwischen den Verschubschlitten und den Verschubnocken 26 ausgeglichen werden kann. Hierdurch läßt sich die hähengerechte Gleislage während des Vortriebs des Verschubkörpers 4 sicherstellen.
Bezugszeichen
1
Gleisanlage
2
Gleis
3
Gleis
4
Verschubkörper
5
Baugrube
6
Hilfsbrückenkonstruktion (Gleis 2)
7
Hilfsbrückenkonstruktion (Gleis 2)
8
Hilfsbrückenkonstruktion (Gleis 3)
9
Hilfsbrückenkonstruktion (Gleis 3)
10
Längsträger
11
Schiene
12
Querträger
13
Randbereich (Baugrube)
14
Auflagerjoch (Gleis 2)
15
Auflagerjoch (Gleis 3)
16
Vertikalträger (Gleis 2)
17
Vertikalträger (Gleis 3)
18
Horizontalaussteifung
19
20
unterer Quersteg (Auflagerjoch)
21
oberer Quersteg (Auflagerjoch)
22
Mittelsteg (Auflagerjoch)
23
Elastomerlager
24
Endträger (Hilfsbrückenkonstruktionen 8)
25
Endträger (Hilfsbrückenkonstruktionen 9)
26
Verschubnocken
27
28
29

Claims (6)

  1. Verfahren zum Erstellen eines Tunnelbauwerks unter einer bestehenden Gleisanlage (1), wobei das Tunnelbauwerk mindestens einen vorgefertigten Verschubkörper (4) umfaßt, der unter die mindestens ein Gleis (2, 3) umfassende Gleisanlage (1) verschoben wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß im Kreuzungsbereich zwischen Tunnelbauwerk und Gleisanlage (1) mindestens zwei Vertikalträger (16, 17) zum Abstützen mindestens eines horizontal ausgerichteten Auflagerjochs (14, 15) installiert werden, wobei das Auflagerjoch (14, 15) als Auflage für mindestens eine Hilfsbrückenkonstruktion (6 bis 9) zum Abfangen des Gleises (2, 3) dient,
    daß nach Installation der Vertikalträger (16, 17), des Auflagerjochs (14, 15) und der Hilfsbrückenkonstruktionen (6 bis 9) der Boden im Kreuzungsbereich ausgebaut wird;
    daß der Verschubkörper (4) in den Kreuzungsbereich verschoben wird, wobei das Gleis (2, 3) über die Hilfsbrückenkonstruktionen (6 bis 9) und das Auflagerjoch (14, 15) sukzessive von dem Vertikalträger (16, 17) auf den Verschubkörper (4) umgelagert wird; und
    daß die entlasteten Vertikalträger (16, 17) parallel zum Verschieben des Verschubkörpers (4) rückgebaut werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalträger (16, 17) in Form eines Gründungspfahls realisiert werden.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalträger (16, 17) jeweils durch einen Stahlpfahl gebildet werden, daß ein Stahlträger als Auflagerjoch (14, 15) verwendet wird und daß der Stahlträger mit den Stahlpfählen verschweißt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei auf der der Gleisanlage (1) zugewandten Außenseite des Verschubkörpers (4) mindestens eine stegartige Verschubnocke (26) angeordnet ist und die Verschubnocke (26) im Wesentlichen parallel zur Gleisachse und senkrecht zu dem Auflagerjoch (14, 15) orientiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß
    beim Verschieben des Verschubkörpers (4) jeweils ein Verschubschlitten zwischen dem Auflagerjoch (14, 15) und der mit diesem in Kontakt tretenden Verschubnocke (26) angeordnet wird, wobei der Verschubschlitten so mit dem Auflagerjoch (14, 15) einerseits und der Verschubnocke (26) andererseits zusammenwirkt, daß der Verschubkörper (4) zwangsfrei unter dem Auflagerjoch (14, 15) durchgleitet.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verschubschlitten und dem Auflagerjoch (14, 15) und zwischen dem Verschubschlitten und der Verschubnocke (26) ein Gleitmittel angeordnet wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenlage des Verschubkörpers (4) während dem Verschieben durch gezielte Anordnung von Distanzstücken zwischen Auflagerjoch (14, 15) und Verschubschlitten bzw. Verschubschlitten und Verschubnocke (26) gezielt beeinflußt wird.
EP99119429A 1998-09-30 1999-09-30 Verfahren zum Erstellen eines Tunnelbauwerks unter einer bestehenden Gleisanlage Expired - Lifetime EP0990768B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19844888 1998-09-30
DE19844888A DE19844888A1 (de) 1998-09-30 1998-09-30 Verfahren zum Herstellen eines Bauwerkes im Durchpressverfahren

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EP0990768A1 true EP0990768A1 (de) 2000-04-05
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