-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von
-
Brückenbauwerken, inslJesondere von Eisenbahnbrücken gemäß dem Oberbegrift
des Anspruches 1.
-
Außerdem betrifft die Erfindung cine Vorrichtung zur Durchführung
eines solchem VerfaI rens.
-
Die Herstellung von Brückenbauwe ken gemäß der Erfindung verfolgt
den Zweck, den Betrieb auf dem Oberbau eines vorhandenen Bauwerkes weiterführen
bzw. die mit der Herstellung des Brückenbauwerkes verbundenen Beeinträchtigungen
und Unterbrechungen des Betriebes auf dem Oberbau möglichst gering zu halten. Die
Erfindung ist insbesondere für den Bau von Eisenbahnbrücken bestimmt, bei denen
der Oberbau mindestens als mehreren Gleisen, gegebenenfalls aber auch Weichen, W(ichenantrie!)en
u.dgl. steht und während des Brückenbaues dennoch mit verminderter Geschwindigkeit
und gegebenenfalls unter zeitweiser Aussparung einzelner Gleisstränge weiterbefahren
werden soll. Das unter diesen Bedingungen errichtete Brückenbauwerk kann ein bereits
vorhandenes Unterführungsbauwerk ersetzen bzw. zur Unterführung, beispielsweise
mit einer Straße vorgesehen sein. Im allgemeinen liegt der Oberbau auf einem Damm,
jedoch kann die Unterführung auch ganz oder teilweise durch gewachsenen Boden verlaufen.
-
Es ist bekannt, ein vollständiges Brückenbauwerk in Form eines Rahmenwerkes,
welches die Brückendecke, deren Sohle sowie die Wände in sich vereinigt, unter dem
Oberbau hindurchzupressen (Zeitschrift Beton und Stahlbetonbau, Heft 12, 1972, 265,
271), der hierbei im wesentlichen in Betrieb bleibt. Bevor das geschieht, müssen
zunächst Spuntwände zur Sicherung der Gleise während des Durchpressens sowie zur
späteren Herstellung der Flügel des
Bauwerkes in den asahnkörper
eingebracht werden. Danach wird eine Vorschul)platte für das Bauwerk hergestellt
und so mit dem Boclen verzahnt, daß das hierauf errichtete Bauwerk unter Vermittlung
einer Gleitschicht verschoben werden kaiin. Das Durchpressen des Bauwerkes setzt
eine Mehrzalil von hydraulischen Pressen voraus, welche über eine verbindende Stahlkonstruktion
auf vorher eingebrachten Trägern und/oder dem gewachsenen Boden einer Grube abgesetzt
sind, die eigens für diesen Zweck gebaut werden muß. Vor dem Durchpressen werden
die Gleise mit Hilfsbrücken gesichert, die an ihren Enden auf einem Sahlträgerrost
liegen, welcher den Oberbau in horizontaler Ebene und quer zur Durchpreßrichtung
ausreichend versteift. Dieser Stahlträgerrost bildet die obere Fahrbahn für das
Brückenbauwerk.
-
Das bezeichnete Verfahren ist wegen der erheblichen Aufwände, welche
für das Aufbringen und Abtragen der Pressenkräfte notwendig werden, relativ aufwendig.
Die Gleissicherung setzt ihrerseits ein erhebliches Maß an Arbeits- und Zeitaufwand
voraus, der sich auch ungünstig auf die geforderte Betriebsbereitschaft des Oberbaues
auswirkt. Während des Durchpressen sind außerdem Korrekturen der C;leise unvermeidlich.
Das beschriebene Verfahren ist zudem problematisch, wenn die Richtung des Brückenbauwerkes
mit der Richtung des Oberbaues nicht mehr einen im wesentli(hen rechten Winkel bildet,
sondern spitzwinkLig verläufe. Denn die Bewegungsrichtung des Bauwerkes kann nur
sehr schwer oder überhaupt nicht mit den Pressen korrigiert werden. Solche Schwierigkeiten
treten insbesondere dann auf, wenn eine Vielzahl von Gleisen, etwa am Kopf eines
Bahnhofes mit einem Brückenbauwerk unterfahren werden muß und/oder wenn innerhalb
des
Brückenbauwerkes die Unterführungsrichtung wechselt.
-
Praktischer ist ein Verfahren, von dem die Erfindung ausgeht (ETR
- Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9, 1971, 372,376). Dieses als Schubladenmethode
bezeichnete Verfahren besteht im wesentlichen darin, lediglich die auf mehrere Brückenplatten
Unterteilte Decke einer Eisenbahnbrücke plattenweise von einem oder von beiden Ausgängen
der Unterführung her durch das vorhandene Bauwerk hindurchzupressen. Hierbei wird
die untere Vorschubbahn von Auflagerschienen gebildet, welche auf den vorher errichteten
Brückenwiderlagern verlegt sind. Dagegen besteht die obere Fahrbahn wie bei dem
anderen Verfahren aus Schwellenersatzträgern, die in wlagerechter Richtung zu einem
steifen Rost miteinander verbunden sind, und die Schienen, die Weichen einschließlich
Weichengestänge, sowie die Schwellen tragen.
-
Nachteilig wirken sich hierbei die Schwierigkeiten aus, die beim Bau
eines solchen Roste; entstehen. Zwar bemüht man sich, möglichst große Trägerlängen
unter das vorhandene Gleissystem einzufädeln, jedoch sind dem verschiedene Grenzen
gesetzt, die sich aus der Länge der Träger, den kurzen Zugpausen und insbesondere
durch die verschiedene Winkellage der Gleisschwellen ergeben, die nur geringfügig
verschoben werden dürfen. Das bedingt ausgedehnte Schweißarbeiten, mit denen sogenannte
Wechsel- und Überzüge in den Rost eingebaut werden. Außerdem muß natürlich der Rost
auf Schwellen verlegt werden.
-
Der Erfindung liest die Aufgabe zugrunde, bei der als bekannt vorausgesetzten
Art der Herstellung eines Brückenbauwerkes die Reaktionskräfte der zur Bewegung
der Brückenplatte erforderlichen Bewegungskräfte herabzusetzen und darüberhinaus
den beschriebenen Aufwand für die Sicherung des Oberbaues während der Bewegungsphase
der Brückenplatten einzusparen.
-
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mit den Merkmalen der Patentansprüche
gelöst.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Möglichkeit genutzt,
mit geeigneten Vorrichtungen eine Brückenplatte am Ort ihres endgültigen Einbaus
verhältnismäßig schnell anheben und danach auf das vorbereitete Brückenwiderlager
absenken zu können, nachdem der betreffende Teil des vorhandenen Bauwerkes entfernt
worden ist. Dadurch läßt sich nämlich der eingangs beschriebenen Forderung nach
Weiterführung des Betriebes während der Errichtung des Brückenbauwerkes Rechnung
tragen und die Möglichkeit schaffen, auf eine obere Fahrbahn zur Unterstützung des
Oberbaues zu verz£chten. Das führt seinerseits zur Verminderung der Reibungskräfte
bei der Bewegung der Brückenplatten und erübrigt im Ergebnis völlig die bislang
notwendige Anordnung eines biege.steifen Schwellenersatzträgerrostes.
-
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren weiter dadurch verbesserL,
daß die Brückenplatten rollend unter Aussparung von Teilen des Oberbaues über diesem
verfahren werden. Die rollende Reibung ist nämlich geringer als die Gleitreibung,
auch wenn diese mit entsprechenden Schmiermitteln und speziellen Lagerkonstruktionen
herabgesetzt
wird. Die Rollbewegung kann auch Aussparungen in
der Fahrbahn verwinden, die erfindungsgemäß dazu genutzt werden, Teile des Oberbaues',
z.B. Schienen zu belassen, die für dessen Funktion wesentlich sind.
-
Im einzelnen kann man das erfindungsgemäße Verfahren zweckmäßig so
durchführen, daß jede Brückenplatte nach dem Ausheben auf Schienenfahrwerken abgesetzt
und von diesen am Einbauort abgehoben, sowie oberhalb des Oberbaues unterstützt
wird, bis der unter ihr befindliche Oberbau abgeräumt ist, worauf die Brückenplatte
auf den Brückenwiderlagern abgesetzt wird. Schienenfahrwerke lassen sich mit den
erforderlichen Stützweiten bauen, welche u.a. durch die Aussparungen für Eisenbahnschienen
in der von einem Gleis gebildeten Fahrbahn entsprechend den geltenden Vorschrij'ten
nach Höhe und Abstand vorgegeben sind. Auf diese Weise kann die Brückenplatte mit
vergleichsweise großer Geschwindigkeit verfahren werden, wobei ein Eigenantrieb
vorgesehen sein kann, dessen Reaktionskräften in den F.lhrwerken selbst abgetragen
werden, so daß hierfür keine Bauwerke zu errichten sind. Man kann solche Fahrwerke
auch praktisch beliebig oft einsetzen und benötigt sie an der Baustelle deswegen
in erheblich geringerer Anzahl als es der Anzahl der Brückenplatten entspricht.
Die Arbeiten können zügig durchgeführt werden, weil diese Fahrwerke bereits zurückgefahren
werden können, wenn die von ihnen transportierte Brückenplatte über dem Oberbau
steht Eine für die Durchführung des e Findungsgemäßen Verfahren geeignete Vorrichtung
wird im folgenden zum besseren Verständnis der Erfindung näher er] iutert; es zeigen
Fig.
1 eine Draufsicht, welche schematisch die Aufteilung einer Eisenbahnbrücke für eine
Unterführung wiedergibt, Fig. 2 einen Qu.rschnitt des Gegenstandes der Fig. 1 vor
dem Einbau der Brückendecke, Fig. 3 in der Fig. 2 entsprechender Darstellung eine
erste Phase beim Einbau der Brückendecke, Fig. 4 in der Fig. 3 entsprechender Darstellung
eine weitere Phase des Brückenbaues, Fig. 5 die daran anschließende Phase des Brückenbaues,
Fig. 6 in den Fig. 3-5 entsprechender Darstellung das fertiggestellte Brückenbauwerk,
Fig. 7 in den Fig. 2-6 entsprechender Darstellung die Wiedergai)e des Fertigungsplatzes,
an dem die Brückenplatten hergestellt und für ihre Verlegung vorberei et werden,
Fig. 8 eine Draufsicht auf den vorhandenen Oberbau in abgebrocltener DarsteLlung
mit einer Wiedergabe des bereits eingebauten leahrbahngleises, Fig. 9 den Gegellstand
der Fig. 8 im Schnitt zur Wiedergabe der Schwellen des Fahrgleises,
Fig.
10 im Schnitt eine Schwelle des Brückenfahrbahngleises, Fig. 11 eine Seitenansicht
einer Brückenplatte während der Bewegung an den Einbauort, Fig. 12 eine Draufsicht
auf den Gegenstand der Fig. 11 zur Wiedergabe der Bewegungseinrichtung, Fig. 13
in abgebrochener Darstellung einen Querschnitt durch den Gegenstand der Fig. 11,
Fig. 14 eine Draufsicht auf den Gegenstand der Fig. 11, Fig. 15 in abgebrochener
DarsteZlung eine Seite der Brückenplatte beim Absenken auf das vorbereitete Brückenwiderlager
im Schnitt, Fig. 16 eine Ansicht des Gegenstandes der Fig. 15, Fig. 17 eine Draufsicht
auf den Gegenstand der Fig. 15, Fig. 18 eine abgeänderte Ausführungsform zum Absenken
der Brückenplatte auf das vorbereitete Brückenwiderlager und Fig. 19- eine Draufsicht
auf den Gegenstand der Fig. 18.
-
Gemäß der Darstellung der Fig. 1 ist am Kopf 1 eines Bahnhofes eine
Unterführung 2 anzulegen Das dazu erforderliche Brückenbauwerk unterstüi zt einen
Oberbau, der aus einer Vielzahl von schematis< h mit ihren Mittellinien
angegebenen
Gleisen 3, nicht dargestellten Weichen, Weichengestängen u.dgl. besteht. Die Schienen
sind auf einem Schotterbett verlegt. Die Stirnfronten 4 bzw. 5 des--Brückenbauwerkes
sind zwar parallel, jedoch kreuzt die Unterführungsrichtung die Gleisrichtung unter
einem spitzen Winkel. Andem geinaß der Zeichnung östlichen Ausgang des Brückenbauwerkes
wird die in mehrere Brückenplatten 1-15 aufgeteilte Brückendecke plattenweise auf
einem besonderen-Fertigungsplatz 16 hergestellt.
-
Die Arbeiten beginnen mit dem Einrammen von Trägern 17 bzw. 18 für
den Verbau einer Baugrube 19, in der das südliche Brückenwiderlager gefertigt wird.
In entsprechender Weise werden die Träger 20-und 21 in den Oberbau eingerammt, mit
denen-die Baugrube 22 für das nördliche Brückenwiderlager gefertigt wird. Das südliche
Brückenwiderlager 23 und das nördliche Brückenwiderlager 24 entsprechen einander.
Die Bauyruben 19 und 22 sind mit Rostabdeckungen 24 bzw. 25 geschützt, über denen
die Gleise des vorhanclenen Oberbaues auf Hilfsbrücken 26 verlagert sind. Die Brückenwiderlager
23 und 24 werden in den zwar engen Baugruben, jedoch ohne größere Schwierigkeiten
während des Bahnbetriebes betoniert.
-
Das südliche Brüccenwiderlager 23 grenzt unmittelbar an ein vorhandenes
Brückenbauwerk 28 mit Widerlagern 29, 30 und einer Brückendecke 31, sowie einer
Brückensohle 33.
-
Dieses vorhandene Bauwerk 28 soll durch das beschriebene Brückenbauwerk
2 @ rsetzt werden, das eine größere Spannweite und eine größere Durchfahrthöhe aufweist.
-
Gemäß Fig. 7 werden am Fertiungsplatz 16 Aufständerungen 35, 36 für
je eine Doppelechiene 37, 38 bzw. 39, 40 eines
aus diesen vier
Schienen bestehenden Fahrbahngleises errichtet, das allgemein mit 41 in Fig. 13
bezeichnet ist.
-
Diese Aufständerung dient auch als Wider lager für eine Schalung 43,
auf der die Brückenplatten aus Stahlbeton einzeln gefertigt werden. Deswegen ist
in Fig. 7 bei 44 eine gerade fertiggestellte Brtcknplatte wiedergegeben.
-
Die Fertigung erfolgt im übrigen so, daß die erhärtete Brückenplatte
44 mit mehreren hydraulischen Pressen 45 bzw. 46, die je einer Schmalseite 47 bzw.
48 der Brtckenplatte 44 zugeordnet sind, aus der Fertigungslago ausgehoben werden
kann.Dadurch ist es möglich, die fertige Brückenplatte auf mehrere Plateauwagen
abzusetzen, die je einen jeder Brückenplattensefte 47, 48 zugeordneten Zug 49, 50
bilden.
-
Mit der Einrichtung der Fertigungsstelle 16 wird das Fahrgleis 41
im Oberbau 2 verlegt. Die Anordnung des Fahrgleises 41 ergibt sich aus den Fig.
8-10.
-
In der Fig. 8 sind zwei benachbarte Betriebsgleise 52, 53 wiedergegeben,
wobei im Betriebsrleis 53 Holzschwellen 54 des Oberbaues gezeichnet sind. Während
des Bahnbetriebes, d.h. zwischen einzelnen Zugfolgen erfolgt die Verlegung des Fahrgleises
41 auf einer Betonschwelle 55, welche auch unter den Betriebsgleisen 42, 43 verlegt
ist und das darunter befindliche Schotterbett 56 durchdringt. Zur Vereinfachung
der Darstellung sind in Fig. 10 statt Doppelschienen Einzelschienen gezeichnet.
Denn diese Schienen sind im Bereich der Schienen 57, 58 des Betriebsgleises 53 und
59, 60 des Betriebegleises 52 ausgespart, d.h-. gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel
besteht das Fahrgleis 41 aus einzelnen Teillängen,
deren Abmessungen
sich aus der zwischen zwei Gleisschienen bzw. zwei Gleisen des vorhandenen Oberbaus
zur Verfügung stel enden Länge unter Berücksichtigung der Vorschriften ergeben,
die für den Bahnbetrieb Höhe und Abstand zum Betriebsgleis festlegen. r swegen sind
@in der Darstelluncr der Fig. 8 Gle5:steiljängen 62, 63 zwischen den Schienen 57,58
des Betriebsgleises 53 und zwischen den Schienen 59, 60 des Betr:i.ebsgleises 52
vorgesehen, dic miteinander mit Hilfe einer Teillänge 64 verbunden sind, die zwischen
den beiden Gleisen 52, 53 verlegt ist, wobei die Anschlüsse 66, 67die Verbindung
zu den anschließenden Teillängen gewährleisten. Die mit der Verlegung des Fahrgleises
41 verbundenen Arbeiten können ohne Schwierigkeiten während des Bahnbetriebes in
den Zugpausen ausgeführt werden.
-
Die Aussparungen des Gleises 41, die allgemein mit 69.
-
bezeichnet sind, weil sie im wesentlichen gleiche Abmessungen aufweisen,lassen
sich mit Plateauwagen überfahren, deren Einzelheiten insbesondere aus den Fig.11-13
ersichtlich sind.
-
Jeder dieser Plateauwagen hat ein Fahrgestell 70, auf dem über einen
Drehkranz 71 ein Auflager 72 für die allgemein mit 44 bezeichnete Brückenplatte
abgestützt ist. Das Fahrgestell 70 hat einen Oberrahmen 73, der auf einer Vorlauf-und
Nachlaufschwinge 74, 75 mit einer Lageranordnung 76 abgestützt ist, welche mindestens
eine Verschwenkbewegung jeder Schwinge 74, 75 in einer Vertikalebene zuläßt, die
gegebenenfalls aber auch eine Drehbewegung in horizontaler Ebene erlaubt, so daß
die Schwingen gleichzeitig Drehgestelle bilden.
-
Jede Schwinge 74, 75 weist vier Achsen 77-80 auf. Die Achse 78 wird
von einem Motor 81 über ein Getriebe 82 angetrieben. Die restlichen Achsen 79, 80
bzw. 77 werden über einen oder mehrere Kettentriebe 83, 84 und auf den Achsen feste
Zahnräder angetrieben. Die Plateauwagen können untereinander gekuppelt sein.
-
Vorzugsweise wird ein elektrohydraulischer Antrieb benutzt, wobei
die Antriebsmotoren an den Vor- und Nachlaufschwingen hydraulische Motore sind Der
Elektroantrieb befindet sich auf einem nicht dargestellten Nachläuferwagen. Die
Kabel und Schlauchverbindungen verlaufen über eine Brücke 85, die mit ihren Enden
86, 87 in Drehgelenken liegt, die als Lager auj' besonderen Plateauwagen 88, 89
dienen, welche den Zügen FoLgen oder diesen vorausfahren.
-
In Fig. 14 sind die Züge dargestellt und mit 90, 91 bezeichnet. Jeder
dieser Züge besteht aus zwei Plateauwagen 49, 49a, 50, 50a.
-
Die Entgleisungssicherung dieser Züge wird dadurch erreicht, daß die
der Schiene 40 b;:w. 37 im Doppelgleis zugeordneten Räder bzw. Drahtgrupp. 93 mit
Spurkränzen versehen sind, während die der anderen Schiene 39 im Doppelgleis zugeordnete
Radgruppe 94 ohne Spurzkränze ausgebildet ist. Auf diese Weise kann man auch erreichen,
daß bei Anordnung von zwei Spurkränz<n 95, 96 an jedem Rad der Radgruppe 93 ein
gewisser Ausgleich seitlicher Toleranzen der Spur ermöglicht w rd.
-
Zum Ausheben der ]Irückenplatte 44 an dem Fertigungsplatz 16 bzw.
über der l:inbaustelle können gleiche oder einander entsprechende Heb<!vorrichtungen
verwendet werden.
-
Gemäß Fig. 15 ist an dem dort dargestellten südlichen Brückenwiderlager
23 eine solche Vorrichtung beispielsweise wiedergegeben, welche in ihrer Ausbildung
auf die geringen Abmessungen der Baugrube 19 -infolge der Stützen 17 des Verbaues
Rücksicht nimmt.Mit Hilfe von Dübeln 99, 100 sind an dem Brückenwiderlager parallele
Längsträger 101, 102 befestigt, an denen mehrere gleichartige Vorrichtungen 103
hintereinander befestigt sind. Jede dieser Vorrichtungen besitzt eine hydraulische
Senkrechtpresse 104, sowie einen senkrechten Stützträger- 105. Die hydraulische
Presse besteht aus einem Zylinder 106 und einer aus diesem aus und einfahrbaren
Kolbenstange 107. Die Kolbenstange 107 sowie das obere Ende der Stütze 105 stützen
sich mit kalottenförmigen Köpfen 108, 109 in Kugelpfannen 110 bzw. 111 ab, die an
der Unterseite einer Lagerplatte 112 befestigt sind. Dadurch ist es möglich, durch
Ausfahren der Kolbenstangen 107 der Vorrichtungen 103 die Brückenplatte 44 auszuheben,
sei es, um die nötige Höhe für das Absetzen auf den Widerlagern 72 der Plateauwagen
zu gewinnen oder, um die Brückenplatte 44 abzuheben. Das letztere ist in ausgezogener
Linienführung in Fig. 15 wiedergegeben. Nach dem Ausheben der Brückenplatte 44 in
diese Stellung kann die Brückenplatte- auf den Stützen 105 abgesetzt werden, so
daß die Zylinder 104 entlastet-werden können. Andererseits können die Stützen 105
weggenommen oder verkürzt werden, so daß sich durch Einfahren der Kolbenstangen
107 die Brückenplatte aus der in ausgezogenen Linien wiedergegebenen Stellung in
die
gestrichelt wiedergegebene Stellung absenken läßt, in der sie--ihre
-endgültige Lage auf den beiden Brückenwiderlagern 23 bzw. 24 einnimmt. Aus der
Fig. 16 ist ersichtlich, daß jeweils drei Vorrichtungen 103 zu Gruppen 114 bzw.
115 zusammengefaßt sind, welche eine Brückenplatte 44 an jeder Widerlagerseite unterstützen,
so daß insgesamt sechs Vorrichtungen 103 jeder Brückenplattenseite zugeordnet sind.
-
Eine abgeänderte Ausführungsform dieser Einrichtung ist in den Fig.
18 und 19 wiedergegeben Hierbei verwendet man oberhalb von Stützen 120, die auf
Fußplatten 121 an der Basis 122 des Brückenwiderlagers 23 durchfahrtseitig abgestützt
und mit mehreren darüber im Abstand angeordneten Halterungen 123 und 124 gesichert
sind, welche an der aufgehenden Wand 125 des Brückenwiderlagers 123 befestigt sind,
sowie Stützen 126, welche von oben in das Brückenwiderlager 23 einbetoniert sind,
Gewindestangen 127 bzw. 128 anstelle der Druckzylinder und Kolbenstangen in der
vorher beschriebenen Ausführungsform. Für die Gewindestangen sind Gewindehülsen
129 bzw.
-
-13-0 in die Brückenplatte 44- einbetonier-t.
-
Die ausgehobene Brückenplatte 44 kann mit Hilfe von Längsträgern 131
bzw. 132 an jeder ihrer Seiten an senkrechten Trägerstützen aufgehängt werden, welche
in der Darstellung der Fig. 19 für eine Brückenplattenseite wiedergegeben sind.
Aus der Darstellung ergibt sich, daß gemäß dem Ausführungsbeispiel zwei Trägerreihen
133 bzw.
-
134 mit jeweils drei Trägern vorgesehen sind, wobei die Träger zwischen
den Gewindestangen bzw. Gewindehülsen 127, 128 bzw. 129, 130 angeordnet sind, die
ihrerseits in den Reihen 133 und 134 in einer Doppelreihe angeordnet
und
in Querrichtung miteinander ausgefluchtet sind.
-
Im Betrieb wird nach Errichtung des Fahrgleises 4i nach den Fig. 8
bis 10 die Fertigung der Brückenplatten mit den Ordnungszahlen 1-15 gemäß Fig. 1
auf dem Platz 16 aufgenommen. Da die Fertigung gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispie
1 am östlichen Unterführungsausgang liegt, wird zunächst die dem westlichen Unterführungsausgang
zugeordnete Brückenplatte mit der Ordnungszahl 1 gefertigt. Nach dem Erhärten der
Brückenplatte wird diese mit Hilfe der hydraulischen Hubvorrichtungen 45, 46 so
weit ausgehoben, daß die Plateauwagen 49, 50 bzw. -züge unter die Platte verbracht
und danach die Platte mit Hilfe der Vorrichtungen 45, 46 auf die Brückenwiderlager
71, 72 abgesetzt werden kann. Innerhalb eines verhältnismäßig kurzen Zeitraumes
wird die Brückenplatte Nr. 1.
-
über den Oberbau des vorhandenen Bauwerkes hinweg bis zur Einbaustelle
verfahren. Die Marschgeschwindigkeit der Brückenplatte ist so groß, daß das Verfahren
innerhalb der Zugfolge durcligeführt werden kann. Hierbei überwinden die Fahrwerke
ohne Schwierigkeiten die Aussparungen im Fahrgleis 41. Sollld die Brückenplatte
Nr. 1. an ihrem Einbauort angekonlnen ist, nimmt sie die aus Fig. 3 ersichtliche
StelLung gegenüber den Hubvorrichtungen 103 ein, die vorher aii dem vorgesehenen
Ort in die Brückenwiderlager 23 bzw. 24 eingebaut worden sind. Mit Hilfe der Hubvorrichtun3en
103 wird die Brückenplatte am Ort ihres Einbaus ausgehoben und nimmt dann die Stellung
ein, die in Fig. 4 gezeichnet ist. Hierbei ist die Brückenplatte Nr. 1. so weit
ausgehoben, daß die Plateauwagen bzw. -züge unter der Platte herausgefahren und
zum Fertigungsplatz 16 zurückverbracht werden können, nachdem die Fahrmotoren umgesteuert
worden sind. Dort werden
die Züge für den Transport der folgenden
Brückenplatte Nr. 2. bereitgehalten.
-
Am Einbauort der Brückenplatte Nr 1. werden nach dem Entfernen der
Plateauwagen bzw. -züge die Doppelschienen des Fahrgleises 41 entfernt, worauf man
das vorhandene Bauwerk 28 und den unter der Brückenplatte befindlichen vorhandenen
Damm einschließlich des dort liegenden Oberbaues bis zum Niveau 140 abträgt Das
Niveau 140 liegt unterhalb des Niveaus der Unterseite 141 der Brückenplatte Nr.
1, wenn diese auf den Brückenwiderlagern 23, 24 liegt.
-
Das Absenken der Brückenplatte Nr. 1. erfolgt im Anschlltß an das
Abtragen bis auf das Niveau 140, wodurch der Zustand nach Fig. 5 erreicht wird.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist auf der Brückenplatte Nr. 1. bereits
der neue Oberbau fertiggestellt worden, der mit 142 bezeichnet ist. Nach Absenken
der Brückenplatte Nr. 1. brauchen daher nur noch die notwendigen Anschlüsse hergestellt
zu werden, um den neuen Oberbau in den vorhandenen Oberbau einzubezichen.
-
Nachdem das Brückenbauwerk in dieser Weise in der Reihenfolge der
Ordnungszahl Nr. 1. bis Nr. 15. (Fig. 1) errichtet worden ist, wird das vorhandene
Bauwerk 28 und der unter der Lichtraumfläche der Brückenplatten liegende Teil des
Dammes weiter abgetragen, bi. schließlich das Niveau 142 der Brückensohle erreicht
isl. Dieser Zustand ist in Fig. 6 schematisch wiedergegeben Das Abtragen kann allerdings
bereits in Eingriff genommen werden, nachdem eine hinreichend große Zahl von Brückenplatten
eingebaut worden ist.