EP0975503B1 - Schienenfahrzeug mit koppelelementeinheiten zwischen wagenkasten und fahrwerk - Google Patents

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EP0975503B1
EP0975503B1 EP98965174A EP98965174A EP0975503B1 EP 0975503 B1 EP0975503 B1 EP 0975503B1 EP 98965174 A EP98965174 A EP 98965174A EP 98965174 A EP98965174 A EP 98965174A EP 0975503 B1 EP0975503 B1 EP 0975503B1
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EP
European Patent Office
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adapter
rail vehicle
vehicle according
sliding
chassis
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EP98965174A
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EP0975503A1 (de
Inventor
Uwe Schüller
Thomas Benker
Ulrich Hachmann
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Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle according to the preamble of the first Claim.
  • a rail vehicle of the generic type is known from US Pat. No. 3,212,460 known in which the car body arranged over two on the chassis Coupling element units is supported on the chassis. Is located between the coupling element units and the car body a sliding adapter with two mutually displaceable adapter links, between those for damping relative movements between car body and chassis a friction pairing with comparatively there is high friction.
  • a sliding adapter with two mutually displaceable adapter links between those for damping relative movements between car body and chassis a friction pairing with comparatively there is high friction.
  • Relieving acting transverse forces is one of the adapter links arranged on a rocker that can be pivoted about a horizontal axis, which rests on the coupling element unit.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a generic rail vehicle, which, with less construction work, improves noise behavior guaranteed.
  • a rail vehicle takes one in Coupling element unit integrated sliding adapter under permissible Operating conditions occurring lateral or rotational movements between the body and the chassis frame occur.
  • This can Sliding adapters are formed with very little friction and therefore has one high reliability and extensive freedom from maintenance. A jam-free Compensation for the pushing movements that occur is thus ensured.
  • the sliding adapter does not have a translational degree of freedom for two coinciding axes and is mounted so that its displacement plane parallel to the plane that is either the floor of the car body or the Chassis frame. This allows the spring action Element of the coupling element unit be a component that is only in one direction must be movable, as is the case with hydropneumatic actuators.
  • the sliding adapter is, for example, as Ball roller table designed to low the friction between the adapter members hold and thus the load on the spring element transverse to its direction of suspension to minimize. So that driving noises of the drive are not damped over the Coupling element units are transferred to the car body, is at least one the mutually displaceable adapter members of the sliding adapter Provide noise insulation.
  • this adapter link can have two plates have that are connected to each other only via an insulation layer.
  • This Insulation layer is parallel to the sliding plane of the sliding adapter and can be used as Solid disc, from several discs arranged side by side or in particular be designed as an annular disc. To avoid the friction of the sliding adapter resulting forces without the risk of displacement between these plates to be able to absorb, the insulation layer with its facing the panels End faces in appropriately adapted recesses in these plates.
  • the slide adapter assigned to a car can not only be used during the Run of the rail vehicle occurring transverse movements within the as Compensate coupling element units serving vertical supports, they could can also be used, for example, to replace the car body Drive when stopping at a platform near the edge of the platform push in to close the gap between the body and the edge of the platform reduce. It may also be useful to have a between the adapter members optionally controllable locking device to provide free mobility depending on the operating conditions at least partially to reduce or completely to prevent.
  • the spring element inserted into the respective coupling element unit can be passive and can be designed, for example, as a steel coil spring or solid rubber spring.
  • the spring element is preferably actively controllable and in particular as hydropneumatically controlled hydraulic cylinder designed that only in one direction is variable in length.
  • Coupling element unit with a ball joint type Joint connector equipped. This hinge connector is preferably between the spring element and the sliding adapter installed and has only one joint.
  • a vehicle body 1 is of a vehicle, in particular a rail vehicle schematically indicated, under the bottom wall 2 at least one drive is arranged.
  • the drive has at least one axle or two wheels 3, in the present case two axles or four wheels 3.
  • the wheels 3 are as rail wheels educated.
  • a drive frame 4 is supported in the direction of travel of the drive extending longitudinal beams 5, which with each other via at least one cross member 6 are connected by means of primary springs 7 on wheel bearing elements 8 of the wheels 3 and thus couples the wheels 3 to one another in a stable manner.
  • the coupling element unit consists of an actuator 9 acting as a spring element, an articulated connector 10 which can be tilted in all directions and a sliding connector 11, which are arranged mechanically in series in the direction of action of the actuator 9.
  • the joint connector 10 can be a cross or Ball joint, as a rubber-elastic joint or in the manner of a spring bar be designed to only swivel movements with limited swivel deflection to be able to execute in all directions.
  • the sliding connector 11 only has translational degrees of freedom in a plane that is parallel to the bottom wall 2 of the Car body 1 is located.
  • the displaceability in one plane that is not tied to any direction this sliding connector is limited to predetermined values.
  • the assignment of the individual components 9, 10, 11 of the connecting device has the effect that only the actuator distance differences between the bogie 4 and the car body 1 can compensate that the hinge connector 10 only direction-independent Can compensate for tilting movements and that the sliding connector 11 is only transverse to Compensate the adjustment direction or movements directed towards its adjusting axis can. It is independent of the principle in which order the Components 9, 10, 11 are joined together when the two ends are in each case Components on the one hand on the chassis 4 and on the other hand on the car body 1 are fixed.
  • the cylinder housing 9.1 is, for example hydropneumatic actuators 9 each with a vertical positioning axis 12 one of the side members 5 rigidly fixed.
  • the other actuator 9.2 of the actuator 9 is a straight in the actuator 9.1 slidably only along the actuating axis 12 Push rod of the cylinder piston, the free end of this actuator 9.2 with the first swivel link 10.1 of the swivel connector 10 is rigidly connected, while the second pivot member 10.2 with the primary sliding member 11.1 of Sliding element 11 is rigidly connected.
  • the trained as a ball joint Hinged connector 10 only allows tilting movements between those by the Side members 5 and the bottom wall 2 formed levels occur.
  • the primary sliding member 11.1 with the second Swivel member 10.2 of the articulated connector 10 and its secondary sliding member 11.2 in is firmly connected to the bottom wall 2 of the car body 1.
  • At least one sliding member 11.1 consists of two plates lying parallel to one another 11.3 and 11.4, which consist of dimensionally stable material, in particular metal and between which an insulation layer 11.5 is arranged.
  • the plates 11.3 and 11.4 are made of elastic, vibration-damping material Insulation layer firmly connected.
  • the insulation layer 11.5 is therefore parallel to the sliding plane of the sliding adapter 11.
  • the insulation layer 11.5 formed as a ring, the same axis with the adjustment axis of the actuator 9 and the joint connector 10 is arranged.
  • Receiving wells 12 incorporated the depth of which is significant in the axial direction is less than the thickness of the insulation layer 11.5.
  • the actuator 9 can replace spring elements in this structure, which as Secondary suspension act.
  • it is particularly operated as a hydropneumatic Cylinder formed and so does not only allow a height compensation between Car body and bogie frame too, but can also have spring properties have, which otherwise have coil springs, air springs or the like.
  • the power coupling between the body and the bogie to support longitudinal and Shear forces can conventionally z. B. on handlebars, pivot or Lemniscate coupling elements or elastic buffer or spring elements.
  • the connecting device 9, 10, 11 can of course also be dropped between Car body 1 and drive 4 can be installed.
  • the sliding connector 11 without impairing function and security, for example between the respective longitudinal member 5 and the facing actuator 9.1 of the actuator 9 installed become.
  • the secondary link 10.2 is fixed to the body 1 connected.
  • the sliding connector 11 can of course be used can also be installed between the actuator 9 and the joint connector 10.
  • the actuator 9 retains its design variants under all operating conditions vertical position opposite the drive 4 if it is directly on the long beams 5 or connected to it via the sliding connector 11. Does the actuator 9 sit directly or Via the sliding connector 11 on the car body 1, it retains its vertical position compared to the level specified thereby, also under all usual Operating conditions.
  • the sliding adapter used in accordance with the invention is used especially for a hydropneumatic secondary spring is required, so that despite the vertically fixed on the Bogie frame standing and only vertically movable actuator in one axis and a joint between the piston rod of the actuator and the sliding adapter the mobility of the car body necessary for operation and safety to the drive in a plane parallel to the car body floor is guaranteed.
  • the sliding adapter by arranging additional in Direction of parts arranged the structure-borne noise transmission from the drive in minimized the body structure.
  • the insulation layer is included Vibration isolating properties are provided, which the existing forces in vertical direction fully and the horizontal forces used to overcome the friction the sliding members are necessary.
  • the sliding adapter can be fitted with rolling links instead of sliding links be like a ball table.
  • Advantages of the invention also consist in the fact that the sliding adapter is fixed allows the clamped position of the vertical actuator and thereby the body stable at all times against tipping over, but also free in the body level is slidably mounted, which is necessary to cross games and sheet run too enable.
  • the sliding adapter is fixed allows the clamped position of the vertical actuator and thereby the body stable at all times against tipping over, but also free in the body level is slidably mounted, which is necessary to cross games and sheet run too enable.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
Es ist bei Schienenfahrzeugen ganz allgemein bekannt, einen Wagenkasten mittels Koppelelementeinheiten auf einem Fahrwerksrahmen eines unter dem Wagenkasten angeordneten Laufwerks federelastisch abzustützen. Hierbei müssen die die Federwirkung aufweisenden Koppelelemente in der Weise mit dem Wagenkasten und dem Fahrgestellrahmen verbunden sein, daß sie den zwischen Wagenkasten und Fahrwerksrahmen auftretenden Bewegungen folgen können.
Aus der US 3,212,460 ist ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug bekannt, bei dem der Wagenkasten über zwei am Fahrwerk angeordnete Koppelelementeinheiten auf dem Fahrwerk abgestützt ist. Zwischen den Koppelelementeinheiten und dem Wagenkasten befindet sich ein Schiebeadapter mit zwei zueinander verschieblichen Adaptergliedern, zwischen denen zur Dämpfung von Relativbewegungen zwischen Wagenkasten und Fahrwerk eine Reibpaarung mit vergleichsweise hoher Reibung besteht. Um die jeweilige Koppelelementeinheit möglichst weitgehend von quer zu ihrer Wirkrichtung wirkenden Querkräften zu entlasten, ist eines der Adapterglieder auf einer um eine horizontale Achse schwenkbaren Schwinge angeordnet, die auf der Koppelelementeinheit aufliegt.
Diese Anordnung weist zum einen den Nachteil eines vergleichsweise komplizierten, ausladenden und aufwändigen Aufbaus auf. Zum anderen kann über die starren Adapterglieder nahezu ungehindert störender Körperschall in den Wagenkasten eingeleitet werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches bei geringerem Bauaufwand ein verbessertes Geräuschverhalten gewährleistet.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die Merkmale des ersten Anspruchs.
Bei einer Ausbildung eines Schienenfahrzeugs gemäß der Erfindung nimmt ein in die Koppelelementeinheit integrierter Schiebeadapter die unter zulässigen Betriebsbedingungen auftretenden lateralen oder Drehbewegungen auf, die zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrwerksrahmen auftreten. Dabei kann dieser Schiebeadapter mit sehr geringer Reibung ausgebildet werden und weist dadurch eine hohe Ausfallsicherheit sowie eine weitgehende Wartungsfreiheit auf. Ein klemmfreier Ausgleich der auftretenden schiebenden Bewegungen ist somit sichergestellt. Der Schiebeadapter weist dabei je einen translatorischen Freiheitsgrad bei zwei nicht zusammenfallenden Achsen auf und wird so montiert, daß seine Verschiebeebene parallel zu der Ebene verläuft, die entweder den Boden des Wagenkastens oder den Fahrwerksrahmen aufnimmt. Dadurch kann das die Federwirkung aufweisende Element der Koppelelementeinheit ein Bauteil sein, welches nur in einer Richtung beweglich sein muß, wie es bei hydropneumatischen Aktuatoren der Fall ist. Dadurch kann der Zylinder dieses Aktuators unbeweglich auf dem Fahrwerksrahmen bzw. am Boden des Wagenkastens festgesetzt werden, daran also festgeschraubt oder festgeschweißt werden, nachdem Bewegungen quer zu seiner Verstellrichtung vom Schiebeadapter aufgenommen werden. Der Schiebeadapter wird beispielsweise als Kugelrolltisch ausgebildet, um die Reibung zwischen den Adaptergliedern gering zu halten und damit die Belastung des Federelements quer zu seiner Federungsrichtung zu minimieren. Damit Fahrgeräusche des Laufwerks nicht ungedämpft über die Koppelelementeinheiten auf den Wagenkasten übertragen werden, ist zumindest eines der gegeneinander verschiebbaren Adapterglieder des Schiebeadapters mit Geräuschdämmmitteln versehen. Hierzu kann dieses Adapterglied zwei Platten aufweisen, die nur über eine Dämmschicht miteinander verbunden sind. Diese Dämmschicht liegt parallel zur Verschiebeebene des Schiebeadapters und kann als Vollscheibe, aus mehreren nebeneinander angeordneten Scheiben oder insbesondere als Ringscheibe ausgebildet sein. Um dabei die aus der Reibung des Schiebeadapters herrührenden Kräfte ohne die Gefahr einer Verschiebung zwischen diesen Platten aufnehmen zu können, taucht die Dämmschicht mit ihren den Platten zugewandten Stirnseiten in entsprechend angepaßte Aufnahmevertiefungen dieser Platten.
Die einem Wagen zugeordneten Schiebeadapter können nicht nur die während des Laufs des Schienenfahrzeugs auftretenden Querbewegungen innerhalb der als Vertikalstützen dienenden Koppelelementeinheiten ausgleichen, sie könnten beispielsweise auch dafür verwendet werden, den Wagenkasten gegenüber dem Laufwerk bei einem Halt an einem Bahnsteig nahe an die Bahnsteigkante heranzuschieben, um den Spalt zwischen Wagenkasten und Bahnsteigkante zu verringern. Auch kann es zweckmäßig sein, zwischen den Adaptergliedern eine wahlweise steuerbare Verriegelungseinrichtung vorzusehen, um die freie Beweglichkeit abhängig von den Betriebsbedingungen zumindest teilweise zu vermindern oder ganz zu unterbinden.
Zur Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Laufwerk sind im übrigen gesonderte Kraftkoppelelemente vorgesehen. So können Längskräfte wie Querkräfte über einen am Wagenkasten festgesetzten Lagerzapfen auf ein entsprechend angepaßtes Gegenlager am Laufwerksrahmen übertragen werden. Zur Übertragung von Längskräften kann jedoch auch eine Koppelstange als Längskraftkoppelelement vorgesehen werden. Querkräfte können dagegen über mindestens ein Querkraftkoppelelement aufgenommen werden, das gegebenenfalls als aktiv steuerbarer Aktuator ausgebildet sein kann, mit dem die Querverschiebung zwischen Wagenkasten und Laufwerk entsprechend den Betriebserfordernissen gesteuert wird. Die durch die Kraftkoppelelemente bestimmten Verschiebewege zwischen Wagenkasten und Laufwerk sind dabei kleiner als der zulässige Verschiebeweg des jeweiligen Verschiebeadapters.
Das in die jeweilige Koppelelementeinheit eingefügte Federelement kann passiv sein und beispielsweise als Stahlwendelfeder oder Vollgummifeder ausgebildet sein. Vorzugsweise ist das Federelement jedoch aktiv steuerbar und insbesondere als hydropneumatisch gesteuerter Hydraulikzylinder ausgebildet, der nur in einer Richtung längenveränderbar ist. Um im übrigen aus Verwindungen oder Neigung des Wagenkastens oder des Gleiskörpers resultierende Kippbewegungen zwischen Wagenkasten und Laufwerksrahmen ausgleichen zu können, ist die Koppelelementeinheit mit einem nach Art eines Kugelgelenks ausgebildeten Gelenkverbinder ausgestattet. Dieser Gelenkverbinder wird vorzugsweise zwischen das Federelement und den Schiebeadapter eingebaut und besitzt nur ein Gelenk.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1
ein im Bereich eines Laufwerks teilweise dargestelltes Schienenfahrzeug mit Schiebeadaptern,
Figur 2
eine Seitenansicht der Anordnung nach Figur 1 im Bereich einer Koppelelementeinheit mit Schiebeadapter und
Figur 3
eine Einzelheitdarstellung des Schiebeadapters im Querschnitt.
Von einem Fahrzeug, insbesondere einem Schienenfahrzeug, ist ein Wagenkasten 1 schematisch angedeutet, unter dessen Bodenwand 2 wenigstens ein Laufwerk angeordnet ist. Das Laufwerk weist zumindest eine Achse bzw. zwei Räder 3, vorliegend zwei Achsen bzw. vier Räder 3 auf. Die Räder 3 sind als Schienenräder ausgebildet. Ein Laufwerkrahmen 4 stützt sich dabei mit in Fahrtrichtung des Laufwerks verlaufenden Längsträgern 5, welche über zumindest einen Querträger 6 miteinander verbunden sind, mittels Primärfedern 7 auf Radlagerelementen 8 der Räder 3 ab und verkoppelt so die Räder 3 laufstabil untereinander. Etwa in der Mitte von zwei in Laufrichtung hintereinander angeordneten Rädern 3 steht auf jedem Längsträger 5 senkrecht zu der durch diese Längsträger 5 gebildeten Ebene auf jedem der Längsträger 5 eine Koppelelementeinheit, über welche der Wagenkasten 1 mit seiner Bodenwand 2 auf dem Laufwerk abgestützt ist.
Die Koppelelementeinheit besteht aus einem als Federelement wirkenden Aktuator 9, einem in alle Richtungen kippbaren Gelenkverbinder 10 und einem Gleitverbinder 11, die in der Wirkungsrichtung des Aktuators 9 mechanisch in Serie angeordnet sind. Die Aktuatoren 9, die insbesondere als hydropneumatisch gesteuerter Hydraulikzylinder ausgebildet sein können, weisen zwei axial nur geradlinig gegeneinander verstellbare Stellglieder 9.1 und 9.2 auf. Die Gelenkverbinder 10 können als Kreuz- oder Kugelgelenk, als gummielastisches Gelenk oder nach Art eines Federstabes ausgebildet sein, um nur Schwenkbewegungen mit begrenztem Schwenkausschlag nach allen Richtungen ausführen zu können. Der Gleitverbinder 11 besitzt nur translatorische Freiheitsgrade in einer Ebene, die parallel zur Bodenwand 2 des Wagenkastens 1 liegt. Die in einer Ebene richtungsungebundene Verschiebbarkeit dieses Gleitverbinders ist dabei auf vorbestimmte Werte begrenzt. Die Zuordnung der einzelnen Bauelemente 9, 10, 11 der Verbindungsvorrichtung hat zur Wirkung, daß nur der Aktuator Abstandsdifferenzen zwischen dem Drehgestell 4 und dem Wagenkasten 1 ausgleichen kann, daß der Gelenkverbinder 10 nur richtungsunabhängige Kippbewegungen ausgleichen kann und daß der Gleitverbinder 11 nur quer zur Verstellrichtung bzw. zu seiner Stellachse 12 gerichtete Bewegungen ausgleichen kann. Hierbei ist es vom Grundsatz unabhängig, in welcher Reihenfolge die Bauelemente 9, 10, 11 aneinandergefügt sind, wenn jeweils die beiden endständigen Bauelemente einerseits am Fahrwerk 4 und andererseits am Wagenkasten 1 festgesetzt sind.
Beim Ausführungsbeispiel sind die Zylindergehäuse 9.1 von beispielsweise hydropneumatischen Aktuatoren 9 mit senkrecht stehender Stellachse 12 jeweils auf einem der Längsträger 5 starr festgesetzt. Das andere Stellglied 9.2 des Aktuators 9 ist eine geradlinig nur entlang der Stellachse 12 verschiebbar im Stellglied 9.1 geführte Stösselstange des Zylinderkolbens, wobei das freie Ende dieses Stellgliedes 9.2 mit dem ersten Schwenkglied 10.1 des Schwenkverbinders 10 starr verbunden ist, während das zweite Schwenkglied 10.2 mit dem primären Gleitglied 11.1 des Gleitelements 11 starr verbunden ist. Der als Kugelgelenk ausgebildete Gelenkverbinder 10 läßt nur Kippbewegungen zu, die zwischen den durch die Längsträger 5 und die Bodenwand 2 gebildeten Ebenen auftreten. Um dabei auch laterale Bewegungen zwischen den Fahrzeugteilen 1, 3, 4 oder aus einer Verwindung der Ebenen die sich ergebende laterale Verstellung ausgleichen zu können, ist der Gleitverbinder 11 vorgesehen, dessen primäres Gleitglied 11.1 mit dem zweiten Schwenkglied 10.2 des Gelenkverbinders 10 und dessen sekundäres Gleitglied 11.2 in fester Verbindung mit der Bodenwand 2 des Wagenkastens 1 steht.
Zumindest ein Gleitglied 11.1 besteht aus zwei parallel zueinander liegenden Platten 11.3 und 11.4, die aus formsteifem Material, insbesondere aus Metall bestehen und zwischen welchen eine Dämmschicht 11.5 angeordnet ist. Die Platten 11.3 und 11.4 sind mittels der aus elastischem, schwingungsdämpfendem Werkstoff hergestellten Dämmschicht fest miteinander verbunden. Die Dämmschicht 11.5 liegt somit parallel zur Verschiebeebene des Schiebeadapters 11. Vorzugsweise ist die Dämmschicht 11.5 als Ring ausgebildet, der achsengleich mit der Verstellachse des Aktuators 9 und dem Gelenkverbinder 10 angeordnet ist. Zur Sicherung der Dämmschicht 11.5 gegen radiales Verschieben sind in den beiden Platten 11.3 und 11.4 angepaßte Aufnahmevertiefungen 12 eingearbeitet, deren Tiefe in Achsrichtung wesentlich geringer als die Dicke der Dämmschicht 11.5 ist. Durch die Sicherung gegen radiales Verschieben wird erreicht, daß eine laterale Beweglichkeit des Schiebeadapters 11 nur zwischen den Gleitgliedern 11.1 und 11.2 stattfindet.
Der Aktuator 9 kann bei diesem Aufbau federnde Elemente ersetzen, die als Sekundärfederung wirken. Er ist dazu insbesondere als hydropneumatisch betriebener Zylinder ausgebildet und läßt so nicht nur einen Höhenausgleich zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen zu, sondern kann auch Federeigenschaften aufweisen, die sonst Wendelfedern, Luftfedern oder dergleichen besitzen. Dabei ist die Federcharakteristik den Bedürfnissen entsprechend steuerbar. Die Kraftkopplung zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell zur Abstützung von Längs- und Querkräften kann konventionell z. B. über Lenkerstangen-, Drehzapfen- oder Lemniskaten-Koppelelemente oder elastische Puffer- bzw. Federelemente erfolgen.
Die Verbindungsvorrichtung 9, 10, 11 kann selbstverständlich auch gestürzt zwischen Wagenkasten 1 und Laufwerk 4 eingebaut werden. Dabei kann der Gleitverbinder 11 ohne Beeinträchtigung der Funktion und Sicherheit beispielsweise auch zwischen den jeweiligen Längsträger 5 und das zugewandte Stellglied 9.1 des Aktuators 9 eingebaut werden. Dann ist das sekundäre Gelenkglied 10.2 fest mit dem Wagenkasten 1 verbunden. Ohne Funktionsänderung kann der Gleitverbinder 11 selbstverständlich auch zwischen den Aktuator 9 und den Gelenkverbinder 10 eingebaut werden. In allen Ausführungsvarianten behält der Aktuator 9 unter allen Betriebsbedingungen seine senkrechte Stellung gegenüber dem Laufwerk 4 sofern er direkt auf den Langträgern 5 oder über den Gleitverbinder 11 damit verbunden ist. Sitzt der Aktuator 9 direkt oder über den Gleitverbinder 11 am Wagenkasten 1, behält er seine senkrechte Stellung gegenüber der dadurch vorgegebenen Ebene ebenfalls unter allen üblichen Betriebsbedingungen.
Der erfindungsgemäß angewandte Schiebeadapter wird speziell bei einer hydropneumatischen Sekundärfeder benötigt, damit trotz des senkrecht fest auf dem Drehgestellrahmen stehenden und nur in einer Achse vertikal beweglichen Aktuators und eines Gelenkes zwischen Kolbenstange des Aktuators und dem Schiebeadapter die für den Betrieb und die Sicherheit notwendige Beweglichkeit des Wagenkastens zum Laufwerk in einer Ebene parallel zum Wagenkastenfußboden gewährleistet ist. Zudem wird mit dem Schiebeadapter durch Anordnung zusätzlicher in Übertragungsrichtung angeordneter Teile die Körperschallübertragung vom Laufwerk in die Wagenkastenstruktur minimiert. Hierfür ist die Dämmschicht mit schwingungsisolierenden Eigenschaften vorgesehen, welche die anstehenden Kräfte in vertikaler Richtung voll und die horizontalen Kräfte, die zur Überwindung der Reibung der Gleitglieder notwendig sind, überträgt.
Alternativ kann der Schiebeadapter an Stelle von Gleitgliedern mit Rollgliedern besetzt sein, ähnlich einem Kugeltisch.
Vorteile der Erfindung bestehen auch darin, daß der Schiebeadapter eine fest eingespannte Position des Vertikalaktuators ermöglicht und der Wagenkasten dadurch jederzeit stabil gegen Wegkippen aber wiederum auch in der Wagenkastenebene frei verschieblich gelagert ist, was notwendig ist, um Querspiele und Bogenlauf zu ermöglichen. Durch geeignete Auswahl und Gestaltung, insbesondere der Reibungskomponenten der Gleitglieder kann der Querfahrkomfort optimiert werden.

Claims (13)

  1. Schienenfahrzeug mit, einem Fahrwerk und einem darüber angeordneten Wagenkasten, der mittels wenigstens einem Paar von Koppelelementeinheiten mit Federwirkung auf einem Fahrwerkrahmen des Fahrwerks vertikal abgestützt ist, wobei die Koppelelemente (9, 10, 11) einen Schiebeadapter (11) mit zwei Adaptergliedern (11.1, 11.2) aufweist und wobei ein Adapterglied (11.1) in einer parallel zum Boden des Wagenkastens (1) liegenden verschiebeebene über begrenzte Wegstrecken gegenüber dem zugehörigen Adapterglied (11.2) verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Adapterglied (11.1) gegenüber dem zugehörigen Adapterglied (11.2) in zwei nicht zusammenfallenden Richtungen mit sehr geringer Reibung frei verschiebbar ist und daß zumindest ein Adapterglied (11.1) zwei Platten (11.3, 11.4) aufweist, die über eine Dämmschicht (11.5) miteinander verbunden sind, welche parallel zur Verschiebeebene des Schiebeadapters (11) liegt.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebeadapter (11) ein Kugelrolltisch ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmschicht (11.5) ein Ring ist und daß an den Platten (11.3, 1.4) angepaßte Aufnahmevertiefungen (12) vorgesehen sind, in welche die Dämmschicht eingreift.
  4. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Adapterglied (11.1 oder 11.2) fest mit dem Wagenkasten (1) oder mit dem Fahrwerkrahmen (5) verbunden ist.
  5. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Adapterglied (11.1) mit einem Federelement (9) verbunden ist, dessen Federweg senkrecht zur Verschiebeebene des Schiebeadapters (9, 10, 11) steht.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) passiv ist.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) aktiv gesteuert ist.
  8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) ein hydropneumatisch gesteuerter Hydraulikzylinder ist.
  9. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) auf dem Fahrwerkrahmen (5) oder am Wagenkasten (1) festgesetzt ist.
  10. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelelementeinheit (9, 10, 11) einen nach Art eines Kugelgelenks ausgebildeten Gelenkverbinder (10) aufweist, der zumindest mit dem Schiebeadapter (11) und/oder dem Federelement (9) verbunden ist.
  11. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Laufwerk (5) ein Längskraftkoppelelement angeordnet ist.
  12. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Laufwerk (5) ein Querkraftkoppelelement mit steuerbarem Querverstellweg angeordnet ist.
  13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Querverstellweg des Querkraftkoppelelements kleiner als der freie Verschiebeweg des Schiebeadapters (11) ist.
EP98965174A 1998-02-13 1998-11-24 Schienenfahrzeug mit koppelelementeinheiten zwischen wagenkasten und fahrwerk Expired - Lifetime EP0975503B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19805895A DE19805895C1 (de) 1998-02-13 1998-02-13 Schienenfahrzeug mit Verbindungseinrichtungen zwischen Wagenkasten und Fahrwerk
DE19805895 1998-02-13
PCT/EP1998/007583 WO1999041126A1 (de) 1998-02-13 1998-11-24 Schienenfahrzeug mit koppelelementeinheiten zwischen wagenkasten und fahrwerk

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0975503A1 EP0975503A1 (de) 2000-02-02
EP0975503B1 true EP0975503B1 (de) 2004-04-14

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ID=7857598

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98965174A Expired - Lifetime EP0975503B1 (de) 1998-02-13 1998-11-24 Schienenfahrzeug mit koppelelementeinheiten zwischen wagenkasten und fahrwerk

Country Status (11)

Country Link
US (1) US6279488B1 (de)
EP (1) EP0975503B1 (de)
JP (1) JP3383805B2 (de)
KR (1) KR100356132B1 (de)
AT (1) ATE264210T1 (de)
CA (1) CA2281728A1 (de)
CZ (1) CZ286362B6 (de)
DE (2) DE19805895C1 (de)
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