JP5778057B2 - 鉄道車両の車体制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、プラットホームと車体との間隔を制御する鉄道車両の車体制御装置に関する。

鉄道車両が駅のプラットホームに停車している状態において、鉄道車両の外側面とプラットホームの端面との間には、所定の間隔が設けられている。この間隔は、鉄道車両が進入する際、鉄道車両が横方向に揺動しても、また、プラットホームが進行方向に湾曲しており、これに合わせて進入軌道が湾曲している場合でも、鉄道車両の外側面が万一にでもプラットホームの端面に接触しないようにするために、鉄道車両側には車両限界、そしてプラットホーム側には建築限界がそれぞれ設けられているからである。

しかし、プラットホームに鉄道車両が停車し、車両の乗降口が開いて、乗降客がこうした間隔を跨いて乗降する際、この間隔に転落してしまう危険性があり、また、プラットホームの端部を歩行している乗降客が脇見をしたり、バランスを崩した場合などでも、この間隔に転落してしまう危険性もある。
こうした重大な鉄道事故を防止するため、下記特許文献１には、プラットホーム上に柵と車両の乗降口に対応する位置に可動式の扉を設け、プラットホームに車両が停車していない際は扉を閉めることで転落防止を図ることが記載されている。

また、下記特許文献２には、プラットホーム端部に車両の乗降位置に対応する位置に可動式のステップを設け、プラットホームに車両が停車した際に、せり出されたステップがプラットホームと車体の間隔を埋めることにより、転落防止を図ることが示されている。
さらに下記特許文献３には、車体の乗降口下部に可動式のステップを設け、プラットホームに車両が停車した際に、可動式のステップがプラットホームと車両の間隔を埋めることで、転落防止を図ることが示されている。

特開2008-247370号公報 特開2009-126490号公報 特開2005-219734号公報

上記特許文献１では、プラットホームに設置された可動式扉によってプラットホームと車両の間隔に人が転落することを防止できるが、プラットホームに設置された扉の位置に対応する乗降口を持たない車両が停車した場合は、人が乗降することができないため、プラットホームに停車できる車両が限定されてしまうという問題がある。また、こうした可動式扉を全駅に配備するのには、多額のコストと工期が必要なため普及に時間を要している。
上記特許文献２では、プラットホームに設置された可動式ステップによって乗降時にプラットホームと車両の間隔へ乗降客が転落することを防いでいるが、プラットホームに設置されたステップの位置に対応する乗降口を持たない車両が停車した場合は、乗降口にステップがないため、転落防止の効果を発揮する車両が限定されてしまう。

また、上記特許文献３では、車体に設置された可動式ステップによって乗降時の転落防止に効果があるが、乗降口以外の箇所では依然として間隔が存在するため、プラットホームに沿って脇見をしながら歩行する乗降客に対しては転落防止を図ることができない。このことは上記特許文献２についても同様である。

そこで、本発明は、乗降口位置に依存することなく、鉄道車両の外側面とプラットホームの端面との隙隔自体を狭めることにより、プラットホームと車体との間隔に人が転落する危険性を抑制することを目的としている。

上記の課題を解決するため、本発明の鉄道車両用車体制御装置においては、次の技術的手段を講じた。すなわち、
（１）前後の台車と、前記台車上に設置される車体と、前記台車のそれぞれと前記車体の間に配置され、該車体を進行方向に対し左右方向に移動させるアクチュエータとを備え、プラットホームと前記車体の間隔情報に基づいて、前記プラットホームと前記車体との間隔を前記アクチュエータによって制御する鉄道車両の車体制御装置であって、前記プラットホームと前記車体との間隔を計測するセンサを、前記車体の側面部において、前記車体の側面部の進行方向に沿って、前端付近、中央付近、後端付近にそれぞれ設け、各センサが計測した間隔情報に基づき、前記プラットホームが直線プラットホーム、中央部付近の間隔が狭い凸型プラットホーム、中央部の間隔が広い凹型プラットホームのいずれであるかを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に応じて、前記センサそれぞれが計測する間隔情報の目標値を定め、各間隔情報が当該目標値となるよう、前記アクチュエータそれぞれの制御量を決定する制御装置を設けるようにした。

（２）上記の鉄道車両用車体制御装置において、前記センサを、前記車体の側面部において、垂直方向に複数配置するようにした。

本発明の鉄道車両用車体制御装置によれば、車両がプラットホームに停車している際に、鉄道車両の車体自体が進行方向に対し左右方向に移動することで、プラットホームと車両の間隔を制御することができるので、この間隔を最小限にして乗降客が転落する危険性を抑制することができる。また、鉄道車両自体に間隔を制御する装置を配備したため、駅設備の変更を最小限にとどめた上で、車両の乗降口以外の箇所についても転落する危険性を抑制することが可能となる。

鉄道車両の構成を示す図。 センサの構成を説明する図。 プラットホームに面する車体を上方からみた図。 センサを用いる場合の処理手順を説明する図。 目標値設定の処理手順を説明する図。 記憶装置を用いる場合の鉄道車両の構成を示す図。 記憶装置を用いる場合の処理手順について説明する図。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。

図１に本発明による、鉄道車両の構成を示す。車両は、台車１０２の上部に載せられている車体１０１と、各台車と車体の間に設けられ、台車１０２に対して車体１０１をホーム側へ移動させるためのアクチュエータ１０３及び車体１０１を移動可能に支持するダンパ１０９と、プラットホーム１０６と車体１０１の間隔情報１０７からアクチュエータ１０３へ与える制御量１０８を演算制御する制御装置１０４と、車体１０１の両側面に、プラットホーム１０６の端面との最短間隔情報１０７を得るためのセンサ１０５が設けられている。
なお、図３に示されるように、鉄道車両の進行方向からみて、前方側の車体１０１Ｆ、後方側の車体１０１Ｒは、それぞれ、前後の台車１０２Ｆ、１０２Ｒの上部に載せられており、それぞれの台車に、車体をホーム側へ移動させるためのアクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒ、車体を移動可能に支持するダンパ１０９Ｆ、１０９Ｒが設けされており、制御装置１０４は両アクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒを個別に、あるいは同一の制御量で共通に制御を行う。
これらのアクチュエータ１０３及びダンパ１０９については、走行中の左右方向の揺れを抑制するアクティブサスペンションを備えた鉄道車両の場合は、アクティブサスペンション用のアクチュエータ及びダンパを利用することができる。

図２は図１のセンサ１０５を拡大した図である。プラットホーム１０６の端面と車体１０１の側面との距離を測定するために、車体側面部に光学式、超音波式等の非接触型の距離センサ２０１を設ける。
停車するすべての駅のプラットホーム１０６の高さが同じであり、側面形状に凹凸がなければ距離センサ２０１を１つ設置するだけでよいが、駅によって鉄道車両に対するプラットホーム１０６の高さが異なっていたり、プラットホーム１０６の端面形状に凹凸がある場合もあることから、この実施例では、上下方向に４個の距離センサ２０１−１〜２０１−４が設けられている。

こうすることで、ホームの高さが異なる場合でも複数の距離センサ２０１のいずれかがプラットホーム１０６と車体１０１の間隔を計測することにより、最短の間隔情報１０７を測定することが可能となり、また、端面に凹凸のあるプラットホーム側面形状の場合でも複数の距離センサ２０１−１〜２０１−４によってプラットホーム１０６と車体１０１の最短距離を計測することが可能となる。これらの距離センサ２０１−１〜２０１−４からの距離情報は集約装置２０２によって集約され、そのうちの最短距離情報を間隔情報１０７として、図１に示される制御装置１０４に送信される。
このように上下方向に複数の距離センサを設置するのに代え、プラットホーム１０６の端面と車体１０１の側面との最短距離を測定するため、１個の距離センサ２０１を垂直方向へ移動あるいは回転させることにより、時間差でプラットホーム１０６の端面と車体１０１の側面との距離を計測させ、距離センサ２０１を複数設置した場合と同等の機能を実現させてもよい。
さらに、プラットホーム１０６の進行方向に沿って、最も突出した側面箇所に複数の距離センサを配備し、これを集約して地上装置から無線により間隔情報を鉄道車両に送信するようにしてもよい。

図３はセンサ１０５の位置に対応してプラットホーム１０６と車体１０１の間隔を車体１の上方からみた図である。
この例では、鉄道車両は、車体１０１毎に進行方向からみて前端付近、中央付近及び後端付近に、３組のセンサ１０５Ｆ、１０５Ｍ、１０５Ｒが設けられており、前述のように各センサはそれぞれ上下方向に４個配列された距離センサから構成されている。
図３は、一例として、後方側の車体１０１Ｒが線路軌道及びプラットホームが直線状の直線プラットホーム３０１に停車し、前方側の車体１０１Ｆが線路軌道及びプラットホームが曲線状の曲線プラットホーム３０２を有するプラットホームに鉄道車両が停車している状態を示している。

直線プラットホーム３０１に面する車体１０１Ｒについては、３組のセンサ１０５Ｆ、１０５Ｍ、１０５Ｒによって得られる間隔情報１０７Ｆ、１０７Ｍ、１０７Ｒはほぼ均等の値になるが、制御装置１０４は、これらが０となって、車体１０１が直線プラットホーム３０１の端面に接触しない範囲で、間隔情報１０７Ｆ、１０７Ｍ、１０７Ｒのいずれもが最小の値となるようアクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒを制御する。なお、制御装置１０４は、鉄道車両がプラットホーム１０６に停車し、車両速度が０のとき以外作動しないよう安全装置を備えており、さらに、乗降が終了し、乗務員が車両ドア閉鎖ボタンを操作するのに連動して、車体１０１を前後の台車１０２Ｆ、１０２Ｒに対する中央位置に戻して、プラットホーム１０６に進入する際、通過する際に車体１０１がプラットホーム１０６の端面に接触しないようにする復帰装置を備えている。

曲線プラットホーム３０２に面する車体１０１Ｆについては、曲線プラットホーム３０２に面する車体１０１は平行にならず、３組のセンサ１０５Ｆ、１０５Ｍ、１０５Ｒによって得られる間隔情報１０７’Ｆ、１０７’Ｍ、１０７’Ｒは、車体に対し凸型となっているため、間隔情報１０７’Ｍが最小となる。

そこで、制御装置１０４は、間隔情報１０７’Ｍが０となって、車体１０１の中央部が直線プラットホーム３０１の端面に接触しない範囲で、間隔情報１０７’Ｆ、１０７’Ｒのいずれもが最小の値となるようアクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒを制御する。
なお、曲線プラットホーム３０２が車体に対し凹型となっている場合は、間隔情報１０７Ｆ、１０７Ｒが最小となるため、これらが０となって、車体１０１の前方部あるいは後方部が直線プラットホーム３０１の端面に接触しない範囲で、間隔情報１０７Ｍが最小の値となるよう、アクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒを、車体前後において同距離に接近させるように制御すればよい。

以上の例では、車体１０１毎に前端付近、中央付近及び後端付近に、３組のセンサ１０５Ｆ、１０５Ｍ、１０５Ｒを設けたが、鉄道車両が走行する路線において、すべての駅のプラットホームが直線状のプラットホームの場合は、例えば、車体１０１の中央付近の１０５Ｍのみを設け、制御装置１０４は、その間隔情報１０７Ｍが最小の値となるよう、アクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒにより車体前後において車体１０１を同距離接近させるよう制御すればよい。

また、センサ１０５を車体の両側において、片側に前後１０５Ｆ、１０５Ｒのみ設置し、間隔情報１０７Ｆ、１０７Ｒが得られる場合は、直線プラットホーム、凹型プラットホームの場合、間隔情報１０７Ｆ、１０７Ｒにより、これらが最小となるよう、アクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒを制御すればよいが、最小となる間隔情報１０７Ｍを検出できないため、プラットホームが直線形状であるのか、中央部の間隔が狭い凸型のプラットホーム１０６であるのか、中央部の間隔が広い凹型のプラットホーム１０６であるのかは判断することができない。

このため、これら３形態のプラットホームを含む路線においては車体１０１に少なくとも前端付近、中央付近及び後端付近の３箇所にセンサ１０５を設置することが必要となる。
よって本実施例では図３のように、各車両の両側に、片側あたり車体の中央部に１箇所、車体の両端に２箇所、すなわち片側あたり３箇所、両側で計６箇所にセンサ１０５を設置した場合について以下に説明する。

本実施例の車体１０１を制御する手順について述べる。
図４は手順の流れを示したフローチャート図である。
鉄道車両がプラットホーム１０６へ進入し、停車したことを検知すると、制御装置１０４は車体１０１両面のすべてのセンサ１０５から間隔情報１０７を得る。
図２に示されるセンサ１０５により、最短の間隔情報１０７を制御装置１０４へ与える方法について述べる。

図２に示されるような場合、最上段の距離１を測定する距離センサ２０１−１は、プラットホーム１０６よりも高い位置にあるため、距離を計測することはできず、２段目〜４段目の距離２〜４を測定する距離センサ２０１−２〜２０１−４はプラットホーム１０６側面形状を判断できる位置にあるため有効である。
この例では、プラットホーム１０６側面部に凸があるため、距離２〜４の中で凸部との距離３が最短距離となる。
複数の距離センサ２０１−１〜２０１−４によって得られる距離１〜４は集約装置２０２へ与えられ、集約装置２０２は各距離の値を比較し、その中から最短距離である距離３を間隔情報１０７として制御装置１０４へ与える。

間隔情報１０７の値からプラットホーム１０６が車体１０１のどちら側にあるのかを判断するために、間隔情報１０７から、進行方向左側に設置された各位置の間隔情報１０７の平均値と右側に設置された各位置の間隔情報１０７Ｆ、Ｍ、Ｒの平均値を比較し、小さい値を持つ側にプラットホーム１０６があると判断する。また、２つの平均値の差がある閾値以内であった場合は、プラットホーム１０６が両側にあると判断し、車体１０１の制御は行わない。
なお、プラットホーム１０６が車体１０１のどちら側にあるのかの情報を、地上に設置された無線送信装置から制御装置１０４に接続された無線受信器装置を経由して送信するようにすれば、上述のプラットホームの位置判定を行う必要はない。

制御装置１０４は、プラットホーム１０６がある側へ車体を制御するために、プラットホーム１０６がある側の間隔情報１０６を用いて間隔の目標値を設定する。
図３の間隔情報１０７Ｆ、１０７Ｍ、１０７Ｒを用いる場合の目標値設定の手順を図５のフローチャートで示す。
ここで、センサ１０５Ｆ、１０５Ｍ、１０５Ｒにより検出される間隔情報１０７Ｆ、１０７Ｍ、１０７Ｒをそれぞれａ、ｂ、ｃとすると、制御装置１０４は、長手方向の前端付近、中央付近、後端付近に設置された各位置の間隔情報ａ、ｂ、ｃについて、中央付近の間隔情報ｂから前端付近の間隔情報ａを減算した値と、中央付近の間隔情報ｂから後端付近の間隔情報ｃを減算した値の絶対値がともに閾値より小さければ直線プラットホーム３０１であると判断する。

一方、間隔情報ｂから間隔情報ａを減算した値と、間隔情報ｂから間隔情報ｃを減算した値の絶対値のいずれかが閾値以上であり、かつ、各間隔情報の中で最小値が中央付近の間隔情報ｂである場合は、プラットホーム１０６と車体１０１中央部の間隔が狭い凸型のプラットホームであると判断する。
また、間隔情報ｂから間隔情報ａを減算した値と、間隔情報ｂから間隔情報ｃを減算した値のいずれかが閾値以上であり、各間隔情報の中で最大値が中央付近の間隔情報ｂである場合は、プラットホーム１０６と車体１０１の中央部の間隔が広い凹型のプラットホームであると判断する。

制御装置１０４が直線プラットホーム３０１であると判断した場合、間隔情報ａ、ｂ、ｃの目標値をそれぞれａ’、ｂ’、ｃ’として、プラットホーム１０６と車体１０１の間隔を狭めるが、これらは、いずれも０以上である値、すなわちプラットホーム１０６と車体１０１が衝突しない値として設定される。
このように目標値を設定することでプラットホーム１０６と車体１０１側面は衝突しないオフセット値分の間隔がある状態となる。

制御装置１０４がプラットホーム１０６は凸型であると判断した場合、目標値ｂ’が、プラットホーム１０６と車体１０１が衝突しない範囲の最小値として設定される。この目標値ｂ’に基づいて制御装置１０４がアクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒの制御を行うが、その際、例えば、間隔情報ａ、ｃはほぼ同等の値になるものとして、目標値ａ’、ｃ’を、間隔情報ａ、ｃの平均値の値から、車体１０１中央部の制御距離である（ｂ―ｂ’）をさらに減算した値として、アクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒに対する制御量が設定される。このように目標値を設定することで、プラットホーム１０６と車体１０１中央部では、最小のオフセット値分の間隔がある状態となり、プラットホーム１０６と車両１０１端部の間隔は中央部よりも広い間隔となるが、両端の間隔は等しくなるため、車体１０１全体でみれば間隔は平均的に狭められた状態となる。
なお、制御装置１０４は、中央部の間隔情報ｂが最小値となるよう、アクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒに対し、同じ制御量１０８でフィードバックするようにしてもよいし、例えば、乗降口が、車体１０１の前方付近に配置されている鉄道車両の場合には、間隔情報ｂが０とならない範囲で前端付近の間隔情報ａを優先に小さくするような目標値ａ’、ｂ’、ｃ’を設定することも可能である。ただし、その際には、後続車両の車体１０１の乗降口位置も考慮した総合的な制御を行うことが必要である。

制御装置１０４がプラットホーム１０６は凹型であると判断した場合、目標値ａ’、ｃ’は、プラットホーム１０６と車体１０１が衝突しない値として設定される。プラットホーム１０６が凹型の場合は、プラットホーム１０６と車体１０１両端の間隔情報ａ、ｃよりもプラットホーム１０６と車体１０１中央部の間隔情報ｂは広い値となるため目標値ｂ’は設定しない。このように目標値を設定することで、プラットホーム１０６と車体１０１中央部の間隔はプラットホーム１０６と車体１０１両端部の間隔よりも広いが、両端部はオフセット値分の間隔がある状態となるため、車体１０１全体でみれば間隔は狭められる状態となる。
このようにして、制御装置１０４は各位置の間隔情報ａ、ｂ、ｃの値が、目標値となるように２つのアクチュエータ１０３へ制御量１０８を与える。間隔情報ａ、ｂ、ｃは、アクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒを制御している間も制御装置１０４へ与えられ、目標値と比較し、目標値に到達するまでアクチュエータ１０３へ制御量１０８を与える。目標値に到達し、アクチュエータ１０３が静止したら間隔の制御が完了したと判断する。

以上の手順によって、プラットホーム１０６と車体１０１の隙間を狭めることができ、この隙間に人が転落することを抑制できる。
乗客の乗降が完了し、ドアが閉まったら車体１０１を停車時点の位置へ戻すように制御装置１０４はアクチュエータ１０３へ制御量１０８を与える。停車時点の車体１０１の位置へ戻りアクチュエータ１０３が静止したら、鉄道車両は発車する。

前述のように、線路軌道が直線の場合、図３に示されるように直線プラットホーム３０１に面する後方側の車体１０１Ｒは平行になっており、車体１０１Ｒの前端付近、中央付近及び後端付近の間隔はほぼ等しくなるため、センサ１０５は片側に３つある必要はなく、１つあれば車体１０１とプラットホーム１０６の距離を得ることができるので、センサ１０５を前端付近、中央付近及び後端付近のいずれか１箇所とすることにより、それぞれに設置する場合よりもコスト低減が図ることができる。
そこで、線路軌道が直線の場合は、１車両の片側あたり１箇所のみ、両側で計２箇所設置した構成とする。

センサ１０５は片側に１箇所設置されているため、図４に示す手順において、間隔情報１０７からプラットホーム１０６が車体１０１のどちら側にあるのかを判断する手順と、プラットホーム１０６の形状及びそれに応じた目標値の設定が不要なため、目標値設定の手順が異なる。
間隔情報１０７からプラットホーム１０６が車体１０１のどちら側にあるのかを判断する手順について述べる。左側に設置されたセンサ１０５による間隔情報と右側に設置されたセンサによる間隔情報の値を比較し、小さい値を持つ側にプラットホーム１０６があると判断する。また、２つの差がある閾値以内であった場合は、プラットホーム１０６が両側にあると判断し、車体１０１の制御は行わない。

目標値設定の手順について述べる。センサ１０５の間隔情報の目標値は、プラットホーム１０６と車体１０１が衝突しない値として設定される。このように目標値を設定することでプラットホーム１０６と車体１０１の側面は衝突しないオフセット値分の間隔がある状態となる。
上記の手順でプラットホーム１０６側へ車体１０１を制御することにより、プラットホーム１０６と車体１０１の間隔を狭めることができ、間隔へ人が転落することを抑制することができる。
乗客の乗降が完了し、ドアが閉まったら車体１０１を停車時点の位置へ戻すように制御装置１０４はアクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒへ同じ制御量１０８を与える。
それ以外の構成は上記の実施例と同様である。

上記の実施例では、間隔情報１０７をセンサ１０５から得たが、図６に示されるようにセンサ１０５を設けることなく、各駅毎に、予め鉄道車両を定点停止位置に停車させた状態で、各車体の様々な箇所で計測したプラットホームとの間隔データを記憶装置６０１に格納しておき、この記憶装置６０１から間隔情報１０７を取得する。
記憶装置１０６は鉄道車両側に設置され、制御装置１０４に接続されているが、記憶装置１０６を地上側に設置して、無線送信装置から制御装置１０４に接続された無線受信器装置を経由して、制御装置１０４に記憶された間隔データを伝送するようにしてもよい。

記憶装置６０１には、記憶データとして、停止位置に対するプラットホーム１０６がどちら側にあるのかの情報と、定点停車位置に対するプラットホーム１０６と車体１０１の種々の位置における間隔データと、定点停止位置から許容誤差の範囲における車体１０１とプラットホーム１０６との最小間隔が格納されている。
鉄道車両は運転士の操作や自動運転等によってプラットホーム１０６に停車されるが、一般的には定点停止位置にまったくずれることなく停止することは困難であり、停止位置に誤差が発生する。
許容し得る停止位置の範囲は予め決められており、例えば前後５０ｃｍ以内など、停止位置範囲外に停車した場合は、再び鉄道車両を前後に移動させ停止位置範囲内に停車する。
このため、定点停止位置からずれてしまい、プラットホーム１０６と車体１０１の実際の間隔と記憶装置６０１に記憶された間隔データとの間に誤差が生じても、最大のずれには上限があるので、定点停止位置の許容誤差範囲内におけるプラットホーム１０６と車体１０１の最小間隔データを記憶装置６０１に持つことで対応する。

間隔データを記憶する車体箇所を多くすればプラットホーム１０６形状を的確に捉えられるが、本実施例では、実施例１のセンサ１０５の設置位置と同じ位置における間隔データが記憶されている場合を前提に、本発明の車体１０１を制御する手順を以下に説明する。
図７は手順の流れを示したフローチャート図である。
鉄道車両がプラットホーム１０６へ進入し、停車したことを検知すると、制御装置１０４は記憶装置６０１よりプラットホーム１０６がどちら側にあるのかの情報を得て、プラットホーム１０６が右側にあるのか、左側にあるのか、両側にあるのか判断する。プラットホーム１０６が右側または左側にある場合は車体の制御を行い、両側にある場合は車体の制御を行わない。

鉄道車両は、プラットホーム１０６に設置された停止位置センサからの信号や、基準となる地上子からの走行距離等に基づいて、プラットホーム１０６における停止位置情報を取得することができ、制御装置１０４は鉄道車両が停止許容誤差範囲内に停車している場合、定点停車位置前後のずれが所定の閾値内であれば、定点停止位置を前提とした間隔データを間隔情報１０７として記憶装置６０１より得る。
また、定点停車位置前後のずれがこの閾値を超える場合は、記憶されている間隔情報のうち最小間隔を間隔情報１０７として記憶装置６０１より得る。得られた間隔情報１０７より、制御装置は実施例１の目標値決定の手順と同様に目標値を決定する。
制御装置１０４は目標値となるように２つのアクチュエータ１０３Ｆ、１０３Ｒへの制御量１０８を決定し与える。アクチュエータ１０３の制御が完了し、車体１０１が静止したら制御が完了したと判断する。

上記の手順でプラットホーム１０６側へ車体１０１を制御することにより、プラットホーム１０６と車体１０１の間隔を狭めることができ、間隔へ人が転落することを抑制できる。
乗客の乗降が完了し、ドアが閉まったら車体１０１を停車時点の位置へ戻すように制御装置１０４はアクチュエータ１０３へ制御量１０８を与える。停車時点の車体１０１の位置へ戻りアクチュエータ１０３の制御が完了したら、鉄道車両は発車する。
なお、鉄道車両が定点停車位置から停止許容誤差範囲の上下限に到るまで、各停車位置毎に、プラットホーム１０６との間隔を連続的に計測し、これを記憶装置６０１に位置情報と関連させてデータベース化し、実際の鉄道車両の停車位置情報に基づいて、これを読み出すようにしてもよい。

以上説明したように、本発明によれば、プラットホームにおける鉄道車両の乗降口位置に依存することなく、鉄道車両の車体自体を進行方向に対し左右方向に移動することで、駅設備の変更を最小限にとどめながら、車体外側面とプラットホームの端面との隙隔自体を最小限に狭め、この間隔に人が転落する危険性を抑制することが可能となるので、近年増加しているプラットホームでの転落を抑制する効果的な手段として広く採用されることが期待できる。

１０１ 車体
１０２ 台車
１０３ アクチュエータ
１０４ 制御装置
１０５ センサ
１０６ プラットホーム
１０７ 間隔情報
１０８ 制御量
１０９ ダンパ
２０１ 距離センサ
２０２ 集約装置
３０１ 直線プラットホーム
３０２ 曲線プラットホーム
６０１ 記憶装置

Claims (2)

1. 前後の台車と、前記台車上に設置される車体と、前記台車のそれぞれと前記車体の間に配置され、該車体を進行方向に対し左右方向に移動させるアクチュエータとを備え、プラットホームと前記車体の間隔情報に基づいて、前記プラットホームと前記車体との間隔を前記アクチュエータによって制御する鉄道車両の車体制御装置であって、
   前記プラットホームと前記車体との間隔を計測するセンサを、前記車体の側面部において、前記車体の側面部の進行方向に沿って、前端付近、中央付近、後端付近にそれぞれ設け、各センサが計測した間隔情報に基づき、前記プラットホームが直線プラットホーム、中央部付近の間隔が狭い凸型プラットホーム、中央部の間隔が広い凹型プラットホームのいずれであるかを判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に応じて、前記センサそれぞれが計測する間隔情報の目標値を定め、各間隔情報が当該目標値となるよう、前記アクチュエータそれぞれの制御量を決定する制御装置を設けたことを特徴とする鉄道車両の車体制御装置。
2. 請求項１において、前記センサを、前記車体の側面部において、垂直方向に複数配置することを特徴とする鉄道車両の車体制御装置。

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