EP0914534B1 - Schliesskeil für ein kraftfahrzeugtürschloss od. dgl. sowie kraftfahrzeugtürschloss mit einem solchen schliesskeil - Google Patents

Schliesskeil für ein kraftfahrzeugtürschloss od. dgl. sowie kraftfahrzeugtürschloss mit einem solchen schliesskeil Download PDF

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EP0914534B1
EP0914534B1 EP97930344A EP97930344A EP0914534B1 EP 0914534 B1 EP0914534 B1 EP 0914534B1 EP 97930344 A EP97930344 A EP 97930344A EP 97930344 A EP97930344 A EP 97930344A EP 0914534 B1 EP0914534 B1 EP 0914534B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
wedge
locking
motor vehicle
supporting plate
vehicle door
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP97930344A
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English (en)
French (fr)
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EP0914534A1 (de
Inventor
Oliver Jung
Siegfried Reichmann
Bernd Allefeld
Bernd Weyerstall
Berthold Huessler
Bernd Huster
Hansjuergen Linde
Uwe Neumann
Heinrich Plett
Stefan Schwitters
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/04—Strikers
    • E05B85/045—Strikers for bifurcated bolts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/68—Keepers
    • Y10T292/696—With movable dog, catch or striker
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/68—Keepers
    • Y10T292/696—With movable dog, catch or striker
    • Y10T292/702—Pivoted or swinging
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/68—Keepers
    • Y10T292/705—Adjustable

Definitions

  • the invention relates initially to a striker for a motor vehicle door lock. Like. With the features of the preamble of claim 1, but then also Motor vehicle door lock with such a wedge with the features of Preamble of claim 14.
  • the teaching of the invention has motor vehicle door locks as a background, in a corresponding manner Way but also motor vehicle hood locks, flap locks, etc., so that the term motor vehicle door lock in the following always in this comprehensive Is to be understood.
  • Motor vehicle door locks are known in a variety of embodiments.
  • the striker of a motor vehicle door lock is usually on a door jamb or a frame part (for example, the B-pillar or C-pillar), namely normally by means of through openings in the side flanges of the wedge element inserted through and screwed into threaded holes in the door jamb Fastening screws or by means of a similar construction.
  • the lock housing such motor vehicle door locks is made in one or two parts and in similarly with the help of fastening screws against the corresponding body part, usually the front panel of a motor vehicle door or the like, tensioned. So far it was assumed that it is essential that the relative position of Striker and lock housing not changed or practically not changed during operation, see above that always a precisely determined engagement relative position of the two parts of the motor vehicle door lock given is.
  • Rotary trap not as a fork trap, but as a disc made of solid material.
  • the catch is rotatably mounted in a recess, the peripheral surface of which the rotary latch rests so that there is no bearing journal in the middle of the rotary latch is.
  • the swivel axis of the catch is only available virtually.
  • the Rotary latch is axial through the bottom surface of the recess and through a cover fixed, being in the area of the center of the rotary latch on the cover there is an indentation that creates sliding friction between the rotary latch and cover limited to the center.
  • the prior art shows that the striker as well as the motor vehicle door lock is designed in many areas for the crash, what oversizing and by no means optimal design for normal operation brings with it.
  • the invention is therefore based on the object Locking wedge and in a corresponding manner a motor vehicle door lock with such To design and further develop the striker that the adjustment to the different requirements in normal operation and in the event of a crash succeeds better.
  • closing wedges are known per se from the prior art which are linear displaceable or swiveling, possibly displaceable by means of an eccentric disk to implement a locking aid function. This is the last way to move the motor vehicle door through the corresponding displacement of the striker, no longer realized by relocating the catch. This type of relocation The striker has nothing to do with the relocability of the striker described here Rather, it fulfills a completely different function. In particular, it is also there that itself in the final state - closed motor vehicle door - a fixed and accurate relative position of the wedge and lock latch is desired.
  • the teaching of claim 11 is of particular importance.
  • the striker according to the invention is further dynamized.
  • the striker receives namely an additional degree of freedom by the wedge element around the trailing Web is limited pivotable, so that the leading web is an arc Carry out up and down movement when entering the lock catch can.
  • This allows the leading web when closing the motor vehicle door swivel around the swivel axis of the lock latch and after reaching the Closed position of the lock latch and fixation by the pawl a minimal Implement the lever arm opposite the swivel axis of the lock latch.
  • the Dimensions of the lock latch can be reduced, the center distance between Pawl and lock latch can be reduced, which is the size of the motor vehicle door lock decreased overall.
  • the direction of force of opening and Tear forces with the door closed run with the smallest possible side distance from the real or virtual swivel axis of the lock latch, tear forces can be optimally derived into the recording.
  • the Storage of the lock latch is less time-consuming and may even be long-term other materials can be used.
  • At least the lock latch has the same resistance Can be dimensioned much weaker than tear forces in the event of a crash.
  • the striker also can have the form of a locking bolt having only one web.
  • The, what above to the connecting line of the two webs of the wedge element of Locking wedge with respect to the pivot axis of the lock latch has been explained in this case, rewrite it in that the locking bolt only in the closed position little next to the line of force crossing the pivot axis of the operational occurring tear forces.
  • motor vehicle door lock is for a motor vehicle door lock or the like. determined and suitable.
  • motor vehicle door lock may refer to the explanations at the beginning of the description.
  • the concept of the locking wedge may be referred to the explanations at the beginning of the description. in the In principle, the teaching of the present patent application can also be done with a Locking wedge with only one web, a locking bolt in the usual parlance, realisiesrt become. This variant must always be taken into account.
  • the striker initially has a dash plate 1, indicated by dashed lines, wedge support plate 2 to be fixed and a wedge support plate 2 mounted on it Wedge element 3. The latter comes operationally into engagement with a lock latch 4 (Fig. 6) the motor vehicle door lock.
  • An elastomer arrangement 5 is also shown, which is assigned to the wedge element 3 and nestles against the support plate 1.
  • the illustrated embodiment is characterized in that the wedge element 3 is fixedly attached to a holding plate 8, so that between the wedge element 3 and the holding plate 8 is at a fixed distance. This distance is shown in the Exemplary embodiment by spacing collar 9 on the fastening screws 6 defined.
  • the support plate 1 is between the holding plate 8 and the wedge element 3. It can be seen that the holding plate 8 on the wedge support plate 2 is relatively movable. Indeed, because of the elongated holes 7 opposite the unit from wedge element 3 and holding plate 8 up or down the wedge support plate 2 are moved. Such a shift is slowed down by the frictional action of the elastomer arrangement 5 on the support plate 1.
  • This exemplary embodiment therefore shifts when the is closed for the first time Motor vehicle door the wedge element 3 together with the holding plate 8 opposite the wedge support plate 2 up or down so that an optimal fit is achieved. A setting and readjusting the striker as a whole is no longer necessary.
  • FIGS. 1, 2 on the one hand and FIG. 3 on the other hand for example, a maximum operational deflection of +/- 3 to 6 mm, in illustrated embodiment preferably about +/- 4.5 mm compared to the neutral or center position shown in FIGS. 1 and 3.
  • Fig. 3 makes the installation position of a striker according to the invention even clearer as Fig. 1. It can be seen that the wedge support plate 2 as in Fig. 1 between the Holding plate 8 and the wedge element 3 comes to rest. In both embodiments is the wedge support plate 2 trough-like or cage-like design and the holding plate 8 is slidably mounted therein, - in both embodiments just against the frictional force achieved by the spring action from the elastomer arrangement 5. As a result, the locking wedge according to the invention adjusts when it is used for the first time Closing the motor vehicle door in its target position, which he then due to the frictional force also maintains operationally.
  • the elastomer arrangement is located in the exemplary embodiment shown in FIG. 3 5 (or the spring element) in the holder of the wedge support plate 2.
  • the frictional force occurs between the holding plate 8 and the wedge support plate 2. Otherwise it can be seen that the wedge support plate 2 on the support plate 1 between an upward movement and below preventing beads 10 is fixed.
  • FIGS. 4 and 5 show that Embodiment of FIGS. 4 and 5, in cooperation with a lock latch 4th also Fig. 6.
  • the wedge element 3 on the wedge support plate 2 is mounted on two spaced apart bearings that it is on one Bearing point with a trailing web 12 around a perpendicular to the wedge support plate 2
  • Axis is pivotable that it is at the other bearing with a leading web 13 is displaceable in a corresponding arcuate backdrop 14 and that is so the leading web 13 in the arcuate backdrop 14 if necessary upwards (Fig. 4) can avoid.
  • Fig. 5 also makes it clear that the wedge element 3 shown here and preferred embodiment, as far as particularly simple, designed as a bracket is. According to the preferred teaching, it has a bearing sleeve on the trailing web 12 16 for swivel mounting. 5 shows the elastomer arrangement inserted on the back 5, which has no additional function here.
  • FIG. 6 shows the effect of the dynamization of the locking wedge according to FIG. 4 with one further degree of freedom in the overall context of the motor vehicle door lock clearly.
  • Fig. 6 shows a lock latch 4 designed as a disc, the pivot axis 18 of which is not is real, but only virtually, since these are known from the prior art disc-shaped lock latch 4 in the recess 22 indicated on the outside is pivoted.
  • a Real existing pivot axis 18 may be provided for the lock latch 4, which in particular is useful in a fork latch of a classic design.
  • the illustrated embodiment makes the particular advantage of a disk-shaped executed lock latch 4 when implementing this teaching of the invention clearly.
  • the leading web 13 of the striker lies between the entry point in the Receiving mouth 19 and the closed position or locked position shown in Fig. 6 with pawl 20 in the main catch of the rotary latch 4 a relatively long way back.
  • Fig. 6 makes it clear that the housing 17 has an inlet slot 21 for that Wedge element 3 of the locking wedge, which is curved around the (here only virtually existing) pivot axis 18 of the lock latch 4 runs.
  • the arch shape of the inlet slot 21 simply corresponds to the path of the leading web 13 of the locking wedge in the receiving mouth 19 of the rotary latch 4.

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Description

Die Erfindung betrifft zunächst einen Schließkeil für ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, sodann aber auch ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem derartigen Schließkeil mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 14.
Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser, in entsprechender Weise aber auch Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, -Klappenschlösser usw., so daß der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im folgenden stets in diesem umfassenden Sinne zu verstehen ist.
Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt. Der Schließkeil eines Kraftfahrzeug-Türschlosses ist dabei meist an einem Türpfosten oder einem Rahmenteil (beispielsweise der B-Säule oder C-Säule) befestigt, und zwar normalerweise mittels durch Durchstecköffnungen in Seitenflanschen des Keilelementes hindurchgesteckte und in Gewindebohrungen im Türpfosten eingeschraubte Befestigungsschrauben oder mittels einer ähnlichen Konstruktion. Das Schloßgehäuse solcher Kraftfahrzeug-Türschlösser ist einteilig oder zweiteilig ausgeführt und in ähnlicher Weise mit Hilfe von Befestigungsschrauben gegen das entsprechende Karosserieteil, meist das Stirnblech einer Kraftfahrzeugtür od. dgl., gespannt. Bislang ist dabei davon ausgegangen worden, daß es wesentlich ist, daß sich die Relativlage von Schließkeil und Schloßgehäuse im Betrieb nicht oder praktisch nicht verändert, so daß stets eine genau bestimmte Eingriffs-Relativlage der beiden Teile des Kraftfahrzeug-Türschlosses gegeben ist.
Bei dem Schließkeil und Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE - U - 88 06 819), haben die Komfortansprüche der Benutzer von Kraftfahrzeugen im Sinne einer Geräuschdämpfung Beachtung gefunden. Hier sind seitlich abragende Flansche des Keilelementes in die Elastomeranordnung in der dazu wannenartig ausgeformten Keiltragplatte eng anliegend eingelegt, so daß nirgendwo eine direkte Kontaktbrücke für Körperschall zwischen dem Keilelement und der Keiltragplatte vorliegt. Die Keiltragplatte selbst ist wie zuvor erläutert mit Befestigungsschrauben am Tragblech befestigt. Diese Einbettung des Keilelementes in die Elastomeranordnung führt notgedrungen dazu, daß das Keilelement in begrenztem Maße schwimmend gelagert ist, also auch ein wenig nach oben oder unten, nach vorne oder hinten nach Maßgabe des Nachgebens der Elastomeranordnung verlagerbar ist. Das wird aber als an sich nicht gewünschter, jedoch angesichts der geringen Auslenkung von weniger als +/- 1 mm hinnehmbarer Effekt angesehen.
Ferner ist es bei Schließkeilen für Kraftfahrzeug-Türschlösser bekannt (DE - C - 30 26 147), die Keiltragplatte mit einem dauerhaft verformbaren Abschnitt zu versehen, so daß das Keilelement sich bei der Einrichtung der Kraftfahrzeugtür mehr oder weniger selbständig einstellt und dann in der so erreichten justierten Position durch Festziehen der Befestigungsschrauben am Tragblech fixiert werden kann. Das ist für das Einrichten des Schließkeils natürlich wesentlich zweckmäßiger als das früher übliche Einrichten und Nachjustieren mit mehrfachem Lösen und Wiederanziehen von Befestigungsschrauben (DE - A - 29 36 997).
Aus dem zuvor erläutertem Stand der Technik ist im übrigen eine klassische Schloßkonstruktion mit als Gabelfalle ausgeführter Drehfalle und auf Zug beanspruchter Sperrklinke entnehmbar. Die dargestellte und als üblicher Standard für Kraftfahrzeug-Türschlösser geltende Konstruktion zeigt, daß sich der dort als Schließbolzen mit nur einem Steg ausgeführte Schließkeil in Schließstellung der Schloßfalle weit oberhalb der Schwenkachse der Schloßfalle befindet. Das hat die bekannte Folge, daß Aufreißkräfte im Crashfall über einen relativ großen Hebelarm an der Drehfalle angreifen, die folglich ziemlich massiv ausgeführt werden muß.
Im übrigen ist es aus dem Stand der Technik auch bekannt (DE - C - 16 78 121) eine Drehfalle nicht als Gabelfalle, sondern als Scheibe aus Vollmaterial auszuführen. Die Drehfalle ist dabei in einer Ausnehmung drehbar gelagert, deren Umfangsfläche an der Drehfalle anliegt, so daß ein Lagerzapfen in der Mitte der Drehfalle nicht vorhanden ist. Hierbei ist also die Schwenkachse der Drehfalle nur virtuell vorhanden. Die Drehfalle ist axial durch die Bodenfläche der Ausnehmung und durch eine Abdekkung festgelegt, wobei sich im Bereich des Drehfallenmittelpunktes an der Abdekkung eine Eindrückung befindet, die die Gleitreibung zwischen Drehfalle und Abdeckung auf den Mittelpunkt beschränkt.
Generell zeigt sich im Stand der Technik, daß der Schließkeil wie auch das Kraftfahrzeug-Türschloß im übrigen in vielen Bereichen auf den Crashfall ausgelegt ist, was eine Überdimensionierung und keinesfalls optimale Gestaltung für den normalen Betriebsfall mit sich bringt. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Schließkeil und in entsprechender Weise ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem solchen Schließkeil dahingehend auszugestalten und weiterzubilden, daß die Anpassung an die unterschiedlichen Anforderungen im normalen Betriebsfall und im Crashfall besser gelingt.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Schließkeil mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die an sich bekannte schwimmende Lagerung des Keilelements des Schließkeils an der Keiltragplatte in der Elastomeranordnung gezielt genutzt, um das Keilelement gegenüber der Keiltragplatte in bestimmtem Ausmaß relativbeweglich zu lagern und so eine stets automatische Anpassung der Lage des Schließkeils an die Lage der Schloßfalle im Kraftfahrzeug-Türschloß bei Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür zu erreichen. Der im Stand der Technik als Toleranz hingenommene Effekt wird jetzt in weiteren Grenzen gezielt genutzt, um auf eine Einstellung und Nachjustierung des Schließkeils bei der Montage gänzlich verzichten zu können. Bei heutigen Kraftfahrzeugtüren, die regelmäßig wegen der geringen Karosseriespalte sehr exakt eingepaßt sind, reicht beispielsweise eine betrieblich maximal erreichbare Auslenkung von +/- 3 bis 6 mm, vorzugsweise von etwa +/- 4,5 mm gegenüber der Neutralstellung in den allermeisten Fällen.
Aus dem Stand der Technik bekannt sind im übrigen an sich auch Schließkeile, die linear verschiebbar oder schwenkbar, ggf. mittels einer Exzenterscheibe verlagerbar sind, um eine Schließhilfsfunktion zu realisieren. Dabei wird der letzte Weg des Zuziehens der Kraftfahrzeugtür durch die entsprechende Verlagerung des Schließkeils, nicht mehr durch Verlagerung der Drehfalle, realisiert. Diese Art der Verlagerung des Schließkeils hat mit der hier beschriebenen Verlagerbarkeit des Schließkeils nichts zu tun, erfüllt vielmehr eine völlig andere Funktion. Insbesondere ist es auch dort so, daß an sich im Endzustand - geschlossene Kraftfahrzeugtür - eine feste und genaue Relativlage von Schließkeil und Schloßfalle gewünscht ist.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre des Patentanspruchs 1 sind Gegenstand der Unteransprüche.
Besondere Bedeutung kommt der Lehre des Patentanspruchs 11 zu. Mit dieser Maßnahme wird der erfindungsgemäße Schließkeil weiter dynamisiert. Der Schließkeil erhält nämlich einen zusätzlichen Freiheitsgrad, indem das Keilelement um den nachlaufenden Steg begrenzt schwenkbar ist, so daß der vorlaufende Steg eine bogenförmige Auf- und Abbewegung beim Einlaufen in das Aufnahmemaul der Schloßfalle ausführen kann. Dadurch kann der vorlaufende Steg beim Schließen der Kraftfahrzeugtür um die Schwenkachse der Schloßfalle herumschwenken und nach Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle und Fixierung durch die Sperrklinke einen minimalen Hebelarm gegenüber der Schwenkachse der Schloßfalle realisieren.
Im einzelnen ergibt sich dies auch aus dem das Kraftfahrzeug-Türschloß insgesamt betreffenden Patentanspruch 14. Daraus erkennt man, daß der wesentliche Kern darin liegt, daß nun in Schließstellung die Schwenkachse der Schloßfalle unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils liegt.
Mit dem so dynamisierten Schließkeil werden eine Vielzahl von Vorteilen erreicht. Die Abmessungen der Schloßfalle können verringert werden, der Achsabstand zwischen Sperrklinke und Schloßfalle kann verringert werden, was die Baugröße des Kraftfahrzeug-Türschlosses insgesamt verringert. Die Kraftwirkungsrichtung von Öffnungsund Aufreißkräften bei geschlossener Tür verläuft mit geringstmöglichem Seitenabstand von der real oder virtuell vorhandenen Schwenkachse der Schloßfalle, Aufreißkräfte können optimal in die Aufnahme abgeleitet werden. Im Ergebnis läßt sich die Lagerung der Schloßfalle weniger aufwendig lösen, sind möglicherweise sogar langfristig andere Werkstoffe einsetzbar. Zumindest ist die Schloßfalle bei gleichem Widerstand gegenüber Aufreißkräften im Crashfall wesentlich schwächer dimensionierbar.
Insbesondere bei dem zuvor erläuterten dynamisierten Schließkeil, der dazu führt, daß in Schließstellung die Schwenkachse der Schloßfalle unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils liegt, ergibt sich die besondere Eignung der aus dem Stand der Technik bekannten scheibenförmigen Schloßfalle. Der Bogenabstand auf dem Außenumfang der Schloßfalle zwischen Vorrast und Hauptrast ist nämlich bei dieser Bewegung wesentlich größer als im Stand der Technik mit klassischen Gabelfallen, bei denen der Eingriffspunkt mit Abstand von der Schwenkachse verbleibt.
Der Vollständigkeithalber darf darauf hingewiesen werden, daß der Schließkeil auch die Form eines lediglich einen Steg aufweisenden Schließbolzen haben kann. Das, was weiter oben zur Verbindungslinie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils gegenüber der Schwenkachse der Schloßfalle erläutert worden ist, läßt sich in diesem Fall dadurch umschreiben, daß der Schließbolzen in Schließstellung nur wenig neben der die Schwenkachse kreuzenden Kraftwirkungslinie der betrieblich auftretenden Aufreißkräfte liegt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in einer Ansicht ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schließkeils,
Fig. 2
den Schließkeil aus Fig. 1 in einem Schnitt entlang der Mittelachse,
Fig. 3
in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schließkeils,
Fig. 4
in einer Ansicht ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schließkeils (dynamisierter Schließkeil),
Fig. 5
den Schließkeil aus Fig. 4 in einem Schnitt A - A in Fig. 4 und
Fig. 6
eine das Zusammenwirken von Schließkeil gemäß Fig. 4 und 5 und Schloßfalle erläuternde Darstellung.
Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Schließkeil ist für ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. bestimmt und geeignet. Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden. Zum Begriff des Schließkeils darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden. Im Grundsatz kann der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung auch mit einem Schließkeil mit nur einem Steg, im üblichen Sprachgebrauch einem Schließbolzen, realisiesrt werden. Diese Variante ist stets mit zu berücksichtigen.
Der Schließkeil weist zunächst eine an einem Tragblech 1, gestrichelt angedeutet, ortsfest anzubringende Keiltragplatte 2 und ein an der Keiltragplatte 2 gelagertes Keilelement 3 auf. Letzteres kommt betrieblich in Eingriff mit einer Schloßfalle 4 (Fig. 6) des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Dargestellt ist auch eine Elastomeranordnung 5, die hier dem Keilelement 3 zugeordnet ist und sich an das Tragblech 1 anschmiegt.
Dargestellt ist hier, daß das Keilelement 3 gegenüber der Keiltragplatte 2 in montiertem Zustand in bestimmtem Ausmaß relativbeweglich gelagert ist. Das macht Fig. 2 besonders deutlich durch die Befestigungsschrauben 6, die Langlöcher 7 in der Keiltragplatte 2 durchsetzen.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß das Keilelement 3 an einer Halteplatte 8 fest angebracht ist, so daß zwischen dem Keilelement 3 und der Halteplatte 8 ein fest definierter Abstand vorliegt. Dieser Abstand ist im dargestellten Ausführungsbeispiel durch Abstandskragen 9 an den Befestigungsschrauben 6 definiert. In montiertem Zustand befindet sich das Tragblech 1 zwischen der Halteplatte 8 und dem Keilelement 3. Erkennbar ist, daß die Halteplatte 8 an der Keiltragplatte 2 relativbeweglich gelagert ist. Tatsächlich kann nämlich aufgrund der Langlöcher 7 die Einheit aus Keilelement 3 und Halteplatte 8 nach oben oder unten gegenüber der Keiltragplatte 2 verschoben werden. Eine solche Verschiebung wird gebremst durch die Reibwirkung der Elastomeranordnung 5 auf dem Tragblech 1. In diesem Ausführungsbeispiel verschiebt sich also beim erstmaligen Schließen der Kraftfahrzeugtür das Keilelement 3 mitsamt der Halteplatte 8 gegenüber der Keiltragplatte 2 so nach oben oder unten, daß eine optimale Passung erreicht ist. Ein Einstellen und Nachjustieren des Schließkeils insgesamt ist nicht mehr erforderlich.
Die Ausführungsbeispiele der Fig. 1, 2 einerseits und Fig. 3 andererseits realisieren beispielhaft eine betrieblich maximal erreichbare Auslenkung von +/- 3 bis 6 mm, im dargestellten Ausführungsbeispiel vorzugsweise etwa +/- 4,5 mm gegenüber der Neutral- oder Mittelstellung, die in Fig. 1 und Fig. 3 gezeigt ist.
Fig. 3 macht die Einbauposition eines erfindungsgemäßen Schließkeils noch deutlicher als Fig. 1. Man erkennt, daß die Keiltragplatte 2 wie auch bei Fig. 1 zwischen der Halteplatte 8 und dem Keilelement 3 zu liegen kommt. In beiden Ausführungsbeispielen ist dabei die Keiltragplatte 2 wannenartig bzw. käfigartig ausgeführt und die Halteplatte 8 ist darin verschieblich gelagert, - in beiden Ausführungsbeispielen eben entgegen der durch Federwirkung aus der Elastomeranordnung 5 erzielten Reibungskraft. Dadurch justiert sich der erfindungsgemäße Schließkeil bei erstmaligem Schließen der Kraftfahrzeugtür in seine Sollage, die er dann aufgrund der Reibungskraft betrieblich auch beibehält.
Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich die Elastomeranordnung 5 (oder das Federelement) in der Aufnahme der Keiltragplatte 2. Die Reibungskraft tritt also zwischen Halteplatte 8 und Keiltragplatte 2 auf. Im übrigen ist erkennbar, daß die Keiltragplatte 2 am Tragblech 1 zwischen eine Verschiebung nach oben und unten verhindernden Sicken 10 fixiert ist.
Fig. 3 zeigt schließlich weiter, daß das Keilelement 3 hier an seiner der Keiltragplatte 2 zugewandten Seite am Außenrand mit Federnasen 11 zum Toleranzausgleich versehen ist. Das dargestellte Ausführungsbeispiel deutet an, daß die Federnasen 11 durch Umspritzung des Keilelementes 3 mit einem spritzfähigen Kunststoff entstanden sind.
Eine weitergehende Dynamisierung des Schließkeils gemäß der Erfindung zeigt das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 und 5, im Zusammenwirken mit einer Schloßfalle 4 auch Fig. 6. Im Zusammenhang aller drei Zeichnungen darf das nun erläutert werden. Im einzelnen ist hier zunächst vorgesehen, daß das Keilelement 3 an der Keiltragplatte 2 an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß es an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg 12 um eine zur Keiltragplatte 2 senkrechte Achse schwenkbar ist, daß es an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg 13 in einer entsprechenden bogenförmige Kulisse 14 verlagerbar ist und daß so also der vorlaufende Steg 13 in der bogenförmigen Kulisse 14 bedarfsweise nach oben (Fig. 4) ausweichen kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Lehre ist dabei vorgesehen, daß am vorlaufenden Steg 13 eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder 15 angreift, die hier als Kunststoff-Biegefeder ausgeführt ist. Fig. 5 macht ferner deutlich, daß das Keilelement 3 im hier dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel, insoweit besonders einfach, als Bügel ausgeführt ist. Nach bevorzugter Lehre weist es an dem nachlaufenden Steg 12 eine Lagerhülse 16 zur Schwenklagerung auf. Fig. 5 zeigt die rückseitig eingelegte Elastomeranordnung 5, die hier allerdings keine zusätzliche Funktion hat.
Es ist davon auszugehen, daß die Ausgestaltung des Schließkeils gemäß Fig. 1 bzw. Fig. 3 und die Ausgestaltung gemäß Fig. 4/5 auch kumulativ realisiert werden können, um einen dynamisierten und schwimmend gelagerten und sich selbst justierenden Schließkeil zu realisieren. Dann käme der Elastomeranordnung 5 in Fig. 5 auch eine zusätzliche Bedeutung zu. Sie würde dann nämlich am Tragblech 1 die zuvor erläuterte Reibungskraft realisieren.
Fig. 6 macht die Wirkung der Dynamisierung des Schließkeils gemäß Fig. 4 mit einem weiteren Freiheitsgrad im Gesamtzusammenhang des Kraftfahrzeugtürschlosses deutlich. Man erkennt hier das Gehäuse 17 mit der darin um eine real Schwenkachse 18 schwenkbar gelagerten Schloßfalle 4 mit einem Aufnahmemaul 19 für den vorlaufenden Steg 13 des Schließkeils, mit einer die Schloßfalle 4 in der Schließstellung fixierenden Sperrklinke 20 und eben mit dem zuvor schon erwähnten Schließkeil, der zuvor anhand der anderen Figuren ausführlich erläutert worden ist.
Fig. 6 zeigt eine als Scheibe ausgeführte Schloßfalle 4, deren Schwenkachse 18 nicht real, sondern lediglich virtuell vorhanden ist, da diese, aus dem Stand der Technik bekannte scheibenförmige Schloßfalle 4 in der außen angedeuteten Ausnehmung 22 drehgelagert ist.
Anstelle der dargestellten virtuell vorhandenen Schwenkachse 18 kann auch eine real vorhandene Schwenkachse 18 für die Schloßfalle 4 vorgesehen sein, was insbesondere bei einer Gabelfalle klassischer Bauart zweckmäßig ist.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht den besonderen Vorteil einer scheibenförmig ausgeführten Schloßfalle 4 bei Realisierung dieser Lehre der Erfindung deutlich. Der vorlaufende Steg 13 des Schließkeils liegt zwischen Eintrittspunkt in das Aufnahmemaul 19 und der in Fig. 6 dargestellten Schließstellung oder Sperrstellung mit Sperrklinke 20 in der Hauptrast der Drehfalle 4 einen relativ weiten Weg zurück. Fig. 6 macht dazu deutlich, daß das Gehäuse 17 dazu einen Einlaufschlitz 21 für das Keilelement 3 des Schließkeils aufweist, der bogenförmig um die (hier nur virtuell vorhandene) Schwenkachse 18 der Schloßfalle 4 verläuft. Die Bogenform des Einlaufschlitzes 21 entspricht schlicht dem Weg des vorlaufenden Stegs 13 des Schließkeils im Aufnahmemaul 19 der Drehfalle 4. Die Lage der Hauptrast und der Vorrast an der Drehfalle 4 macht deutlich, daß bei Ausführung als Gabelfalle sehr breite Gabelfallenschenkel vorgesehen werden müßten, um dieser Verlagerung Rechnung zu tragen. Dementsprechend ist dies einfacher und zweckmäßig mit der scheibenförmig ausgeführten Schloßfalle 4 des dargestellten Ausführungsbeispiels zu lösen.
Wesentlich ist, daß durch die zuvor erläuterte Dynamisierung des Schließkeils bei in Schließstellung fixierter Schloßfalle 4 die Schwenkachse 18 der Schloßfalle 4 unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege 12, 13 des Keilelements 3 liegt. Das hat die weiter oben im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile, die hier nicht wiederholt zu werden brauchen. Fig. 6 zeigt ins Auge springend, daß die Nähe der Schwenkachse 18 zu der Verbindungslinie zu einer weitestgehend direkten Krafteinleitung von Aufreißkräften in die Schwenkachse 18 führt. Der verbleibende geringfügige Versatz ist zweckmäßig, um die Öffnungskräfte mit einem noch hinreichenden Hebelarm in die Schloßfalle 4 einleiten zu können.

Claims (19)

  1. Schließkeil für ein Kraftfahrzeugtürschloß od. dgl.
    mit einer an einem Tragblech (1) ortsfest anzubringenden Keiltragplatte (2) und
    einem an der Keiltragplatte (2) gelagerten Keilelement (3), das in montiertem Zustand betrieblich in Eingriff kommt mit einer Schloßfalle (4) des Kraftfahrzeugtürschlosses od. dgl., und
    ggf. mit einer Elastomeranordnung (5),
    dadurch gekennzeichnet, daß bei fertig am Tragblech (1) montiertem Schließkeil das Keilelement (3) gegenüber der Keiltragplatte (2) in der Ebene der Keiltragplatte (2) in bestimmten Ausmaß verschiebbar ist und
    daß die Verschiebung des Keilelementes (3) gegenüber der Keiltragplatte (2) entgegen einer durch Federwirkung erzeugten Reibungskraft erfolgt und das Keilelement (3) gegenüber der Keiltragplatte (2) ohne weitere Krafteinwirkung in der verschobenen Stellung verharrt.
  2. Schließkeil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwirkung durch die Elastomeranordnung (5) realisiert ist.
  3. Schließkeil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwirkung durch ein Kunststoff-Federelement (15) realisiert ist.
  4. Schließkeil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwirkung durch ein Metall-Federelement (15) realisiert ist.
  5. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die betrieblich maximal erreichbare Auslenkung gegenüber der Neutralstellung etwa +/- 3 bis 6 mm, vorzugsweise etwa +/-4,5 mm beträgt.
  6. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an einer Halteplatte (8) fest angebracht ist, so daß zwischen dem Keilelement (3) und der Halteplatte (8) ein fest definierter Abstand vorliegt, das in montiertem Zustand das Tragblech (1) zwischen Halteplatte (8) und Keilelement (3) liegt und daß die Halteplatte (8) an der Keiltragplatte (2) relativbeweglich gelagert ist.
  7. Schließkeil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Keiltragplatte (2) zwischen Halteplatte (8) und Keilelement (3) liegt.
  8. Schließkeil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Keiltragplatte (2) wannenartig bzw. käfigartig ausgeführt und die Halteplatte (8) darin verschieblich gelagert ist.
  9. Schließkeil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Aufnahme der Keiltragplatte (2) die Elastomeranordnung (5) oder das Federelement angeordnet ist.
  10. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an seiner der Keiltragplatte (8) zugewandten Seite am Außenrand mit Federnasen (11) versehen ist.
  11. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an der Keiltragplatte (2) an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß das Keilelement (3) an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg (12) um eine zur Keiltragplatte (2) senkrechte Achse schwenkbar und an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg (13) in einer entsprechenden bogenförmigen Kulisse (14) verlagerbar ist.
  12. Schließkeil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß am vorlaufenden Steg (13) eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder (15) angreift.
  13. Schließkeil nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) als Bügel ausgeführt und, vorzugsweise, an dem nachlaufenden Steg (12) mit einer Lagerhülse (16) versehen ist.
  14. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl.
    mit einem Gehäuse (17) mit einer darin um eine real vorhandene oder virtuelle Schwenkachse schwenkbar gelagerten Schloßfalle (4) mit einem Aufnahmemaul (19) für einen vorlaufenden Steg (13) eines Schließkeils,
    mit einer die Schloßfalle (4) in einer Schließstellung fixierenden Sperrklinke (20) und
    mit einem Schließkeil,
    wobei der Schließkeil eine an einem Tragblech (1) ortsfest anzubringende Keiltragplatte (2) und ein an der Keiltragplatte (2) gelagertes Keilelement (3) aufweist, das betrieblich in Eingriff kommt mit der Schloßfalle (4),
    dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an der Keiltragplatte (2) an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß das Keilelement (3) an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg (12) um eine zur Keiltragplatte (2) senkrechte Achse schwenkbar und an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg (13) in einer entsprechenden bogenförmigen Kulisse (14) verlagerbar ist und
    daß bei in Schließstellung fixierter Schloßfalle (4) die Schwenkachse (18) der Schloßfalle (4) unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege (12, 13) des Keilelementes (3) liegt.
  15. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (17) einen Einlaufschlitz (21) für das Keilelement (3) des Schließkeils aufweist und der Einlaufschlitz (21) bogenförmig um die Schwenkachse (18) der Schloßfalle (4) verläuft.
  16. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß am vorlaufenden Steg (13) eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder (15) angreift.
  17. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) als Bügel ausgeführt und, vorzugsweise, an dem nachlaufenden Steg (12) mit einer Lagerhülse (16) versehen ist.
  18. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßfalle (4) scheibenförmig ausgeführt ist.
  19. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 18, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder der kennzeichnenden Teile mehrerer der Patentansprüche 1 bis 10.
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