EP0808946A1 - Schienenbefestigung - Google Patents

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EP0808946A1
EP0808946A1 EP96108053A EP96108053A EP0808946A1 EP 0808946 A1 EP0808946 A1 EP 0808946A1 EP 96108053 A EP96108053 A EP 96108053A EP 96108053 A EP96108053 A EP 96108053A EP 0808946 A1 EP0808946 A1 EP 0808946A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail fastening
fastening according
rail
anchor element
clamping spring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP96108053A
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English (en)
French (fr)
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EP0808946B1 (de
Inventor
Helmut Eisenberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vossloh Werke GmbH
Original Assignee
Vossloh Werke GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Vossloh Werke GmbH filed Critical Vossloh Werke GmbH
Priority to AT96108053T priority Critical patent/ATE215150T1/de
Priority to EP96108053A priority patent/EP0808946B1/de
Priority to DE59608964T priority patent/DE59608964D1/de
Publication of EP0808946A1 publication Critical patent/EP0808946A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0808946B1 publication Critical patent/EP0808946B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
    • E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
    • E01B9/303—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips the clip being a shaped bar
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/04—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry without clamp members
    • E01B9/10—Screws or bolts for sleepers

Definitions

  • the present invention relates to a rail fastening which can be preassembled on concrete sleepers or the like, which is arranged on both sides of the rail at the rail fastening point and each has an elastic clamping spring and an angular guide plate, the guide plate having a side on the rail foot and on the side facing away from the rail with an inclined surface bears against a corresponding support surface of a recess in the concrete sleeper or the like and the guide plate and the clamping spring are held in their preassembly position by means of a fastening means which can be anchored in the concrete sleeper or the like and presses the clamping spring in the final assembly position onto the rail foot.
  • Such a rail fastening is known from DE-OS 39 18 091.
  • Threshold screws are used as fasteners, which are screwed into corresponding holes in the concrete sleepers using plastic dowels.
  • the clamping springs held by the sleeper screws are specially designed tension clamps made of steel bars, which are preassembled on the concrete sleepers together with angle guide plates.
  • the tension clamps are moved out of the pre-assembly position towards the rail until they engage on the side facing away from the rail in a guide groove formed in the angle guide plate and press their free ends onto the rail foot. In this position, disassembly is carried out by tightening the sleeper screws using a screwing machine until a desired clamping force is reached, the middle part of the clamping clamp coming to lie at a short distance above the rail foot.
  • This known rail fastening is characterized by a simple pre-assembly and a simple transition from the pre-assembly into the final assembly position after the rail has been inserted.
  • the angle guide plates ensure that horizontal forces are transmitted directly to the concrete sleepers and thus only pure tensile forces act on the sleeper screws so that they cannot loosen themselves.
  • Screwless rail fastening systems require special anchoring in the sleepers.
  • Systems are known in which springs are threaded, for example, parallel to the rail or perpendicular to the rail.
  • springs are threaded, for example, parallel to the rail or perpendicular to the rail.
  • one spring end is inserted into an opening in order to subsequently insert the second spring end into a second semi-open holder by means of a lever.
  • the present invention has for its object to improve a rail fastening of the type mentioned so that this in addition to the advantages of the screwed rail fastening systems, such as the direct Derivation of horizontal forces in the concrete body, an even faster and easier rail assembly enables.
  • the fastening means is a lockable anchor element which is provided with a cam plate which causes the clamping spring to be tensioned when the anchor element is rotated.
  • the solution according to the invention represents a kind of quick-release fastener which ensures an almost foolproof rail assembly. By maintaining the known angular guide plate, it is in turn ensured that only tensile forces but no shear forces act on the anchor element.
  • Clamping springs can e.g. Clamps, so-called fast clips or the like are used.
  • a preferred embodiment of the rail fastening according to the invention is characterized in that the cam disc is step-shaped and has at least one ramp-shaped section over which the clamping spring is tensioned when the anchor element is rotated.
  • the cam disc is step-shaped and has at least one ramp-shaped section over which the clamping spring is tensioned when the anchor element is rotated.
  • one or more locking steps can be formed in the cam plate, to which different degrees of tension of the clamping spring are assigned.
  • the cam disc has a first rising ramp-shaped section which merges into a first latching step, which is followed by a second ramp-like section which rises again and merges into a second latching step, the first latching step being a pre-assembly position and the second locking step corresponds to a final assembly position.
  • the ramp-shaped sections can have different slopes, the slope of the first section preferably being greater than that of the second section. In this way, the torque increase during tensioning of the clamping spring can be reduced, so that the twisting of the anchor element into the final assembly position is correspondingly facilitated.
  • Anchoring is simple and inexpensive to implement if the anchor element engages with an angled end section on the cam disk. Alternatively, however, several anchor claws can also be formed on the anchor element.
  • the anchor element can have a standard rail screw head.
  • the head of the anchor element is designed in such a way that only a special wrench, but not a commercially available wrench, can be attached to it. In this way, loosening of the anchorage by unauthorized persons is prevented or at least made more difficult.
  • the anchor element can have an internal key attachment and / or can be provided with an opening or holding part for attaching a crossbar.
  • the cam disc is held in a housing arranged in the concrete sleeper, which preferably consists of plastic.
  • the housing serves as a placeholder and the electrical track insulation, provided it is made of plastic or another electrically insulating material is made.
  • the cam disc can also be made of plastic and / or the anchor element can be encapsulated or coated with a plastic jacket. Furthermore, the anchor element can also be arranged in a sleeve made of plastic or another electrically insulating material.
  • the rail fastening according to the invention is shown on the left half of the picture in the final assembly position and on the right half of the picture in the preassembly position, specifically in FIG. 1 in a central longitudinal section through a concrete sleeper 1 and in FIG. 2 in a plan view , however, the concrete sleeper is omitted and the rail 2 is cut off outside the epsilon-shaped clamping springs 3.
  • the left side shows the outside of the track and the right side shows the inside of the track, with the rail 2 in the outside of the track in the assembled state and in the inside of the track in the pre-assembled state.
  • the rail 2 which is shown here using the example of the known rail profile UIC 60, lies on the concrete sleeper 1 between two angular guide plates 5 using a vibration-damping intermediate layer 4, the rail axis in a known manner a fixed ratio of e.g. 1:40 is inclined towards the vertical towards the track interior.
  • the angular guide plates 5 each have a longitudinal rib 6 with which they rest on the rail base 7.
  • the guide plates 5 also each have an inclined surface 8 with which they bear on the side facing away from the rail 2 against a corresponding support surface 9 of a recess 10 in the concrete sleeper 1.
  • the inner legs 11 of the clamping spring 3 are guided along the inner guide grooves 14 of the guide plate 5.
  • Rod-shaped anchor elements 15 serve as fastening means, each having a head 16 holding the clamping spring 3 and an angled end 17 which engages a cam disk 18 mounted within the concrete sleeper 1.
  • the cams 18 are each inserted in a plastic housing 19, with which they are cast in the concrete mass in the manufacture of the concrete sleeper 1.
  • the housing 19 can be oriented obliquely so that the central axis of the anchor element 15 inserted therein intersects the rail axis below the rail (see. Fig. 1).
  • the housing 19 is composed of two parts 20, 21, which can be positively connected to one another with a slight clamp fit by means of a tongue and groove connection 22 (cf. FIGS. 14 and 15).
  • the housing 19 forms a chamber-like section 23 which has a rectangular cross section.
  • the cam 18 is accordingly provided with a substantially rectangular-shaped shoulder 24, as can be seen particularly well in FIG. 9.
  • the shoulder 24 is held in the upper region of the chamber-like housing section 23 by four support ribs 25 lying in one plane, so that the cam plate 18 is fixed in the axial direction of the anchor element 15.
  • a tubular housing section 26 adjoins the chamber-shaped section 23 in the direction of the upper side of the threshold, which has a keyhole-shaped cross section with a round and a substantially rectangular partial area 27 or 28.
  • the rectangular partial area 28 is chamfered on the upper side, so that the housing 19 is arranged in the concrete just below the respective recess 10 for the angle guide plate 5 can be.
  • the housing 19 is provided with an opening 29, which meets a recess 30 in the underside of the threshold (cf. FIG. 1).
  • the angled end section 17 of the anchor element 15 can be inserted from the top of the concrete sleeper 1 through an elongated hole-like opening 31 within the guide plate 5 via the channel-shaped section 26 into the chamber-like housing section 23.
  • the cam plate 18 has a U-shaped opening 32 which meets the channel-shaped housing section 26, so that the angled end 17 of the anchor element 15 can easily pass the cam plate 18 and engage it on the underside.
  • the cam disc 18 has a first ramp-shaped section 33 with a relatively large slope, which merges into a first trough-shaped latching step 34.
  • This first latching step 34 is followed by a second ramp-shaped section 35, which has a smaller slope and merges into a second trough-shaped latching step 36 (cf. FIGS. 9 to 11).
  • the first locking step 34 serves to lock the anchor element 15 in the preassembly position.
  • the epsilon-shaped clamping springs 3 are pushed towards the rail 2 from the preassembly position, so that their free leg ends 12 press on the rail foot 7 and the Leg 2 facing away from leg 37 engage in the longitudinal groove 38 of the guide plate 5.
  • the angled end section 17 of the anchor element 15 is then removed from the first latching step 34 rotated via the second ramp-shaped section 35 into the second latching step 36 and finally locked there again.
  • the middle part 39 of the clamping spring 3 which wraps around the shaft of the anchor element 15 comes to lie at a slight distance above the rail foot 7. In this way, the rail 1 is pressed onto the concrete sleeper 1 with a certain tension (cf. right and left half of Fig. 1).
  • the rod-shaped anchor element 15 can preferably have a specially designed head 40 instead of a railroad sleeper screw head 16.
  • An example of such a special anchor element 15 ' is shown in FIGS. 4 and 5.
  • the head 40 of this anchor element 15 ' has three polygonal attachment surfaces 41 offset by approximately 120 ° for a correspondingly designed special key.
  • At the top of the head 40 there is also a bore 42 into which a guide pin provided on the special key (not shown) can be inserted.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Clamps And Clips (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine auf Betonschwellen oder dergleichen vormontierbare Schienenbefestigung, die beidseitig der Schiene (2) an der Schienenbefestigungsstelle angeordnet ist und jeweils eine elastische Klemmfeder (3) und eine winkelförmige Führungsplatte (5) aufweist, wobei die Führungsplatte mit einer Seite am Schienenfuß (7) und auf der der Schiene abgewandten Seite mit einer Schrägfläche (8) an einer entsprechenden Stützfläche einer Aussparung der Betonschwelle (1) oder dergleichen anliegt und wobei die Führungsplatte und die Klemmfeder mittels eines in der Betonschwelle oder dergleichen verankerbaren Befestigungsmittels in ihrer Vormontagestellung gehalten werden und die Klemmfeder in der Endmontagestellung auf den Schienenfuß drückt. Aufgabe der Erfindung es, eine derartige Schienenbefestigung so zu verbessern, daß diese neben bestehenden Vorteilen, wie der direkten Ableitung von Horizontalkräften in den Betonkörper, eine noch schnellere und einfachere Schienenmontage ermöglicht. Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß das Befestigungsmittel ein arretierbares Ankerelement (15) ist, das mit einer Kurvenscheibe (18) versehen ist, die beim Verdrehen des Ankerelements (15) ein Spannen der Klemmfeder (3) bewirkt. <IMAGE>

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine auf Betonschwellen oder dergleichen vormontierbare Schienenbefestigung, die beidseitig der Schiene an der Schienenbefestigungsstelle angeordnet ist und jeweils eine elastische Klemmfeder und eine winkelförmige Führungsplatte aufweist, wobei die Führungsplatte mit einer Seite am Schienenfuß und auf der der Schiene abgewandten Seite mit einer Schrägfläche an einer entsprechenden Stützfläche einer Aussparung der Betonschwelle oder dergleichen anliegt und wobei die Führungsplatte und die Klemmfeder mittels eines in der Betonschwelle oder dergleichen verankerbaren Befestigungsmittels in ihrer Vormontagestellung gehalten werden und die Klemmfeder in der Endmontagestellung auf den Schienenfuß drückt.
  • Eine derartige Schienenbefestigung ist aus der DE-OS 39 18 091 bekannt. Als Befestigungsmittel dienen dort Schwellenschrauben, die unter Verwendung von Kunststoffdübeln in entsprechende Löcher der Betonschwellen eingeschraubt werden. Bei den mittels der Schwellenschrauben gehaltenen Klemmfedern handelt es sich um besonders ausgestaltete Spannklemmen aus Stabstahl, die zusammen mit Winkelführungsplatten an den Betonschwellen vormontiert werden. Die Spannklemmen werden aus der Vormontagestellung heraus soweit in Richtung auf die Schiene verschoben, bis sie auf der der Schiene abgewandten Seite in eine in der Winkelführungsplatte ausgebildete Führungsrille eingreifen und ihre freien Enden auf den Schienenfuß drücken. In dieser Stellung erfolgt dann die Entmontage, indem die Schwellenschrauben mittels einer Schraubmaschine soweit angezogen werden, bis eine gewünschte Spannkraft erreicht ist, wobei der Mittelteil der Spannklemme in einem geringem Abstand über dem Schienenfuß zu liegen kommt.
  • Diese bekannte Schienenbefestigung zeichnet sich durch eine einfache Vormontage sowie einen einfachen Übergang von der Vormontage- in die Endmontagestellung nach Einlegen der Schiene aus. Zudem stellen die Winkelführungsplatten sicher, daß Horizontalkräfte direkt auf die Betonschwellen übertragen werden und somit nur reine Zugkräfte auf die Schwellenschrauben wirken, so daß sich diese nicht selbsttätig lösen können.
  • Gleichwohl sind viele Eisenbahningenieure unverständlicherweise der Meinung, daß geschraubte Schienenbefestigungssysteme wartungsintensiv seien, weil sich Schraubverbindungen selbsttätig lösen würden, wohingegen schraublose Systeme wartungsarm oder sogar wartungsfrei seien.
  • Schraublose Schienenbefestigungssysteme erfordern spezielle Verankerungen in den Schwellen. Es sind Systeme bekannt, bei denen Federn beispielsweise schienenparallel oder senkrecht zur Schiene eingefädelt werden. Auch existieren im Stand der Technik Systeme, bei welchen ein Federende in eine Öffnung eingesteckt wird, um danach das zweite Federende mittels Hebel in eine zweite halboffene Halterung einzusetzen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schienenbefestigung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß diese neben den Vorteilen der geschraubten Schienenbefestigungssyteme, wie der direkten Ableitung von Horizontalkräften in den Betonkörper, eine noch schnellere und einfachere Schienenmontage ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Befestigungsmittel ein arretierbares Ankerelement ist, das mit einer Kurvenscheibe versehen ist, die beim Verdrehen des Ankerelements ein Spannen der Klemmfeder bewirkt. Die erfindungsgemäße Lösung stellt eine Art Schnellverschluß dar, der eine nahezu narrensichere Schienenmontage gewährleistet. Durch Beibehaltung der für sich genommen bekannten winkelförmigen Führungsplatte wird dabei wiederum sichergestellt, daß lediglich Zugkräfte, jedoch keine Scherkräfte auf das Ankerelement wirken. Als Klemmfedern können z.B. Spannklemmen, sogenannte Fast-clips oder dergleichen zum Einsatz kommen.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schienenbefestigung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe stufenförmig ausgebildet ist und mindestens einen rampenförmigen Abschnitt aufweist, über den die Klemmfeder bei Verdrehen des Ankerelements gespannt wird. Zur Arretierung des Ankerelements können in der Kurvenscheibe ein oder auch mehrere Raststufen ausgebildet seien, denen unterschiedliche Spannungsgrade der Klemmfeder zugeordnet sind.
  • Nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Kurvenscheibe einen ersten ansteigenden rampenförmigen Abschnitt aufweist, der in eine erste Raststufe übergeht, an die sich ein wiederum ansteigender zweiter rampenförmiger Abschnitt anschließt, der in eine zweite Raststufe übergeht, wobei die erste Raststufe einer Vormontagestellung und die zweite Raststufe einer Endmontagestellung entspricht. Die rampenförmigen Abschnitte können unterschiedliche Steigungen aufweisen, wobei vorzugsweise die Steigung des ersten Abschnittes größer ist als die des zweiten Abschnittes. Auf diese Weise kann die Drehmomentzunahme beim Spannen der Klemmfeder herabgesetzt werden, so daß das Verdrehen des Ankerelementes in die Endmontagestellung entsprechend erleichtert wird.
  • Eine einfache und kostengünstig realisierbare Verankerung ergibt sich, wenn das Ankerelement mit einem abgewinkelten Endabschnitt an der Kurvenscheibe angreift. Alternativ können aber an dem Ankerelement auch mehrere Ankerkrallen ausgebildet sein.
  • Zum Ansatz eines Schraubenschlüssels oder eines anderen geeigneten Werkzeuges kann das Ankerelement einen genormten eisenbahnüblichen Schraubenkopf aufweisen. Alternativ kann es aber auch zweckmäßig sein, wenn der Kopf des Ankerelements so ausgestaltet ist, daß daran nur ein spezieller, jedoch kein im Handel erhältlicher Schraubenschlüssel angesetzt werden kann. Auf diese Weise wird ein Lösen der Verankerung durch Unbefugte verhindert oder zumindest erschwert. Beispielsweise kann das Ankerelement einen innenliegenden Schlüsselansatz aufweisen und/oder mit einem Durchbruch oder Halteteil zum Ansatz einer Querstange versehen sein.
  • Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Kurvenscheibe in einem in der Betonschwelle angeordneten Gehäuse gehalten ist, das vorzugsweise aus Kunststoff besteht. Auf diese Weise ist es möglich, die Kurvenscheibe mit dem Gehäuse direkt in der Betonschwelle bei deren Herstellung zu integrieren. Das Gehäuse dient dabei als Platzhalter sowie der elektrischen Gleisisolierung, sofern es aus Kunststoff oder einem anderen elektrisch isolierenden Material gefertigt ist.
  • Zur elektrischen Gleisisolierung kann auch die Kurvenscheibe aus Kunststoff bestehen und/oder das Ankerelement mit einem Kunststoffmantel umspritzt oder überzogen sein. Ferner kann das Ankerelement auch in einer Hülse aus Kunststoff oder einem anderen elektrisch isolierenden Material angeordnet werden.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schienenbefestigung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen Querschnitt durch ein Schienenprofil mit einer erfindungsgemäßen Schienenbefestigung, bei welchem die linke Seite die Endmontagestellung im Gleisaußenraum und die rechte Seite die Vormontagestellung im Gleisinnenraum im Schnitt darstellt;
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf das Schienenprofil und die Schienenbefestigung gemäß Fig. 1;
    Fig. 3
    in Seitenansicht ein stangenförmiges Ankerelement mit einem Vierkantkopf und einem abgewinkelten Endabschnitt;
    Fig. 4
    in Seitenansicht ein anderes Ausführungsbeispiel eines stangenförmigen Ankerelements mit einem besonders ausgestalteten Kopfabschnitt;
    Fig. 5
    eine Draufsicht auf den Kopfabschnitt gemäß Fig. 4;
    Fig. 6
    eine Draufsicht auf eine Winkelführungsplatte für die erfindungsgemäße Schienenbefestigung;
    Fig. 7
    einen Querschnitt durch die Winkelführungsplatte gemäß Fig. 6 entlang der Linie A-A;
    Fig. 8
    einen Querschnitt durch die Winkelführungsplatte gemäß Fig. 6 entlang der Linie E-E;
    Fig. 9
    eine Draufsicht auf eine Kurvenscheibe für die erfindungsgemäße Schienenbefestigung;
    Fig. 10
    einen Querschnitt durch die Kurvenscheibe gemäß Fig. 9 entlang der Linie A-A;
    Fig. 11
    den abgewickelten Außendurchmesser der Kurvenscheibe gemäß Fig. 9;
    Fig. 12
    eine Seitenansicht eines zweiteiligen, in Längsrichtung geteilten Gehäuses zur Aufnahme der Kurvenscheibe;
    Fig. 13
    eine Draufsicht auf das Gehäuse gemäß Fig. 12 in zusammengesetztem Zustand;
    Fig. 14
    eine Draufsicht auf das Gehäuse gemäß Fig. 12 in geöffnetem Zustand; und
    Fig. 15
    eine vergrößerte schematische Darstellung des Details Z der Fig. 14.
  • In den Fig. 1 und 2 ist die erfindungsgemäße Schienenbefestigung auf der linken Bildhälfte jeweils in der Endmontagestellung und auf der rechten Bildhälfte in der Vormontagestellung dargestellt, und zwar in Fig. 1 in einem Mittellängsschnitt durch eine Betonschwelle 1 und in Fig. 2 in einer Draufsicht, wobei jedoch die Betonschwelle weggelassen und die Schiene 2 außerhalb der Epsilonförmigen Klemmfedern 3 abgeschnitten ist. Die linke Seite zeigt den Gleisaußenraum und die rechte Seite den Gleisinnenraum, wobei die Schiene 2 im Gleisaußenraum im montierten Zustand und im Gleisinnenraum im vormontierten Zustand dargestellt ist.
  • Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, liegt die Schiene 2, die hier am Beispiel des bekannten Schienenprofils UIC 60 gezeigt ist, unter Verwendung einer schwingungsdämpfenden Zwischenlage 4 auf der Betonschwelle 1 zwischen zwei winkelförmigen Führungsplatten 5 auf, wobei die Schienenachse in bekannter Weise in einem festgelegten Verhältnis von z.B. 1:40 gegenüber der Vertikalen zum Gleisinnenraum hin geneigt ist. Die winkelförmigen Führungsplatten 5 weisen je eine Längsrippe 6 auf, mit der sie am Schienenfuß 7 anliegen. Die Führungsplatten 5 weisen ferner je eine Schrägfläche 8 auf, mit der sie auf der der Schiene 2 abgewandten Seite an einer entsprechenden Stützfläche 9 einer Aussparung 10 in der Betonschwelle 1 anliegen.
  • Durch die relativ lange Form der Innenschenkel 11 der Klemmfeder 3 ist es möglich, die Klemmfeder 3 ohne Verdrehen aus der Vormontagestellung in die Endmontagestellung zu verschieben, wobei die freien Enden 12 der Klemmfeder 3 aus ihrer Vormontagestellung an den Anschlägen 13 der Längsrippe 6 der Führungsplatte 5 über die Schrägfläche 43 an der dem Schienenfuß 7 benachbarten Oberkante der Längsrippe 6 auf den Schienenfuß 7 gleiten.
  • Die Innenschenkel 11 der Klemmfeder 3 werden dabei entlang den inneren Führungsrinnen 14 der Führungsplatte 5 geführt.
  • Als Befestigungsmittel dienen stangenförmige Ankerelemente 15, die jeweils einen die Klemmfeder 3 haltenden Kopf 16 sowie ein abgewinkeltes Ende 17 aufweisen, welches an einer innerhalb der Betonschwelle 1 gelagerten Kurvenscheibe 18 angreift. Die Kurvenscheiben 18 sind jeweils in einem Kunststoffgehäuse 19 eingesetzt, mit dem sie bei der Herstellung der Betonschwelle 1 in der Betonmasse eingegossen werden. Das Gehäuse 19 kann dabei schräg ausgerichtet sein, so daß die Mittelachse des darin eingesetzten Ankerelementes 15 die Schienenachse unterhalb der Schiene schneidet (vgl. Fig. 1). Das Gehäuse 19 setzt sich aus zwei Teilen 20, 21 zusammen, die mit leichtem Klemmsitz durch eine Nut-Feder-Verbindung 22 formschlüssig miteinander verbindbar sind (vgl. Fig. 14 und 15). Im zusammengesetzten Zustand bildet das Gehäuse 19 einen kammerartigen Abschnitt 23, der einen rechteckigen Querschnitt besitzt. Die Kurvenscheibe 18 ist dementsprechend mit einem im wesentlichen rechteckig geformten Absatz 24 versehen, wie besonders gut in Fig. 9 zu erkennen ist. Der Absatz 24 ist im oberen Bereich des kammerartigen Gehäuseabschnittes 23 durch vier in einer Ebene liegende Stützrippen 25 gehalten, so daß die Kurvenscheibe 18 in der Axialrichtung des Ankerelements 15 fixiert ist. An den kammerförmigen Abschnitt 23 schließt sich in Richtung der Schwellenoberseite ein rohrförmiger Gehäuseabschnitt 26 an, der einen schlüssellochförmigen Querschnitt mit einem runden und einem im wesentlichen rechteckigen Teilbereich 27 bzw. 28 aufweist. Der rechteckige Teilbereich 28 ist oberseitig abgeschrägt, so daß das Gehäuse 19 im Beton dicht unterhalb der jeweiligen Aussparung 10 für die Winkelführungsplatte 5 angeordnet werden kann. An der Unterseite ist das Gehäuse 19 mit einer Öffnung 29 versehen, die mit einer Ausnehmung 30 in der Schwellenunterseite zusammentrifft (vgl. Fig. 1).
  • Das Ankerelement 15 kann mit seinem abgewinkelten Endabschnitt 17 von der Oberseite der Betonschwelle 1 aus durch eine langlochartige Öffnung 31 innerhalb der Führungsplatte 5 hindurch über den kanalförmigen Abschnitt 26 in den kammerartigen Gehäuseabschnitt 23 eingeführt werden. Wie Fig. 9 zeigt, weist die Kurvenscheibe 18 eine U-förmige Öffnung 32 auf, die mit dem kanalförmigen Gehäuseabschnitt 26 zusammentrifft, so daß das abgewinkelte Ende 17 des Ankerelements 15 problemlos die Kurvenscheibe 18 passieren und daran unterseitig angreifen kann.
  • Die Kurvenscheibe 18 weist einen ersten rampenförmigen Abschnitt 33 mit einer relativ großen Steigung auf, der in eine erste muldenförmige Raststufe 34 übergeht. An diese erste Raststufe 34 schließt sich ein zweiter rampenförmiger Abschnitt 35 an, der eine geringere Steigung besitzt und in eine zweite muldenförmige Raststufe 36 übergeht (vgl. Fig. 9 bis 11). Die erste Raststufe 34 dient der Arretierung des Ankerelementes 15 in der Vormontagestellung.
  • Nachdem die Schiene 2 zwischen den Winkelführungsplatten 5 unter Verwendung der Zwischenlage 4 auf der Betonschwelle 1 aufgelegt ist, werden die Epsilonförmigen Klemmfedern 3 aus der Vormontagestellung in Richtung auf die Schiene 2 geschoben, so daß ihre freien Schenkelenden 12 auf den Schienenfuß 7 drücken und die der Schiene 2 abgewandten Schenkel 37 in der Längsrille 38 der Führungsplatte 5 eingreifen. In dieser Endmontagestellung wird der abgewinkelte Endabschnitt 17 des Ankerelements 15 dann von der ersten Raststufe 34 über den zweiten rampenförmigen Abschnitt 35 in die zweite Raststufe 36 gedreht und dort schließlich wieder arretiert. Der den Schaft des Ankerelements 15 umschlingende Mittelteil 39 der Klemmfeder 3 kommt dabei in geringfügigem Abstand über dem Schienenfuß 7 zu liegen. Auf diese Weise wird die Schiene 1 mit einer bestimmten Spannkraft auf die Betonschwelle 1 gedrückt (vgl. rechte und linke Bildhälfte der Fig. 1).
  • Zur Sicherung der Schienenbefestigung gegen unbefugtes Lösen kann das stangenförmige Ankerelement 15 anstelle eines eisenbahnüblichen Schwellenschraubenkopfes 16 vorzugsweise einen speziell ausgestalteten Kopf 40 aufweisen. In den Fig. 4 und 5 ist ein Beispiel eines solchen Spezialankerelements 15' gezeigt. Der Kopf 40 dieses Ankerelements 15' weist drei um etwa 120° versetzte mehrkantige Ansatzflächen 41 für einen entsprechend ausgebildeten Spezialschlüssel auf. An der Oberseite des Kopfes 40 ist zudem eine Bohrung 42 angeordnet, in die ein an dem Spezialschlüssel (nicht gezeigt) vorgesehener Führungsstift einsteckbar ist.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Betonschwelle
    2
    Schiene
    3
    Klemmfeder (Spannklemme)
    4
    Zwischenlage
    5
    Winkelführungsplatte
    6
    Längsrippe an der Winkelführungsplatte 5
    7
    Schienenfuß
    8
    Schrägfläche an der Winkelführungsplatte 5
    9
    Stützfläche an der Betonschwelle 1
    10
    Aussparung in der Betonschwelle 1
    11
    Innenschenkel der Federklemme 3
    12
    freie Schenkelenden der Federklemme 3
    13
    Anschläge an der Winkelführungsplatte 5
    14
    innere Führungsrinnen der Winkelführungsplatte 5
    15
    Ankerelement
    16
    Vierkantschraubenkopf
    17
    abgewinkelter Endabschnitt des Ankerelements 15
    18
    Kurvenscheibe
    19
    Gehäuse
    20
    erstes Gehäuseteil
    21
    zweites Gehäuseteil
    22
    Feder-Nut-Verbindung
    23
    kammerartiger Gehäuseabschnitt
    24
    Absatz an der Kurvenscheibe 18
    25
    Stützrippen
    26
    rohrförmiger Gehäuseabschnitt
    27
    runder Teilbereich des rohrförmigen Abschnittes 26
    28
    rechteckiger Teilbereich des rohrförmigen Abschnittes 26
    29
    unterseitige Gehäuseöffnung
    30
    Ausnehmung in der Betonschwelle 1
    31
    Öffnung in der Winkelführungsplatte 5
    32
    U-förmige Öffnung der Kurvenscheibe 18
    33
    erster rampenförmiger Abschnitt der Kurvenscheibe 18
    34
    erste Raststufe der Kurvenscheibe 18
    35
    zweiter rampenförmiger Abschnitt der Kurvenscheibe 18
    36
    zweite Raststufe der Kurvenscheibe 18
    37
    von der Schiene 2 abgewandte Schenkel der Klemmfeder 3
    38
    Führungsrille in der Winkelführungsplatte 5
    39
    Mittelteil der Klemmfeder (Spannklemme) 3
    40
    Ankerkopf
    41
    Ansatzflächen für Spezialwerkzeug
    42
    Bohrung im Ankerkopf 40

Claims (19)

  1. Auf Betonschwellen (1) oder dergleichen vormontierbare Schienenbefestigung, die beidseitig der Schiene (2) an der Schienenbefestigungsstelle angeordnet ist und jeweils eine elastische Klemmfeder (3) und eine winkelförmige Führungsplatte (5) aufweist, wobei die Führungsplatte (5) mit einer Seite am Schienenfuß (7) und auf der der Schiene (2) abgewandten Seite mit einer Schrägfläche (8) an einer entsprechenden Stützfläche einer Aussparung der Betonschwelle (1) oder dergleichen anliegt und wobei die Führungsplatte (5) und die Klemmfeder (3) mittels eines in der Betonschwelle (1) oder dergleichen verankerbaren Befestigungsmittels in ihrer Vormontagestellung gehalten werden und die Klemmfeder (3) in der Endmontagestellung auf den Schienenfuß (7) drückt,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsmittel ein, vorzugsweise arretierbares, Ankerelement (15) ist, das mit einer Kurvenscheibe (18) versehen ist, die beim Verdrehen des Ankerelements (15) ein Spannen der Klemmfeder (3) bewirkt.
  2. Schienenbefestigung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (18) stufenförmig ausgebildet ist und mindestens einen rampenförmigen Abschnitt (33; 35) aufweist.
  3. Schienenbefestigung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (18) mehrere Raststufen (34; 36) aufweist.
  4. Schienenbefestigung nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (18) einen ersten ansteigenden rampenförmigen Abschnitt (33) aufweist, der in eine erste Raststufe (34) übergeht, an die sich ein wiederum ansteigender zweiter rampenförmiger Abschnitt (35) anschließt, der in eine zweite Raststufe (36) übergeht, wobei die erste Raststufe (34) einer Vormontagestellung und die zweite Raststufe (35) einer Endmontagestellung entspricht.
  5. Schienenbefestigung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß die rampenförmigen Abschnitte (33, 35) unterschiedliche Steigungen aufweisen.
  6. Schienenbefestigung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (18) in einem Hohlraum in der Betonschwelle (1) oder dergleichen angeordnet ist.
  7. Schienenbefestigung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ankerelement (15) einen abgewinkelten, an der Kurvenscheibe (18) angreifenden Endabschnitt (17) aufweist.
  8. Schienenbefestigung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ankerelement (15) einen genormten Schraubenkopf (16) aufweist.
  9. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Ankerelement (15) einen Kopf (40) aufweist, an den ein spezieller Schraubenschlüssel, jedoch kein im Handel erhältlicher Schraubenschlüssel formschlüssig angesetzt werden kann, so daß ein Lösen des Ankerelements (15) durch Unbefugte verhindert wird.
  10. Schienenbefestigung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (18) in einem in der Betonschwelle (1) angeordneten Gehäuse (19) gehalten ist.
  11. Schienenbefestigung nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (19) aus Kunststoff besteht.
  12. Schienenbefestigung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ankerelement (15) mit einem Kunststoffmantel versehen ist.
  13. Schienenbefestigung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ankerelement (15) in einer Hülse aus Kunststoff oder einem anderen elektrisch isolierenden Material angeordnet ist.
  14. Schienenbefestigung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmfeder (3) aus der Vormontagestellung in die Endmontagestellung verschiebbar ist.
  15. Schienenbefestigung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (5) eine Führungsrille (38) aufweist, in welche die Klemmfeder (3) in der Endmontagestellung eingreift.
  16. Schienenbefestigung nach Anspruch 15,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (5) eine langlochartige Öffnung (31) aufweist, durch die der abgewinkelte Endabschnitt (17) des Ankerelements (15) hindurchgesteckt werden kann.
  17. Schienenbefestigung nach Anspruch 15 oder 16,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmfeder (3) eine derart gebogen ausgebildete Spannklemme ist, daß deren Innenschenkel (11) das Ankerelement (15) umschlingen und durch das Ankerelement (15) übergriffen werden.
  18. Schienenbefestigung nach Anspruch 17,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (5) mit Anschlägen (13) versehen ist, an denen die freien Enden (12) der Spannklemme (3) in der Vormontagestellung anliegen.
  19. Schienenbefesdtigung nach Anspruch 17,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmfeder (3) eine epsilonförmig ausgebildete Spannklemme ist.
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