EP0761523A2 - Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen Download PDF

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EP0761523A2
EP0761523A2 EP96112265A EP96112265A EP0761523A2 EP 0761523 A2 EP0761523 A2 EP 0761523A2 EP 96112265 A EP96112265 A EP 96112265A EP 96112265 A EP96112265 A EP 96112265A EP 0761523 A2 EP0761523 A2 EP 0761523A2
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EP
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level crossing
vehicle
closure
level
crossing
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Helmut Uebel
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Alcatel Lucent SAS
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Alcatel SEL AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/08—Operation of gates; Combined operation of gates and signals
    • B61L29/18—Operation by approaching rail vehicle or train
    • B61L29/22—Operation by approaching rail vehicle or train electrically

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of patent claim 1
  • level crossings of this type will remain in operation for a long time, particularly on routes with low or medium traffic.
  • Level railroad crossings in the station area are usually operated from a signal box, with barriers and light signals being controlled and secured via wire connections. Main signals that enable train travel via the level crossing can only be put into motion after the barrier lock signal has been reliably transmitted in terms of signal technology and the existing light signals have been switched on.
  • Level crossings on the open track are often implemented as train crossings monitored by train drivers, whereby a switch contact triggers the barrier closing at a distance which is dependent on the maximum line speed, the worst train braking properties and the barrier closing time.
  • a train driver signal at the braking distance before the signal gives the driver permission to pass when the level crossing is closed.
  • the switch contacts and signals are connected to the logic unit of the level crossing by cable.
  • the invention is therefore based on the object of carrying out the control of level crossings in a manner which eliminates the need for a cable connection along the route and which uses the possibilities of linear or punctiform train control.
  • the closing request is triggered depending on a braking curve calculated from the braking properties of the vehicle and the route location of the level crossing in the path-speed diagram (driving profile), and therefore takes place at a route point depending on the current vehicle speed If the level crossing does not respond to the closing request, the vehicle can just be brought to a standstill by a service brake before the level crossing.
  • the dimensioning specified in claim 2 ensures that the vehicle is not yet braked when the level crossing reacts correctly to the closing request.
  • Claim 3 relates to further attempts to still close an initially unresponsive level crossing after braking has already been initiated, and the termination of braking if such attempts are successful.
  • An embodiment reproduced in claim 4 relates to the processing of closing requests with regard to level crossings on multi-track routes, which can receive closing requests from several vehicles at the same time.
  • Claim 7 and claim 8 relate to measures to continue driving in the event of a fault.
  • a two-track railway route STR is shown schematically with a level crossing level BÜ, which is equipped with barriers SCH and light signals LS and can be closed and opened by radio from trains Z1, Z2 running on the route.
  • the radio connection is either direct or via a signal box STW as a relay point to a level crossing logic BÜL, an intelligent control device near the level crossing, which is equipped with a transceiver for radio data transmission and controls and monitors the local actuators and sensors of the level crossing.
  • the level crossing logic receives closing requests and reopening permits from the vehicles or the signal box STW via the transceiver and, after the level crossing closes, issues execution reports to the respective vehicles or the signal box.
  • the route information necessary to calculate your driving curves - for which e.g. the location of a level crossing also belongs - the vehicles are given continuous transmission devices e.g. Line conductor LL or radio or via point-acting transmission devices PD communicated by the signal box.
  • continuous transmission devices e.g. Line conductor LL or radio or via point-acting transmission devices PD communicated by the signal box.
  • the path-speed diagram contains braking curves BR1, BR2 for all stopping points and slow-moving points, which each vehicle calculates based on the location of the stopping point and its own braking characteristics.
  • the trains Z1, Z2 contained in FIG. 2 may have the same braking properties here, so that the same braking curves may apply to them at the level crossing BÜ and University BF stops.
  • Train Z1 moves at high speed V1 towards the level crossing BÜ. From the route information, which the train has recorded via line conductors, radio or a point-like transmission device, the vehicle device of the train knows the period of time that the level crossing requires from the receipt of a closing request to the submission of a message about the closure being carried out. Depending on its speed, the train calculates the distance covered within this time and, at a time t1, at which it is a little further than this distance from the location at which it reaches the braking curve BR1, sends a closing request to the via radio Level crossing from.
  • the level crossing reacts in accordance with regulations, after the closure has taken place, ie depending on the type of level crossing, the light signals show red and / or the barriers are closed and locked, it returns a completion report to the train at a time t2.
  • the vehicle device then removes the stop assigned to your level crossing in its route list.
  • the braking curve BR1 thus disappears and the train travels at a constant speed V1 to the next braking curve BR2, which e.g. is assigned to the station BF. If the level crossing does not react as required, no execution report is received at time t2. The train reaches braking curve BR1 and initiates service braking. The train brakes along the braking curve BR1 to a low passage speed Vd, with which it then passes the level crossing while driving with sight. However, the closing request can be repeated during the braking process. If the level crossing then still responds to the closing request, the braking process can be canceled and the train can be accelerated again after receipt of the execution report.
  • the train Z2 traveling at a lower speed V2 sends its closing request to the level crossing BÜ at time t3. At this time, however, he had already approached the level crossing much closer. Due to the low speed, it can still be braked safely along the braking curve BR1 to the passage speed Vd if the message about the completion of the closure is not received from the level crossing at time t4. If such a message arrives in time, as in the case of train Z1, the stop associated with the level crossing BÜ is canceled and train Z2 continues at speed V2. After passing the level crossing, all trains give a reopening permit to the relevant level crossing. This occurs at a point in time t5 at a point at which the end of the train has left the level crossing.
  • a section of track created at the level crossing which is implemented, for example, by a track circuit or by means of axle counting points, can also be used to check whether the level crossing is clear, i.e. the reopening permit is only implemented by the level crossing logic when the track section containing the level crossing is released.
  • level crossings on multi-track lines it must also be checked before reopening whether there is a closing request from a train approaching on another track. In this case, the level crossing remains closed until a reopening permit has also been received by this train and / or a section of track formed in the other track has been occupied and has been cleared again.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen (BÜ) in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen (Z1, Z2) angegeben. Die Bahnübergänge werden als aufhebbare Haltepunkte in die für die Berechnung der jeweiligen Fahrkurve maßgebende Streckenliste aufgenommen. Eine Aufhebung des den Bahnübergang bildenden Haltepunktes erfolgt, wenn die die Bahnübergangseinrichtungen (SCH, LS) steuernde Bahnübergangslogik (BÜL) nach Empfang einer über Datenfunk übermittelten Schließaufforderung eines sich nähernden Fahrzeuges (Z1) den Bahnübergang geschlossen und eine diesbezügliche Vollzugsmeldung an das Fahrzeug gesendet hat. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1
  • Obwohl grundsätzlich die Beseitigung aller schienengleichen Bahnübergänge angestrebt wird, werden, insbesondere an Strecken mit schwachem oder mittlerem Verkehrsaufkommen, noch lange Zeit derartige Bahnübergänge in Betrieb sein.
  • Schienengleiche Bahnübergänge im Bahnhofsbereich werden heute in der Regel von einem Stellwerk aus bedient, wobei Schranken und Lichtsignale über Drahtverbindungen angesteuert und gesichert werden. Erst nach signaltechnisch sicher übertragener Rückmeldung des Schrankenverschlusses und der Anschaltung der vorhandenen Lichtsignale können Hauptsignale, die Zugfahrten über den Bahnübergang freigeben, auf Fahrt gestellt werden.
  • Bahnübergänge auf der freien Strecke werden häufig als Lokführer-überwachte Bahnübergänge ausgeführt, wobei ein Schaltkontakt in einem Abstand, der abhängig von der Streckenhöchstgeschwindigkeit, den schlechtesten Zugbremseigenschaften und der Schrankenschließzeit ist, das Schrankenschließen auslöst. Ein Lokführersignal im Bremswegabstand vor dem Signal gibt dem Triebfahrzeugführer dann die Erlaubnis zum Passieren, wenn der Bahnübergang verschlossen ist. Die Schaltkontakte und Signale sind mit der Logikeinheit des Bahnüberganges über Kabel verbunden.
  • Zusätzliche Sicherungsmaßnahmen für Bahnübergänge an Schnellfahrstrecken sind z.B. in einem Aufsatz von W.Köth und O. Wolf mit dem Titel "Der Beitrag der Signaltechnik zum Schnellverkehr" in "Eisenbahntechnische Rundschau", 1968, Heft 12, Seite 533, insbesondere in Kapitel IV, auf Seite 538 beschrieben.
  • Sowohl die von Stellwerken aus gesteuerten Bahnübergänge als auch die Lokführer-überwachten Bahnübergänge auf der freien Strecke sind aufwendig in ihrer Unterhaltung. Die Kabelverbindungen entlang der Strecke und die erforderlichen, das Freifahren des Bahnüberganges meldenden Gleisschaltmittel sind außerdem störungsanfällig.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die Steuerung von Bahnübergängen auf eine Weise vorzunehmen, die eine Kabelverbindung entlang der Strecke erübrigt und die die Möglichkeiten der linienförmigen oder punktförmigen Zugbeeinflussung nutzt.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Dabei ist die Verwendung von Funk zur Fernsteuerung von Bahnübergangseinrichtungen vom Fahrzeug aus für sich bekannt (siehe z.B. DE 43 31 431 C1, Fig. 2 und Beschreibung Spalte 4, letzter Absatz bis Spalte 5, Zeile 21). Dort bestimmen jedoch ortsfeste Streckeneinrichtungen den Zeitpunkt der Ausgabe einer Sicherungsanforderung für den vorausliegenden Bahnübergang. Eine Berücksichtigung der individuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Bahnübergangssicherung ist damit dort nicht möglich, es muß vielmehr immer von der maximal möglichen Geschwindigkeit des schnellsten Fahrzeuges ausgegangen werden, was bei langsam sich nähernden Fahrzeugen unnötig lange Bahnübergangssperrzeiten bedingt. Bei dem Verfahren nach der Erfindung wird die Schließanforderung dagegen abhängig von einer aus den Bremseigenschaften des Fahrzeuges und dem Streckenort des Bahnüberganges berechneten Bremskurve im Weg- Geschwindigkeits-Diagramm (Fahrprofil) ausgelöst, erfolgt somit, abhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, an einem Streckenpunkt, von dem aus, sollte der Bahnübergang auf die Schließaufforderung nicht reagieren, das Fahrzeug gerade noch durch eine Betriebsbremsung vor dem Bahnübergang zum Stillstand gebracht werden kann.
  • Ausgestaltungen des Verfahrens nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • So stellt die in Patentanspruch 2 angegebene Bemessung sicher, daß noch keine Bremsung des Fahrzeuges erfolgt, wenn der Bahnübergang auf die Schließanforderung vorschriftsmäßig reagiert.
  • Anspruch 3 betrifft weitere Versuche, einen zunächst nicht reagierenden Bahnübergang nach bereits eingeleiteter Bremsung noch zu schließen, und den Abbruch der Bremsung, wenn derartige Versuche erfolgreich sind.
  • Eine in Anspruch 4 wiedergegebene Ausgestaltung betrifft die Verarbeitung von Schließanforderungen im Hinblick auf Bahnübergänge an mehrgleisigen Strecken, die gleichzeitig Schließanforderungen von mehreren Fahrzeugen bekommen können.
  • Gegenstand der Ansprüche 5 und 6 ist die Wiederöffnung eines Bahnüberganges nach Durchfahrt eines Fahrzeuges.
  • Anspruch 7 und Anspruch 8 betreffen Maßnahmen zur Weiterführung des Fahrbetriebes im Störungsfall.
  • Anhand von zwei Figuren soll nun ein Ausführungsbeispiel für das Verfahren nach der Erfindung eingehend beschrieben werden.
    • Fig. 1
    zeigt schematisch eine Eisenbahnstrecke mit einem Bahnübergang und verschiedene zur Zugsteuerung notwendige Einrichtungen
    Fig 2.
    zeigt Fahrprofile (Weg-Geschwindigkeits-Diagramme) für zwei Züge im Bereich eines Bahnüberganges.
  • In Fig. 1 ist schematisch eine zweigleisige Eisenbahnstrecke STR wiedergegeben mit einem schienengleichen Bahnübergang BÜ, der mit Schranken SCH und Lichtsignalen LS ausgestattet ist und über Funk von auf der Strecke verkehrenden Zügen Z1, Z2 aus geschlossen und geöffnet werden kann. Die Funkverbindung besteht dabei entweder direkt oder über ein Stellwerk STW als Relaisstelle zu einer Bahnübergangslogik BÜL, einer intelligenten Steuereinrichtung in der Nähe des Bahnüberganges, die mit einer Sende- Empfangseinrichtung für Datenfunk ausgestattet ist und die lokalen Aktoren und Sensoren des Bahnüberganges ansteuert und überwacht. Über die Sende- Empfangseinrichtung empfängt die Bahnübergangslogik Schließanforderungen und Wiederöffnungs-Erlaubnisse von den Fahrzeugen oder dem Stellwerk STW und gibt nach Schließen des Bahnüberganges Vollzugsmeldungen an die jeweiligen Fahrzeuge bzw. das Stellwerk aus.
  • Die zur Berechnung ihrer Fahrkurven notwendigen Streckeninformationen - zu denen z.B. auch der Ort eines Bahnüberganges gehört - bekommen die Fahrzeuge über kontinuierlich wirkende Übertragungseinrichtungen z.B. Linienleiter LL oder Funk oder über punktförmig wirkende Übertragungseinrichtungen PD vom Stellwerk mitgeteilt.
  • Fig. 2 zeigt im Weg (s)-Geschwindigkeits (v)-Diagramm zwei Fahrkurven mit den Anfangsgeschwindigkeiten V1 und V2, die zwei Zügen Z1 und Z2 zugeordnet sein mögen. Im Weg-Geschwindigkeits-Diagramm sind für alle Haltepunkte und Langsamfahrstellen Bremskurven BR1, BR2 enthalten, die jedes Fahrzeug nach dem Ort des Haltepunktes und den eigenen Bremseigenschaften berechnet. Die in der Figur 2 enthaltenen Züge Z1, Z2 mögen hier gleiche Bremseigenschaften haben, so daß für sie dieselben Bremskurven vor den Haltepunkten Bahnübergang BÜ und Bahnhof BF gelten mögen.
  • Zug Z1 fährt mit hoher Geschwindigkeit V1 auf den Bahnübergang BÜ zu. Aus der Streckeninformation, die der Zug über Linienleiter, über Funk oder über eine punktförmige Übertragungseinrichtung aufgenommen hat, kennt das Fahrzeuggerät des Zuges die Zeitspanne, die der Bahnübergang vom Empfang einer Schließanforderung an bis zur Abgabe einer Meldung über den erfolgten Verschluß benötigt. Je nach seiner gefahrenen Geschwindigkeit berechnet der Zug die innerhalb dieser Zeit zurückgelegte Strecke und gibt zu einer Zeit t1, zu der er sich noch etwas weiter als diese Strecke vor dem Ort befindet, an dem er die Bremskurve BR1 erreicht, über Datenfunk eine Schließanforderung an den Bahnübergang ab. Reagiert der Bahnübergang vorschriftsmäßig, so gibt er, nachdem der Verschluß erfolgt ist, d. h., je nach Art des Bahnüberganges, die Lichtsignale Rot zeigen und/oder die Schranken geschlossen und verriegelt sind, zu einer Zeit t2 eine Vollzugsmeldung an den Zug zurück. Das Fahrzeuggerät hebt daraufhin den dein Bahnübergang zugeordneten Haltepunkt in seiner Streckenliste auf.
  • Damit verschwindet die Bremskurve BR1 und der Zug fährt mit gleichbleibender Geschwindigkeit V1 bis zur nächsten Bremskurve BR2, die z.B. dem Bahnhof BF zugeordnet ist, weiter. Reagiert der Bahnübergang nicht wie vorgeschrieben, wird zum Zeitpunkt t2 keine Vollzugsmeldung empfangen. Der Zug erreicht die Bremskurve BR1 und leitet eine Betriebsbremsung ein. Dabei bremst der Zug entlang der Bremskurve BR1 bis auf eine niedrige Durchfahrtgeschwindigkeit Vd ab, mit der er dann den Bahnübergang unter Fahrt auf Sicht passiert. Während des Bremsvorganges kann jedoch die Schließanforderung wiederholt werden. Reagiert der Bahnübergang dann doch noch auf die Schließanforderung, so kann nach Empfang der Vollzugsmeldung der Bremsvorgang abgebrochen und der Zug wieder beschleunigt werden.
  • Der mit niedrigerer Geschwindigkeit V2 fahrende Zug Z2 sendet seine Schließanforderung zum Zeitpunkt t3, an den Bahnübergang BÜ ab. Er ist zu dieser Zeit aber bereits viel dichter an den Bahnübergang herangefahren. Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit kann er dennoch sicher entlang der Bremskurve BR1 auf die Durchfahrtgeschwindigkeit Vd abgebremst werden, wenn vom Bahnübergang nicht zum Zeitpunkt t4 die Meldung über den Vollzug des Verschlusses eingeht. Geht eine solche Meldung rechtzeitig ein wird, wie im Falle des Zuges Z1, der dem Bahnübergang BÜ zugeordnete Haltepunkt aufgehoben und der Zug Z2 fährt mit der Geschwindigkeit V2 weiter. Nach Passieren des Bahnüberganges geben alle Züge eine Wiederöffnungs-Erlaubnis an den betreffenden Bahnübergang ab. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt t5 an einer Stelle, an der der Zugschluß den Bahnübergang verlassen hat. Ein am Ort des Bahnüberganges geschaffener Gleisabschnitt, der z.B. durch einen Gleisstromkreis oder mittels Achszählpunkten realisiert ist, kann zur Prüfung des Freiseins des Bahnüberganges zusätzlich herangezogen werden, das heißt, die Wiederöffnungs-Erlaubnis wird von der Bahnübergangslogik erst umgesetzt, wenn der den Bahnübergang enthaltende Gleisabschnitt freigemeldet ist.
  • Wird z. B. im Störungsfalle keine Wiederöffnungs-Erlaubnis empfangen, so kann nach Ablauf einer Wartezeit eine Wiederöffnung vorgenommen werden, wenn der am Ort des Bahnüberganges geschaffene Gleisabschnitt während der Zeit, in der der Bahnübergang geschlosen war, besetzt und wieder freigefahren wurde.
  • Bei Bahnübergängen an mehrgleisigen Strecken ist vor Wiederöffnung außerdem zu prüfen, ob nicht von einem sich auf einem anderen Gleis nähernden Zug eine Schließanforderung vorliegt. In diesem Falle bleibt der Bahnübergang geschlossen bis auch von diesem Zug eine Wiederöffnungs-Erlaubnis empfangen wurde und/oder ein in dem anderen Gleis gebildeter Gleisabschnitt besetzt und wieder frei gefahren wurde.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen, die ständig oder zeitweise mit streckenseitigen Einrichtungen Daten austauschen und ihre Geschwindigkeiten nach Bremskurven einstellen, die anhand von in einer von den streckenseitigen Einrichtungen vorgegebenen Streckenliste enthaltenen Haltepunkten und Streckenhöchstgeschwindigkeiten einerseits, Fahrzeugeigenschaften andererseits, zuvor berechnet wurden,
    dadurch gekennzeichnet, daß die
    Bahnübergänge (BÜ), durch eine Kennung individuell gekennzeichnet, als aufhebbare Haltepunkte in die Streckenliste aufgenommen werden, daß eine Datenfunkverbindung zwischen den Fahrzeugen (Z1, Z2 ) und jeweils einer die Bahnübergangseinrichtungen (SCH, LS) steuernden, mit Funk- Sende/Empfangseinrichtung ausgestatteten Bahnübergangslogik (BÜL) besteht, daß von den Fahrzeugen jeweils eine Schließanforderung an einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Bahnübergang gesendet wird, sobald sich das jeweilige Fahrzeug der zu diesem Bahnübergang berechneten Bremskurve (BR1) im Weg- Geschwindigkeits-Diagramm auf einen vorgegebenen Abstand genähert hat und daß der dem Bahnübergang zugeordnete Haltepunkt in der Streckenliste aufgehoben wird, wenn der Verschluß des Bahnüberganges vollzogen ist und eine diesbezügliche Meldung zusammen mit der Kennung des jeweiligen Bahnüberganges vom Fahrzeug empfangen wurde.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zur Bremskurve (BR1), bei dessen Erreichen vom Fahrzeug eine Schließanforderung abgesetzt wird, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben wird, derart, daß die vom Fahrzeug zum Durchfahren dieses Abstandes benötigte Zeit mindestens der Summe aus der Schrankenschließzeit und den zur Absetzung der Schließaufforderung und der Vollzugsmeldung benötigten Datenübertragungszeiten entspricht.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle, daß eine Schließanforderung eines Fahrzeuges von dem vorausliegendem Bahnübergang nicht durch eine Vollzugsmeldung beantwortet wird, nach Einleitung einer Betriebsbremsung weitere Schließanforderungen an den Bahnübergang abgesetzt werden und der dem Bahnübergang zugeordnete Haltepunkt aufgehoben und damit die Betriebsbremsung abgebrochen wird, sobald eine den Verschluß des Bahnüberganges anzeigende Meldung von dem Fahrzeug empfangen wurde.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine von einem Fahrzeug abgesetzte Schließanforderung von der Bahnübergangslogik des adressierten Bahnüberganges zusammen mit einer Kennung des anfordernden Fahrzeuges so lange gespeichert und ein aufgrund der Schließanforderung ausgeführter Verschluß mindestens so lange beibehalten wird, bis eine Wiederöffnungs-Erlaubnis von dem Fahrzeug eingeht, das den Verschluß angefordert hat.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aufhebung des Verschlusses des Bahnüberganges erfolgt, wenn nach Durchgang des Fahrzeugendes des Fahrzeuges, das den Verschluß angefordert hat, am Ort des Bahnüberganges, von diesem Fahrzeug eine die Fahrzeugkennung und die Bahnübergangskennung enthaltende Wiederöffnungs-Erlaubnis ausgegeben und von der Bahnübergangslogik empfangen wurde und keine Schließanforderung eines anderen Fahrzeuges vorliegt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wiederöffnung des Bahnüberganges zusätzlich davon abhängig gemacht wird, ob ein im Bereich des Bahnüberganges geschaffener Gleisabschnitt freigefahren ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbleiben einer Wiederöffnungs-Erlaubnis eine Wiederöffnung des Bahnüberganges erfolgt, wenn ein im Bereich des Bahnüberganges geschaffener Gleisabschnitt nach zwischenzeitlicher Besetzung freigefahren ist und keine Schließanforderung eines anderen Fahrzeuges vorliegt.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausbleibender Meldung des Vollzuges des Verschlusses eines Bahnüberganges, dessen Schließung angefordert wurde, die Bremsung des Fahrzeuges unterhalb einer für den Störfall vorgegebenen, niedrigen Durchfahrtgeschwindigkeit vom Fahrzeugführer abgebrochen und der Bahnübergang mit Fahrt auf Sicht passiert werden darf.
EP96112265A 1995-08-10 1996-07-30 Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen Expired - Lifetime EP0761523B1 (de)

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