EP0737781A1 - Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen - Google Patents

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EP0737781A1
EP0737781A1 EP96105364A EP96105364A EP0737781A1 EP 0737781 A1 EP0737781 A1 EP 0737781A1 EP 96105364 A EP96105364 A EP 96105364A EP 96105364 A EP96105364 A EP 96105364A EP 0737781 A1 EP0737781 A1 EP 0737781A1
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EP
European Patent Office
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damping elements
cable
clamping
damping
rope
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EP96105364A
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EP0737781B1 (de
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Karl Urlberger
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SPS Schutzplanken GmbH
Original Assignee
SPS Schutzplanken GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Definitions

  • the invention relates to a crash barrier crash damper for use in front of obstacles on motor vehicle traffic routes with a plurality of damping elements arranged in front of a concrete support, which are interconnected by a device absorbing the impact energy.
  • DE 29 14 208 A1 discloses a device for absorbing impacts from impacting motor vehicles, in which a plurality of upstanding tubular hollow bodies arranged in series next to or behind one another are connected to one another by at least one horizontally or at least approximately horizontally running rope.
  • the rope on which the tubular hollow bodies are lined up is anchored at one end to the support frame and at the other end to the floor.
  • the connection of the tubular hollow bodies by means of a tension cable is designed in such a way that individual damping elements are not thrown onto the roadway or onto other vehicles in the event of a vehicle impact.
  • a generic device for connecting damping elements is known from US Pat. No. 3,845,936.
  • the The publication shows several crash barrier crash dampers with damping elements lined up in front of them.
  • the damping elements are connected to one another in the direction of traffic and transverse to the direction of traffic. Directly adjacent damping elements are firmly clamped together on their upper and lower sides by means of an attached U, a screw and a wedge-shaped counterpart.
  • the damping elements which are spaced apart perpendicularly to the direction of traffic, are connected to one another via two telescopically sliding profile steels. The sliding movement is made more difficult by a screw and a counterpart within the section steels, which is pressed by the screw and by a spring against a wall of the section steels sliding into one another. In addition, a stop against a complete pulling apart of the two section steels on the surrounding section steel is formed.
  • this connecting device has the disadvantage that the section steels are pushed together immediately to the stop and thus a very rigid connection of the two damping elements is produced.
  • Another The disadvantage of this construction is that in the event of a frontal or side impact, the section steels are easily deformed and, as a result of the deformation, they no longer have the desired energy-absorbing sliding property, but are virtually firmly connected to one another. It is also disadvantageous that the connecting device can only be used on two spaced damping elements and not on directly adjacent damping elements or on more than two mutually adjacent damping elements.
  • the device comprises a transverse cable connecting at least two damping elements arranged transversely to the direction of travel, which is fixed to the damping elements frictionally and / or positively.
  • the advantage of the design according to the invention is that the damping elements to be connected to one another do not have to be at a distance from one another, but can also lie directly against one another. Another advantage is that several damping elements can be lined up on the cross cable between the two energy-absorbing fastenings of the cross cable. The damping elements can be spaced apart from one another or also not spaced apart. Results from the connecting device according to the invention there is the further advantage that the damping properties in an oblique or side impact are not impaired by a pressure-resistant connection.
  • Another advantage of the design according to the invention results from the fact that the fastening of the cross cable is arranged in each case within a damping element. This design makes it possible to connect damping elements that are directly adjacent to one another.
  • clamping rails are U-profiles, which face each other with the opening and have cutouts for inserting the clamping piece.
  • the clamping rails are expediently connected to the damping elements at their end faces via a flange which is adapted to the geometry of the damping elements, the inside flange having a through opening for the transverse cable.
  • outside flange and the inside flange are connected to the damping element by means of round-head screws. Especially when screwing the outside flange from the outside, it is important that the screw head on the outside has no sharp edges which could additionally damage an impacting vehicle or injure an impacting person.
  • cross rope between the Fix the clamping pieces in the clamping pieces with rope tensioning screws.
  • the training is inexpensive on the one hand and on the other hand the cross rope can be tensioned by screwing the rope tensioning screws into the clamping pieces.
  • This cable tensioner can be arranged at a distance between two connected damping elements or, in the case of several connected damping elements, in a central damping element.
  • a crash barrier crash barrier is shown in side view.
  • damping elements 1 are lined up in front of the obstacle.
  • the damping elements 1 are connected to one another by two tension cables on the outer sides and a central tension cable.
  • the damping elements are arranged on a concrete foundation plate above a foot construction mounted on rollers.
  • Fig. 2 shows the crash barrier crash barrier in elevation. If a vehicle crashed onto the tip of the impact damper, the damping elements would be pushed aside, especially in the head area, and would therefore have no damping effect on the impact of the vehicle. 2 shows three variations for connecting damping elements perpendicular to the direction of traffic, which absorb the impact energy that occurs.
  • a first variant is shown at the tip of the head part of the impact damper, in which two damping elements 1 lying directly against one another are connected to one another by the energy-absorbing device.
  • the connection of two spaced-apart damping elements 1 is shown directly to the left and two damping elements further to the left are exemplified by the connection of several damping elements, in this case three.
  • FIG. 3 shows the detail X from FIG. 2.
  • the energy-absorbing connecting device is shown with damping elements 1 spaced apart.
  • the two damping elements 1 are connected to one another via a cross cable 10.
  • the cross rope 10 is via a fastening 2 set in the damping elements.
  • the attachment 2 consists of a clamping piece 3, which is held by two opposing and to the other end of the cross cable 10 tapered clamping rails 4,5.
  • the clamping rails 4, 5 are designed as U-profiles, which face each other with the opening, and have cutouts 6 on the top or also on the bottom for inserting the clamping piece 3.
  • the recesses 6 can have the shape of circular sections or another suitable shape for inserting the clamping piece 3.
  • the clamping rails 4, 5 each have an outside flange 7 and an inside flange 8 on their end faces for connection to the damping elements 1.
  • the geometry of the outside flange 7 or of the inside flange 8 is adapted for a suitable connection with the damping elements.
  • the inside flange 8 as well as the damping element 1 has a through opening 13.
  • the passage opening 13 can be designed as a bore or as a U-slot leading down from above.
  • the outside flange 7 and the inside flange 8 are connected to the damping element 1 by means of round-head screws 9 or also by another cheap joining option, such as e.g. Welding, connected.
  • the round-head screws 9 are advantageously positioned on the left and right of the clamping rails 4 and 5.
  • a section of a solid shaft can be used as the clamping piece 3, for example, which is provided on the circumference with a radially inwardly directed threaded bore.
  • a cable tensioning screw is inserted into the threaded bore for receiving the cross cable 10 11 screwed in.
  • the cross cable 10 is connected to the cable tensioning screw 11, for example, via a cable clamp.
  • the cross rope 10 either leads directly to the other rope tensioning screw of the opposite clamping piece 3 and is tensioned by screwing in the rope tensioning screws 11 or, as shown in this exemplary embodiment, leads to the rope tensioning screw 11 of the rope tensioner 12.
  • the rope tensioner 12 consists of two rope tensioning screws 11 and a middle part, the middle part being hollow and having a threaded bore at both ends for receiving the cable tensioning screws 11.
  • the rope tensioner 12 can, as shown in this exemplary embodiment, be arranged at a distance between the spaced damping elements 1, the rope tensioning screws 11 of the rope tensioner 12 being able to pass through the through-opening 13 at a small distance.
  • the cable tensioning screws 11 in the clamping pieces 3 take over the function of the cable tensioner 12 and the cable tensioner 12 itself is dispensed with.
  • the cable tensioning screws 11 are advantageously designed with a rotatable ring and a shoulder in the shaft for a tool wrench.
  • FIG. 4 shows the section AA from FIG. 3. in the Section AA can be seen how the clamping piece 3 is held by the clamping rails 4,5 lying opposite one another with the opening.
  • the clamping rails 4, 5 are welded to the outside flange 7.
  • the cable tensioning screw 11 and the cross cable 10 are shown.
  • Section A-A also shows that when tension cables 14 are used in the traffic direction, the energy-absorbing device for connecting the damping elements 1 is arranged perpendicular to the traffic direction above these tension cables 14.
  • Fig. 5 shows an embodiment of the attachment 2, in which the clamping piece 3 is fixed frictionally between the clamping rails 4.5.
  • the clamping rails 4,5 are screwed together at both ends so that they fix the clamping piece 3, which is designed here as a cube or cuboid, between them by friction.
  • the entire attachment 2 rests on the tension cable 14, which runs approximately in the direction of traffic and is pulled by the tensile force of the cross cable 10 against the inner wall of the damping element 1 and thereby fixed on the damping element 1.
  • FIG. 6 shows a further exemplary embodiment of a fastening 2, in which the two clamping rails 4, 5 are connected to one another via a screw and a spring 15.
  • the clamping piece 3 is wedge-shaped and is held frictionally and positively by the tensile force of the spring 15 between the clamping rails 4, 5.
  • Elongated holes are formed on the clamping rails 4, 5 for the screw connection, so that the clamping rails 4, 5 can expand like a hinge in a certain angular range.
  • the fixing of the fastening 2 on the damping element 1 is carried out here analogously to the exemplary embodiment according to FIG. 5.

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Abstract

Beschrieben wird ein Schutzplankenanpralldämpfer zur Verwendung vor Hindernissen an Kraftfahrzeug-Verkehrswegen mit einer Vielzahl von vor einer Betonabstützung angeordneten Dämpfelementen (1), die untereinander durch eine die Aufprallenergie absorbierende Vorrichtung verbunden sind, wobei die Vorrichtung ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes mindestens zwei Dämpfelemente miteinander verbindendes Querseil (10) umfaßt, das an den Dämpfelementen (1) reib- und/oder formschlüssig festgelegt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Schutzplankenanpralldämpfer zur Verwendung vor Hindernissen an Kraftfahrzeug-Verkehrswegen mit einer Vielzahl vor einer Betonabstützung angeordneten Dämpfelementen, die untereinander durch eine die Aufprallenergie absorbierende Vorrichtung verbunden sind.
  • Aus der DE 29 14 208 A1 ist eine Vorrichtung zum Auffangen von Stößen durch aufprallende Kraftfahrzeuge bekannt, bei der mehrere in Reihe nebeneinander oder hintereinander angeordnete aufrechtstehende rohrartige Hohlkörper durch mindestens ein horizontal oder mindestens annähernd horizontal verlaufendes Seil miteinander verbunden sind. Das Seil, auf dem die rohrartigen Hohlkörper aufgereiht sind ist am einen Ende am Abstützbock und am anderen Ende am Boden verankert. Die Verbindung der rohrartigen Hohlkörper durch ein Spannseil ist derart konzipiert, daß einzelne Dämpfelemente bei einem Fahrzeugaufprall nicht auf die Fahrbahn bzw. auf andere Fahrzeuge geschleudert werden.
  • Eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen ist aus der US-PS 3 845 936 bekannt. Die Druckschrift zeigt mehrere Schutzplankenanpralldämpfer mit davor aufgereihten Dämpfelementen auf. Die Dämpfelemente sind in Verkehrsrichtung sowie quer zur Verkehrsrichtung miteinander verbunden. Direkt benachbarte Dämpfelemente sind an ihrer Ober- und Unterseite über ein aufgestecktes U, einer Schraube und einem keilförmigen Gegenstück fest miteinander verklemmt. Die Dämpfelemente, die senkrecht zur Verkehrsrichtung gesehen beabstandet sind, sind miteinander über zwei teleskopartig ineinander gleitende Profilstähle miteinander verbunden. Die Gleitbewegung wird durch eine Schraube und ein Gegenstück innerhalb der Profilstähle, welches durch die Schraube und durch eine Feder an eine Wand der ineinandergleitenden Profilstähle gepreßt wird, erschwert. Zusätzlich ist noch ein Anschlag gegen ein völliges Auseinanderziehen der beiden Profilstähle am umgebenden Profilstahl ausgebildet.
  • Durch die Verbindung zweier beabstandeter Dämpfelemente durch zwei ineinandergeschobener Profilstähle und durch Verklemmen der Profilstähle über eine Schraube unter einem innerhalb der Profilstähle liegenden Gegenstück, wird eine nahezu steife Verbindung der Dämpfelemente geschaffen. Bei einem frontalen Aufprall eines Fahrzeugs auf den Schutzplankenanpralldämpfer weichen die Dämpfelemente speziell im Kopfbereich zur Seite aus. Über die beschriebene Verbindungsvorrichtung wird somit zusätzlich Aufprallenergie absorbiert. Um möglichst viel Aufprallenergie absorbieren zu können, müssen die beiden Profilstähle möglichst weit ineinandergeschoben sein.
  • Bei einem seitlichen Aufprall hat diese Verbindungseinrichtung jedoch den Nachteil, daß die Profilstähle sofort auf Anschlag zusammengeschoben werden und somit eine sehr starre Verbindung der beiden Dämpfelemente entsteht. Ein weiterer Nachteil dieser Konstruktion ist, daß bei einem frontalen oder seitlichen Aufprall die Profilstähle leicht deformiert werden und sie infolge der Deformation die gewünschte energieabsorbierende Gleiteigenschaft nicht mehr aufweisen sonder quasi fest miteinander verbunden sind. Weiter ist ungünstig, daß die Verbindungseinrichtung nur auf zwei beabstandete Dämpfelemente und nicht auf direkt benachbarte bzw. auf mehr als zwei nebeneinanderliegende Dämpfelemente anwendbar ist.
  • Demgemäß ist es Aufgabe der Erfindung eine Vorrichtung zur Verbindung von Dämpfelementen der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß zwei oder mehrere direkt aneinanderliegende oder auch beabstandete Dämpfelemente durch die Verbindungseinrichtung so miteinander verbunden werden, daß die Aufprallenergie bei einem Frontalaufprall weitmöglichst absorbiert und die Energieabsorption bei einem Seitenaufprall nicht beeinträchtigt wird.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Vorrichtung ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes mindestens zwei Dämpfelemente miteinander verbindendes Querseil umfaßt, das an den Dämpfelementen reib und/oder formschlüssig festgelegt ist.
  • Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung besteht darin, daß die miteinander zu verbindenden Dämpfelemente keinen Abstand voneinander aufweisen müssen, sondern auch direkt aneinander anliegen können. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß auch mehrere Dämpfelemente auf dem Querseil zwischen den beiden energieabsorbierenden Befestigungen des Querseiles aufgereiht sein können. Die Dämpfelemente können dabei untereinander beabstandet oder auch nicht beabstandet sein. Durch die erfindungsgemäße Verbindungsvorrichtung ergibt sich der weitere Vorteil, daß die Dämpfeigenschaften bei einem schrägen oder seitlichen Aufprall nicht durch eine auf Druck belastbare Verbindung beeinträchtigt werden.
  • Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung ergibt sich dadurch, daß die Befestigung des Querseils jeweils innerhalb eines Dämpfelements angeordnet ist. Durch diese Ausbildung ist es möglich, direkt aneinanderliegende Dämpfelemente miteinander zu verbinden.
  • Besonders günstig ist es, die Befestigung des Querseiles aus zwei zum anderen Ende des Querseils spitz zulaufende Klemmschienen auszubilden, zwischen denen das Klemmstück gehalten wird.
  • Dabei ist es sehr günstig, die Klemmschienen als U-Profile auszubilden, die sich mit der Öffnung gegenüberliegen und Aussparungen zum Einsetzen des Klemmstücks aufweisen.
  • Die Klemmschienen werden günstigerweise an ihren Stirnseiten über einen Flansch, welcher der Geometrie der Dämpfelemente angepaßt ist, mit den Dämpfelementen verbunden, wobei der innenseitige Flansch eine Durchgangsöffnung für das Querseil aufweist.
  • Weiter ist es vorteilhaft, daß der außenseitige Flansch und der innenseitige Flansch mit dem Dämpfelement über Rundkopfschrauben verbunden werden. Speziell bei der Verschraubung des außenseitigen Flansches von außen ist es wichtig, daß der außenliegende Schraubenkopf keine scharfen Kanten aufweist, welche ein anprallendes Fahrzeug zusätzlich beschädigen oder eine anprallende Person verletzen könnten.
  • Weiter ist es vorteilhaft das Querseil zwischen den Klemmstücken durch Seilspannschrauben in den Klemmstücken zu fixieren. Die Ausbildung ist zum einen kostengünstig und zum anderen kann das Querseil durch Einschrauben der Seilspannschrauben in die Klemmstücke gespannt werden.
  • Ebenso ist es vorteilhaft, im Querseil einen Seilspanner einzubauen. Dieser Seilspanner kann im Abstand zwischen zwei verbundenen Dämpfelementen bzw. bei mehreren verbundenen Dämpfelementen in einem mittleren Dämpfelement angeordnet sein.
  • Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1
    einen Schutzplankenanpralldämpfer in der Seitenansicht,
    Fig. 2
    einen Schutzplankenanpralldämpfer mit drei Varianten der erfindungsgemäßen Verbindungseinrichtung im Aufriß,
    Fig. 3
    die Einzelheit X aus Fig. 2,
    Fig. 4
    den Schnitt A-A aus Fig. 3,
    Fig. 5
    ein Ausführungsbeispiel der Befestigung mit reibschlüssiger Festlegung des Klemmstücks und
    Fig. 6
    ein weiteres Ausführungsbeispiel der Befestigung mit reib und formschlüssiger Festlegung des Klemmstücks.
  • In Fig. 1 ist ein Schutzplankenanpralldämpfer in Seitenansicht dargestellt. Bei diesem Schutzplankenanpralldämpfer sind vor dem Hindernis mehrere Dämpfelemente 1 aufgereiht. Die Dämpfelemente 1 sind in dieser Ausführungsform durch zwei Spannseile an den Außenseiten und ein mittiges Spannseil miteinander verbunden. Die Dämpfelemente sind auf einer Betonfundamentplatte über einer auf Rollen gelagerten Fußkonstruktion angeordnet.
  • Fig. 2 zeigt den Schutzplankenanpralldämpfer im Aufriß. Bei Aufprall eines Fahrzeuges auf die Spitze des Aufpralldämpfers würden die Dämpfelemente speziell im Kopfbereich zur Seite gedrückt werden und erzielten somit keine dämpfende Wirkung für den Anprall des Fahrzeuges. In Fig. 2 sind drei Variationen zur Verbindung von Dämpfelementen senkrecht zur Verkehrsrichtung aufgezeigt, welche die auftretende Anprallenergie absorbieren. An der Spitze des Kopfstücks des Anpralldämpfers ist eine erste Variante dargestellt, in welcher zwei direkt aneinanderliegende Dämpfelemente 1 durch die energieabsorbierende Vorrichtung miteinander verbunden werden. Direkt links daneben ist die Verbindung von zwei beabstandeten Dämpfelementen 1 aufgezeigt und noch zwei Dämpfelemente weiter links ist beispielhaft die Verbindung von mehreren Dämpfelementen, in diesem Falle drei, dargestellt.
  • Fig. 3 zeigt die Einzelheit X aus Fig. 2. Dargestellt ist die energieabsorbierende Verbindungsvorrichtung bei beabstandeten Dämpfelementen 1.
  • Die beiden Dämpfelemente 1 sind über ein Querseil 10 miteinander verbunden. Das Querseil 10 ist über eine Befestigung 2 in den Dämpfelementen festgelegt. Die Befestigung 2 besteht aus einem Klemmstück 3, welches durch zwei sich gegenüberliegende und zum anderen Ende des Querseils 10 spitz zulaufende Klemmschienen 4,5 gehalten ist. Die Klemmschienen 4,5 sind in diesem Ausführungsbeispiel als U-Profile ausgebildet, welche sich mit der Öffnung gegenüberliegen und weisen an der Oberseite oder auch an der Unterseite Aussparungen 6 zum Einsetzen des Klemmstücks 3 auf. Die Aussparungen 6 können die Form von Kreisabschnitten oder auch eine andere geeignete Form zum Einsetzen des Klemmstücks 3 aufweisen. Die Klemmschienen 4,5 weisen an ihren Stirnseiten jeweils einen außenseitigen Flansch 7 und einen innenseitigen Flansch 8 zur Verbindung mit den Dämpfelementen 1 auf.
  • Die Geometrie des außenseitigen Flansches 7 bzw. des innenseitigen Flansches 8 ist zur geeigneten Verbindung mit den Dämpfelementen angepaßt. Der innenseitige Flansch 8 sowie auch das Dämpfelement 1 weist eine Durchgangsöffnung 13 auf. Die Durchgangsöffnung 13 kann als Bohrung oder auch als von oben herabführender U-Schlitz ausgebildet sein. Der außenseitige Flansch 7 und der innenseitige Flansch 8 werden mit dem Dämpfelement 1 über Rundkopfschrauben 9 oder auch über eine andere günstige Fügemöglichkeit, wie z.B. Schweißen, verbunden. Bei Verwendung der Rundkopfschrauben 9 wird der außenseitige Flansch 7 von außen zwischen den beiden Klemmschienenn 4,5 am Dämpfelement 1 angeschraubt. Beim innenseitigen Flansch werden die Rundkopfschrauben 9 günstigerweise links und rechts der Klemmschienen 4 und 5 positioniert.
  • Als Klemmstück 3 kann z.B. ein Abschnitt aus einer Vollwelle dienen, welcher am Umfang mit einer radial nach innen gerichteten Gewindebohrung versehen ist. In die Gewindebohrung wird zur Aufnahme des Querseils 10 eine Seilspannschraube 11 eingedreht. Das Querseil 10 ist zum Beispiel über eine Seilklemme mit der Seilspannschraube 11 verbunden. Das Querseil 10 führt entweder direkt zur anderen Seilspannschraube des gegenüberliegenden Klemmstücks 3 und wird durch Eindrehen der Seilspannschrauben 11 gespannt oder es führt, wie in diesem Ausführungsbeispiel dargestellt, zur Seilspannschraube 11 des Seilspanners 12. Der Seilspanner 12 besteht aus zwei Seilspannschrauben 11 und einem Mittelteil, wobei das Mittelteil hohl ausgebildet ist und an beiden Enden eine Gewindebohrung zur Aufnahme der Seilspannschrauben 11 aufweist.
  • Durch das Drehen des Mittelteils des Seilspanners 12 kann somit das Querseil 10 gespannt werden und die Klemmstücke 3 werden in die V-förmige Halterung der Klemmschienen 4,5 gezogen. Der Seilspanner 12 kann wie in diesem Ausführungsbeispiel dargestellt, im Abstand zwischen den beabstandeten Dämpfelementen 1 angeordnet sein, wobei bei geringem Abstand die Seilspannschrauben 11 des Seilspanners 12 durch die Durchgangsöffnung 13 treten können.
  • Bei der Verbindung mehrerer Dämpfelemente 1 ist die Ausbildung analog, jedoch wird der Seilspanner 12 in einem der mittleren Dämpfelemente 1 angeordnet.
  • Bei direkt aneinander anliegenden Dämpfelementen übernehmen die Seilspannschrauben 11 in den Klemmstücken 3 die Funktion des Seilspanners 12 und auf den Seilspanner 12 an sich wird verzichtet. Die Seilspannschrauben 11 sind bei dieser Ausbildungsform günstigerweise mit einem drehbaren Ring und einem Ansatz im Schaft für einen Werkzeugschlüssel ausgebildet.
  • In Fig. 4 ist der Schnitt A-A aus Fig. 3 dargestellt. Im Schnitt A-A ist zu sehen, wie das Klemmstück 3 von den sich mit der Öffnung gegenüberliegenden Klemmschienenn 4,5 gehaltert ist. Die Klemmschienen 4,5 sind mit dem außenseitigen Flansch 7 verschweißt. In der Mitte des Klemmstücks 3 ist die Seilspannschraube 11 und das Querseil 10 dargestellt.
  • Im Schnitt A-A ist auch aufgezeigt, daß bei Verwendung von Spannseilen 14 in Verkehrsrichtung die energieabsorbierende Vorrichtung zum Verbinden der Dämpfelemente 1 senkrecht zur Verkehrsrichtung oberhalb dieser Spannseile 14 angeordnet ist.
  • Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Befestigung 2, in der das Klemmstück 3 zwischen den Klemmschienen 4,5 reibschlüssig festgelegt ist. Die Klemmschienen 4,5 sind an beiden Enden so miteinander verschraubt, daß sie das Klemmstück 3, welches hier als Würfel oder Quader ausgebildet ist zwischen sich durch Reibschluß fixieren. Die gesamte Befestigung 2 liegt auf dem Spannseil 14 auf, welches annähernd in Verkehrsrichtung verläuft und wird durch die Zugkraft des Querseiles 10 gegen die Innenwandung des Dämpfelementes 1 gezogen und dadurch am Dämpfelement 1 festgelegt.
  • In Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Befestigung 2 dargestellt, bei welcher die zwei Klemmschienen 4,5 über eine Schraube und eine Feder 15 miteinander verbunden sind. Das Klemmstück 3 ist keilförmig ausgebildet und wird durch die Zugkraft der Feder 15 zwischen den Klemmschienen 4,5 reib und formschlüssig gehalten. An den Klemmschienen 4,5 sind für die Verschraubung Langlöcher ausgebildet, so daß sich die Klemmschienen 4,5 in einem gewissen Winkelbereich scharnierartig aufweiten können. Die Festlegung der Befestigung 2 am Dämpfelement 1 erfolgt hier analog wie im Ausführungsbeispiel nach Fig.5.

Claims (12)

  1. Schutzplankenanpralldämpfer zur Verwendung vor Hindernissen an Kraftfahrzeug-Verkehrswegen mit einer Vielzahl vor einer Betonabstützung angeordneten Dämpfelementen (1), die untereinander durch eine die Aufprallenergie absorbierende Vorrichtung verbunden sind, dadurchgekennzeichnet, daß die Vorrichtung ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes mindestens zwei Dämpfelemente miteinander verbindendes Querseil (10) umfaßt, das an den Dämpfelementen (1) reib und/oder formschlüssig festgelegt ist.
  2. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung (2) des Querseiles (10) plastisch verformbar ausgebildet ist.
  3. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung (2) jeweils innerhalb eines Dämpfelementes (1) angeordnet ist.
  4. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung (2) ein Klemmstück (3) und eine Klemmvorrichtung mit mindestens zwei Klemmschienen (4,5) aufweist.
  5. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmschienen (4,5) zum anderen Ende des Querseiles (10) spitz zulaufen und in dem entstehenden keilförmigen Spalt das Klemmstück (3) halten.
  6. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmschienen (4,5) als U-Profile ausgebildet sind, welche sich mit der Öffnung gegenüberliegen und Aussparungen (6) zum Einsetzen des Klemmstücks (3) aufweisen.
  7. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmschienen (4,5) an ihren Stirnseiten einen außenseitigen Flansch (7) und einen innenseitigen Flansch (8) zur Verbindung mit dem Dämpfelement (1) aufweisen.
  8. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der innenseitige Flansch (8) eine Durchgangsöffnung (13) aufweist.
  9. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der außenseitige Flansch (7) und der innenseitige Flansch (8) mit dem Dämpfelement (1) über Rundkopfschrauben (9) verbunden ist.
  10. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Querseil (10) zwischen den Klemmstücken (3) durch Seilspannschrauben (11) in den Klemmstücken (3) befestigt ist.
  11. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Querseil (10) ein Seilspanner (12) eingebaut ist.
  12. Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen (1) nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Seilspanner (12) im Abstand zwischen den zwei verbundenen Dämpfelementen (1) bzw. bei mehreren verbundenen Dämpfelementen (1) in einem mittleren Dämpfelement (1) angeordnet ist.
EP96105364A 1995-04-11 1996-04-03 Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen Expired - Lifetime EP0737781B1 (de)

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DE29506251U DE29506251U1 (de) 1995-04-11 1995-04-11 Vorrichtung zum Verbinden von Dämpfelementen

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Publication Number Publication Date
EP0737781A1 true EP0737781A1 (de) 1996-10-16
EP0737781B1 EP0737781B1 (de) 1999-09-22

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