EP0727013A1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

Verbrennungsmotor

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Publication number
EP0727013A1
EP0727013A1 EP94931022A EP94931022A EP0727013A1 EP 0727013 A1 EP0727013 A1 EP 0727013A1 EP 94931022 A EP94931022 A EP 94931022A EP 94931022 A EP94931022 A EP 94931022A EP 0727013 A1 EP0727013 A1 EP 0727013A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cylinder
working
piston
combustion engine
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP94931022A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Max Liebich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0727013A1 publication Critical patent/EP0727013A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
    • F02B33/06—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps
    • F02B33/10—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps with the pumping cylinder situated between working cylinder and crankcase, or with the pumping cylinder surrounding working cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine with a working cylinder, in which a working piston is movable up and down, which is connected via a piston rod to a second piston, which is movable up and down in a supercharger cylinder, the common piston rod being connected to the crank mechanism of the Internal combustion engine is connected and corresponding inlet, outlet and connecting channels are provided on the working cylinder and the loader cylinder.
  • Such an internal combustion engine is known from GB-PS 1 467 394 (Fig. 6).
  • a cylinder body is closed by a cylinder head and divided into a working cylinder, a supercharger cylinder and a crankshaft housing by first and second partition walls, wherein respective pistons are arranged in the working cylinder and the supercharger cylinder and are connected to the crank mechanism via a common piston rod .
  • an air inlet opening provided with a valve which enables a flow into the loader cylinder and an air outlet line are provided on the loader cylinder in the vicinity of the top dead center and are connected via a connecting line to the working cylinder at a point such that the air inlet opening in the working cylinder at the bottom Dead center of the working piston is released, as well as an exhaust duct, which is also arranged in the working cylinder.
  • a fresh gas mixture is introduced into the loader cylinder below the via a check valve which enables flow into the loader cylinder Supercharged piston.
  • This inlet opening for the mixture is arranged near the bottom dead center of the supercharger piston and is closed by the latter at bottom dead center.
  • the inlet opening is also connected via a line to the line connecting the space above the supercharger piston to the inlet opening of the working cylinder.
  • the invention has for its object to provide an internal combustion engine of the type mentioned, which has a further improved exhaust gas behavior. This object is achieved by the features specified in claim 1.
  • the inventive design of the internal combustion engine ensures perfect flushing of the burned mixture at the bottom dead center of the working piston due to the fresh gas mixture flowing from the charger cylinder into the working cylinder with increased pressure. Since the fresh gas mixture is fed to the working cylinder with increased pressure, suction losses are avoided, and the inlet slot of the working piston, which is closed and opened by the working piston, can have a very low height and thus improved controllability.
  • the region of the working cylinder lying below the working piston is connected to the crank gear chamber via a connecting channel and an oil atomizer, which is provided with an air inlet opening, via which air is sucked in when the working piston moves in the direction of the top dead center and a corresponding amount of air via the
  • Connection channel with oil enrichment is introduced into the space below the working piston.
  • This space below the working piston can be connected to the combustion chamber via an overflow channel when the working piston clears the outlet slot during its movement towards bottom dead center. This results in an additional purging of the working cylinder with fresh air enriched with only a small amount of oil before the fresh gas mixture is introduced into the working cylinder.
  • This connecting channel from the crank gear housing can also be connected to the loader cylinder via a further inlet slot, which opens into the region of the upper end of the loader cylinder and lubricates the loader piston.
  • a further inlet slot which opens into the region of the upper end of the loader cylinder and lubricates the loader piston.
  • the fuel / air mixture suddenly flows into the vacuum chamber formed by the supercharger. This results in a more effective and low-loss fresh gas supply to the working cylinder.
  • the fuel / air mixture is swirled twice, which significantly increases the ignition efficiency and improves combustion, so that hardly any unburned fuel / oil particles get into the exhaust duct.
  • the common piston rod of the working and the loading piston leads in a well-sealed manner through two bores in the partitions between the working and loading cylinders, or between the loading cylinder and crankcase, while being rigidly connected to the two pistons .
  • the pistons are not subject to a “tilting movement 1” as in conventional piston machines, as a result of which the seal between the piston and the cylinder wall is significantly improved and the wear and the running noise are reduced. As a result, the pistons and cylinders can be kept much lower, which leads to a reduction in weight.
  • the openings of the channels for the fresh air supply from the crankcase into the working and loading cylinders are placed so that a part of this fresh air mixed with oil is pressed back into the crankcase.
  • the oil quantity absolutely necessary for the lubrication of the cylinders / pistons can be controlled by the oil sprayer or oil separator.
  • This construction of the internal combustion engine is also advantageously suitable for use in an internal combustion engine with rotating cylinders, as described in DE-Al-43 37 668 by the same applicant with the same filing date, preferably two cylinders arranged symmetrically with respect to the cylinder axis of rotation with an associated one Working pistons are provided which are connected on a common piston rod to the loading piston arranged between the working pistons in a loading chamber. The supercharger piston is then connected to the crank of the crank mechanism of this internal combustion engine via an output member.
  • This output member can either be a pin extending through a slot in the loader cylinder wall, the slot normally being closed by the loader piston in each of its positions, or a further piston rod can be connected to the loader piston if the loader cylinder has a correspondingly large diameter, wherein the further piston rod extends through a sealed bore in the end faces of the loader cylinder and is connected to the crank mechanism.
  • Such an arrangement with two working cylinders, between which a common supercharger cylinder is arranged, the two working pistons being arranged at the ends of a piston rod, on the central region of which the supercharger piston is arranged, is of course also suitable for an engine with stationary cylinders.
  • the embodiment of the internal combustion engine shown in the drawing comprises a working cylinder, generally designated I, a supercharger cylinder, generally designated II, and a crankcase, generally designated III, which are arranged one above the other.
  • a piston 2 is arranged in the working cylinder I, which is connected via a piston rod 3 to a piston 10 arranged in the loading cylinder II and then via a bearing 18 to the connecting rod 16 of a crank mechanism 14 with the counterweight 15.
  • the loader cylinder II preferably has a cylinder bore with a larger diameter than the cylinder bore of the working cylinder I in order to achieve better compression and an improved suction process in the manner described below.
  • An outlet channel 4 for combustion gases is arranged in the working cylinder and is closed by the working piston 2 until it has almost reached its bottom dead center.
  • the outlet opening of a flushing channel 8 which can also be closed in the working piston 2, the other end of which opens into the working cylinder I at the lower end thereof.
  • an overflow channel 6 opens into the working cylinder via an inlet opening 5 at a point which is only released by the working piston 2 when bottom dead center is reached.
  • This flushing channel 6 is connected at its other end to the lower end of the loading cylinder II.
  • another overflow duct 7 opens into the working cylinder I at a point which is at a certain distance below the lower edge of the working piston 2 when it is at its top dead center.
  • This further overflow channel 7 opens at its other end into the crankcase III, an oil atomizer being arranged at this end, which part of the oil in the crankcase III together with air into the working cylinder I and via another line to be explained in the Loader cylinder II initiates.
  • an inlet duct 11 for the fresh gas mixture opens into the loader cylinder II, this inlet duct 11 being arranged at a point which is only released by the loader piston 10 in its top dead center position.
  • Working mixture 2 burned mixture and presses the two pistons 2, 10 downward, whereby air located below the working piston 2 and fresh gas mixture located below the charger piston 10 is compressed. As soon as the working piston 2 releases the outlet channel 4 and the flushing channel 8, on the one hand the burned gases emerge from the outlet channel 4 and at the same time the air compressed below the working piston 2 is moved via the channel 8 into the space above the working piston 2 and leads to purging of the combustion chamber.
  • the fresh gas mixture compressed below the supercharger piston can reach the combustion chamber via the overflow channel 6 and the inlet channel 5 when the working piston 2 is near bottom dead center, this fresh gas mixture being introduced into the combustion chamber at high pressure.
  • the loader cylinder 10 has a considerably larger diameter than the working cylinder 2, a considerably increased amount of fresh gas mixture is sucked in, which is already considerably pre-compressed when it is transferred to the combustion chamber.
  • the precompressed fresh gas mixture is then compressed again by the working piston 2, which results in a compressor effect which leads to a high efficiency of the internal combustion engine.
  • the inlet slots 5 can be of low height, so that there is a more precise control option.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract

Bei einem Verbrennungsmotor mit mindestens einem Arbeitszylinder (I) ist ein in diesem auf- und abbeweglicher Arbeitskolben (2) über eine Kolbenstange mit einem zweiten Kolben (10) verbunden, der in einem Laderzylinder (II) auf- und abbeweglich ist, wobei die gemeinsame Kolbenstange mit dem Kurbeltrieb des Verbrennungsmotors verbunden ist und entsprechende Einlaß-, Auslaß- und Verbindungskanäle an dem Arbeitszylinder und dem Laderzylinder vorgesehen sind. Der Einlaßkanal (11) mündet in der Wandung des Laderzylinders (II) in diesen an einer Stelle, die am oberen Totpunkt des Arbeitskolbens (2) bzw. des Laderkolbens (10) durch den Laderkolben (10) freigegeben wird. Zwischen dem Arbeitszylinder (I) und dem Laderzylinder (II) ist ein Verbrennungsgemisch-Verbindungskanal (6) vorgesehen, der eine Auslaßöffnung (12) an dem dem unteren Totpunkt entsprechenden Ende des Laderzylinders (II) mit einem in dem Arbeitszylinder (I) angeordneten Einlaßschlitz (5) verbindet, der am unteren Totpunkt des Arbeitskolbens (2) freigegeben wird.

Description

VERBRENNUNGSMOTOR
Die Erfindung bezieht sich auf einen Verbrennungsmotor mit einem Arbeitszylinder, in dem ein Arbeitskolben auf- und abbeweglich ist, der über eine Kolbenstange mit einem zweiten Kolben verbunden ist, der in einem Laderzylinder auf- und abbeweglich ist, wobei die gemeinsame Kolbenstange mit dem Kurbeltrieb des Verbrennungsmotors verbunden ist und entsprechende Einlaß-, Auslaß- und Verbindungskanäle an dem Arbeitszylinder und dem Laderzylinder vorgesehen sind.
Ein derartiger Verbrennungsmotor ist aus der GB-PS 1 467 394 (Fig. 6) bekannt. Bei diesem bekannten Verbrennungsmotor ist ein Zylinderkörper durch einen Zylinderkopf verschlossen und durch erste und zweite Trennwände in einen Arbeitszylinder, einen Laderzylinder und ein Kurbelwellengehäuse unterteilt, wobei in dem Arbeitszylinder und dem Laderzylinder jeweilige Kolben angeordnet sind, die über eine gemeinsame Kolbenstange mit dem Kurbelgetriebe verbunden sind. Hierbei sind an dem Laderzylinder in der Nähe des oberen Totpunktes eine mit einem eine Strömung in den Laderzylinder ermöglichenden Ventil versehene Lufteinlaßöffnung und eine Luftauslaßleitung vorgesehen, die über eine Verbindungsleitung mit dem Arbeitszylinder an einer derartigen Stelle verbunden ist, daß die Lufteinlaßöffnung in den Arbeitszylinder am unteren Totpunkt des Arbeitskolbens freigegeben wird, und zwar ebenso wie ein Auspuffkanal, der ebenfalls in dem Arbeitszylinder angeordnet ist. Bei der Aufwärtsbewegung der beiden Kolben wird oberhalb des Kolbens des LaderZylinders vorher eingesaugte Luft komprimiert und unterhalb des Arbeitskolbens zum Verdünnen der noch verbliebenen Verbrennungsgase in dem Auspuffsystem verwendet. Gleichzeitig wird über ein eine Strömung in den Laderzylinder hinein ermöglichendes Rückschlagventil ein Frischgasgemisch in den Laderzylinder unterhalb des Laderkolbens eingesaugt. Diese Einlaßöffnung für das Gemisch ist in der Nähe des unteren Totpunktes des Laderkolbens angeordnet und wird von diesem im unteren Totpunkt verschlossen. Die Einlaßöffnung ist weiterhin über eine Leitung mit dem den Raum oberhalb des Laderkolbens mit der Einlaßöffnung des Arbeitszylinders verbindenden Leitung verbunden. Bei der Abwärtsbewegung der beiden Kolben im Arbeitshub nach der Zündung wird in dem Raum unterhalb des Laderkolbens befindliches Frischgasgemisch über die Verbindungsleitung gedrückt, die in ihrem oberen Bereich noch eine Luftsäule enthält, die bei der Freigabe der Einlaßöffnung in den Arbeitszylinder durch den Arbeitskolben zunächst die bereits ausströmenden Verbrennungsgase verdünnt und ausspült, worauf die nachfolgende Gemischsäule in den Raum oberhalb des Arbeitszylinders gelangt und beim nächsten Hub wiederum verdichtet wird. Auf diese Weise soll ein besseres Abgasverhalten des Zweitaktmotors erreicht werden. Bei diesem bekannten Verbrennungsmotor ist jedoch zusätzlich zu den durch die Kolben gesteuerten Schlitzen und Einlaßöffnungen noch eine Anzahl von Ventilen erforderlich und weiterhin erscheint auch das Abgasverhalten noch wesentlich verbesserungsfähig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor der eingangs genannten Art zu schaffen, der ein weiter verbessertes Abgasverhalten aufweist. Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verbrennungsmotors wird eine einwandfreie Spülung des verbrannten Gemisches am unteren Totpunkt des Arbeitskolbens durch das mit erhöhtem Druck von dem Laderzylinder in den Arbeitszylinder überströmende Frischgasgemisch erreicht. Da das Frischgasgemisch mit erhöhtem Druck dem Arbeitszylinder zugeführt wird, werden Saugverluste vermieden, und der Einlaßschlitz der Arbeitskolbens der durch den Arbeitskolben verschlossen und geöffnet wird, kann eine sehr geringe Höhe und damit eine verbesserte Steuerbarkeit aufweisen. Da der Einlaßschlitz des Laderzylinders erst am Ende der Bewegung des Laderkolbens in Richtung auf seinen oberen Totpunkt freigegeben wird, entsteht bei dieser Bewegung unterhalb des Laderkolbens ein Unterdruck, durch den das dem Laderzylinder zugeführte Frischgasgemisch schlagartig eingesaugt wird, so daß auch der Einlaßschlitz des Laderkolbens nur eine geringe Höhe aufweisen muß und damit gut steuerbar ist.
Vorzugsweise ist der unterhalb des Arbeitskolbens liegende Bereich des Arbeitzylinders über einen Verbindungskanal und einen Olzerstäuber mit dem Kurbelgetrieberaum verbunden, der mit einer Lufteinlaßöffnung versehen ist, über die bei der Bewegung des Arbeitskolbens in Richtung auf den oberen Totpunkt Luft angesaugt und eine entsprechende Luftmenge über den
Verbindungskanal unter Anreicherung mit Öl in den unterhalb des Arbeitskolbens liegenden Raum eingeleitet wird. Dieser unterhalb des Arbeitskolbens liegende Raum ist über einen Überströmkanal mit dem Verbrennungsraum verbindbar ist, wenn der Arbeitskolben den Auslaßschlitz bei seiner Bewegung in Richtung auf den unteren Totpunkt freigibt. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche Spülung des Arbeitszylinders mit lediglich mit einer geringen Ölmenge angereicherten Frischluft, bevor das Frischgasgemisch in den Arbeitszylinnder eingeleitet wird.
Weiterhin ist es auf diese Weise möglich, auf die sonst erforderliche Zumischung von Schmieröl zum Frischgasgemisch zu verzichten, weil die zum Spülen verwendete Luft aus dem Kurbelgetriebegehäuse abgesaugt wird und über den darin angeordneten Olzerstäuber mit Öl aus dem Kurbelgetriebegehäuse vermischt wird und den Arbeitskolben schmiert.
Dieser Verbindungskanal von dem Kurbelgetriebegehäuse kann außerdem mit dem Laderzylinder über einen weiteren Einlaßschlitz verbunden sein, der im Bereich des oberen Endes des Laderzylinders in diesen mündet und die Schmierung des Laderkolbens bewirkt. Bei üblichen Zweitaktmotoren wird das Treibstoff/Luftgemisch in das Kurbelgehäuse gesaugt.
Bei der hier vorliegenden Erfindung strömt das Treibstoff/ Luftgemisch schlagartig in den vom Laderkolben gebildeten Unterdruckraum. Dadurch ergibt sich eine effektivere und verlustarme Frischgasversorgung des Arbeits-Zylinders.
Außerdem wird das Treibstoff/Luftgemisch zweimal verwirbelt, wodurch der Zündwirkungsgrad wesentlich erhöht wird und eine bessere Verbrennung erfolgt, sodaß kaum unverbrannte Brennstoff/ Öl-Partikel in den Abgaskanal gelangen.
Bei dieser gemäß der Erfindung vorgeschlagenen Konstruktion eines Verbrennungsmotors führt die gemeinsame Kolbenstange des Arbeits- und des Lader-Kolbens gut abgedichtet durch zwei Bohrungen der Trennwände zwischen Arbeits- und Laderzylinder, bzw. zwischen Laderzylinder und Kurbelgehäuse, während sie mit den beiden Kolben starr verbunden ist.
Dadurch unterliegen die Kolben keiner 'Kippbewegung1 wie bei üblichen Kolbenmaschinen, wodurch die Abdichtung zwischen Kolben und Zylinder-Wand wesentlich verbessert und der Verschleiß wie auch das Laufgeräusch vermindert wird. Dadurch können die Kolben und Zylinder wesentlich niedriger gehalten werden, was zu einer Gewichtsverminderung führt.
Die Öffnungen der Kanäle für die Frischluftzuführung aus dem Kurbelgehäuse in den Arbeits- und Laderzylinder sind so gelegt, daß ein Teil dieser mit Öl vermischten Frischluft wieder in das Kurbelgehäuse zurückgedrückt wird.
Die für die Schmierung der Zylinder/Kolben unbedingt erforderliche Ölmenge läßt sich durch den Olzerstäuber bzw. Ölabscheider steuern. Diese Konstruktion des Verbrennungsmotors eignet sich auch in vorteilhafter Weise zur Anwendung bei einem Verbrennungsmotor mit umlaufenden Zylindern, wie er in der DE-Al-43 37 668 des gleichen Anmelders mit dem gleichen Anmeldetag beschrieben ist, wobei vorzugsweise zwei zur Zylinderdrehachse symmetrisch angeordnete Zylinder mit zugeordnetem Arbeitskolben vorgesehen sind, die auf einer gemeinsamen Kolbenstange mit dem zwischen den Arbeitskolben in einer Laderkammer angeordneten Laderkolben verbunden sind. Der Laderkolben ist dann über ein Abtriebsglied mit der Kurbel des Kurbelgetriebes dieses Verbrennungsmotors verbunden. Dieses Abtriebsglied kann entweder ein durch einen sich durch einen Schlitz in der Laderzylinderwand erstreckender Zapfen sein, wobei der Schlitz normalerweise durch den Laderkolben in jeder seiner Positionen verschlossen ist, oder es kann bei entsprechend großem Durchmesser des LaderZylinders eine weitere Kolbenstange mit dem Laderkolben verbunden sein, wobei sich die weitere Kolbenstange durch eine abgedichtete Bohrung in den Stirnseiten des Laderzylinders erstreckt und mit dem Kurbelgetriebe in Verbindung steht.
Eine derartige Anordnung mit zwei Arbeitszylindern, zwischen denen ein gemeinsamer Laderzylinder angeordnet ist, wobei die beiden Arbeitskolben an den Enden einer Kolbenstange angeordnet sind, an deren Mittelbereich der Laderkolben angeordnet ist, eignet sich selbstverständlich auch für einen Motor mit still¬ stehenden Zylindern.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung noch näher erläutert.
In der Zeichnung ist eine schematische teilweise geschnittene Ansicht einer Ausführungsform des Verbrennungsmotors gezeigt.
Die in der Zeichnung gezeigte Ausführungsform des Verbrennungsmotors umfaßt einen insgesamt mit I bezeichneten Arbeitszylinder, einen insgesamt mit II bezeichneten Laderzylinder und ein insgesamt mit III bezeichnetes Kurbelgehäuse, die übereinander angeordnet sind. In dem Arbeitszylinder I ist ein Kolben 2 angeordnet, der über eine Kolbenstange 3 mit einem in dem Laderzylinder II angeordneten Kolben 10 und dann über ein Lager 18 mit der Pleuelstange 16 eines Kurbelgetriebes 14 mit dem Ausgleichsgewicht 15 verbunden ist.
Der Laderzylinder II weist vorzugsweise eine Zylinderbohrung mit größerem Durchmesser als die Zylinderbohrung des Arbeitszylinders I auf, um eine bessere Verdichtung und einen verbesserten Ansaugvorgang in der nachfolgend beschriebenen Weise zu erzielen.
Im Arbeitszylinder ist ein Auslaßkanal 4 für Verbrennungsgase angeordnet, der von dem Arbeitskolben 2 solange verschlossen ist, bis dieser nahezu seinen unteren Totpunkt erreicht hat. In etwa in der gleichen Höhe wie der Auslaßkanal 4 mündet die Auslaßöffnung eines ebenfalls von im Arbeitskolben 2 verschließbaren Spülkanals 8, dessen anderes Ende am unteren Ende des Arbeitszylinders I in diesen mündet.
Weiterhin mündet in den Arbeitszylinder ein Überströmkanal 6 über eine Einlaßöffnung 5 an einer Stelle, die erst bei Erreichen des unteren Totpunktes durch den Arbeitskolben 2 freigegeben wird. Dieser Spülkanal 6 ist mit seinem anderen Ende mit dem unteren Ende des Laderzylinders II verbunden.
Schließlich mündet ein weiterer Überströmkanal 7 an einer Stelle in den Arbeitszylinder I, die in einem gewissen Abstand unterhalb der Unterkante des Arbeitskolbens 2 liegt, wenn sich dieser in seinem oberen Totpunkt befindet. Dieser weitere Überströmkanal 7 mündet mit seinem anderen Ende in das Kurbelgehäuse III, wobei an diesem Ende ein Olzerstäuber angeordnet ist, der einen Teil des in dem Kurbelgehäuse III befindlichen Öls zusammen mit Luft in den Arbeitszylinder I und über eine weitere noch zu erläuternde Leitung in den Laderzylinder II einleitet. Schließlich mündet in den Laderzylinder II ein Einlaßkanal 11 für das Frischgasgemisch, wobei dieser Einlaßkanal 11 an einer Stelle angeordnet ist, die von dem Laderkolben 10 lediglich in dessen oberer Totpunktstellung freigegeben wird.
Die Arbeitsweise des soweit beschriebenen Verbrennungsmotors ausgehend von der in Fig. 1 gezeigten Stellung vor der Zündung ist wie folgt: nach der Zündung wird das oberhalb des
Arbeitskolbens 2 befindliche Gemisch verbrannt und drückt die beiden Kolben 2, 10 nach unten, wobei unterhalb des Arbeitskolbens 2 befindliche Luft und unterhalb des Laderkolbens 10 befindliches Frischgasgemisch verdichtet wird. Sobald der Arbeitskolben 2 den Auslaßkanal 4 sowie den Spülkanal 8 freigibt, treten einerseits die verbrannten Gase aus dem Auslaßkanal 4 aus und gleichzeitig wird die unterhalb des Arbeitskolbens 2 verdichtete Luft über den Kanal 8 in den Raum oberhalb des Arbeitskolbens 2 bewegt und führt zu einem Spülen des Verbrennungsraums. Das unterhalb des Laderkolbens verdichtete Frischgasgemisch kann bei in der Nähe des unteren Totpunktes befindlichem Arbeitskolben 2 über den Überströmkanal 6 und den Einlaßkanal 5 in den Verbrennungsraum gelangen, wobei dieses Frischgasgemisch mit hohem Druck in die Brennkammer eingeleitet wird. Bei der Abwärtsbewegung des Laderkolbens 10 wurde weiterhin oberhalb dieses Laderkolbens 10 ein Vakuum erzeugt, das nach Freigabe der Einlaßöffnung zum Kurbelgehäuse dazu führt, daß mit Öl versetzte Luft in diesen Raum eingesaugt wird und zur Schmierung des Laderkolbens 10 dient.
Bei der erneuten Aufwärtsbewegung der beiden Kolben 2, 10 entsteht unterhalb des Laderkolbens 10 ein Unterdruck, der nach Freigabe des Einlaßkanals 11 schlagartig zum Einsaugen neuen Frischgasgemischs führt, während unterhalb des Arbeitskolbens 2 Luft aus dem Kurbelgehäuse III eingesaugt ist, das wiederum mit Öl aus dem Kurbelgehäuse versetzt ist und zur Schmierung des Arbeitskolbens 2 gegenüber dem Arbeitszylinder I dient. Nach Erreichen des oberen Totpunktes ist der Verbrennungsmotor für eine erneute Zündung bereit.
Dadurch, daß der Laderzylinder 10 einen erheblich größeren Durchmesser als der Arbeitszylinder 2 hat, wird eine beträchtlich erhöhte Menge an Frischgasgemisch eingesaugt, das beim Überführen in den Verbrennungsraum bereits erheblich vorkomprimiert ist. Anschließend wird das vorkomprimierte Frischgasgemisch nochmals durch den Arbeitskolben 2 verdichtet, wodurch sich eine Kompressorwirkung ergibt, die zu einem hohen Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors führt.
Dadurch, daß das vorkomprimierte Frischgasgemisch mit hohem Druck in die Brennkammer gepreßt wird, können die Einlaßschlitze 5 von geringer Höhe sein, so daß sich eine genauere Steuerungsmöglichkeit ergibt.
Durch das Ansaugen der Spülluft aus dem Kurbelgehäuse unter Beifügung dosierbarer Mengen von Öl mit Hilfe des Ölzerstäubers und eines ggf. vorgesehenen Olabscheiders kann eine sehr genaue Dosierung der Ölbeimengung erreicht werden, so daß es nicht erforderlich ist, dem Frischgasgemisch Öl zur Schmierung beizufügen. Gleichzeitig verbessert die aus dem Kurbelgehäuse angesaugte Luft die Spülung des Arbeitzylinders, was wiederum den Wirkungsgrad verbessert und den Wirkungsgrad und das Abgasverhalten erhöht.

Claims

Patentansprüche
1. Verbrennungsmotor mit mindestens einem Arbeitszylinder, in dem ein Arbeitskolben auf- und abbeweglich ist, der über eine Kolbenstange mit einem zweiten Kolben verbunden ist, der in einem Laderzylinder auf- und abbeweglich ist, wobei die gemeinsame Kolbenstange mit dem Kurbeltrieb des Verbrennungsmotors verbunden ist und entsprechende Einlaß-, Auslaß- und Verbindungskanäle an dem Arbeitszylinder und dem Laderzylinder vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßkanal (11) in der Wandung des Laderzylinders (II) an einer Stelle in diesen mündet, die am oberen Totpunkt des Arbeitskolbens (2) bzw. des Laderkolbens (10) durch den Laderkolben (10) freigegeben wird, daß zwischen dem Arbeitszylinder (I) und dem Laderzylinder (II) ein Verbrennungsgemisch-Verbindungskanal (6) vorgesehen ist, der eine Auslaßöffnung (12) an dem dem unteren Totpunkt entsprechenden Ende des Laderzylinders (II) mit einem in dem Arbeitszylinder (I) angeordneten Einlaßschlitz (5) verbindet, der am unteren Totpunkt des Arbeitskolbens (2) freigegeben wird.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßschlitz (5) der
Verbindungsleitung (6) zwischen dem Laderzylinder und dem Arbeitszylinder diametral gegenüberliegend zum Auslaßschlitz des Auspuffkanals (4) des Arbeitszylinders (I) angeordnet ist.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der unterhalb des Arbeitskolbens (2) liegende Bereich des Arbeitzylinders (I) eine Lufteinlaßöffnung aufweist, über die bei der Bewegung des Arbeitskolbens (2) in Richtung auf den oberen Totpunkt Außenluft angesaugt und eine entsprechende Luftmenge in den unterhalb des Arbeitskolbens (2) liegenden Raum eingeleitet wird, und daß dieser unterhalb des Arbeitskolbens (2) liegende Raum über einen Überströmkanal (8) mit dem Verbrennungsraum verbindbar ist, wenn der Arbeitskolben (2) den Auslaßschlitz (4) bei seiner Bewegung in Richtung auf den unteren Totpunkt freigibt.
4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der unterhalb des Arbeitskolbens (2) liegende Bereich des Arbeitzylinders (I) über einen Verbindungskanal (7) und einen Olzerstäuber (19) mit dem Kurbelgetrieberaum (III) verbunden ist, daß der Kurbelgetrieberaum (III) mit einer Lufteinlaßöffnung (21) versehen ist, über die bei der Bewegung des Arbeitskolbens (2) in Richtung auf den oberen Totpunkt Luft angesaugt und eine entsprechende Luftmenge über den Verbindungskanal (7) unter Anreicherung mit Öl in den unterhalb des Arbeitskolbens (2) liegenden Raum eingeleitet wird, und daß dieser unterhalb des Arbeitskolbens (2) liegende Raum über einen Überströmkanal (8) mit dem Verbrennungsraum verbindbar ist, wenn der Arbeitskolben (2) den Auslaßschlitz (4) bei seiner Bewegung in Richtung auf den unteren Totpunkt freigibt.
5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (7) weiterhin mit dem Laderzylinder (II) über einen Einlaßschlitz (22) verbunden ist, der im Bereich des oberen Endes des Laderzylinders (II) in diesen mündet.
6. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor ein Verbrennungsmotor mit umlaufenden Zylindern ist, daß der Verbrennungsmotor eine Zylinderanordnung mit zwei auf den beiden Seiten eines Laderzylinders angeordneten Arbeitszylindern aufweist, und daß die
Zylinderkonstruktion um eine Achse umläuft, die sich durch die Mitte des Laderzylinders erstreckt.
7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Zylinderkonstruktion eine Hohlwelle verbunden ist, durch die sich der Einlaßkanal des Laderzylinders und die Auslaßkanäle der Arbeitszylinder erstrecken, daß der Hohlzylinder von einem Mantelrohr umgeben ist, das mit sich radial erstreckenden Enden der Kanäle des Hohlzylinders ausrichtbare Einlaß- bzw. Auslaßöffnungen aufweist.
EP94931022A 1993-11-04 1994-10-31 Verbrennungsmotor Withdrawn EP0727013A1 (de)

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DE4337670 1993-11-04
DE4337670A DE4337670C2 (de) 1993-11-04 1993-11-04 Verbrennungsmotor
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Publication Number Publication Date
EP0727013A1 true EP0727013A1 (de) 1996-08-21

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ID=6501807

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP94931022A Withdrawn EP0727013A1 (de) 1993-11-04 1994-10-31 Verbrennungsmotor

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