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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft generell Verbrennungsmotoren, und
insbesondere Vierzylinder-Zweitaktmotoren mit hin und her gehender
Bewegung.
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Hintergrund
der Erfindung
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Bekanntlich
ist ein Verbrennungsmotor eine Maschine zum Umwandeln von Wärmeenergie
in mechanische Arbeit. In einem Verbrennungsmotor wird eine Kraftstoff-Luft-Mischung,
welche in eine Verbrennungskammer eingespeist wurde, verdichtet, wenn
sich ein Kolben in der Kammer verschiebt. Eine Hochspannung zur
Zündung
wird an eine Zündkerze angelegt,
welche in der Verbrennungskammer angebracht ist, um einen elektrischen
Funken zum Zünden
der Kraftstoff-Luft-Mischung zu erzeugen. Die resultierende Verbrennung
stößt den Kolben
in der Kammer nach unten, wodurch eine Kraft erzeugt wird, welche
in eine Rotationsleistungsabgabe umwandelbar ist.
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Bei
derartigen Verbrennungsmotoren bestehen vielfältige Probleme. Erstens sind
derartige Motoren aufgrund der Vielzahl beweglicher Teile teuer zusammenzubauen.
Ferner unterliegt ein derartiger Motor aufgrund der beweglichen
Teile aufgrund des Reibungsverschleißes zwischen den beweglichen Teilen
einer verkürzten
Lebensdauer. Zuletzt sei erwähnt,
dass ein Motor aufgrund der vielen Teile schwer ist.
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Somit
besteht ein Bedarf für
einen Verbrennungsmotor, welcher nicht nur ein hohes Leistungs-Gewichts-Verhältnis erzeugt,
sondern auch ökonomisch
herzustellen ist, einen hohen Zuverlässigkeitsgrad aufweist und
weniger be wegliche Teile als gegenwärtig verfügbare Motoren mit hin und her gehender
Bewegung aufweist.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 geschaffen. Der
Motor umfasst ein Gehäuse,
welches eine erste und eine zweite Kammer aufweist, welche in gegenüberliegenden
Enden des Gehäuses
ausgebildet sind. Die Kammern erstrecken sich von der Außenseite
des Gehäuses
bis zu einem vorbestimmten Punkt darin. Der Motor umfasst ferner
eine erste Kolbenanordnung, welche starr an einer der Kammern befestigt
ist, und eine zweite Kolbenanordnung, welche an der anderen der
Kammern befestigt ist. Ein Zylinder ist hin und her beweglich in
jeder der Kammern angebracht, so dass ein Abschnitt der ersten Kolbenanordnung
in jedem Zylinder aufgenommen ist. Der Motor umfasst ferner eine
hin und her bewegte und rotierende Vorrichtung. Die hin und her
bewegte und rotierende Vorrichtung umfasst mindestens ein Ende,
welches drehbar in dem Gehäuse
angeordnet ist, um Energie von dem Motor auf eine Zapfwelle zu übertragen,
welche an dem Ende der Vorrichtung zu befestigen ist. Die hin und
her bewegte und rotierende Vorrichtung ist zwischen den Zylindern
angeordnet, um die Zylinder bei Betrieb des Motors entlang einer
vorbestimmten Hubstrecke und relativ zu den befestigten Kolbenanordnungen
hin und her zu bewegen. Der Verbrennungsmotor umfasst ferner mindestens
einen Ansaugkanal und mindestens einen Auspuffkanal, welche durch
die Zylinder verlaufen. Der Ansaugkanal und der Auspuffkanal sind
in jedem Zylinder vertikal in Abstand angeordnet.
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Gemäß weiteren
Aspekten der vorliegenden Erfindung dreht sich die hin und her bewegte
und rotierende Vorrichtung um zwei Drehachsen. Die erste Drehachse
ist durch eine Längsachse
definiert, welche durch die hin und her bewegte und rotierende Vorrichtung
verläuft.
Die zweite Drehachse ist durch eine Längsachse definiert, welche
lotrecht zu einem Punkt verläuft,
welcher in der Mitte zwischen den Enden der Hubstrecke definiert
ist.
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Gemäß weiteren
Aspekten der vorliegenden Erfindung umfasst der Verbrennungsmotor
ferner eine dritte und eine vierte Kammer, welche in gegenüberliegenden
Enden des Gehäuses
und lotrecht zu der ersten und zweiten Kammer ausgebildet sind.
Die dritte und die vierte Kammer umfassen jeweils eine Kolbenanordnung,
welche starr an den Kammern befestigt ist. Die dritte und die vierte
Kammer umfassen ferner Zylinder, welche darin hin und her beweglich an
der hin und her bewegten und rotierenden Vorrichtung angebracht
sind, für
einen Betrieb als Vierzylinder-Verbrennungsmotor.
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Ein
erfindungsgemäß hergestellter
Verbrennungsmotor weist verschiedene Vorteile gegenüber gegenwärtig verfügbaren Motoren
auf. Ein derartiger Motor ist leicht und ökonomisch herzustellen, zu
warten und überholen.
Aufgrund der Tatsache, dass die Zylinder gegen befestigte Kolben
hin und her bewegt werden, weist dieser weniger bewegliche Teile
als existierende Motoren mit hin und her gehender Bewegung auf.
Aufgrund der geringeren Teilezahl ist ein derartiger Motor leichter
und weist daher ein hohes Leistungs-Gewichts-Verhältnis auf. Zuletzt sei erwähnt, dass
ein derartiger Motor einfach für
eine Vielzahl von Motoren angepasst werden kann, wie etwa Zweitakt-,
Diesel- und Benzin-Verbrennungsmotoren. Somit ist ein erfindungsgemäß hergestellter
Verbrennungsmotor ökonomisch
herzustellen, weist eine hohe Zuverlässigkeit auf und weist weniger
bewegliche Teile als gegenwärtig
existierende Motoren mit hin und her gehender Bewegung auf.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorangehenden Aspekte und viele der begleitenden Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind unter Verweis auf die folgende genaue Beschreibung
bei Betrachtung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung besser zu verstehen,
wobei:
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1A ist
eine diagrammartige Ansicht, welche die Linear- und Drehverschiebung
eines erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotors darstellt;
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1B stellt
die Bewegung und den gemeinsamen Mittelpunkt eines erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotors dar;
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2 ist
eine seitliche Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotors, welche eine erste Gruppe von Zylindern, welche
lotrecht zu einer zweiten Gruppe von Zylindern verläuft, wobei
sich jede Gruppe von Zylindern in Kontakt mit einer hin und her
bewegten und rotierenden Vorrichtung befindet, darstellt;
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3 ist
eine Querschnittsansicht eines Abschnitts eines erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotors, welche die Auspuffkanäle, Ansaugkanäle und die
hin und her bewegte und rotierende Vorrichtung darstellt;
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4 ist
eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotors, welche
einen Zylinder, Ansaugkanäle
und Auspuffkanäle
darstellt;
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5 ist
eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotors, welche
die Zylinderlagerzapfenschlitze, Auspuffkanäle, ein Gehäuse und Kolbenringe darstellt;
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6 ist
eine Querschnittsansicht eines Kolbens für einen erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotor, welche die Kolbenringe und das Zündkerzen-
bzw. Einspritzerloch darstellt;
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7 ist
eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotors, welche
das Gehäuse,
Auspuffkanäle
und die Kolbenringe darstellt;
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8A ist
eine Draufsicht einer Vorverdichtungsplatte für einen erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotor;
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8B ist
eine Querschnitts-Endansicht einer Vorverdichtungsplatte für einen
erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotor;
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8C ist
eine Querschnitts-Endansicht einer Vorverdichtungsplatte für einen
erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotor;
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9 ist
eine seitliche Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotors, welche den Eintritt einer Kraftstoff-Luft-Mischung
in die Verbrennungskammer und den Ausstoß von Abgasen durch die Auspuffkanäle darstellt;
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10 ist
eine seitliche Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotors, welche eine Zapfwelle, welche an den Enden der
hin und her bewegten und rotierenden Vorrichtung angebracht ist,
darstellt;
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11 ist
eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotors, welche
die Hauptelemente des Motors darstellt;
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12 ist
eine seitliche Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotors, welche die Hauptelemente des Motors darstellt,
wobei ein Überdruckventil
an den Zylindern angebracht ist;
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13 ist
eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotors, welche
eine Untersetzungsscheibe, welche an einem Ende der hin und her
bewegten und rotierenden Vorrichtung angebracht ist, darstellt;
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14 ist
eine seitliche Ansicht eines erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotors, welche
den Zapfwellenzapfen darstellt;
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15 ist
eine Endansicht eines erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotors,
welche die Klappenventilanordnung, welche an der Zapfwelle angebracht
ist, darstellt;
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16 stellt die Zylinderbewegung für einen erfindungsgemäß hergestellten
Verbrennungsmotor dar; und
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17 stellt die Bewegung der Zylinderanordnung
für einen
erfindungsgemäß hergestellten Verbrennungsmotor
dar.
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Genaue Beschreibung
des bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Ein
erfindungsgemäß hergestellter
Verbrennungsmotor arbeitet gemäß dem Zweitaktprinzip
geeignet. Der Motor der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich
von den gegenwärtig
verfügbaren durch
die Verwendung eines Doppelzylinders 1 für jedes
Doppelzylindergehäuse 9.
Durch die Mitte des Doppelzylinders 1 verläuft ein
Zylinderlagerzapfen 2. Der Zylinderlagerzapfen 2 ist
auf (Rollen- oder anderen) Lagern 10 geeignet angeordnet.
Der Zylinderlagerzapfen 2 ist drehbar. Eine Verbindungsstange gibt
es nicht.
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Die
Auspuff- und Ansaugkanäle 3 und 4 sind an
den gegenüberliegenden
Enden der Zylinderbohrung angeordnet. Wie in 11 zu
sehen, sind die Auspuff- und Ansaugkanäle 3 und 4 vertikal
in Abstand angeordnet. Dies unterscheidet sich von den diametral
gegenüberliegenden
Ansaug- und Auspuffkanälen
bekannter Zweizylindermotoren.
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Die
Ansaugkanäle 4 können um
den gesamten Umfang des Zylinders angeordnet sein. Die Auspuffkanäle 3 können auf
beiden Seiten des Durchmessers des Zylinders angeordnet sein.
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In
den 5 und 8 sind Auspuffkanäle 3 auf beiden
Seiten des Zylindergehäuses 3 angeordnet. Die
Auspuffkanäle
sind zentral angeordnet und werden abwechselnd mit den Auspuffkanälen 3 von
beiden Zylindern des Doppelzylinders geteilt verwendet, wenn sich
die Zylinder in der unteren Umkehrpunktsposition befinden.
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Der
Motor umfasst ferner Kolben 6. Die Kolben 6 sind
unbeweglich und sind keine beweglichen Teile des Motors. Die Kolben 6 können für verschiedene
Verdichtungsverhältnisse
eingestellt werden.
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Die
Kolben 6 umfassen ein Zündkerzen- bzw.
Einspritzerloch 8 und Kolbenringe 7. Das Einspritzloch 8 ist
für ein
alternatives Ausführungsbeispiel
des Motors, wie etwa einen Dieselmotor, geeignet.
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Gemäß 6 umfasst
ein Ende der Kolben 6 mindestens einen Kolbenring 7.
Der Durchmesser dieses Endes des Kolbens 6 ist im wesentlichen gleich
dem Durchmesser des Zylinders. Der Rest der Länge davon kann günstigerweise
einen kleineren Durchmesser aufweisen. Die Mitten der Kolben 6 sind
teilweise hohl, um einen Zugang zu dem Zündkerzen- bzw. Einspritzerloch 8 zu
ermöglichen.
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Das
offene Ende der Doppelzylinder 8 umfasst eine ringförmige Vorverdichtungsplatte 13,
welche daran angebracht ist. Die Vorverdichtungsplatte 13 und
die Kolbenringe 7 befinden sich in Eingriff mit den Wänden der
Zylinder, um eine Dichtung dazwischen zu definieren. Jede Vorverdichtungsplatte 13 ist
in Verbindung mit deren Zylinder an diesem befestigt und gleitet
zwischen dem oberen Umkehrpunkt und dem unteren Umkehrpunkt über den
Kolben 6.
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Die
Vorverdichtungsplatten 13 sind hauptsächlich für die verschiedenen Schritte
des Ansaugtakts verantwortlich.
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Gemäß 11 umfasst
das Doppelzylindergehäuse 9 eine
Ansaugkammer 17. Die Ansaugkammer 17 ist durch
eine Zylindergehäuseplatte 15 abgeschlossen.
Die Zylindergehäuseplatte 15 hält eine primäre Klappenventilanordnung 14 und
den Kolben 6.
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Bei
jedem Doppelzylindergehäuse 9 ist
ein Schlitz 18 auf jeder Seite des Zylinders angeordnet. Jeder
Schlitz 18 befindet sich entlang der Linie der Zylinderbohrung
in der Mitte. Die Schlitze 18 sind in einer derartigen
Weise gestaltet, dass die Zylinderlagerzapfen 2, welche
durch das Doppelzylindergehäuse 9 verlaufen,
frei durch die gesamte Hubstrecke davon gleiten.
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Ferner
sind gemäß 11 die
Doppelzylindergehäuse 9 in
einem Winkel von 90 Grad miteinander verbunden. Das Paar der Doppelzylindergehäuse 9 ist
derart angeordnet, dass die Schlitze 18 einander in dem
gleichen Winkel zugewandt sind und den gleichen Mittelpunkt aufweisen,
wie in 1 zu sehen.
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Wiederum
gemäß den 11 und 12 sind
die zwei Zylinderlagerzapfen 2 in kurbelwellentypartiger
Weise exzentrisch miteinander verbunden, so dass deren Mittellinien
um eine halbe Hubstrecke voneinander entfernt sind. An beiden Enden
des Zylinderlagerzapfens 2 ist eine Zapfwelle 12 durch
einen Zapfwellenzapfen („PTO"-Wellenzapfen; PTO: power
takeoff) 11 mit dem Zapfen 2 verbunden. Die Mitte
des PTO-Wellenzapfens 11 befindet sich auf einer Linie,
welche sich in der Mitte zwischen den Mittellinien des verbundenen
Zylinderlagerzapfens 2 befindet.
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Die
PTO-Wellenzapfen 11 können
in Lagern 10 eingerichtet sein, welche sich in den PTO-Wellen 12 befinden.
Die Mittellinie der PTO-Welle 12 stimmt mit der Mittellinie
der Motoranordnung überein,
wie in 2 zu sehen.
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Die
Zylinderlagerzapfen 2 bewegen sich über die Strecke des Hubs in
einer geraden Linie und werden durch die Doppelzylinderanordnung,
die Schlitze 18 und die Verbindung in einem Winkel von 90
Grad des Zylindergehäuses 9 geführt. Die
gesamte Zylinderzapfenanordnung dreht sich gleichzeitig selbst um
die Mittellinie der PTO-Welle 12. Somit weist der Zylinderlagerzapfen 2 zwei
Drehachsen auf. Die erste Drehachse ist durch eine Längsachse definiert,
welche in die Längsrichtung
des Zylinderlagerzapfens 2 hindurch verläuft. Die
zweite Drehachse ist lotrecht zu einem Punkt definiert, welcher
in der Mitte zwischen den Enden der Hubstrecke der Zylinder definiert
ist.
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Die
Umwandlung der geraden Bewegung in eine kreisförmige Bewegung basiert auf
folgendem:
1: Zwei Linien AB
und CD, welche die gleiche Länge
aufweisen, kreuzen einander in einem rechten Winkel (90 Grad)
bei dem Punkt E in der Mitte jeder Linie. Eine Linie ab, welche
gleich der Hälfte
der Länge
von AB bzw. CD ist, bewegt sich mit deren Punkt a auf der Linie
CD von dem Punkt C zu D und zurück. Gleichzeitig
bewegt sich der Punkt b auf der Linie AB von A zu B und zurück. Dies
stellt die gerade Bewegung des verbundenen Zylinderlagerzapfens 2 dar. Infolgedessen
bewegt sich ein Punkt X, welcher sich bei dem Punkt in der Mitte
der Linie ab befindet, in einem Kreis. Dies stellt die kreisförmige Bewegung
des PTO-Wellenzapfens 11 und des Zylinderlagerzapfens 2 dar.
Der PTO-Wellenzapfen 11 dreht die PTO-Welle 12.
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Luft
bzw. eine Luft-Kraftstoff-Mischung tritt während des Verbrennungshubs
durch die primäre Klappenventilanordnung 14 in
die Ansaugkammer in die Ansaugkammer 17 ein. Die Ansaugkammer 17 ist günstigerweise
größer als
die tatsächliche
Zylinderverschiebung.
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Die
Vorverdichtungsplatte 13, welche an dem Doppelzylinder 1 angebracht
ist, leitet die Luft bzw. die Luft-Kraftstoff-Mischung während des
Verdichtungshubs durch eine zweite Klappenventilanordnung 16,
welche in der Vorverdichtungsplatte 13 angeordnet ist,
in die Vorverdichtungskammer über.
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Das
gleiche kann über Überleitungskanäle 21 erfolgen,
welche in dem Zylindergehäuse
und dem Kolbenschaft angeordnet sind, wie in 11 zu sehen.
Bei dem Verbrennungshub tritt die Luft-Kraftstoff-Mischung nahe
bei der unteren Umkehrpunktsposition durch die Ansaugkanäle 4 und
in eine Zylinderkammer 20 ein. Diese drängt den Rest der Gase von der
Verbrennung durch die bereits offenen Zylinderauspuffkanäle 3 hinaus,
welche in dieser Position übereinstimmend
mit den Auspuffkanälen
angeordnet sind, welche sich in dem Zylindergehäuse 9 befinden.
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Wenn
der Zylinder 1 den Verdichtungshub beginnt, schließen sich
die Ansaugkanäle 4,
die Auspuffkanäle 3 beenden
die übereinstimmende
Anordnung, und die Zylinderkammer 20 wird abgedichtet. Infolge
der übergroßen Ansaugkammer 17 erhält die Zylinderkammer 20 eine
Ladung, welche der eines Super- bzw. Turboladermotors vergleichbar
ist. Sie erhält
diese bereits bei der niedrigsten Drehzahl, sobald die Drossel vollständig offen
ist.
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Durch
das Fehlen von Verbindungsstangen und deren entsprechender Bewegung
um die Kurbelwelle wird die Reibung an den Zylinderwänden vermindert.
Die Kurve der Kolbengeschwindigkeit, in diesem Fall der Zylindergeschwindigkeit, ändert sich bei
jeder Drehzahl vorteilhaft.
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Der
Verbrennungsdruck ist gleichfalls besser, und es erfolgt eine wirksamere
Umwandlung von Energie in mechanische Arbeit.
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12 stellt
das gleiche Prinzip für
eine normale Kolben-Zylinder-Anordnung
dar.
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13 stellt
das gleiche wie 2 dar, lediglich mit anderen
Maßen.
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In 12 sind Überdruckventile 22 zwischen den
Klappenventilen der sekundären
Klappenventilanordnung 16 angeordnet. Nach dem Erreichen
einer bestimmten Vorverdichtung läuft, abhängig von der Einstellung, ein Überschuss
der Luft-Kraftstoff-Mischung bei der Vorverdichtung zurück in die
Ansaugkammer 17.
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Unabhängig von
der Betriebsstärke
bzw. der Drehzahl des Motors liefert der Motor dessen vollständigen Leistungs-
und Drehzahlbereich, solange die eingestellte Vorverdichtung erreicht
wird.
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An
der Unterseite der Vorverdichtungskammer 19 befinden sich
ein oder mehrere Zylindergehäuse-Entlüftungslöcher 21.
Die Entlüftungslöcher 21 führen über Verdichter-Klappenventile 23 zu
Luftschlauchverbindungen, welche sich an beliebigen Orten in dem
Motor bzw. dem Fahrzeug, in welchem der Motor eingebaut ist, befinden.
Bei einem Dieselmotor kann überschüssige Luft
von einem oder sämtlichen
Zylindern bei Normalbetrieb des Motors zu Verdichtungszwecken verwendet
werden.
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Bei
Benzinmotoren kann lediglich ein Teil der Zylinder auf Anforderung
in dieser Weise verwendet werden. In dieser Situation muss für diese
Zylinder eine Umleitung eines Vergasers erfolgen.
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Bei
Kraftstoffeinspritzungs-Gasmotoren ist keine Umleitung notwendig,
solange die Einspritzdüsen
für die
Zylinder gesperrt werden.
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Dies
gewährleistet,
dass lediglich Luft verdichtet wird.
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Ein
Teil des Gasmotors bleibt in Betrieb und treibt den Kompressorteil
an, wenn dies ausgewählt wird.
Danach wird der Verdichter nicht benötigt, und die Verbindung des
Luftschlauchs oder anderen Geräts
wird getrennt, die Entlüftungslöcher werden
automatisch geschlossen, und der Motor wird auf Normalbetrieb bei
sämtlichen
Zylindern zurück
geschaltet.
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Gemäß 13 ist
ein Zahnrad 24 an dem PTO-Wellenzapfen 11 angebracht.
Das Zahnrad 24 dreht sich wie der PTO-Wellenzapfen 11 und
der Zylinderlagerzapfen 2 um sich selbst. Gleichzeitig
dreht sich dieses mit dessen Mittellinie um die Mittellinie der
Zapfwelle 12, an welcher ein innerer Zahnring 25 angebracht
ist.
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Wenn
sich das Zahnrad 25 um 360° dreht, müssen dessen Zähne zweimal
mit den Zähnen
des Zahnrings 25 ineinander greifen.
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Durch
die Manipulation der Durchmesser und der möglichen Anzahl beteiligter
Zähne sind
verschiedene Untersetzungsverhältnisse
der tatsächlichen
Motordrehzahl auf eine erwünschte
Drehzahl der PTO-Welle 12 möglich. Bei dem Beispiel von 13 weist
das Zahnrad 24 an dem PTO-Wellenzapfen 11 30 Zähne auf.
Der Zahnring 25 an der PTO-Welle 12 weist 40 Zähne auf.
Bei einer Drehung der Zylinderzapfenanordnung und des Zahnrads 24 von
360° um
die Mittellinie davon muss das Zahnrad mit 60 Zähnen an dem Zahnring 25 ineinander
greifen. Der Zahnring 25 weist lediglich 40 Zähne auf,
daher muss sich dieser bei dem Vorgang um eine Strecke von 20 Zähnen drehen,
was sich zu einer Drehung der PTO-Welle 12 von 180° summiert.
Es wird ein Verhältnis
einer Drehzahluntersetzung von 2:1 erreicht.
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Die 18 und 19 stellen
die lediglich drei beweglichen Hauptteile eines Vierzylindermotors
dar. Dies sind die zwei Doppelzylinder 1 und die Zylinderzapfenanordnung
mit den zwei Zylinderzapfen 2 und dem PTO-Wellenzapfen 11.
Die Schritte eins bis acht stellen eine Drehung von 360° in Viertelhubsstufen dar.
Es können
Motoren mit mehr oder weniger als vier Zylindern gebaut werden.
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Sämtliche
bekannten Systeme von Vergasung, Kraftstoffeinspritzung oder zusätzlicher
Verwendung von Turboladern, Verdichtern und Gebläsen können bei diesem Motor verwendet
werden, sei dies notwendig oder nicht. Ferner können sämtliche bekannten Systeme von
Zündungssystemen, Schmiersystemen,
Kühlsystemen,
Emissionsregelungssystemen und andere bekannte mit Motoren zusammenhängende Systeme
angepasst werden und befinden sich daher innerhalb des Schutzumfangs der
vorliegenden Erfindung.
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Obgleich
das bevorzugte Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt und beschrieben wurde, ist zu ersehen,
dass verschiedene Änderungen daran
vorgenommen werden können,
ohne von Prinzip und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.