DE2110778C3 - Vorrichtung zum Einfuhren von Brennstoff in eine Zweitakt-Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Einführen von Brennstoff in eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem den Gaswechsel steuernden Kolben, bei welcher der Brennstoff mittels einer Brennstoffpumpe durch eine in der Zylinderwand befindliche Öffnung in eine in der Zylinderinnenwand im Bereich des Brennraumes befindliche muldenförmige Vertiefung im wesentlichen zu der Zeit gefördert wird, während der die Vertiefung durch den Kolben bedeckt ist, wobei der in die Vertiefung gelangende Brennstoff durch eine getrennt von der Brennstoffversorgung geförderte kleine, beim Verschließen der Vertiefung durch den Kolben miteingeschlossene Luftmenge unter Druck gesetzt ist und der Kolben die Vertiefung während der Lufteinlaßperiode freigibt.

Bei Brennkraftmaschinen sind die Vorteile einer direkten Brennstoffeinspritzung in den Zylinder seit langem bekannt, und zwar auch für Zweitaktmaschinen, insbesondere solche, die mit Spülung durch Vorverdichtung im Kurbelgehäuse arbeiten. Da der hin- und hergehende Kolben bei einer Zweitaktmaschine mehrere ventilartige Öffnungen öffnet und schließt, ist die Reihenfolge der Ventilsteuerung umgekehrt, wenn der Kolben seine Richtung ändert. Zu einem Zeitpunkt während des Brennstoff- und Luftansaugtaktes einer konventionell mit Brennstoff beschickten Zweitaktmaschine sind die Durchlaß- und Austrittsöffnungen gleichzeitig geöffnet und ein Teil der Brennstoff-Luft-Mischung, die durch die Durchlaßöffnung eintritt, geht in die Atmosphäre verloren, bevor sich die Austrittsöffnung schließt. Dieser Brennstoffverlust tritt auch dann auf, wenn die Maschine mit der Solldrehzahl arbeitet, die normalerweise etwa im Bereich von 1000 bis 1500 LIPM liegt. Das Problem vergrößert sich aber beträchtlich bei Drehzahlen, die außerhalb dieses Optimums liegen. Das Resultat ist eine bedeutende Verringerung sowohl des Maschinenwirkungsgrades als auch der Wirtschaftlichkeit.

Weiterhin ist von großer Bedeutung, daß aufgrund des Ausstoßes von unverbranntem Brennstoff in die Atmosphäre Kohlenwasserstoff-Emission auftritt Wenn diese Probleme auch nur bei Drehzahlen außerhalb des Solldrehzahlbereiches in Erscheinung treten, so arbeiten doch nur wenige Maschinen während der Betriebszeit hauptsächlich in diesem Bereich. Die Brennstoffeinspritzung erleichtert diese Probleme, da der Brennstoff in die Verbrennungskammer zu einer Zeit oder Stellung eingespritzt werden kann, daß er nicht durch die Austrittsöffnung verlorengehen kann.

Ein weiterer Vorteil der Brennstoffeinspritzung ist, daß beim konventionellen Zwei-Takt-Betrieb die Brennstoff-Luft-Mischung durch das Kurbelgehäuse gesogen wird. Selbst bei direkter öleinspritzung in die Hauptlager der Maschine wird das öl sofort durch den Brennstoff verdünnt. Aus diesem Grunde ist ein Schmierstoff mit relativ hoher Viskosität unter derartigen Bedingungen erforderlich. Brennstoffeinspritzung schließt den Brennstoff aus dem Kurbelgehäuse aus und erlaubt die Verwendung eines Schmierstoffes mit geringerer Viskosität, was den Betrieb bei kalter Witterung sowohl der Maschine als auch des öleinspritzsystems erleichtert. Weiterhin wird durch Verhinderung der Brennstoffverdünnung ermöglicht, daß das Volumen des Schmierstoffes für eine befriedigende Schmierung in den Maschinenteilen herabgesetzt werden kann.

Ein weiterer Vorteil der direkten Brennstoffeinspritzung in den Zylinder ergibt sich durch den Ort, an dem die Brennstoffverdampfung stattfindet. Die Verdampfung des Brennstoffes in einen gasförmigen Zustand erfordert beträchtliche Wärmemengen. Bei konventioneller Zweitakt-Arbeitsweise nimmt der verdampfende Brennstoff Wärme aus dem Kurbelgehäuse auf, in dem Wärmeprobleme normalerweise nicht bestehen. Bei direkter Einspritzung des Brennstoffes in den Zylinder wird der Brennstoff in der Verbrennungskammer verdampft, wo er Wärme vom Kolben, von den Zylinderwänden und vom Zylinderkopf aufnimmt, die alle bei extrem hohen Temperaturen arbeiten. Bei Brennstoffeinspritzung kann demnach bei höheren Verbrennungstemperaturen und bei geringeren Temperaturen der Maschinenteile gearbeitet werden; es ergibt sich damit ein höherer Wirkungsgrad.

Aufgrund des erratischen Fließens des frischen Brennstoff-Luft-Gemenges durch die Durchlaßöffnungen in die Verbrennungskammer haben konventionelle Zweitaktmaschinen, die für eine hohe spezifische Leistung gebaut sind, die Eigenschaft schlechter Niedrigdrehzahl- und Leerlaufcharakteristiken. Brennstoffeinspritzung, die zur rechten Zeit in genau abgemessenen Mengen erfolgt, verbessert diese schlechten Eigenschaften bei niedrigen Drehzahlen.

Da schließlich bei Einspritzsystemen kein Brennstoff durch den Luftansaugstutzen eintritt, gibt es keinen Rückstrom des verdampften Brennstoffes durch den Lufteinlaß. Dies vereinfacht weitgehend den Bau von Luftreinigern und Schalldämpfern.

Trotz dieser beträchtlichen Vorteile wird Brennstoffeinspritzung selten bei Zweitaktmaschinen verwendet. Das Hauptproblem, das seine Anwendung verhindert, ist die extrem kurze Taktzeit und die sich daraus ergebende kurze Zeitspanne, in der der Brennstoff

f>5 eingespritzt werden kann. In einer Zweitaktmaschine mit 8000 UPM beispielsweise ist die Zeit zum Einspritzen normalerweise nicht länger als die Zeitdauer einer Kurbeldrehung von 110°, und die Einsprit-

zung muß eOOOmal pro Minute erfolgen.

Um einer bestimmten Brennstoffmenge den Impuls mitzuteilen, der zur Überwindung seiner Trägheit und zum Einspritzen in die Verbrennungskammer während einer solchen kurzen Zeitspanne erforderlich, ist, die in der Größenordnung weniger Millisekunden liegt, ist es notv/endig, extrem hochdruckfähige Ausrüstungsteile zu verwenden, die sowohl sehr komplex als auch kostspielig sind. Wenn auch befriedigend mit derartigen Hochdrucksystemen gearbeitet werden kann, so nähern sich doch deren Kosten den Herstellungkosten der Maschine selbst oder überschreiten sie sogar.

Durch Abkehr von der bekannten Art, unter Druck eine Brennstoffmenge in den Zylinder während des normalen Einspritztaktes einzuspritzen, werden durch Verwendung der eingangs genannten Vorrichtung verbesserte Resultate mit einem Minimum an Einzelteilen erreicht.

E'ne derartige Vorrichtung ist bereits durch die Patentanmeldung A 6686 am 9. 7. 1953 bekanntgeworden. Bei dieser bekannten Vorrichtung wird ein Brennstoffgemisch in einem Verdampfer, der durch einen Schlitz in der Zylinderwand mil dem Zylinderraum verbunden ist, erzeugt und in eine am Kolben angebrachte Aussparung hineingedrückt. Diese Aussparung steht, wenn der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht hat, der im Bereich des Brennraumes befindlichen Vertiefung gegenüber. Beim Verdichtungshub fällt Luft durch einen Kanal in die als Ladekammer bezeichnete Aussparung. Der Luftstrom bewirkt eine intensive Durchwirbelung der Brennstoffdämpfe und führt bei fortschreitender Verdichtung zur Bildung von Zündkerzen. Bei beginnender Überdeckung der Aussparung im Kolben mit der Vertiefung im Zylinder tritt eine Verwirbelung und Vermischung des Brennstoffdampfgemisches mit der verdichteten Ladeluft ein.

in der US-PS 14 82 650 ist eine Zweitaktmaschine beschrieben, deren Kolben an seinem dem Brennraum zugekehrten Ende mit einer Brennstofftasche und einem Ablenker versehen ist, der die Luft verwirbelt, wenn der Kolben seine hin- und hergehende Bewegung ausführt. Hierdurch wird der in der Tasche befindliche Brennstoff aufgerührt und zerstäubt. Wenn sich der Kolben am unteren Totpunkt befindet, wird eine Zuführung frei und .erbindet die Tasche mit einer außerhalb des Zylinders befindlichen Brennstoffzuführungseinrichtung.

In der US-PS 17 25 418 ist eine Brennkraftmaschine beschrieben, die besonders für den Betrieb in großen Höhen bestimmt ist. Der Kolben dieser Maschine besitzt einen zentralen zylindrischen Hohlraum, der mit am Umfang des Kolbens befindlichen Durchlässen in Verbindung steht. Wenn diese mit Luftöffnungen im Zylinder fluchten, tritt Druckluft in den Hohlraum ein und beschleunigt und verwirbelt die Brenngase.

Auch in der durch die DT-PS 8 38 515 bekanntgewordenen Brennkraftmaschine enthält der Kolben an seiner dem Brennraum zugekehrten Seite einen zylindrischen Hohlraum, der als Einspritzschale dient, wobei die Brennkammer an der Zylinderwand angeordnet ist. Jedoch kann die Anordnung auch umgekehrt sein, derart, daß die Einspritzschale an der Zylinderwand liegt. In der Einspritzschale wird flüssiger Brennstoff eingespritzt, wodurch sich gegen Ende des Verdichtungshubes zwischen Kolben und Zylinder ein Kanal bildet, durch den hindurch die verdichtete Luft in die Einspritzschale gepreßt wird und diese ausspült.

Alle bekannten Vorrichtungen arbeiten mit Kolben, welche Vertiefungen mit oder ohne besondere Durchlässe haben. Dies erschwert die Herstellung und macht den Betrieb der Brennkraftmaschine unsicher.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der oben angegebenen Art zu schaffen, die einfach ist und ohne besondere am Kolben anzubringende Einrichtungen auskommt.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Brennstoff durch die vom Kurbelgehäusedruck betriebene Brennstoffpumpe in von einem ίο nivellierten Kurbelgehäusedruck abhängiger Menge unmittelbar in die flache Vertiefung eingespritzt wird und nach der durch den leitvorrichtungs- und kanallosen Kolben erfolgten Freigabe der Vertiefung während der Lufteinlaßperiode zur Verdampfung und Verbrennung aus der Vertiefung herausgetragen wird.

Es wird bemerkt, daß es durch die CH-PS 4 03 393 im Zusa/fimenhang mit wesentlichen Merkmalen der oben angegebenen Gattung des Erfindungsgegenstandes bekannt ist, den in eine Vertiefung eingebrachten Brennstoff durch die Freigabe der Vertiefung während der Lufteinlaßperiode zur Verdampfung und Verbrennung aus der Vertiefung herauszutragen.

Da sich der Brennstoff in die Vertiefung während des länger dauernden Nichteinspritzungstaktes sammelt, werden auch hier keine teuren Hochdruckpumpen benötigt, die den Brennstoff in die Vertiefung drücken. Dosierung und Austragung sind jedoch nur verhältnismäßig aufwendig zu erreichen. Statt dessen wird beim Erfindungsgegenstand eine billige Taktpumpe zum unmittelbaren Einspritzen in die Vertiefung benutzt, die durch den Takt des Kurbelgehäuses angetrieben wird.

Im Zusammenhang mit der gekennzeichneten Brennstoffdosiereinrichtung ergibt das vorliegende Brennstoffeinspritzsystem ein einfaches, wirtschaftliches und vernünftiges Arbeiten zum Einspritzen des Brennstoffs in den Zylinder zur richtigen Zeit mit dem richtigen Volumen für einen äußerst weiten Arbeitsbereich. Dosiereinrichtung und Brennstoffpumpe der angewandten Art sind an sich konventionell.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Zweitaktmaschine und eine Brennstoffeinlaßvorrichtung gemäß der Erfindung, wobei einige Teile weggebrochen sind und sich die Maschine in dem Verbrennungstakt befindet;

Fig. 2 eine Ansicht ähnlich wie in Fig. 1, unter Fortlassung einiger Teile, wobei sich die Maschine im Ausstoßtakt befindet;

F i g. 3 ist ähnlich der F i g. 2, die Maschine jedoch bei Beginn des Luftansaugtaktes;

F i g. 4 ist ähnlich der F i g. 2, die Maschine jedoch im Brennstoff ansaugtakt;

F i g. 5 eine Ansicht ähnlich wie F i g. 2, die Maschine jedoch bei Beginn des Kompressionstaktes;

F i g. 6 eine vergrößerte Teilansicht der Zylinderwand der Maschine, die insbesondere die Vertiefung zeigt;

Fig. 7 eine weitere vergrößerte Darstellung der Vertiefung, etwa entlang der Linie 7 — 7 in Fig.6 gesehen.

In F i g. 1 ist ein Motor dargestellt, der allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Zu diesem Motor 10 gehört ein Motorblock 11 mit einem Kurbelgehäuse 12 und ein Gehäuse- oder Zylinderkopf 13, der einen ^h5 zylindrischen Verbrennungsraum 14 begrenzt. Ein Kolben 15 geht im Verbrennungsraum 14 hin und her, wobei er mit einer Kurbelwelle 16 über eine Pleuelstange 17 drehbar verbunden ist. Ein bekanntes

Schwungrad 18 dreht sich mit der Kurbelwelle 16. Das Schwungrad 18 bildet eine Riemenscheibe 19, die eine öleinspritzpumpe 21 über einen Riemen 22 antreibt. Die ölpumpe 21 erhält das öl aus dem Kurbelgehäuse und pumpt es durch eine Ölleitung 23 zu den Hauptlagern der Kurbelwelle 16 zur Schmierung.

Auf der Zylinderinnenseite des Verbrennungsraumes 14 öffnet sich ein Lufteinlaß 24, der mit der Atmosphäre durch einen Luftansaugstutzen 25 in Verbindung steht. Eine Drosselklappe 26 ist drehbar im Luftansaugstutzen 25 eingebaut und dient dazu, die Luftmenge, die durch den Luftansaugstutzen 25 eintritt, zu drosseln und zu verändern. Die Drosselklappe 26 kann manuell gedreht werden, um die Drehzahl des Motors 11, wie unten beschrieben, zu verändern.

Weitere öffnungen auf der Zylinderinnenfläche des Verbrennungsraumes 14 sind eine Luftdurchlaßöffnung 27 und eine Austrittsöffnung 28, wobei erstere mit dem Kurbelgehäuse durch eine Leitung (nicht dargestellt) im Motorblock 12 in Verbindung steht. Wie F i g. 1 zeigt, liegt die Oberkante der Durchlaßöffnung 27 in bezug auf die Zylinderachse etwas unterhalb der Oberkante der Austrittsöffnung 28. Weiterhin liegt der Lufteinlaß 24 etwas unterhalb der Durchlaßöffnung 27. An der Spitze des Zylinderkopfes 13 ist eine Gewindebohrung 29 für die Zündkerze 31 vorgesehen.

Von einer Vertiefung auf der Zylinderinnenfläche des Verbrennungsraumes 14 wird Brennstoff in den Verbrennungsraum 14 eingebracht. In den F i g. 1 bis 5 ist die Vertiefung 32 in einer Vorzugsform dargestellt, die im wesentlichen einen konkaven Querschnitt und im Vergleich zu ihrer Flachheit eine relativ große Querschnittsfläche hat. Diese Gestalt ermöglicht es, daß in der Vertiefung 32 Brennstoff gesammelt und schnell in den Verbrennungsraum 14 eingebracht werden kann, wenn die Vertiefung 32 nicht vom Kolben 15 bedeckt ist. In bezug auf die Zylinderachse ist die Vertiefung 32 zwischen dem Lufteinlaß 24 und dem Oberteil der Durchlaßöffnung 27 angeordnet. Sie ist groß genug, um eine frische Brennstoffladung für nachfolgende Verdampfung und Verbrennung im Verbrennungsraum 14 aufzunehmen. Die Vertiefung 32 ist mit einer Vorrichtung zur Bemessung des Brennstoffes — allgemein als Dosiereinrichtung 33 bezeichnet — durch einen Kanal 30 im Zylinderkopf 13 verbunden, mit dem eine Leitung 34 mit einem Kugelrückschlagventil 35 verbunden ist.

Die Dosiereinrichtung 33 besteht aus einem einstellbaren Hauptstromventil 36 und einem einstellbaren Leerlaufventil 37, das parallel damit geschaltet ist. Das Hauptstromventil 36 wird durch ein Verbindungsgestänge 38 über eine konventionelle Membransteuerung 39 gesteuert, die den Druck im Kurbelwellengehäuse über eine Leitung 41 abtastet

Bei Handsteuerung der Drosselung wird das Leerlaufventil 37 ungefähr bei einer Vierteldrehung der Drosselklappe 26 über ein Verbindungsgestänge 42 geöffnet.

Die Dosiereinrichtung 33 wird mit Brennstoff durch eine konventionelle Taktpumpe 43 versorgt, die ebenfalls durch den Druck des Kurbelgehäuses durch eine Leitung 44 angetrieben ist. Die Pumpe 43 ist mit einem Brennstoffvorrat durch eine Brennstoffleitung verbunden.

Die Arbeitsweise ist wie folgt: Anfangs befinden sich eine frische Brennstoffladung und eine Luftmenge bereits im Verbrennungsraum, der Motor 10 hat das Gemisch komprimiert und tritt in den Verbrennungstakt ein, wie in F i g. 1 dargestellt Zu diesem Zeitpunkt verdeckt der Kolben 15 die Durchlaßöffnung 27, die Austrittsöffnung 28 und die Vertiefung 32. Das Zündsystem läßt die Zündkerze 31 die Mischung zünden. Die sich anschließende Verbrennung beginnt S den Kolben 15 im Arbeitstakt nach unten zu treiben.

Wenn der Kolben 15 in seiner oberen Stellung ist (Fig. 1) kann Luft durch den Luftansaugstutzen 25, die Drosselklappe 26 und den Lufteinlaß 24 in das Kurbelgehäuse eintreten. Sobald der Kolben 15 sich ίο nach unten bewegt, wird der Lufteinlaß 24 verschlossen und der Druck innerhalb des Kurbelgehäuses steigt an. Der steigende Druck wirkt auch in der Taktpumpe 43, die eine Menge des Brennstoffes durch die Dosiereinrichtung 33 drückt.

Der Druckanstieg im Kurbelgehäuse wird auch durch die Membransteuerung 39 abgetastet, die das Verbindungsgestänge 38 veranlaßt, das Hauptstromventil 36 zu öffnen und eine dosierte Brennstoffmenge durch die Leitung 34 zur Vertiefung 32 zu schicken. Vorzugsweise enthält die Leitung 41 ein Kontrollventil (nicht dargestellt) od. dgl., das die positiven und negativen Drucktakte, die hindurchgeschickt werden, gleichrichtet, was zum Anstehen eines stetig gleichgerichteten Druckes auf die Dosenkammer 39 führt. Der Druck ändert sich jedenfalls lediglich als Funktion der Motordrehzahl. Eine Ausgleichsöffnung (nicht dargestellt) läßt kontinuierlich Druck aus der Leitung 41 und der Membransteuerung 39 in die freie Atmosphäre ab, so daß der Druckaufbau gesteuert ist, wenn die Motordrehzahl und der Kurbelgehäusedruck ansteigen. Die Pumpe 43 kann einen pulsierenden Brennstoffstrom vorlegen, der größer ist als die Menge, die vom Motor gefordert wird; jedoch ist ihr Ausstoß durch die Stellung des Hauptstromventils 36 begrenzt. Deshalb wird je nach gegebenem Takt der Membransteuerung 43 von dieser eine dosierte Brennstoffmenge vorgelegt, die durch das Hauptstromventil 36 fließt und in der Vertiefung 32 gesammelt wird.

Da zurückgebliebene Luft in der Vertiefung 32 durch die Fläche des Kolbens 15 eingeschlossen ist, wird die dosierte Brennstoffmenge darin etwas komprimiert. Das Rückschlagventil 35 verhindert, daß Brennstoff in die Leitung 34 zurückfließt, nachdem er einmal in die Vertiefung 32 gepumpt worden ist.

Wenn sich der Kolben 15 weiter nach unten bewegt, ist die Austrittsöffnung 28 die erste, die freigelegt wird (F i g. 2). Der Austritt der verbrannten Gasmischung beginnt Die Bewegung der Auspuffgase wird durch die Freilegung der Durchlaßöffnung 27 unterstützt (Fig. 3), wobei Frischluft aus dem Kurbelgehäuse in die Verbrennungskammer 14 eintritt Die Durchlaßöffnung 27 ist so gestaltet daß sie die Frischluftmenge über einen gekrümmten Weg schickt, wobei die Luft an der Zylinderwand gegenüber der Austrittsöffnung 28 entlang streicht, dann quer zum Zylinderkopf und nach unten an der gegenüberliegenden Zylinderwand entlang zur Austrittsöffnung 28. Diese Bewegung der Frischluft unterstützt das Austreiben der verbrannten Brennstoffmischung aus der Austrittsöffnung 28.
Wie in Fig.4 dargestellt, setzt der Kolben 15 seine Bewegung nach unten fort und bringt den Druck inKurbelgehäuse zu einem Maximum. Gleichzeitig sammelt sich durch die Membransteuerung 43 unc Dosiereinrichtung 33 eine Brennstoffmenge untei Druck in der Vertiefung 32. Anschließend gibt dei Kolben 15 die Vertiefung 32 und den Brennstoff darir frei und läßt ihn sich mit der Frischluft mischen, du durch die Durchlaßöffnung 27 in die Verbrennungskam

mer 14 eintritt. Die Vertiefung 32 ist so auf der Zylinderwand der Verbrennungskammer 14 angeordnet, daß die Front des Luftstromes, die durch die Austrittsöffnung 28 vor Schließung heraustreten könnte, keinen Brennstoffdampf mit sich trägt. Aus diesem Grunde erreicht nichts von der Brennstoff-Luft-Mischung die Austrittsöffnung, bevor der Kompressionstakt beginnt. Hierdurch wird Brennstoff gespart und die Kohlenwasserstoff-Emission in die Atmosphäre verringert.

Fig. 5 zeigt den Kolben 15 nach seiner Bewegung durch den Luft- und Brennstoffansaugtakt und zu dem Zeitpunkt, da der Kompressionstakt mit Schließung der Vertiefung 32, der Luftdurchlaßöffnung 27 und der Austrittsöffnung 28 beginnt. Die weitere Aufwärtsbewegung des Kolbens 15 führt ihn in die in F i g. 1 dargestellte Stellung, hier beginnt der Zweitakt-Zyklus aufs neue.

Aus der Beschreibung der Arbeitsweise der Maschine 10 kann ersehen werden, daß der Ansaugtakt ein getrenntes Ansaugen von Brennstoff und Luft umfaßt, und daß er beginnt, wenn der Kolben 15 sich nach unten bewegt, um die Durchlaßöffnung 27 freizulegen. Der Ansaugtakt setzt sich damit fort, daß die Vertiefung 32 freigelegt wird und endet, wenn der Kolben 15 seine Richtung umkehrt, wonach anschließend die Vertiefung 32 und schließlich die Durchlaßöffnung 27 bedeckt werden.

Der Kompressionstakt beginnt, wenn der Kolben 15 sich weiter nach oben bewegt und die Austrittsöffnung 28 vollständig bedeckt. Er endet, wenn der Kolben 15 seine oberste Stellung im Raum 14 erreicht hat.

Der Verbrennungstakt beginnt mit der Zündung des Brennstoffes durch die Zündkerze 31. was am Schluß oder nahe am Schluß des Kompressionstaktes geschieht. Der Verbrennungstakt setzt sich fort mit der Bewegung des Kolbens 15 nach unten und endet, ■nachdem die Austrittsöffnung 28 geöffnet ist, d. h. wenn der Ausstoßtakt beginnt. Der Ausstoßtakt vollzieht sich gleichzeitig mit dem Ansaugtakt, umfaßt also das Öffnen und Schließen der Durchlaßöffnung 28 und der Vertiefung 32 und endet, wenn der Kolben 15 sich nach oben bewegt, um die Austrittsöffnung 28 zu schließen.

ίο Im Leerlauf ist das Leerlaufventil 37 so eingestellt, daß es gemessen an der Luftmenge, die durch die Drosselklappe 26 eintritt, genügend Brennstoff vorgibt. Das Hauptstromventil 36 ist so eingestellt, daß der Kurbelgehäusedruck, der auf die Membransteuerung 39

über die Verbindung 38 einwirkt, nicht ausreicht, es zu öffnen. Während der ersten Beschleunigungsstufe öffnet das Verbindungsgestänge 42 zwischen der Drosselklappe 26 und dem Leerlaufventil 37 dieses Ventil 37 etwa bei der Vierteldrehung, bis der Bedarf des Motors, der sich aus dem Kurbelgehäusedruck ergibt, genügend anwächst, um die Membransteuerung 30 ansprechen zu lassen. Die oben erwähnte Ausgleichsöffnung in der Membransteuerung 39 verringert den Steuerdruck darin, wenn die Motordrehzahl und der Kurbelgehäusedruck anwachsen. Auf diese Weise wird das Hauptstromventil 36 veranlaßt, sich in Schließstellung zu bewegen, und dabei den Ausstoß der Pumpe 43 zu verringern.

Die Vertiefung muß genügend nahe zum Verbrennungsraum 14 liegen, so daß der angesammelte Brennstoff ungehindert und unmittelbar in die Verbrennungskammer 14 eingelassen werden kann, ohne daß eine große Trägheit der Brennstoffladung überwunden werden muß.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Vorrichtung zum Einführen von Brennstoff in eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem den Gaswechsel steuernden Kolben, bei welcher der Brennstoff mittels einer Brennstoffpumpe durch eine in der Zylinderwand befindliche Öffnung in eine in der Zylinderinnenwand im Bereich des Brennraumes befindliche muldenförmige Vertiefung im wesentlichen zu der Zeit gefördert wird, während der die Vertiefung durch den Kolben bedeckt ist, wobei der in die Vertiefung gelangende Brennstoff durch eine getrennt von der Brennstoffversorgung geförderte kleine, beim Verschließen der Vertiefung durch den Kolben miteingeschlossene Luftmenge unter Druck gesetzt ist und der Kolben die Vertiefung während der Lufteinlaßperiode freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoff durch die vom Kurbelgehäusedruck betriebene Brennstoffpumpe in von einem nivellierten Kurbelgehäusedruck abhängiger Menge unmittelbar in die flache Vertiefung (32) eingespritzt wird und nach der durch den ieitvorrichtungs- und kanallosen Kolben (15) erfolgten Freigabe der Vertiefung während der Lufteinlaßperiode zur Verdampfung und Verbrennung aus der Vertiefung herausgetragen wird.