DE2745923C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Außerdem betrifft die Erfindung eine Hubkolben- Brennkraftmaschine zum Durchführen des Verfahrens.

In der DE-OS 21 14 901 ist in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei welchem eine Besonderheit darin bestehen soll, daß unmittelbar nach Beginn des Arbeitshubs Luft aus dem Luftspeicher in die Brennkammer strömt und sich ein Ringventil öffnet, so daß ein überfettes Gemisch von der Zylinderkopf- Unterseite her schlagartig in den Luftstrom eintritt und sich mit diesem so intensiv vermischt, daß nach momentaner Zündung die Verbrennung sehr kurzfristig erfolgen kann. Allerdings ist in der genannten Druckschrift nicht angegeben, wie der Arbeitshub eingeleitet wird. Dies bedeutet, daß die Luft nur in die Brennkammer gelangen kann, nachdem der Kolben mit seiner Abwärtsbewegung begonnen hat und der Druck in der Verbrennungszone ausreichend weit abgefallen ist, damit die in dem Luftspeicher enthaltene, komprimierte Luft in die Verbrennungskammer expandieren kann.

Die DE-PS 3 34 672 zeigt eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung, bei der in der Kolbenstirnfläche ein Napf ausgebildet ist, in den direkt Kraftstoff eingespritzt wird, um eine Teilverbrennung des insgesamt in der Brennkammer befindlichen Kraftstoffs zu erzielen.

Die Druckschrift "Otto- und Dieselmotoren", Vogel- Verlag 1973, Seiten 44 - 46 zeigt anhand eines pV- Diagramms einen Dieselprozeß mit kombinierten isochorer Wärmezufuhr und isobarer Wärmezufuhr. Konkrete Verfahrensmerkmale sowie konkrete Vorrichtungsmerkmale, die einem solchen Prozeß entsprechen, lassen sich der Druckschrift allerdings nicht entnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Hubkolben-Brennkraftmaschine zum Durchführen des Verfahrens zu schaffen, das bzw. die es ermöglicht, den Druck beim Expansionsvorgang in der Brennkammer einer Brennkraftmaschine so zu steuern, daß ein im Vergleich zum Stand der Technik verbesserter Wirkungsgrad erzielt und außerdem der Schadstoffausstoß reduziert wird.

Diese Aufgabe wird durch das im Anspruch 1 angegebene Verfahren bzw. durch die im Anspruch 2 angegebene Hubkolben- Brennkraftmaschine gelöst.

Im Gegensatz zu dem Verfahren nach der oben erwähnten DE-OS 21 14 901 gelangen erfindungsgemäß Luft und Kraftstoff in die Brennkammer, bevor die Zündung erfolgt. Von der Luft jeder Füllung gelangt ein Teil getrennt in den Luftspeicher, mit der Folge, daß zum Zeitpunkt der Zündung in der Brennkammer ein überfettes Gemisch vorhanden ist. Nach der Zündung wird über den Zeitraum der Verbrennungsreaktion hinweg wiederholt Luft aus dem Luftspeicher in die Brennkammer gepumpt, bewirkt durch die Wechselwirkung von Druckwellen und Expansionswellen, die zwischen den Verbrennungskammer-Wänden, dem Spalt und dem Luftspeicher schwingen. Ein solcher Ablauf ist mit den oben erläuterten, bekannten Maschinen nicht möglich und ist auch dort nicht beabsichtigt.

Allgemein ist man bestrebt, bei Brennkraftmaschinen den Schadstoffausstoß (CO, NOX, HC) möglichst weit herabzusetzen. Hierzu sind verschiedene Anstrengungen unternommen worden. Beispielsweise sind halbkugelförmige Brennkammern vorgeschlagen worden in Verbindung mit einer modifizierten Zündkerzen-Anbringung, um die HC-Emission zu reduzieren. Die konstruktionsbedingten Mehraufwendungen sind aber im Vergleich zu dem erzielten Ergebnis unverhältnismäßig hoch.

Außerdem sind Maschinen bekannt, in denen die Brennkammer mit einem geschichteten Gemisch beladen wird. Die grundlegende Idee hierbei ist, daß ein fettes, leicht entzündbares Gemisch in der Nähe der Zündkerze und ein sehr mageres Gemisch im übrigen Teil der Verbrennungskammer vorhanden ist, so daß in verschiedenen Bereichen der Brennkammer unterschiedliche Luft-Kraftstoffverhältnisse herrschen. Die Verbrennung soll dann stufenweise stattfinden.

Die bekannten Vorschläge haben sich aber nicht durchsetzen können. Demgegenüber schafft die Erfindung ein Verfahren bzw. eine Brennkraftmaschine zur Erzielung sowohl eines hohen Wirkungsgrads als auch reduzierter Schadstoff-Emissionen bei relativ geringem Aufwand.

Beim Einlaßvorgang wird der Brennkammer direkt Luft und Kraftstoff zugeführt. Der durch den Atmosphärendruck auftretende Druckabfall und der sich bewegende Kolben bewirken das Einströmen von Luft und Kraftstoff, wobei die Zusammensetzung des Gemisches nicht homogen ist. Bei Beginn des Kompressionshubs wird relativ mageres Gemisch über den Spalt in den Luftspeicher hineingepreßt, wobei der Druck dort in dem Maße ansteigt, in welchem der Druck in der Brennkammer ansteigt, wenn sich der Kolben auf den oberen Totpunkt zubewegt. Beim Zünden und Verbrennen des kraftstoffreichen Gemisches erfolgt ein Druckanstieg bei praktisch konstantem Volumen. Hierdurch wird eine Druckwelle durch den Spalt in den Luftspeicher getrieben. Gleichzeitig pflanzt sich in der Brennkammer eine Expansionswelle fort, es tritt ein Druck-Ungleichgewicht auf, welches die in dem Luftspeicher befindliche Luft in die Brennkammer treibt, wodurch die vollständige Verbrennung des Kraftstoffs unterstützt wird. Zwischen dem Brennraum und dem Luftspeicher werden also Schwingungen erzeugt, die im Verlauf des Expansionsvorgangs die Luft aus dem Luftspeicher in die Brennkammer pumpen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird noch eine zusätzliche Wirkung erreicht: die schwachen Druckwellen bewirken beim wiederholten Durchlaufen der Brennkammer eine Aufspaltung der Kraftstoffpartikel und zerstäuben diese sehr wirksam, so daß die Verbrennung beschleunigt wird. Gegebenenfalls kann auf spezielle Zerstäubungseinrichtungen dann verzichtet werden.

In der erfindungsgemäßen Hubkolben-Brennkraftmaschine ist der Luftspeicher als Hohlraum im Kolben angeordnet und besitzt ein bestimmtes Volumenverhältnis bezüglich des kleinsten Brennkammer-Volumens. In einer speziellen Ausführungsform ist die Luftkammer als ringförmige oder fast ringförmige Umfangsnut im Kolben ausgebildet, die über einen vollständigen oder teilweise vollständigen Ringspalt mit der Brennkammer in Verbindung steht. Hierdurch wird auf der Oberseite des Kolbens ein scheibenförmiger Teil gebildet, der sich durch die Verbrennung erhitzt und so als Wärmetauscher dient. Mit Hilfe eines besonderen Luftzuführventils wird erreicht, daß die Luftkammer mit praktisch kraftstofffreier Luft gefüllt wird.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Teils einer Hubkolben-Brennkraftmaschine,

Fig. 2a und 2b schematische Darstellungen von Kolben- Formen,

Fig. 3A - 3G Darstellungen der aufeinanderfolgenden Arbeitstakte in einer Hubkolben-Brennkraftmaschine,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Drehkolben-Brennkraftmaschine, und

Fig. 5 eine Draufsicht auf einen Rotor nach Fig. 4 mit Luftspeicher-Kammer.

In Fig. 1 ist eine Ausführungsform einer Brennkammer einer Hubkolben-Brennkraftmaschine dargestellt, die einen Kolben mit Luftspeicher enthält. Diese Maschine arbeitet nicht mehr genau im Otto-Prozeß, sondern in einem Viertaktprozeß mit Wärmeausgleich. Die Zylinderkammer für den hin- und hergehenden Kolben 14 wird vom Motorgehäuse oder Block 10 gebildet. Der Kolben 14 ist mit einem Kolbenbolzen 13 an einer Pleuelstange 11 befestigt, die der Kurbelwelle 12 über ein Achsenlager verbunden ist, welches die hin- und hergehenden Bewegungen des Kolbens 14 in eine Drehbewegung umsetzt.

Die innere Wand des Motorgehäuses 10, die am Kolben 14 anliegt, bildet eine Zylinderwand 36, die mit Kolbenringen 15 in Berührung steht, um zwischen dem sich bewegenden Kolben 14 und der Zylinderwand 36 eine gasdichte Passung zu bilden, die ein Entweichen des unter hohem Druck stehenden Gases verhindern soll, das durch den in der Brennkammer 38 verbrennenden Kraftstoff erzeugt wird. Am Motorgehäuse 10 ist ein Zylinderkopf 37 angeordnet, dessen innere, zurückgesetzte Bereiche zusammen mit dem obersten Teil des Motorgehäuses 10 eine geschlossene Brennkammer bilden. Der Zylinderkopf 37 weist zwei Öffnungen, Einlaß und Auslaß, auf, die mittels eines Auslaßventils 23 und eines Einlaßventils 28 geöffnet bzw. geschlossen werden. Die Ventile werden in zeitlicher Abhängigkeit des sich hin- und herbewegenden Kolbens 14 über Ventilhebel, Stößelstangen, Nockenwellen und dergl. (nicht gezeigt) geöffnet und geschlossen, so daß die Brennkraftmaschine in einem Viertakt- Otto-Prozeß arbeitet.

Am Zylinderkopf 37 ist ein Ansaugrohr 27 angeordnet, das einen geschlossenen Kanal für den in die Brennkammer 38 strömenden Kraftstoff und die atmosphärische Luft bildet. Ein Luftfilter 33 ist vorgesehen, um die in einen Vergaser 29 eintretende Luft zu filtern. Der Vergaser 29 kann durch andere Kraftstoffzuführeinrichtungen wie Kraftstoffinjektoren oder dergl. ersetzt werden, die dem Fachmann bekannt sind. Durch die Anordnung eines separaten Lufteinlasses 26, der mit der atmosphärischen Luft in Verbindung steht, ist es möglich, beim Saughub des Motors der Verbrennungskammer 38 ein großes Luftvolumen zuzuführen, bevor noch die mit Kraftstoff beladene Luft einströmt. Dieser Lufteinlaß ist unmittelbar am Einlaßventil 28 angeordnet, wie in Fig. 1 gezeigt, es kann aber auch an jeder anderen Stelle zwischen dem Vergaser 29, einem Kraftstoffejektor oder einer anderen kraftstoffliefernden Einrichtung und der Öffnung des Einlaßventils oder dem Einlaßventil 28 angeordnet sein.

Eine Zündkerze 24 ist im Zylinderkopf 37 in bekannter Art und Weise angeordnet und erzeugt in der Verbrennungskammer 38 in geeigenter zeitlicher Reihenfolge mit den anderen Elementen des Motors einen Funken, der den in der Brennkammer 38 befindlichen Kraftstoff entzündet, welcher schließlich die Kraft zum Treiben des Kolbens 14 liefert.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist in der Seitenwand des Kolbens eine ringförmige Umfangsnut 19 vorgesehen. Der Kolben kann einstückig ausgebildet sein und die Kammer im Kolben in der gleichen Weise wie eine Kolbenringnut eingefräst oder eingedreht sein. Bei der gezeigten Ausführungsform hat Kammer 16 parallele Seitenwände, die Seitenwände können jedoch auch schräg verlaufen, so daß eine kegelstumpfförmige Kappe 42 entsteht, wie es in Fig. 2A gezeigt ist, oder auch diametral gegenüberliegende Seitenwände, die den Luftspeicher 16 bilden.

In Fig. 3A ist der Kolben 14 dargestellt, der seinen Ausstoßhub gerade beendet, wobei das Auslaßventil 23 gerade schließt und Kolben 14 sich nach oben bewegt und den verbrannten Gasstrom, der mit Pfeilen angedeutet ist, über die Auslaßventilöffnung durch einen Kanal in die Auslaßleitung 22 drückt. Zu dieser Zeit ist das Einlaßventil 28 geschlossen und über die Ansaugleitung 27 tritt weder Luft noch Kraftstoff in die Verbrennungskammer ein. Der in der Nähe der Einlaßventilöffnung angeordnete Lufteinlaß 26 ermöglicht das Einströmen einer gewissen Menge kraftstofffreier Luft unter Atmosphärendruck, die das gesamte Volumen der Ansaugleitung bis zur Venturidüse 35 hin ausfüllt. Wenn das Einlaßventil 28 öffnet, dieses Stadium ist in Fig. 3B dargestellt, bewegt sich der Kolben 14, der sich in der Nähe des oberen Totpunktes befindet, nach unten. Die zunächst in die Brennkammer 38 eintretende Luft ist diejenige Luftmenge, die sich in der Ansaugleitung befand und die über Lufteinlaß 26 weiterhin ergänzt wurde, solange in der Venturidüse 35 das Vakuum nicht hoch genug ist, um kraftstoffbeladene Luft in die Zylinderkammer hineinzuziehen. Wenn der Kolben seinen unteren Totpunkt erreicht, ist der Zylinderraum mit einer Gemischladung gefüllt, die vom Zylinderkopf 37 zum Kolben 14 unterschiedlich stark mit Kraftstoff beladen ist. Die Ladung ist in der Nähe des Zylinderkopfes sehr reich an Kraftstoff und magert nach unten zu aus, wobei in der Nähe der Kolbenoberfläche und innerhalb des Luftspeichers 16 nahezu kein Kraftstoff mehr vorhanden ist.

Nach Beendigung des Saughubes sind beide Ventile 23, 28 geschlossen und Kolben 14 bewegt sich im Kompressionshub nach oben (Fig. 3D). Während der Aufwärtsbewegung des Kolbens 14 wird eine bestimmte Menge des sehr mageren Luft-Kraftstoffgemisches in den Luftspeicher 16 einströmen. Während des Betriebes des Motors erhitzen die verbrannten Gase das scheibenförmige Teil 19, welches damit als zusätzlicher Wärmetauscher fungiert und wiederum das Kraftstoffgemisch während der Kompression erhitzt, wenn dieses über und um das scheibenförmige Teil herumströmt. Diese Maßnahme führt somit zu einem zusätzlichen Erhitzen der Gase.

In Fig. 3E ist die erste Phase der Verbrennung gezeigt, wobei sich der Kolben 14 in der Nähe des oberen Totpunktes befindet und beide Ventile geschlossen sind. In diesem Zeitpunkt zündet ein Funken das Kraftstoffgemisch, dessen Explosivkraft den Kolben 14 abwärtstreibt. Durch den Druckanstieg bei quasi konstantem Volumen wird die Luftfüllung im Luftspeicher 16 komprimiert. Infolge der schlagartigen Kompression des sehr mageren, im wesentlichen kraftstofffreien Gemisches im Luftspeicher 16 tritt ein Druckungleichgewicht auf, das ein Ausströmen der in Luftspeicher 16 befindlichen mageren Luft über Kanal 18 in die Brennkammer 38 bewirkt. Dieser Zustand ist am besten in Fig. 3F dargestellt.

Der Ausstoß- bzw. Auspuffhub beginnt, wenn der Kolben am Ende des Arbeitshubes den unteren Totpunkt erreicht. Dieser Zustand ist am besten in Fig. 3G dargestellt. Das Auslaßventil 23 öffnet, Kolben 14 bewegt sich im Zylinder nach oben und drückt die verbrannten Gase über die Auslaßventilöffnung in die Auslaßleitung 22. Am Ende des Ausstoßhubes schließt das Auslaßventil 23 und der Saughub beginnt wieder, womit sich der Arbeitszyklus des Motors wiederholt.

Das Zusammenwirken des Luftspeichers und der Brennkammer ist von entscheidender Bedeutung für den richtigen Wärmeausgleich des Arbeitsprozesses des Motors. Um eine notwendige oszillierende Wirkung des Kraftstoffgemisches während des Arbeitshubes zu erzeugen, die Pumpwirkung hervorruft, durch welche kraftstofffreie Luft aus Kammer 16 angesaugt wird, müssen das Volumen A der Brennkammer das Volumen B des Luftspeichers und der Spalt 18 in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen. Das Verhältnis

ist bei einer Brennkraftmaschine normalerweise im Bereich von 0,2 bis 3,0. Die Spaltweite des Kanals 18 sollte etwa in der Größenordnung von 1,27 mm bis 5,08 mm liegen. Der untere Wert gilt dabei für Zylinder von Automotoren mit Standardgröße, die höheren Werte eher für Motoren mit Eigenzündung.

Ein Zweitaktmotor kann ebenfalls so modifiziert werden, daß er nach dem beanspruchten Verfahren arbeitet. Beim Kompressionshub des Arbeitskolbens wird eine Frischluftladung in das Kurbelgehäuse gesaugt. Beim Kompressionshub wird diese Ladung komprimiert und Kraftstoff in die Brennkammer eingespritzt. Ein Kolben mit Luftspeicher, der ähnlich aufgebaut ist, wie der zuvor beschriebene, unterstützt die Verbrennung beim Abbrennen des Luft- Kraftstoffgemisches in der Brennkammer in gleicher Weise, wodurch der Arbeitsprozeß des Motors verfeinert wird.

Die beschriebene Vorrichtung zur Modifizierung von Hubkolbenverbrennungsmotoren kann ebenfalls die Leistungsdaten von Drehkolbenmaschinen verbessern. Bei diesen Drehkolbenmotoren wird das Drehmoment durch die Wirkung eines Rotors erzeugt, der sich in einer oval geformten Verbrennungskammer dreht, wie beispielsweise bei einem Wankel-Motor.

In Fig. 4 ist ein Drehkolbenmotor 50 mit einem Rotor 60 dargestellt, in dem ein Luftspeicher 66 angeordnet ist. Der Luftspeicher 66 wird dadurch gebildet, daß Vertiefungen 68 im Rotor gebildet und mit einem plattenförmigen Teil teilweise geschlossen werden. Die Platte ist in Fig. 5 gezeigt. Ein lippenförmiger Vorsprung an der Platte ragt nach innen gegen die Vertiefung und bildet dabei einen Spalt am Luftspeicher 66. An der Rückseite des Luftspeichers 66 ist eine wesentlich kleinere Öffnung 65 angeordnet, wobei der Querschnitt des Luftspeichers 66 das Segment eines Halbkreises darstellt.

Obwohl nur ein einziger Luftspeicher am Rotor 60 dargestellt ist, können jeweils Luftspeicher ähnlicher Ausbildung an jeder der beiden anderen Seiten des Rotors angeordnet sein. Eine Welle 62 mit geeigneter Innen- und Außenverzahnung ist mit dem Rotor 60 verbunden, um die Kraft an einen entsprechenden Abnehmer zu übertragen.

Wenn sich Rotor 60 dreht, bilden die drei Rotorflügel drei sich bewegende Brennkammern von sich ständig veränderndem Volumen. Diese Änderung jeder der drei Brennkammern bewirkt das Ansaugen, die Kompression, den Arbeits- und Ausstoßeffekt, die dem Viertaktprozeß eines Hubkolbenmotors ähneln.

In Fig. 7 ist der Rotor 60 beim Ansaughub dargestellt. Die Einlaßöffnung 51 wurde von dem sich bewegenden Rotor freigegeben und die Brennkammer beginnt sich mit Luft aus der Ansaugleitung 49 zu füllen, die über den Lufteinlaß 47 nachströmt. Unmittelbar anschließend wird über den Vergaser 45, 48, 49 ein kraftstoffreiches Gemisch zugeführt. Die zunächst in die Brennkammer strömende magere Luft strömt in den Luftspeicher 66, so daß beim weiteren Füllen der Verbrennungskammer mit dem Luft-Kraftstoffgemisch sich an der Außenwand der Brennkammer ein relativ fettes Gemisch bildet, das in Richtung auf die Fläche des Rotors hin magerer wird. Wenn sich der Rotor 60 weiterdreht, wird die Einlaßöffnung 51 geschlossen und die Brennkammer enthält das maximale Luft-Kraftstoffgemisch. Eine weitere Drehung des Rotors verkleinert das Volumen der Brennkammer, komprimiert das Luft-Kraftstoffgemisch und treibt Luft in den Luftspeicher 66 hinein. Das komprimierte Gas wird durch eine Zündkerze 61 entzündet und expandiert sich. Der Druck steigt bei quasi konstantem Volumen an und treibt eine Druckwelle in den Luftspeicher 66. Gleichzeitig breitet sich in der Brennkammer eine Expansionswelle aus, welche eine osziellierende Wirkung zwischen dem Luftspeicher und der Brennkammer auslöst, wie oben bereits beschrieben worden ist.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß mit der Erfindung eine Vorrichtung und Methode zur Steuerung des Druckes und der Temperatur beim Betrieb einer Brennkraftmaschine geschaffen wird, wobei die Erfindung gleichmaßen auf einen Hubkolbenmotor oder Drehkolbenmotor, auf einen Motor mit Fremdzündung oder Eigenzündung, auf einen Zweitakt- oder Viertaktmotor anwendbar ist, wobei ein verfeinerter thermodynamischer Prozeß durchlaufen wird, um eine bessere Motorleistung, eine bessere Nutzung des Kraftstoffes und einen geringeren Giftstoffausstoß zu bewirken. Dies sind einige der Vorteile, die bei bekannten, vorstehend erwähnten Verfahren und Einrichtungen nicht zu finden sind.

Claims (5)

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei welchem ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in einer Brennkammer gezündet wird, die durch einen Kolben und die umgebenden Wände eines Zylinders sowie eines Zylinderkopfes gebildet ist,
wobei in der Brennkammer in periodischer Folge nacheinander der ein Einlaßvorgang zum Ansaugen des Kraftstoff- Luft-Gemisches, ein Kompressions-, ein arbeitsleistender Expansions- und ein Auslaßvorgang ablaufen,
mit einem im wesentlichen ringförmigen Luftspeicher, welcher als Hohlraum im Kolben angeordnet und über einen Spalt mit der Brennkammer verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß während des Einlaßvorgangs ein inhomogenes Kraftstoff-Luft- Gemisch in den Brennraum angesaugt wird, welcher zunächst mit Luft und nachfolgend mit einem geschichteten, zunehmend fetter werdenden Gemisch gefüllt wird, und daß während des Expansionsvorgangs beim Zünden des kraftstoffreichen Gemisches Gasschwingungen zwischen dem Brennraum und dem Luftspeicher erregt werden, die im Verlauf des Expansionsvorgangs die Luft aus dem Luftspeicher in die Brennkammer pumpen.

2. Hubkolben-Brennkraftmaschine zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Brennkammer (38), die durch einen in einem Zylinder beweglichen Kolben (14) und einen Zylinderkopf (37) gebildet wird; mit einer Vorrichtung (32, 33) zum unabhängigen Zuführen von Luft und Kraftstoff zu der Brennkammer; Einlaß- und Auslaßventilen (23, 28), und mit einem der Brennkammer benachbarten Luftspeicher (16), welcher als Hohlraum im Kolben angeordnet und über einen Spalt mit der Brennkammer verbunden ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) eine Einrichtung (26, 27), die während der Anfangsphase jedes Einlaßvorgangs der Brennkammer durch das Einlaßventil hindurch im wesentlichen kraftstofffreie Luft zumißt,
• b) eine Einrichtung (35), die während einer späteren Phase jedes Einlaß- und Kompressionsabschnitts eine kraftstoffreiche Luft/Kraftstoff-Ladung der Brennkammer zumißt, und
• c) das Verhältnis zwischen dem Volumen des Luftspeichers und dem kleinsten Brennkammer-Volumen liegt zwischen 0,2 und 3,0, während die Spalt- Querabmessung zwischen 1,27 und 5,08 mm liegt.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftspeicher als Umfangsnut in der Seitenwand des Kolbens angeordnet ist, welche mit der Kolbenoberseite ein etwa scheibenförmiges Teil begrenzt, welches mit der Zylinderwand den Spalt bildet.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Teil (20) einen Durchmesser aufweist, der wenigstens 75% des Durchmessers der Oberseite des Kolbens beträgt.

5. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß stromaufwärts des Einlaßventils ein Ansaugrohr (27) für das Kraftstoff-Luft-Gemisch angeordnet ist, daß in dem Ansaugrohr in enger Nachbarschaft des Einlaßventils ein gesteuertes Luftzuführventil (26) angeordnet ist, damit Luft in die Einlaßventilöffnung gelangen kann.